Техника и вооружение 2010 05

Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра

Т-90 ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК РОССИИ

«Т-90», наверное, самый «раскрученный» бренд российской оборонки. Наравне с комплексом ПВО С-300 и суперистребителями семейства «Сухой», этот танк стал визитной карточкой российского ВПК. Страницы печатных и электронных СМИ пестрят упоминаниями о нем, появился даже некий определенный жанр публикаций, где российский танк сравнивается с машинами других производителей. Однако насколько корректны бывают такие сравнения? Во многом это зависит от того, что с чем сравнивать. Многие забывают, что танку Т-90 уже скоро исполнится 20 лет! За это время в его конструкцию внесено немало серьезных изменений, он обзавелся множеством модификаций и субмодификаций. Таким образом, для объективного сравнения необходимо вначале разобраться, что же это такое – «Основной боевой танк Т-90»?

Начало работ по проектированию этого танка приходится на 1986 г. К середине 1980-х гг. военная мощь СССР была в самом расцвете, однако требовалось задуматься и о ближайшей перспективе развития БТТ, тем более что поводов для самоуспокоения не было. Парк танков Т-64 в силу конструктивных особенностей машины устаревал и модернизации не подлежал. Т-80 с ГТД был даже по советским меркам очень дорогим в производстве и эксплуатации, а потому перспектив стать массовой машиной не имел. Модификация Т-80 с двухтакт-. ным дизелем – Т-80УД, хоть и была дешевле, но отличалась ненадежностью и капризностью силовой установки. Принятие ее на вооружение в 1985 г. обусловило еще большую разунификацию танкового парка. В то же время самый массовый танк СССР – Т-72 – являл собой вариант машины на мобилизационный период, а потому был предельно упрощен для массового производства и эксплуатации слабо подготовленным составом из числа резервистов, хотя и отличался огромной надежностью и ремонтопригодностью.

Слабым местом машин семейства Т-72 являлась крайне упрощенная СУО, которую в принципе системой управления огнем и называть-то нельзя было. По этому параметру только что принятый на вооружение Т-72Б явно уступал современным ему модификациям Т-64Б и тем более Т-80У. Логичный выход из создавшейся ситуации напрашивался сам собой: конструктивно скрестить простой, но надежный Т-72 с «интеллектуальным», но дорогим Т-80. Такая машина в недалекой перспективе могла бы стать действительно основной в советских Сухопутных войсках, постепенно вытесняя танки иных типов. Решение было очевидным, но крайне непростым, особенно с политической точки зрения. Конкуренция внутри страны между тремя основными разработчиками танков с течением времени нисколько не ослабевала. Нижнетагильскому Уралвагонзаводу и УКБТМ потребовалось немалых усилий для того, чтобы «пробить» решение правительства о глубокой модернизации танка Т-72.

19 июня 1986 г. постановлением Совета Министров СССР Уральскому КБ транспортного машиностроения в сотрудничестве с рядом отраслевых НИИ и КБ были заданы опытно-конструкторские работы по теме «Совершенствование Т-72Б». Руководителем ОКР в целом являлся заместитель главного конструктора УКБТМ Н.А. Молодняков. Решением общекомпоновочных вопросов по изделию занимались В.А. Гудков и В.И. Бундин. Сохранив неизменными компоновочные решения Т-72Б, конструкторы направили основные усилия на адаптацию КУО 1А45 танка Т-80У кТ-72Б, на повышение огневых возможностей и защищенности.

В.И. Поткин.

Н.А. Молодняков.

В этот период в УКБТМ произошли существенные административные изменения. После 38 лет работы в КБ (из которых 18 – на должности главного конструктора) вышел на пенсию Валерий Николаевич Венедиктов. 19 ноября 1987 г. на его место заступил Владимир Иванович Поткин. Наследник традиций тагильской конструкторской школы, с отличием окончивший академию, в УКБТМ он занимался проблемами двигателя, трансмиссии и ходовой части. Внешне нелюдимый, замкнутый, резкий, строгий и до крайности требовательный, для некоторых он выглядел суровым человеком. Однако с годами сквозь эту внешнюю суровость удалось разглядеть человечность, житейскую мудрость, умение принимать продуманные всесторонне взвешенные решения. В труднейшие годы развала страны и промышленности, повсеместного свертывания работ оборонной тематики его кандидатура была единственно возможной в качестве главы УКБТМ.

Концепция создания нового образца предполагала, сохранив компоновочные решения Т-72Б, выйти на новый уровень технического совершенства конструкции с целью максимального прироста боевых характеристик. Однако, как и в прежние годы, материальное обеспечение разработок Уральского КБ со стороны Министерства оборонной промышленности было весьма скудным. Несмотря на имеющиеся в СССР наработки по перспективным системам управления, тагильчанам приходилось довольствоваться «тем, что дают». Это обстоятельство обусловило особое внимание конструкторов к параметрам и характеристикам машины, которые могли быть улучшены исключительно силами КБ и серийного завода без помощи крупных конрагентов-комплектаторов.

Пройдя несколько этапов разработки, новая машина получила индекс «Объект 188». В конструкторской документации и внешней служебной переписке «Объект 188» именовался сначала Т-72БМ («Б» модернизированный), а позже сменил имя на «Т-72Б усовершенствованный» .

В январе 1989 г. четыре опытных образца «Объекта 188» были представлены на государственные испытания, которые длились около года. По результатам этих испытаний заказчик определил конкретный образец для дальнейшей доработки и принятия на вооружение. С июня по сентябрь 1990 г. еще два опытных образца нового танка прошли уже окончательные испытания. В завершение программы один образец машины подвергли расстрелу на полигоне, а второй вернули для изучения и доработки в Нижний Тагил. Итогом проведенных работ стало совместное решение МО и МОП от 27 марта 1991 г. о рекомендации принятия на вооружение танка «Объект 188» . Однако политический кризис и развал СССР в 1991 г. привели к существенной задержке с поставкой усовершенствованного Т-72Б на вооружение. Только 30 сентября 1992 г. первый в установочной партии танк вышел на пробеговые испытания перед передачей в войска.

Тяжелейшее положение в экономике постсоветской России заставило УКБТМ и УВЗ заниматься самостоятельным выживанием в новой политической и экономической ситуации. В этой связи разработчик и производитель приложили огромные усилия для принятия решения о постановке на вооружение Российской Армии нового танка. Под влиянием политического момента, чтобы дистанцироваться от эпохи СССР, было принято решение о новом войсковом наименовании. Первоначальным замыслом была аббревиатура «Т-88» . 8 июня 1992г. УВЗ посетил первый Президент России Б.Н. Ельцин. Во время этого визита он пообещал подписать постановление о принятии на вооружение танка Т-88. Предложение назвать танк «Т-90» возникло несколько позже и вошло в окончательную редакцию документа. 5 октября 1992 г. постановлением правительства Российской Федерации №759-58 танк «Объект 188» был принят на вооружение российских бронетанковых войск как «Т-90».

Одновременно с работами по базовой машине «Объект 188» в КБ занимались созданием экспортной версии – «Объект 188С». Чуть позже началась работа и по командирскому варианту- «Объект 188К».

Что же представлял собой новый танк в техническом плане? Как уже указывалось выше, основные компоновочные решения остались от Т-72Б («Объект 188»). Однако башня была адаптирована под установку автоматизированного комплекса управления огнем, а корпус – под установку новой защиты.

Основным оружием танка стала 125-мм гладкоствольная пушка-пусковая установка Д-81ТМ (2А46М) с улучшенными баллистическими характеристиками. Внешними отличительными особенностями пушки стали новая конструкция термозащитного кожуха и устройство для быстрой замены ствола. Д-81ТМ является модификацией пушки 2А46М-1, адаптированной под работу с автоматом заряжания A3-185 и приспособленной под использование механизма выбрасывания стреляных поддонов. Высокие точностные характеристики пушки достигнуты за счет оптимального сочетания кривизны, разностенности и жесткости ствола, симметричного расположения тормозов отката и накатника, свободного незаторможенного отката ствола до вылета из него боеприпаса, а также применения термозащитного кожуха. На Т-90 внедрено встроенное устройство выверки пушки как с основным, так и с тепловизионным прицелами. Это устройство значительно повышает точность проведения операции, сокращает ее время до 1 мин и дает возможность производить выверку, не покидая танка.

Размещение элементов динамической защиты на башне танке Т-90 обр. 1992 г.

Характерными особенностями облика Т-90 стали закрытая пулеметная установка, комплекс «Штора», прицельно-наблюдательный комплекс командира «Агат» и ночной прицел «Буран-ПА».

Боекомплект к пушке включает бронебойный подкалиберный, кумулятивный и осколочно-фугасный выстрелы с раздельно-гильзовым заряжанием, а также управляемый выстрел. Причем ОФС для поражения живой силы противника может действовать с системой дистанционного подрыва «Айнет» .

Для повышения дальности эффективной стрельбы на Т-90 применен комплекс управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс» с ракетами 9М119 (выстрел ЗУБК14) и 9М119М (выстрел ЗУБК20). Комплекс интегрирован в состав КУО. В нем реализована помехозащищенная полуавтоматическая система управления с телеориентированием ракеты в лазерном луче. Комплекс позволяет вести эффективную стрельбу на дальность от 100 до 5000 м с места и в движении (со скоростью до 30 км/ч) как по неподвижным целям, так и целям, движущимся со скоростью до 70 км/ч, в том числе по вертолетам. Кроме того, 9К119 допускает стрельбу с использованием тепловизора. Возможность вести огонь управляемым оружием в движении и ночью является существенным нововведением по сравнению с Т-72Б, где стрельба ракетой могла осуществляться только с места либо с коротких остановок.

В качестве вспомогательного оружия традиционно используется спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет ПКТМ с боевой скорострельностью 250 выст./мин. и боезапасом 2000 патронов. Дополнительным оружием является зенитная пулеметная установка. В отличие от всех ранее выпускавшихся модификаций танков Т-72, на Т-90 ЗПУ выполнена автономной, с дистанционным электромеханическим управлением. Зенитный пулемет- 12,7-мм НСВТ «Утес». Прицел – оптический, монокулярный, перископический ПЗУ-7 с увеличением 1,2х. Закрытая дистанционно-управляемая ЗПУ предназначена для борьбы с легкобронированными наземными целями, живой силой противника на дистанции до 1600 м и защиты от нападения с воздуха по целям, движущимся со скоростью до 300 м/с. Обнаружение, слежение и ведение огня по целям осуществляется командиром при закрытом люке командирской башенки, что позволяет командиру вести эффективную стрельбу на поражение, оставаясь под защитой брони. Боезапас ЗПУ составляет 300 патронов.

Ходовая часть всех Т-90 первых серий выпуска, поступивших в войска, была полностью идентична танку Т-72Б.

Основным новшеством Т-90 по сравнению с «семьдесятдвойками» является наличие полноценного комплекса управления огнем 1А45Т, созданного путем адаптации КУО 1А45 «Иртыш» танка Т-80У к башне и исполнительным механизмам Т-72Б. КУО обеспечивает наводчику днем и ночью, с места и в движении ведение прицельного огоня из пушки и спаренного с ней пулемета, стрельбу управляемым оружием. КУО обеспечивает командиру поиск, обнаружение и опознавание целей, выдачу целеуказания наводчику, ведение прицельной стрельбы из любого оружия танка во всех условиях эксплуатации танка. В состав КУО входят: система управления огнем 1А42, прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С, тепловизионный прицел наводчика.

СУО состоит из дневного лазерного прицела-дальномера 1Г46 со встроенным блоком автоматики 9С517 КУВ 9К119 «Рефлекс» и электронного баллистического вычислителя 1В528-1 с комплектом датчиков, позволяющим автоматически вычислять и вводить поправки на температуру заряда, тип снаряда, дальность, угловые скорости цели и танка, крен (угол наклона цапф орудия) и скорость движения танка, степень износа канала ствола пушки, а с помощью емкостного датчика ДВ-Е – температуру воздуха, атмосферное давление и скорость бокового ветра.

Прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С обеспечивает командиру наблюдение за местностью, поиск и обнаружение цели, целеуказание и корректировку огня, ведение прицельного огня из пушки и спаренного с ней пулемета во всех условиях в режиме «Дубль», ведение прицельной стрельбы из ЗПУ по воздушным и наземным целям. В состав ПНК-4С входит прибор ТКН-4С «Агат-С», датчик положения пушки, система управления ЗПУ 1ЭЦ29 с прицелом ПЗУ-7.

Вместо пассивно-активного ночного прицела наводчика 1К13-49 (Т-72Б) на Т-90 установлен тепловизионный комплекс, состоящий из активно-пассивного ночного прицела TOl-KOl «Буран-ПА», либо тепловизионного прицела Т01-П02Т «Агава-1». Однако из-за проблем с производством «Агавы» на серийных Т-90 Российской Армии установлены прицелы «Буран» . «Агавой» были оснащены только две опытные машины. Точность наведения также обеспечивается более мощным стабилизатором вооружения 2Э42-4 «Жасмин» (на Т-72Б – 2Э42-2).

На Т-90 установлен комплекс встроенной динамической защиты. ВДЗ «Контакт V» разработана в московском НИИ Стали и в комплексе с пассивным комбинированным бронированием гарантирует защиту танка от 120-мм БПС М829 и ПТУР типа НОТ, MILAN-2, TOW-2. По информации разработчика – НИИ Стали, КДЗ танка Т-90 обеспечивает повышение защиты танка от кумулятивных средств поражения в 1,9-2,0 раза, а от поражения БПС – в 1,2 раза. Площадь лобовой проекции, прикрытая КДЗ при курсовом угле 0°, составляет более 55%; при курсовом угле 20° корпус прикрыт на 45%, при угле 35° башня прикрыта также на 45%. Общее количество секций ДЗ составляет 26 штук . Из них на башне танка располагаются 8, на верхней лобовой детали корпуса – 12 и на бортовых экранах – 6 секций. При этом на башне размещены 6 полноразмерных V-образных секций, одна более узкая по ширине V-образная конструкция и один одиночный контейнер – такой же, как один из блоков, составляющих V-образную секцию слева от пушки, но перевернутый горизонтально и закрепленный к башне с наклоном.

Кроме блоков «Контакт V», на крыше находится 21 контейнер ДЗ, специально разработанной для защиты крыши башни. На бортовых противокумулятивных резинотканевых экранах, помимо 6 секций ДЗ (по три с каждого борта), имеются крепления еще под две дополнительные секции – по одной на каждый борт. Так, на испытаниях в НИИ-38 в Кубинке на бортовых экранах Т-90 непродолжительное время монтировались по 4 секции КДЗ на борт. Общая масса комплекта ДЗ на машине составляет 1,5 т.

На Т-90 был впервые серийно установлен комплекс оптико-электронного подавления «Штора-1», включающий систему автоматического кругового обзора, обнаружения и защиты от противотанковых снарядов с лазерными головками самонаведения, которая автоматически создает помехи комплексам управления ПТС с лазерными дальномерами и целеу-казателями, и станцию оптико-электронного подавления, защищающую машину от поражения управляемыми снарядами с полуавтоматическими системами наведения.

Для повышения эффективности борьбы с возможными очагами возгорания внутри машины применена автоматическая система пожаротушения ЗЭЦ13-1 «Иней». Система пожаротушения 2-кратного действия включает 4 баллона с огнегасящей смесью хладон 114В2 и 1ЗВ1, а в МТО установлены 10 оптических и 5 термодатчиков.

Вместо дизеля В-84-1, который устанавливался на танке Т-72Б (к недостаткам этого двигателя относились перегрев и прогар выпускного коллектора), на Т-90 используется усовершенствованный двигатель этого семейства – В-84МС. На выпускных коллекторах этого двигателя установлены сильфоны, смешивающие выхлопные газы с атмосферным воздухом, что улучшило температурный режим работы коллектора. Двигатели В-84МС также характеризуются большой надежностью. Например, на государственных испытаниях один из прототипов Т-90 отъездил межремонтный срок на одном двигателе. Кроме того, эти дизели отличаются многотопливностью и могут работать на дизельном топливе, бензине и керосине, причем без потери мощности. Небольшие потери возникают только при работе на бензине. Во время испытаний в Туркмении танки более 1500 км прошли на керосине РТ, поскольку на окружных складах не имелось ничего другого. Никаких претензий к работе двигателей не было .

Рабочее места наводчика. Хорошо видны основной прицел 1Г46 и ночной прицел «Буран». Слева – блок управления системы 902А «Туча» и пульт включения защиты системы «Штора».

Рабочее место командира. На переднем плане – прицельно-наблюдательный комплекс ПНК-4С. Справа – блок переключателя режима работы и выбора боеприпасов.

Оборудование для радиосвязи состоит из УКВ радиостанции Р-163-50У и приемника Р-163-УП.

Т-90 имеет встроенное оборудование для самоокапывания, может работать с колейными минными тралами КМТ-7 или КМТ-8. Часть машин оборудуется платиками для установки бульдозерного отвала ТБС-86. Танк традиционно оснащается оборудованием для подводного вождения, благодаря чему может преодолевать по дну водные преграды шириной до 1000 м и глубиной до 5 м.

Необходимо подчеркнуть, что Т-90 разработан на основе тщательного изучения и осмысления тактики и стратегии применения танков в реальных условиях современного боя, с учетом многолетнего опыта войсковой эксплуатации танков типа Т-72 в различных странах мира, а также результатов длительных интенсивных испытаний в самых тяжелых условиях. Реализация в Т-90 ряда конструктивных разработок и мероприятий с внедрением современных и опережающих технологий предопределила новые возможности для ведения эффективных боевых действий, повысила эксплуатационную надежность и маневренность, а также позволила достигнуть комплексного повышения боевых и технических характеристик в 1,5 раза по сравнению с Т-72. В этом заслуга конструкторов УКБТМ В.И. Поткина, НА. Молодня-кова, Ю.Н. Нейгебауэра, В.М. Быстрицкого, В.Д. Тумасова, Г.С. Горсева-на, Э.Б. Вавилонского, АД. Будилова, B.C. Вихорева, Ю.Г. Кормильцева, В.И. Неверова, А.Г. Макеева, Г.А. Хейфица, НА. Абрамовского, О.А. Кураксы, Н.С. Давыденкова, В.И. Васильева, Ю.Н. Кондратьева, И.Н. Баранова, В.Т. Юринова, А.Г. Богомолкина, Н.Н. Макарова, Ю.А. Левковского, Г.Г. Останина, В.И. Этманова, В.В. Пилипчука и многих других.

Общее число выпущенных Т-90 составляет приблизительно 120 штук, включая опытные экземпляры. Первые 13 машин попали в различные учебные центры, а первый танковый полк из 94 танков Т-90 был сформирован в 21-й Таганрогской Краснознаменной ордена Суворова мотострелковой дивизии Сибирского военного округа. Следующей частью на Т-90 стала 5-я гвардейская Донская танковая дивизия, расквартированная в Бурятии: на ее вооружение поступило (ориентировочно) от роты до батальона Т-90.

Однако в результате резкого сокращения ассигнований на оборону дальнейшее производство Т-90 для Российских Вооруженных Сил прекратилось. В середине 2000-х гг. в связи с общим реформированием армии почти все Т-90, находившиеся в Сибири, были передислоцированы на запад и поступили на комплектацию 2-й гвардейской Таманской мотострелковой дивизии и в учебные центры. При этом оказалось, что часть машин находится в крайне плохом техническом состоянии и требует немедленного ремонта, а часть и вовсе была разукомплектована. Это произошло вследствие многочисленных нарушений уставов и положений о воинской службе, слабой подготовки как рядового, так и офицерского состава в смутные и тяжелые для России 1990-е гг.

Т-90К-командирский вариант

На основании поручения Государственной военно-промышленной комиссии СССР от 4 апреля 1991 г., в рамках ОКР «Самбук», в КБ приступили к проектированию командирского варианта танка Т-90, получившего в опытной разработке наименование «Объект 188К». Танк предназначался для управления подчиненными подразделениями, связи с вышестоящими командирами, а также для ведения боевых действий в составе частей и подразделений и гибкого управления частями в ходе боевых действий как днем, так и ночью.

Основной объем общекомпоновочных работ по командирскому изделию выполнил ведущий конструктор В.И. Бундин. Количество блоков системы управления огнем и средств связи, размещаемых на «Объекте 188К», значительно возросло по сравнению с командирским вариантом танка Т-72Б. В связи с этим у В.И. Поткина возникли серьезные опасения по поводу возможности приемлемого размещения всей необходимой аппаратуры на новом изделии. Тем не менее, благодаря кропотливой и плодотворной работе, проведенной в кратчайшие сроки в КБ, этот сложный вопрос был успешно решен.

Командирский вариант танка Т-90, выпущенный в 2006 г., на выставке МВСВ-2008.

Основные общемашинные характеристики танка Т-90К остались на уровне базового Т-90. Силовая установка, трансмиссия, ходовая часть, состав вооружения, приборы наблюдения, броневая защита, система отопления, оборудование для подводного вождения, самоокапывания и для установки противоминного трала выполнены такими же, как на танке Т-90. Специальное оборудование танка Т-90К, обеспечивающее выполнение функции управления, включает: КБ радиостанцию Р-163-50К, штыревые антенны, комплект KB антенн, устанавливаемых на 11 -метровую телескопическую мачту, танковую навигационную аппаратуру ТНА-4-3, артиллерийскую буссоль ПАБ-2М, дополнительный электроагрегат АБ-1-П/28.5-В-У мощностью 1 кВт.

KB радиостанция предназначена для обеспечения радиосвязи в сетях командования в диапазоне частот 2-30 МГц на стоянке и в движении. Радиостанция позволяет осуществлять двустороннюю телефонную и телеграфную связь, слуховой и автоматический прием сигналов тонального вызова, прием на поворотную антенну высотой 4 м на дальность до 50-80 км. Количество заранее подготовленных частот- 16. Конструкция опоры штыревой KB антенны дает возможность устанавливать ее в наклонное положение. В этом положении антенна дополнительно поддерживается специальной пружиной, закрепленной на башне. Такое положение антенны превращает ее в «антенну зенитного излучения». Использование «антенны зенитного излучения» эффективно при организации связи в горной местности. На установленную на 11-метровой мачте антенну «симметричный вибратор» в диапазоне 2-18 МГц гарантируется дальность связи до 350 км. Радиостанция обеспечивает также режимы: двухчастотный симплекс, дежурный прием со сканированием по записанным частотам, прием и передачу адресного вызова, прием и передачу кодограмм.

Танковая навигационная аппаратура служит для определения местоположения танка или подразделения на местности, направления движения, расстояния до заданного пункта назначения. Аппаратура состоит из гирокурсоуказателя, пульта управления, координатора, выносного (индикаторного) планшета для топографической карты и обеспечивает определение координат танка с высокой точностью от пройденного пути без переориентирования. Она решает следующие навигационные задачи:

– автоматическое определение координат танка;

– автоматическое определение дирекционного угла танка;

– автоматическое определение дирекционного угла на пункт назначения;

– индикация местоположения танка на топографической карте;

– автоматическое определение разностей координат местоположения танка и координат пункта назначения. Буссоль ПАБ-2М используется для определения дирекционного угла в условиях плохой видимости и при отсутствии видимых ориентиров.

Электроагрегат представляет собой вспомогательную генераторную установку с приводом от карбюраторного двигателя и служит для питания потребителей во время стоянки при неработающем основном двигателе .

После завершения испытаний, на основании приказа министра обороны от 3 июня 1994 г., танк «Объект 188К» под индексом Т-90К был принят на вооружение Российской Армии.

Продолжение следует

Литература и источники

1. Колмаков Д.Г. Бремя. Люда. Танки. Уральскому конструкторскому бюро транспортного машиностроения – 60 лет. – Н. Тагил, 2001. С. 64.

2. Усовершенствованный танк Т-72Б. Техническое описание 188. ТО. Кн. 1. 1989.

3. Колмаков Д.Г. Указ. соч. С.65-67.

4. ШпакМ. Т. Пятьдесят лет работы на Уральском вагоностроительном (1950-2000 годы). Рукопись. Фонды музея ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

5. Ямов В.А. Бронетанковая техника.Ч. 1. ОБТ Т-90С. Рекламное издание. – Н. Тагил; Танковая пушка 2А46М (2А46М-1). Рекламный проспект ГУП «Артиллерийский завод №9». 1999-2000 г.; 125-мм танковые пушки 2А46М и 2А46М-1. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М, 1984.

6. КощавцевА. Т-90 – Российский ОБТ// Тан-комастер. – 1998, №4-6; Электронный дистанционно-контактный взрыватель «Айнет-М». Рекламный проспект ГУП «НИИ «Поиск».

7. Изделие 188. Инструкция по эксплуатации 188.ИЭ-1. -Н. Тагил, 1996.

8. Ямов В.А. Указ.соч.

9. Ямов В.А. Указ.соч.; Изделие 188. Инструкция по эксплуатации 188.ИЭ-1. -Н. Тагил, 1996.

10. ШпакМ.Т. Указ.соч.

11. Ямов В.А. Указ.соч.; Танк Т-72Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М., 1995.

12. James М. Warford The Russian T-90S: Coming into Focus // ARMOR. – 1997, September-October.

13. http:// www.niistali.ru/prsecure/brdzinside.htm

14. КощавцевА. Указ.соч.

15. КощавцевА. Указ.соч.

16. Юрий Авдеев. «Мотовоз» и «Мустанг» в одной упряжке // Красная Звезда. – 2005, 19 ноября.

17. 38НИИИ Минобороны России. 75 лет исследований и испытаний бронетанкового вооружения и техники / Под ред. Федоты В.И. – Кубинка, 2006.

18. Ямов В.А. Указ.соч.

19. Колмаков Д.Г. Указ.соч. С.67.

8-Й МЕХАНИЗИРОВАННЫЙ КОРПУС НА ПОДСТУПАХ К БЕРЛИНУ

В.А. Мельник

Фото из архива автора

Танкисты 116-й танковой бригады в танке М4А2 «Шерман»

Главная ударная сила Сухопутных войск Советской Армии – ее танковые и механизированные войска внесли огромный вклад в победу советского народа над фашистской Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг., 65-летие которой празднуется в этом месяце. На последних этапах этой войны громившие фашистов бронетанковые и механизированные войска включали шесть гвардейских танковых армий 26 танковых и механизированных корпусов. В этом материале кратко рассказывается об истории и боевых действиях в последний месяц войны одного из корпусов, а именно – 8-го механизированного Александрийского корпуса (8 МАК).

В соответствии с директивой Генерального штаба от 1 августа 1943 г. 8-й механизированный корпус (второго формирования; первое формирование прекратило существование в июле 1941 г.) был создан к концу октября в военном лагере Кубинка (под Москвой) и в Костыревском танковом лагере (под г. Горький). Командиром корпуса был назначен генерал-майор А.М. Хасин. В состав корпуса входили 116-я танковая бригада, 66-я, 67-я, 68-я механизированные бригады, четыре танковых полка, а также другие части и подразделения. В корпусе насчитывалось 14,5 тыс. человек личного состава, 200 танков и САУ, 45 бронетранспортеров, 250 орудий и минометов, более 500 автомобилей и 200 мотоциклов.

В начале ноября 1943 г. корпус передислоцировали на правобережную Украину; войдя в оперативное подчинение 5-й гв. армии 2-го Украинского фронта, он принял участие в наступлении 20 ноября. В тяжелейших боях в декабре 1943 г. и январе 1944 г. за города Александрия, Знаменка и поселок Диковка была потеряна большая часть техники и личного

состава (5568 человек, 180 танков и САУ, 200 орудий и минометов). Корпус, выведенный в резерв фронта со сосредоточением в г. Александрия (приказом ВГК №47 от 6 декабря 1943 г. корпус получил наименование Александрийский), был пополнен личным составом и техникой, после чего принял участие в Кировоградской операции. И снова большие потери: в строю осталось 15 исправных танков, полсотни орудий и минометов, несколько десятков автомобилей и примерно 30% личного состава. Все оставшиеся танки и САУ было предписано сдать 25-му танковому корпусу.

В апреле 1944 г. 8-й МАК был переведен в резерв Ставки верховного главнокомандования и в сентябре 1944 г. передислоцирован под Минск в район Уручье. В последовавшей трехмесячной подготовке к новым боевым действиям в корпус стала поступать американская боевая техника, и личному составу пришлось осваивать ее в сжатые сроки.

По данным на 14 января 1945 г., 8-й МАК насчитывал 185 танков М4А2 «Шерман», 5 Т-34, 21 ИС, 21 СУ-85, 21 СУ-76, 53 БТР МЗА1 «Скаут», 52БА-64и 19 3СУМ17.

В конце ноября 1944 г. корпус был передислоцирован (через г. Слоним, где корпус проверял представитель Ставки Маршал Советского Союза С. К. Тимошенко) на польскую территорию в район г. Белостока и вошел в состав 2-го Белорусского фронта (командующий – К.К. Рокоссовский). В командование корпусом вступил генерал-майор танковых войск А.Н. Фирсович.

После тщательной подготовки к предстоящим боевым действиям (вначале на территории Польши, а затем и Германии), подразделения 8-го МАК приняли участие в начавшемся 14 января наступлении войск фронта. С этого момента вплоть до конца апреля 1945 г. корпус почти беспрерывно участвовал в тяжелых боях, одерживая победы и взяв города Грудек, Фрайштадт, Мариенбург, Хойнице, Бю-тов, Данциг, Нейштролитц, Везенберг, Тухель.

Именно этот этап действий 8-го МАК проиллюстрирован фотографиями, сделанными одним из офицеров 116-й гвардейской танковой бригады, которая входила в состав корпуса.

К исходу 3 мая 1945 г. противник был зажат между войсками 8-го мехкорпуса с востока и подразделениями 82-й американской парашютно-десантной дивизии с запада. Вражеские войска сложили оружие и сдались в плен. Выйдя на водный рубеж р. Эльбы, корпус организовал заставы на мостах.

После того как были отконвоированы последние группы пленных немцев, корпус прекратил боевые действия. Примерно в 23 ч 30 мая 1945 г. была установлена демаркационная линия с союзными войсками по р. Эльба.

Генерал-майор танковых войск А.Н. Фирсович – командир 8-го мехкорпуса.

Инспекция 8-го мехкорпуса Маршалом С.К. Тимошенко. Слева – генерал-майор А.Н. Фирсович.

Экипаж танка М4А2 «Шерман» (с 76-мм пушкой) из состава 116-й танковой бригады.

Танкист на башне своего танка М4А2 с номером 228-А.

Танк М4А2 «Шерман» (с 76-мм пушкой) с сорванной гусеницей. На башне надпись «Гастелло» и номер 213.

Колонна танков М4А2 «Шерман» 116-й танковой бригады. Германия, апрель 1945 г.

Экипаж танка М4А2. На борту машины надпись «Смерть немецким оккупантам». На башне просматривается надпись «Суворов».

Первый пункт боевого приказа, отданного комкором Фирсовичем в 24 ч 3 мая 1945 г., гласил: «Перед фронтом 8-го мех-корпуса противника нет».

Советское правительство и верховное главнокомандование высоко оценило соединение. Десять раз в январе-мае 1945 г. в ознаменование побед с участием воинов корпуса столица нашей Родины Москва салютовала двадцатью залпами из 224 орудий. Корпус и его части были награждены правительственными наградами. Восемь человек стали Героями Советского Союза, восемь – награждены Орденами Ленина, 35 – Красного Знамени, 782 – Красной Звезды, 632 -Отечественной войны, 43 – Славы, два – Суворова, один – Кутузова, двое – Богдана Хмельницкого, 17 – Александра Невского и 2170 – медалями.

Командир 8-го МАК генерал-майор А.Н. Фирсович был награжден высокой полководческой правительственной наградой -орденом Суворова 1 -й степени. Военный совет 2-го Белорусского фронта поздравил А. Н. Фирсовича с этим награждением 31 мая 1945 г. (поздравление подписали Рокоссовский, Субботин и Боголюбов).

После окончания войны генерал-майор А.Н. Фирсович служил в Военной академии БТ и MB начальником кафедры тактики высших соединений (ранее, в 1941 -1943 гг., он был преподавателем кафедры тактики этой академии).

Танкисты 116-й танковой бригады возле своих боевых машин.

Два танка М4А2 «Шерман» 116-й танковой бригады после очередного боя в одном из немецких городов. Апрель 1945 г.

Командир 116-й танковой бригады гв. полковник Е.А. Юревич с офицерами и солдатами бригады.

Счетверенные 12,7-мм установки М17 из состава 116-й танковой бригады.

Слева: танк М4А2 «Шерман» с надписью «Иван Лагутин» в качестве монумента на могиле. Рядом – пирамидка со звездой, на танке-венки.

Колонна советских войск проходит через немецкий город. Слева – разведывательный БТР МЗА1 «Скаут». Апрель 1945 г.

Уничтоженный танкистами 116-й танковой бригады немецкий танк Pz.IV.

Внизу: группа солдат и офицеров 116-й танковой бригады в парке Тиргартен в Берлине. Май 1945 г.

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

Геннадий Канинский, Станислав Кирилец

Вверху: паровой тягач «Фоулер Доль» с прицепными тележками на маневрах под Курском. 1902 г.

Первые опыты

Историю отечественного трактора можно начать с интересных проектов XIX века. На место пионера создания самодвижущегося транспортного средства мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие паровозы должны были двигаться по деревянным «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Проект остался нереализованным, но Петербургу от него достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.

У Гурьева было немало последователей. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Бы-строкат». В 1840 г. некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малки-на был якобы построен. Но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.

Несомненно, одним из самых любопытных являлся проект А. Врадия 1863 г. Это проект паровых машин для движения по бездорожью, которые должны были двигаться посредством зубчатых колес. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на российской земле было великое множество, но до их практической реализации дело, как правило, не доходило. Все эти машины согласно современной терминологии можно назвать тракторами. В лексическом же обиходе тех лет их называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier – дорожный; Locomobile routiere – дорожный локомобиль).

Со второй половины XIX века некоторые армии мира начали производить опыты по применению дорожных локомотивов. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853- 1856 гг. До сих пор практически все российские военные и автомобильные историки отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Но в британских источниках отмечено, что во время Крымской кампании военный департамент Великобритании действительно заказал у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин, но они не были готовы к моменту окончания боевых действий в Крыму. Российская история военных тягачей началась позднее.

Зимой 1861-1962гг.на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург-Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами. Поезда были изготовлены в Шотландии фирмой «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес установили массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т. Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как надежное и перспективное транспортное средство. Позднее некоторые отечественные источники утверждали, что московские инженеры Гучков и Солодовников якобы построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции: в середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади смонтированы лыжи. «Самоход» предназначался для движения по снегу. Как удалось выяснить в британских архивах, это был дорожный локомобиль все той же фирмы «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю, а Гавриил Солодовников являлся всего лишь заказчиком машины.

К концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтен опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве. 16 апреля 1871 г. в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».

«Дорожный паровик» из Англии – «Буррелл-Томсон №514» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, поставленный в Россию в рекламных целях и испытанный Военным министерством. 1871 г.

В том же году в имение лифляндс-кого помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой прибыл английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с 8-сильной паровой машиной фирмы «Буррелл», работавшей на угле. Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч.Г. Клебергом, который имел связи с Интендантским ведомством Русской армии и явно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность посмотреть на «паровоз» в деле. Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р.А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. Кроме военной делегации, на испытания приехали чиновники из Министерства путей сообщения.

Испытания проводились 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также по бездорожью. 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой 575 пудов. В последних испытаниях была проверена маневренность рутьера. Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного Комитета: «За локомотивом системы Томсона признана способность передвигать грузы по шоссейным дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих… Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей… Он может подвозить на своих платформах провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32лошади, при минимуме – 16…»

Барон Буксгевден выразил готовность к дальнейшим испытаниям машины на дорогах от Самары через Оренбург и до Ташкента. Однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие опыты не состоялись. Неудачная конструкция передних колес и рулевого управления тягача «Буррелл-Томсон» стала причиной его скорого возврата в Англию. Тем не менее можно утверждать, что это был первый опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии.

Постепенно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две английские машины фирмы «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В том же году в селе Людиново Жизд-ренского уезда Калужской губернии, где располагался металлургический завод НА. Мальцова (с 1830-х гг. заводом управлял его сын, генерал-майор СИ. Мальцов), появился дорожный локомотив с топкой на угле. Это был тягач английской фирмы «Авелинг и Портер» мощностью 6 л.с. и весом 7 т. Он работал на шоссе между селами Людиново и Сук-ремль. Заводские специалисты изучили английский «безрельсовый паровоз» и в 1874 г. построили свой. По конструкции он был подобен английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособлен для топки дровами. Завод построил семь тягачей, два из которых были проданы местным землевладельцам, а еще два возили РУДУ по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире по десять платформ с 16 т груза. Таким образом, можно сказать, что на заводе Мальцова было налажено самое первое в России промышленное автотракторное производство. В 1876 г. в имение Тимашево Самарской губернии поступили еще восемь паровых тягачей «фоулер». Они работали на свекловичных полях и на сахарном заводе.

В 1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии ФА. Блинов изобрел «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил соответствующую привилегию. В 1888 г. он же построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями мощностью 10-12 л.с, действовавшими каждый на свою гусеничную цепь. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.

Первая «автотракторная» часть Русской армии

В 1876 г. Военное ведомство в плане подготовки к предстоящей войне с Османской империей проявило инициативу и решило оснастить армию дорожными паровозами. На докладную записку по этому вопросу военный министр наложил резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов, какого бы тони было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже,… как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».

Общее руководство новым для армии делом осуществлял Комитет по передвижению войск железными дорогами и водой главного штаба. Наиболее заметную роль в работе по внедрению нового вида транспорта сыграл старший делопроизводитель канцелярии означенного комитета полковник В.Н. Демьянович. Для начала решили заказать до 15 машин, две из них, отечественного производства, – на «Мальцовских заводах», а остальные – за границей. В 1876 г. Военное ведомство приобрело в Англии считавшимися в то время лучшими два паровых тягача – «Авелинг и Портер» весом около 550 пудов и 700-пудовый «Фоулер». Тягачи прибыли весной и во время летних сборов войск были подвергнуты разнообразным испытаниям в окрестностях столицы – в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорском. При испытаниях отрабатывались все возможные способы перевозки и буксировки различных военных грузов. Таким образом, в Русской армии впервые были проведены опыты с дорожными локомотивами, давшие положительные результаты, благодаря чему «явилась возможность применить их с пользой для передвижения некоторых тяжелых грузов на театре военных действий», а армия впервые обзавелась механическими транспортными средствами.

Тягач модели «Паровой сапер №1» фирмы «Авелинг и Портер» незадолго перед отправкой в Россию. 1875 г.

«Паровой сапер №5» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном и заказанный Военным ведомством России. 1875 г.

В ноябре 1876 г. промышленник С.И. Мальцов сдал Военному ведомству два паровых тягача. Их испытали в присутствии надворного советника А.С. Усова, который в акте о принятии машин отметил, что «осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно». Командирами машин были назначены откомандированные в Одессу и Севастополь офицеры – капитан 11-го стрелкового батальона Кремков и подпоручик 3-го саперного батальона Квапишевский. Первые русские рутьеры были зачислены для опытной эксплуатации в артиллерийские батареи гарнизонов этих городов. Так как Мальцов не подготовил специалистов для обслуживания и вождения машин, их пришлось срочно искать среди нижних чинов и обучать.

Паровые тракторы марки «Мальцов» были построены по уже отработанной рядом британских заводов схеме. По ней выполнялись также паровые тягачи немецкого и французского производства. Эта конструкция представляла собой четырехколесное шасси с горизонтальным жаротрубным паровым котлом в передней части. На спинке котла размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм.) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам с широкими стальными ободьями большого диаметра. Передние управляемые колеса меньшего диаметра поворачивались вместе с осью посредством цепей от рулевого механизма.

Всего вместе с упомянутыми выше машинами в 1876 г. и зимой 1877 г. были закуплены 12 паровых тягачей: два российских марки «Мальцов», шесть английских «Авелинг и Портер», один английский «Фоулер» и три английских «Клейтон» фирмы «Клейтон и Шуттльворт». Министерство финансов разрешило беспошлинный ввоз техники. Часть этих машин (по меньшей мере, 6-сильные локомотивы марки «Авелинг и Портер») были не новые. Эти тягачи образца 1871 г. уже эксплуатировались в Англии и показали себя простыми и надежными машинами. Таким образом, Военное министерство, приобретая подержанные, но хорошо зарекомендовавшие себя тягачи, обеспечило себя надежной техникой и сэкономило средства. Покупка всех двенадцати дорожных паровозов обошлась казне в сумму 74973 рубля 38 копеек. Как минимум шесть из этих локомотивов были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины.

Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, то по распоряжению заведующего передвижением войск по всем железным дорогам России было собрано 54 человека нижних чинов из военных железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876- 1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов и кочегаров. Подготовку специалистов проводили сначала прибывшие из Англии с паровозами «Авелинг и Портер» торговый представитель фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктор Силен и машинист Смит, а затем офицеры военного железнодорожного ведомства.

По Высочайшему повелению от 5 апреля 1877 г. началось формирование отдельной части, получившей название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия этой структуры – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Команда формировалась из подготовленных к весне специалистов и закупленных машин. Она имела в своем составе 12 паровых тягачей с 11 прицепами. При каждой машине был экипаж из трех человек – машинист, его помощник и кочегар. Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды была организована небольшая мастерская, состоявшая из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. Высшим должностным лицом команды был ее заведующий – майор Рудольф Александрович Леммлейн. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск Александра Ивановича Квапишевского.

Дорожный локомотив фирмы «Фоулер», заказанный Военным ведомством России. 1876 г.

Согласно первоначальному плану предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять-на Кавказский фронт, а остальные семь – на Балканский. Но по причине непроходимости горных кавказских дорог команду в полном составе было решено послать на Балканы. По мере формирования экипажей машины отправлялись по железной дороге в Румынию. Формирование команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.

В течение полутора лет Команда дорожных паровозов приняла активное участие в разгрузке, погрузке и перевозках различных военных грузов на многих участках Балканского фронта, а поручик Квапишевский, который возглавил в декабре 1877 г. Команду, «в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае» был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.

В июле 1879 г. полковником Демьяновичем был составлен доклад в главный штаб о работе команды. В нем было отмечено, что всего в период с 28 апреля 1877 г. по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558070 пудов разнообразных грузов. Хотя доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом, что «дорожные паровозы получают в нашем Военном ведомстве право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу», в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в несовершенной конструкции паровозов. Недостатков было много и все они оказались весьма существенными для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг военно-транспортных задач. Чрезмерно большой вес (каждая машина «Авелинг и Портер» весила по 8-9 т, а «Фоулер», вероятно, более 11т) делал их опасными для большинства мостов. Можно отметить их дороговизну, низкую проходимость и скорость (максимум 7-8 км/ч), потребность в больших запасах воды и топлива и, как следствие, малый запас хода, а также невозможность маскировки из-за громоздкости и производимых при работе шума, искр и дыма.

Вместе с тем, проведенные расчеты показали, что, несмотря на все недостатки, эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы 12 паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116471 рублей 60 копеек. При этом расходы на приобретение 12 паровозов, 11 платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалование господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива, смазки и прочих материалов составили 109517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные паровозы не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6954 рублей 14 копеек.

Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым в таком масштабе и столь успешным. Более ранний опыт прусской армии по использованию небольшого числа дорожных паровозов фирмы «Фоулер» во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование ни в каких боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии, а несколько позже в армиях Италии и Франции тоже были проведены испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались ненамного более успешными, чем прусские и британские.

После окончания Русско-турецкой войны паровые тягачи долго стояли в Одессе. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать для перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае начала военных действий – в составе осадных парков. В это время назревала крупная военная кампания в Закаспийской области против туркмен-текинцев, и в мае 1879 г. два лучших ру-тьера – английские «Авелинг и Портер» – получили «особое назначение». После ремонта они были отправлены в Баку и морем переправлены на восточный берег Каспия в Чикишляр. Отправке предшествовала командировка поручика А.И. Квапишевского в марте 1879 г. в Закаспийский военный отдел для изучения на месте возможности использования машин в предстоящей операции. По прибытии машин в Чикишляр началась тщательная подготовка предстоящих перевозок.

11 апреля 1880 г. Команда дорожных паровозов во главе со своим заведующим поручиком А.И. Квапи-шевским поступила в распоряжение командующего Ахалтекинского экспедиционного отряда генерал-адъютанта М.Д. Скобелева и приступила к регулярным перевозкам. На этот раз сказалась тщательная подготовка, и все перевозки в период экспедиции проводились без сбоев. Работа паровозов была отлажена до такой степени, что это позволило командованию отряда привлечь поручика Квапишевского для участия в инженерных работах подготовки штурма крепости Геок-Тепе. Александр Иванович Квапишевский также принял участие в боевых операциях против текинцев при взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что был отмечен наградами. Успех экспедиция генерала Скобелева был обусловлен, в том числе, и хорошо продуманной системой транспортного обеспечения войск, в которую свой вклад внесли и дорожные паровозы. После завершения экспедиции паровозы были списаны, а поручик А.И. Квапишевский 15 мая 1881 г. откомандирован от должности заведующего. На этом история первой «автотракторной» части Русской армии – Особой команды дорожных паровозов – закончилась.

Военный дорожный паровоз «Фоулер Мальта» с прицепными тележками на улицах Курска. 1902 г.

Особую команду дорожных паровозов можно назвать как первой «автотракторной» , так и первой «автомобильной» частью Русской армии, так как понятий «трактор» и «автомобиль» в то время еще не было: дорожные локомотивы выполняли функции, свойственные позже как автомобилям, так и тракторам. Забегая вперед, отметим, что и в начале XX века, когда транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания начали вытеснять паровой транспорт, четкой грани между трактором и автомобилем еще не существовало.

Маневры под Курском

С современной точки зрения кажется вполне очевидным и закономерным начавшийся в конце XIX века переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Однако более века назад все было не так ясно – с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники, в том числе военной. Так, например, инженер Мориц Ильич Блок, большой энтузиаст парового безрельсового транспорта, в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может бьипь двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Подобные мнения специалистов вызвали к жизни еще одну попытку внедрения паровых тягачей в Русской армии на рубеже XIX-XX вв. Летом 1902 г. главный штаб Русской армии принял решение провести большие маневры под Курском. С 12 августа в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Ви-ленского и Одесского округов – армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие части и подразделения.

Крупномасштабные маневры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской императорской армии они были «моторизированы». К участию в маневрах привлекли как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Накануне маневров Военное министерство приобрело за 33600 рублей два английских «дорожных локомотива» фирмы «Фоулер» – типа «Доль» мощностью 13 л.с. и типа «Мальта» в 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Локомотив «Фоулер-Доль» весом 6 т был рассчитан на перевозку 900 пудов груза (по 300 пудов на каждом прицепе), а «Фоулер-Мальта» мог везти 1200 пудов (по 400 на каждой прицепной платформе).

Испытания «дорожных паровозов» фирмы «Фоулер» выявили их многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодны для езды по полевым дорогам – «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах «паровозы» показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и приходилось подкладывать под них джутовые мешки. В «топких местах» паровые тягачи были вынуждены преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа. Среди других недостатков отмечались малая скорость движения (4,5 версты в час) и то, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты». В военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы, к тому же, «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей (в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды), и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся – «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.

По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.

Еще одна попытка возрождения дорожных паровозов была предпринята в начале Первой мировой войны. Осенью 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи. Это был вынужденный шаг: армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них нужду и не могли поставлять эти машины в требуемом количестве в Россию. Пришлось снова закупать паровые тягачи. Об этом будет рассказано ниже.

Испытание Военной комиссией «безрельсового дорожного поезда Ренара» на Выборгском шоссе. 1905 г.

Испытания «автомобиля-трактора» фирмы «НАГ» с двумя понтонными повозками в Усть-Ижорском лагере в присутствии Великого Князя Петра Николаевича. 19 июня 1907 г.

Автомобили-тракторы

В 1904 г. Императорским двором для хозяйственных нужд был приобретен французский автопоезд системы Ренара, считавшийся по терминологии тех лет «автомобилем-трактором». В наши дни подобную машину назвали бы «балластным тягачом». Автопоезд Ренара состоял из «локомотора» (тягача) с бензиновым двигателем и четырех вагонов: один вагон-прицеп – пассажирский, а остальные – грузовые. Конструкция автопоезда Ренара вызвала особый интерес военных и была весьма оригинальной, передовой, хотя и чрезвычайно сложной для того времени. Прицепы активного типа, со всеми ведущими колесами, соединялись с тягачом «механической передачей сил… продольным валом, простирающимся по всей длине поезда, проходя под всеми повозками, разделенным на звенья, сочлененные между собой с помощью универсальных шарниров Гука, позволяющим поезду передвигаться по сложным, описываемым двигателем траекториям».

В том же году Военное министерство заказало «в прокат» для испытаний еще один «безрельсовый поезд Ренара» – усовершенствованной конструкции. Поезд был пропущен Таможенным департаментом без уплаты пошлины, при условии, что не позднее чем через три месяца он покинет Россию. 22 апреля 1905 г. поезд был испытан комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений. Автопоезд испытывался с нагрузкой 160 пудов в двух крытых вагонах, 40 пудов в третьем открытом и 20 человек (весивших вместе около 80 пудов) в четвертом пассажирском, что составило полную нагрузку в 280 пудов. Был совершен пробег на дистанцию 23 версты по Выборгскому шоссе из Петербурга в Юкки.

Комиссия сделала осторожный вывод: «Не отрицая технического интереса и остроумия поезда Ренара, а также и важного, связанного с этим условия возможности беспрепятственного движения по русским шоссейным дорогам, …следует признать, что испытанный в окрестностях Санкт-Петербурга поезд… представляет из себя средство передвижения, не могущее конкурировать при современном его устройстве даже с обыкновенными бензиновыми платформами». Затем был послан запрос фирме «Ренар» на поставку для новых испытаний усовершенствованной конструкции автопоезда, «с подъемной силой в 1000 пудов», но французы на него не откликнулись. По истечении оговоренного Таможенным ведомством срока машина была отправлена назад во Францию.

С этого времени в категорию транспортных средств под названием «автомобиль-трактор» попали обыкновенные грузовые автомобили с прицепами, а позже и полноприводные грузовые автомобили. В 1906 г. Военная комиссия впервые в России апробировала грузовик с прицепом. Машину («автомобиль-трактор») своей постройки с 16-сильным французским двигателем «Панар-Левассор» грузоподъемностью 125 пудов предоставила петербургская фирма «Фрезе и К°». Грузоподъемность прицепа была 100 пудов. Испытания на дистанции 25 верст проходили на Выборгском шоссе. Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами еще далеко не может быть признан окончательно решенным, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований».

«Автомобили-тракторы», т.е. грузовики с прицепами, активно испытывались Русской армией на дорогах Петербургской губернии в 1907-1909 гг. Это были машины германской фирмы «НАГ» и французской «Шнейдер-Брийе». Испытания оказались успешными, и это вселило оптимизм в решении автомобильно-тракторного вопроса военными кругами России. В бюджете на 1910 г. казна Российской империи ассигновала 245000 рублей для снабжения войск автомобилями. Затем дополнительно было отпущено 14400 рублей. Это явилось первым крупным отпуском денежных средств и оказало значительное влияние на планомерное обеспечение Русской армии автомобильным транспортом. Но, самое главное, – с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в Русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. И, наконец, был подписан приказ по Военному ведомству на основании Высочайшего соизволения от 16 мая 1910 г. о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. С началом формирования роты начались и поиски подходящей кандидатуры командира. Наконец, выбор пал на капитана Петра Ивановича Секретева, ставшего с этого времени и самой значительной фигурой в автомобильном и тракторном деле Русской армии.

Американский трактор «Холт-Катерпиллер», отмеченный серебряной медалью Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Колесный трактор с керосиновым двигателем производства Коломенского машиностроительного завода. 1917 г.

Сборочный завод Международной компании жатвенных машин в Люберцах. 1914г.

В сентябре-октябре 1912 г. Военное министерство и Учебная авторота организовали «Пробег грузовозов» по маршруту Санкт-Петербург- Москва-Малоярославец-Рославль-Брянск-Орел-Тула-Москва-Санкт-Петербург. Особенностью этого пробега было то, что впервые в России было решено испытать и полноприводной автомобиль повышенной проходимости. «Автомобиль-трактор» марки «Шкода» с колесной формулой 4x4, изготовленный по проекту фирмы «Австро-Даймлер», несмотря на привод на все колеса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества полного привода.

Из сельского хозяйства – в армию

Вовремя проведения III Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге в мае 1910 г. Главное инженерное управление испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Проверялась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Выводы комиссии были положительными, но вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами был отложен.

В мае 1913 г. в Санкт-Петербурге распахнула свои двери IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведенные автомобильные выставки в Европе. Зная о намерениях России закупить для военной службы большое количество автомобилей, многие фирмы целенаправленно представили на «Петербургском салоне» военные машины, а также впервые «настоящие» тракторы с двигателями внутреннего сгорания. Для осмотра и оценки выставленных образцов была создана специальная Военная подкомиссия, которая «подвергла самой детальной разработке все, что представляло тот или иной интерес с военной точки зрения». Российской армии нужны были не только грузовики и штабные автомобили, но и машины специального назначения. Военное министерство назначило «три золотых, восемь серебряных медалей и три почетных диплома за лучшие экспонаты». Впервые вниманием военных был отмечен и гусеничный трактор американской фирмы «Холт-Катерпиллер».

«Серебряные медали Военного ведомства были выданы:

Фирме «Холт-Катерпиллер». Гусеничный трактор – за удачное применение идеи гусеничного трактора к передвижению по целине тяжелых грузов…».

Осенью 1913 г. Министерство земледелия и государственных имуществ и Общество сельского хозяйства провели в Киеве Всероссийскую сельскохозяйственную и промышленно-торговую выставку. На выставке среди многочисленных экспонатов были представлены и тракторы – колесные и гусеничные. В приуроченном к выставке конкурсе участвовали американские тракторы «Холт-Катерпиллер», «Пионер» и «Гарт-Парр», а также немецкий трактор «Шток». Военное ведомство обратило пристальное внимание на эти конкурсные испытания. Армия остро нуждалась в такой технике, особенно артиллерия. Командир Учебной автомобильной роты подполковник П.И. Секретев находился с 16 по 21 ноября 1913 г. в командировке в Киеве для наблюдения испытаний тракторов и изучения вопроса об их применении в армии. Полученные в ходе конкурса результаты впоследствии оказались весьма кстати. Однако плановых закупок тракторов до середины 1914 г. Военное министерство так и не организовало.

Примерно в это же время появились и первые тракторы отечественного производства. Мастерская «Я. Мамин и К°» в городе Балаков Самарской губернии в 1912 г. изготовила свой первый локомобиль по образцу английской машины «Фоулер», после чего Мамин выпустил несколько тракторов с американскими моторами фирмы «Кейс». В 1917 г. в Балакове был построен трактор собственной конструкции, получивший имя «Русский трактор», но он предназначался исключительно для мирных целей.

Основанный в 1863 г. вблизи Коломны «Завод Братьев Струве», с 1871 г. известный под новым названием – «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» (КМЗ), строил вагоны, паровозы, пароходы, локомобили, с паровыми машинами по патенту немецкой фирмы «Штумпф». С 1910 г. в ассортименте завода появились и дорожные паровые тягачи, паровые катки и тракторы, собиравшиеся по образцу английской фирмы «Авелинг и Портер».

В 1917 г. на Коломенском заводе изготовили первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания(работавшими на керосине), сходные по конструкции с американскими тракторами «Могул».

Международная компания жатвенных машин из Северной Америки была известна своей продукцией во всех уголках России. Ее представительства во многих городах страны от Санкт-Петербурга до Владивостока с успехом продавали всевозможные сельскохозяйственные машины, в том числе локомобили и тракторы. В 1913 г. вступил в строй сборочный завод компании в Люберцах под Москвой. Там до 1917 г. изготовлялась различная сельскохозяйственная техника (прицепные бороны, жатки, плуги, молотилки, сеялки, локомобили и т.д.) и в небольших количествах собирались из американских деталей тракторы системы «Могул» и «Титан». Продукция люберецкого завода была известна в России под маркой «Международный».

К началу Первой мировой войны в Русской армии имелось 711 штатных автомобилей, из них 259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных. 17 июля 1914 г., как раз накануне начала войны, был утвержден закон «Об автомобильной воинской повинности», стоявший на повестке дня еще с 1910 г. и проработанный мобилизованным отделом Генерального штаба в ноябре 1912 г. По этому закону частные владельцы автомобилей были обязаны в военное время предоставить свои машины в распоряжение Военного ведомства, с одновременным возмещением их стоимости, определяемой создаваемыми комиссиями. В соответствии с этим законом военному ведомству удалось собрать в период мобилизации и в начале войны 5837 автомобилей 180 марок, в том числе: легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того, 1852 мотоцикла и всего лишь пять гусеничных тракторов.

Окончание следует

ОРУЖИЕ БЛИЖНЕГО БОЯ

Виктор Марковский

Продолжение. Начало в "ТиВ" № 3,8,9,11/2009, 1,3/2010

Иллюстрации предоставлены автором

К началу 1980-х гг. по настоянию Управления вооружений МО СССР с целью унификации был принят единый для ВВС, ВМФ и армии калибр артиллерийских систем 30 мм. К этому времени на основе отработанной конструкции ГШ-23 в Тульском КБП была создана двуствольная пушка ГШ-30 (АО-17А, 9А623 или ТКБ-645, иногда именовалась ГШ-2-30), сохранившая основные конструктивные решения и принцип работы автоматики предыдущей системы. Работа над ее прототипом, АО-10, началась в НИИ-61 В.Д. Кузнецовым еще в 1956 г. В дальнейшем орудие переработали в зенитный автомат АО-17 с жидкостным охлаждением стволов, и лишь описав «полный круг», двустволка вновь прошла отработку в авиационном варианте. Этим направлением в КБП занималась конструкторская группа В.П. Карасева.

Как и ГШ-23, пушка ГШ-30 использовала газоотводный привод автоматики, имела два затвора и два ползуна, работающие при стрельбе в противофазе, когда накат одного с подачей и запиранием патрона сопровождается откатом другого, отпиранием ствола и извлечением стреляной гильзы. Аналогичным образом выглядела и подача патрона с помощью рычаж-но-копирного ускорительного механизма, обеспечивающего его безударное досылание.

Подача ленты производилась тем же хорошо зарекомендовавшим себя приводом с ведущей звездочкой, протаскивающей ленту. В отличие от прежней системы, вместо поперечного коромысла, осуществляющего взаимодействие стреляющих агрегатов, поперечная связь автоматики обеспечивалась промежуточной шестерней, синхронизирующей их работу. Отказались и от прежней схемы включения работы автоматики с помощью специального пиропатрона, инициирующего действие подачи и пушечных агрегатов; конструкцию упростили, и теперь пушка уже при снаряжении на земле оказывалась в положении «под выстрел». Для уменьшения усилий отдачи пушку оснастили пружинно-фрикционным амортизатором.

Для перезарядки при осечках и отказах на пушках ранних выпусков использовался механизм с дополнительным запалом (по одному на каждый ствол). При отказе стрельбы запал стальным бойком пробивал гильзу и факелом пламени осуществлял поджигание порохового заряда осечного патрона (впервые подобная система была применена на пушке Р-23). Однако такая система не гарантировала надежного срабатывания во всех возможных случаях (если раз в год и палка стреляет, то и патрон может попасться нерабочим), к тому же устройство было достаточно сложным. На пушках выпуска после 1985 г. вернулись к проверенной системе перезарядки с помощью пиропатрона ППА, выступавшего резервным источником энергии. Пиропатрон (один на оба ствола) при срабатывании своего порохового заряда подавал газы с давлением порядка нескольких десятков атмосфер в механизм перезарядки, выбрасывавший осечный патрон из пушки.

Подготовка патронной ленты к пушке ГШ-30. Для безотказной работы пушки ленту осматривают, выполняя добивку патронов вровень специальным приспособлением. Аэродром Грозный-Северный, лето 2000 г.

Двуствольная авиационная пушка ГШ-30.

Пушка ГШ-30, снятая со штурмовика Су-25 для техобслуживания.

Двуствольная авиационная пушка ГШ-ЗОК с удлиненными стволами.

Установка пушки ГШ-30 на штурмовике Су-25Т была вынесена под фюзеляж для удобства обслуживания и уменьшения воздействия на оборудование самолета.

В 1978 г. пушка была принята на вооружение штурмовика Су-25 во встроенной пушечной установке ВПУ-17А. С появлением ГШ-30 было достигнуто значительное усиление огневой мощи: небольшое снижение скорострельности (3000 против 3200 выстр./мин у ГШ-23) с лихвой окупалось увеличением начальной скорости и массы снаряда, позволившим в 2,2 раза поднять массу секундного залпа.

В варианте ГШ-30К (9А623К) пушка с 1981 г. устанавливалась в неподвижной установке на вертолете Ми-24П. Смонтированная на боку фюзеляжа пушка отличалась удлиненными на 900 мм стволами (с 1500 до 2400 мм), как с целью улучшения баллистики, так и по компоновочным соображениям – для отвода ударной дульной волны вперед, подальше от борта вертолета. Повышенная баллистика ГШ-30К диктовалась существенно меньшими полетными скоростями вертолетов, из-за чего суммарная скорость снарядов при стрельбе (а, соответственно, точность и бронепробиваемость) оказывалась на 20-25% ниже, чем у пушек самолетов-штурмовиков. Удлинение стволов позволило улучшить точностные характеристики, кучность огня и пробивное действие снарядов, начальная скорость которых возросла почти на 10% (940 м/с против 870 м/с у прототипа). Поскольку возросла и отдача, в управление огнем ввели два режима стрельбы: с высоким темпом – 2000-2600 выстр./мин и малым темпом – 300-400 выстр./мин, предпочтительным по точности (вертолет при этом меньше уводит по курсу и тангажу из-за воздействия отдачи).

Стволы ГШ-30К оснастили пламегасителями, уменьшающими воздействие давления дульных газов на борт машины. Пушка получила также систему жидкостного охлаждения, в которую заливается обычная вода, а зимой – спиртовой раствор 40°-ной концентрации с добавлением глицерина (решение, живо напоминающее знаменитый «Максим», стало настоящим проявлением заботы об авиаторах). Благодаря охладительной системе повысилась живучесть стволов, и орудие получило возможность ведения огня продолжительными очередями с отстрелом всего боекомплекта. В варианте 9А623К2 системой охлаждения оснащалась и пушка Су-25.

ГШ-30 оказалась вполне надежной артиллерийской системой, хотя к ее недостаткам относили недостаточную весовую сбалансированность, требовавшую дополнительного повышения жесткости блока стволов. Кроме того, размещение пушки на штурмовике оказалось не самым удачным: в отличие от большинства машин, где оружие находится вблизи центра тяжести, пушечная установка Су-25 вместе с боекомплектом была установлена в носовой части фюзеляжа, и по мере расходования боекомплекта весом почти в четверть тонны при стрельбе центровка изрядно сдвигалась назад (для Су-25 с его прямым крылом достаточно большого удлинения и сравнительно небольшим диапазоном эксплуатационных центровок это смещение носило ощутимый характер, требуя вмешательства летчика для перебалансировки) . В модификации штурмовика Су-25Т пушку вынесли под фюзеляж, поближе к средней части, в неподвижную установку НПУ-17, чтобы сделать более удобным доступ при обслуживании и снизить влияние сотрясений при стрельбе на работу бортового оптико-электронного комплекса.

Боевое применение в Афганистане штурмовиков Су-25 и вертолетов огневой поддержки Ми-24П, вооруженных пушкой ГШ-2-30, подтвердило высокую эффективность этой артиллерийской системы. Единственным, но очень существенным в условиях интенсивных боевых действий недостатком установки пушки на Су-25 было неудобство и трудоемкость ее снаряжения. Как и на большинстве современных машин, боекомплект на Су-25 размещен в съемном патронном ящике на борту самолета, опускаемом с помощью встроенной механической лебедки и тросовой системы. Однако при зарядке обращение с устройством оказалось недостаточно эргономичным, а попросту – неудобным, способствуя быстрой утомляемости, из-за чего укладка полного боекомплекта занимала у двух оружейников более 40 мин, при том, что работать все это время требовалось, стоя на коленях. При учебных стрельбах из-за этого то и дело, как и у орудий других систем, ограничивались зарядкой небольшого куска ленты с десятком-другим патронов, достаточным для отработки навыков или выполнения зачетного упражнения.

Механики группы вооружения вертолетной эскадрильи разряжают пушку ГШ-30К для чистки. Афганистан, аэродром Кандагар, весна 1988 г.

Для установки мощной пушки борт вертолета Ми-24П пришлось усиливать профилями и накладками.

Пройдя проверку боем, хорошо зарекомендовали себя патроны с электрическим воспламенением капсюля, безопасные в обращении. При заеданиях и «клинах», случавшихся при многотысячном настреле, извлекать застрявшие патроны из патронников «двустволок» приходилось, выбивая ломами, а то и рубить на части прямо в пушке – вольность, недопустимая с обычными боеприпасами. Саму же пушку высоко ценили за надежность, причем многие считали ее даже более удобной в эксплуатации, чем более легкую ГШ-23.

Предполагалось, что ГШ-30 станет основной артсистемой фронтовой авиации. Однако для истребителей стокилограммовая пушка была чрезмерно громоздкой и тяжелой. Тульское КБП в 1976 г. вышло с предложением о создании под тот же патрон АО-18 более легкого и компактного орудия для перспективных истребителей Су-27 и МиГ-29. Макетный образец ее собрали в 1977 г., а в 1983 г. новая пушка ГШ-301 (ГШ-30-1, ТКБ-687 или 9А4071) была принята на вооружение.

Конструкция оружия стала подтверждением диалектического принципа развития: работа автоматики ГШ-301 основана на использовании энергии отката ствола при его коротком ходе (классическая схема с откатным двигателем). Ствол вместе с казенником является основным звеном автоматики и совершает за один цикл (выстрел) возвратно-поступательное движение, обеспечивая работу исполнительных механизмов: подачи, снижения, досылания патрона, запирания и отпирания канала ствола, а также экстракцию стреляной гильзы. Автоматика при этом оказывается «развязанной» и более динамичной. При выстреле ствол приводится в движение реактивной силой пороховых газов (откат), обратное движение ствола (накат) производится возвратной пружиной, сменившей ставший привычным газовый поршень-досылатель. Безударное торможение подвижных частей пушки при подходах к крайним переднему и заднему положениям обеспечивается амортизатором-гидротормозом двустороннего действия с обычным керосином в качестве рабочей жидкости.

Примечательно, что при конструктивной проработке агрегата ствола создатели ГШ-301 пришли к выводу о рациональности сохранения тех же основных данных, что и у ствола НР-30 (похоже, что инженерам ОКБ-16 четверть века назад удалось-таки подобрать «золотое сечение»). Руководствуясь принципом «лучшее – враг хорошего», конструкторы ГШ-301 заложили в орудии то же сочетание количества нарезов, их шага и крутизны, постоянных по длине ствола. Правда, ствол ГШ-301 выполнили несколько короче (на 100 мм), однако за счет более мощного патрона, новых технологий и материалов начальная скорость снаряда у ГШ-301 повысилась более чем на 10%, составив 860 м/с против 780 м/с у НР-30.

По соображениям унификации была обеспечена возможность питания пушки как патронами типа АО-18, так и используемыми в ГШ-6-30 (хотя те и имеют порядочные различия по линейным габаритам, по длине отличаясь до сантиметра и более). Используя одноканальную схему с частичным совмещением операций по времени, ГШ-301 имеет ряд нетрадиционных принципов построения и функционирования автоматики. Так, элементом автоматики выступает патрон, его досылание производится практически безударным бросковым образом за счет энергии пружины досылателя, а экстракция стреляной гильзы после механического страгивания из затвора осуществляется газовым «выталкиванием», давлением пороховых газов выбрасывающим ее наружу со скоростью 100 м/с. Для рассеивания избыточной энергии подвижных частей и стабилизации работы автоматики при высоком темпе ведения огня используется кольцевая возвратная пружина с демпфированием двусторонним поршневым гидротормозом. Подачу ленты вместо шестеренчатого механизма осуществляет оригинальное устройство с движком, возвратно-поступательными движениями протаскивающим звенья. Подающий агрегат обеспечил достаточно плавное движение ленты, благодаря чему ее звенья, собираемые в звеньесборник, могут использоваться до трех раз подряд.

Для устранения задержек типа «осечка» в пушке имеется дополнительный запал, который пробивает гильзу сбоку и, воспламеняя пороховой заряд патрона, обеспечивает выстрел при отказе электроконтактного воспламенителя. Устройство дополнительного запала унифицировано с использовавшимся на ранних сериях пушки ГШ-30. От применения популярного метода перезарядки с помощью пиропатронов (пусть и более надежного) отказались ввиду сложности ее реализации в артиллерийских системах откатной схемы, где для этого потребовалось бы внедрять специальный механизм перезарядки, преобразующий энергию пороховых газов пиропатрона в усилие передергивания затвора и выбрасывания осечного патрона.

Скорострельная авиационная пушка ГШ-301.

Истребитель МиГ-29. Для учебных стрельб обычно ограничиваются снаряжением пушки короткой лентой на 10-15 патронов.

Патронный ящик с боекомплектом истребителя МиГ-29.

Для уменьшения тепловых нагрузок узлов пушки и патронов ГШ-301 в варианте 9А4071К имеет хорошо зарекомендовавшую себя водяную систему охлаждения в кожухе на стволе (точнее, водоиспарительнуто). На доработанных пушках в дополнение к ней предусмотрено охлаждение обдувом потоком воздуха.

Путем перестановки деталей механизма подачи пушка может быть собрана для правостороннего или левостороннего приема питания, в зависимости от ее компоновки на самолете. Так, на МиГ-29 пушка используется с правосторонним питанием лентой, поступающей из патронного ящика, находящегося перед носовой стойкой шасси, а на Су-27 пушка имеет подачу слева. На Су-27, где расположенный поперек машины патронный ящик встроен в отсек самолета и имеет изрядную длину, в его устройстве внедрили оригинальный прижимной механизм с пневматическим толкателем, поджимающим ленту к приемнику пушки, одновременно препятствуя ее перекатываниям и ударам внутри ящика при маневрах самолета (разработчики устройства нашли для определения его назначения мудреный термин «устранение возможности дезорганизации боеукладки»).

Сочетание классической схемы с использованием давно отработанных и зарекомендовавших себя решений и современных технологий и конструкционных материалов позволило создать совершенный образец оружия: при весе 44 кг пушка обладает скорострельностью на уровне лучших зарубежных образцов револьверного оружия (1500-1800 выстр./мин). За исключительно небольшой вес и изящество конструкции пушку прозвали «балериной». В КБП ходила история о пари, заключенном создателями ГШ-301 с представителем главка МОП, считавшим невозможным вписаться в заявленный вес и обязавшимся выставить ящик марочного армянского коньяка, если пушка окажется легче 45 кг. Конструкторы заслуженную награду получили.

По сравнению с НР-30 того же калибра ГШ-301 обладает вдвое большей скорострельностью и массой залпа при на треть меньшем весе. Но эта артиллерийская система имеет и большую отдачу – 8 т, из-за чего в начале эксплуатации МиГ-29 при стрельбе отмечались случаи отказов оборудования, «выбиваемого» сотрясениями. Живучесть пушки была назначена равной 2000 выстрелов, однако с оговоркой ведения огня очередями ограниченной длины – не более 35-40 выстрелов. В эксплуатации выяснилось, что расходование всей ленты даже такими очередями (именуемыми для ГШ-301 «длинными», в отличие от рекомендуемых «коротких» по 7-15 патронов) и при предписанных кратких промежутках между ними для охлаждения сопровождается чрезмерными нагрузками на ствол с его термопластическим износом. Следствием становилось полное исчерпание живучести ствола, «плывущего» после отстрела одного полного боекомплекта пушки на истребителе. Одним из способов преодоления перегрева стало увеличение временных перерывов-отсечек между очередями, предусмотренных логикой системы управления огнем и позволяющих стволу «отдохнуть» в течение нескольких секунд перед возобновлением стрельбы (пушка при этом время от времени прекращает стрельбу, хотя боевая кнопка остается нажатой).

Имели место и другие неприятности, связанные с интенсивными тепловыми нагрузками при стрельбе, из-за чего случались разрывы снаряда в казеннике, в том числе и по прошествии времени по окончании стрельбы, когда постепенно распространявшиеся тепловые потоки от ствола добирались до патронника. В одном таком случае в июне 1986 г. снаряд в пушке взорвался в полете уже при возвращении самолета на аэродром, разворотил часть крыла и вывел из строя левый двигатель МиГ-29. Летчик сумел сесть на одном двигателе, предоставив специалистам возможность разобраться в дефекте. Для его преодоления пришлось также ограничивать допустимую длину непрерывных очередей, чтобы устранить возможность перегрева.

Продолжение следует

В ТУЛУ ЗА ТРЕНАЖЕРАМИ

24 марта 2010 г. в Туле на базе ОАО «Тулаточмаш» прошла V-я научно-техническая конференция «Перспективы развития технических средств обучения для подготовки войск (сил), органов управления тактического звена Сухопутных и Воздушно-десантных войск, береговых войск ВМФ на период до 2020 г.»

Организатором конференции выступило Главное управление боевой подготовки и службы войск (ГУБПиСВ) ВС РФ совместно с Управлением боевой подготовки Главного командования Сухопутных войск, Главным ракетно-артиллерийским управлением. Конференция оказалась весьма представительной как со стороны потенциальных заказчиков, так и со стороны разработчиков и изготовителей технических средств обучения. Выступления на конференции стали своего рода расширенным обменом мнениями между заказчиками, разработчиками и производителями учебно-тренировочных средств (УТС).

Работе конференции предшествовала выставка различных производителей УТС, на которой демонстрировались как уже имеющиеся в войсках образцы, так и перспективные тренажеры и комплексы.

Участники конференции отметили такой существенный момент: если первые конференции этой тематики 2002 и 2004 гг. были посвящены в основном вопросам эксплуатации и продления срока службы имевшихся в войсках тренажеров, то теперь речь действительно идет о работе на перспективу. Начальник ГУБПиСВ генерал-лейтенант В.Г. Евневич указал на факторы боевой подготовки, связанные со структурными изменениями, претерпеваемыми армией:

– переход на трехзвенную систему управления (оперативно-стратегическое командование – оперативное командование – бригада);

– перевод соединений и воинских частей в ранг частей постоянной готовности;

– сокращение численности офицерского состава;

– ликвидация института прапорщиков и увеличение роли сержантского состава;

– сокращение срока службы военнослужащих по призыву до одного года;

– ухудшение уровня допризывной подготовки.

Это определяет необходимость сокращение сроков обучения и боевого слаживания подразделений, совершенствования и поддержания уровня подготовки командиров и увеличивает значение технических средств обучения для войск и органов управления. Прежде всего, речь идет о переходе от отдельных тренажеров для подготовки военного специалиста по какому-либо одному профилю к созданию тактических тренажерных комплексов, позволяющих готовить экипаж, расчет, подразделение и впоследствии поддерживать уровень их подготовки. Необходим отказ от разнообразия тренажеров, формирование строго обоснованной системы мобильных тренажеров, которые могут использоваться в классах и в поле, объединяться в многофункциональный комплекс всех видов упражнений, а в перспективе – в комплексную систему на основе единых стандартов аппаратно-программных средств (большинство используемых ныне тренажеров программно и аппаратно несовместимы), а также модульное построение УТС.

В качестве примеров комплексного подхода упоминались универсальный стрелковый тренажер на все виды стрелкового оружия на основе мобильного ПК, тренажеры огневой поддержки, динамические компьютерные тренажеры вождения, тренажеры экипажей танков и бронемашин и огневой подготовки, разрабатываемые на основе унифицированных модулей. Войскам требуются тактические и тактико-огневые комплексы, позволяющие проводить обучение боевых подразделений до роты включительно, органов управления – до уровня бригады. Об этом, в частности, говорилось, в докладах Заместителя начальника ГРАУ генерал-майора А. В. Кочки-на (среди примеров приводилась комплексная автоматизированная система тактической подготовки мотострелковых и танковых батальонов – тема «Барельеф-СВ») и начальника отдела огневой подготовки ГУБП Сухопутных войск полковника К.Н. Дунаева.

При сокращении сроков обучения и боевого слаживания в условиях экономии недопустим недостаток в войсках технических средств обучения на новые образцы боевой техники. Так, Сухопутным войскам необходимы новые тренажерные комплексы для расчетов РСЗО «Торнадо» и «Ураган», САУ 2С19 «Мета». В докладе заместителя командующего ВДВ генерал-майора А.И. Лен-цова указывалось, в частности, что ВДВ, по-

лучая такие образцы вооружения, как СПТП 2С25 «Спрут-СД» и ПТРК «Корнет», не имеют соответствующей тренажерной базы. Конечно, самые современные тренажеры с имитацией движения, стрельбы и поражения, качественными средствами визуализации не заменят работу с реальной машиной. Обязательно сочетание динамических тренажеров с работой с реальным боевым оружием и техникой.

Формирование и развитие многоуровневой системы учебно-тренировочных средств – задача масштабная, требующая не только вложения средств, но и выработки единых подходов к созданию технических средств обучения и полигонного оборудования, соединения достижений современных информационных технологий с достижениями машиностроения, межвидовой унификации схемно-техни-ческих и конструктивных решений.

Свой взгляд на решение обозначенных проблем и наработки для их решения озвучили и продемонстрировали представители ряда предприятий: ОАО «Тренажерные системы», ОАО «Центральное конструкторское бюро аппаратостроения», ОАО «Тулаточ-маш», ОАО «Логос», ОАО «Ковровский электромеханический завод», ОАО «НПО Русские базовые информационные технологии», «РЕТ Кронштадт», ЦКИБ СОО. Речь шла практически обо всех уровнях – от УТС для индивидуального обучения (тренажеры, имитаторы стрельбы и попадания, приспособления учебной стрельбы) до формирования «единого виртуального поля боя», применения информационно-модулирующих сред для подготовки органов управления и планирования применения группировок войск.

Представители родов войск и предприятий касались и чисто организационных вопросов, например – необходимости наличия в войсках штатных специалистов по эксплуатации УТС, прошедших обучение по единой программе. Вопрос реализации «Комплексной целевой программы по развитию средств обучения и подготовки ВС на период до 2020 г.» ставится на практическую основу.

Семен Федосеев

ФОТОРЕПОРТАЖ – ДИВИЗИОННОЕ КОМАНДНО-ШТАБНОЕ УЧЕНИЕ НА МЕСТНОСТИ 76-1 ГВАРДЕЙСКОЙ ДЕСАНТНО-ШТУРМОВОЙ ДИВИЗИИ.

ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

Александр Кириндас

Продолжение. Начало в № 8,9/2009, 3,4/2010

Вверху: пассажирский глиссер-корабль ОСГА-25 «Экспресс».

Аэросани являлись сезонным зимним транспортом, пребывая около полугода в бездействии, поэтому тематика ЗиМВТ не ограничивалась только их разработкой. Важной составляющей работ коллектива являлось проектирование глиссеров. При этом география их применения была весьма обширна.

Организации секции ЗиВМТ «Автодора» непосредственно предшествовало появление в «Осоавихиме» инициативной группы, занимавшейся вопросами скоростного судостроения. Данной группой совместно с ЦАГИ был проведен пробег глиссеров института из Москвы в Ленинград. К зиме 1927-1928 гг. группа приняла решение о проектировании глиссера, пригодного для изготовления низовыми ячейками «Осоавиахима». Конструктором глиссера, названного ДМ-1 , стал т. Мещерин.

В связи с организацией общества «Автодор» все разработки зимнего и водно-моторного транспорта должны были сосредоточиться в данной организации. По смете «Осоавиахима» стоимость «глиссера для кружковых организаций» составляла 5800 руб. На тот момент времени вновь организованный «Ав-тодор» еще не располагал необходимыми денежными средствами, поэтому в январе 1928 г. по предложению инженера Бойкова работы заморозили. Только в январе 1929 г. принимается решение о начале постройки глиссера ячейкой «Автодора» №89 при ВХГИ (Высшем художественно-технологическом институте).

Учитывая, что коллектив ВХТИ имел требуемые производственные возможности и квалифицированный техперсонал было признано необходимым выделить 500 руб. для оплаты рабочей силы, задействованной в постройке глиссера. Столь существенное снижение стоимости работ по глиссеру объяснялось тем, что в данную сумму не входила оплата труда проектировщиков, а строители трудились практически на чистом энтузиазме. В августе 1929 г. в «Автодоре» был заслушан доклад о глиссере коллектива №89, в результате рассмотрения которого приняли решение назначить комиссию «по выяснению вопроса о глиссере». Комиссии поручалось «выяснить возможность серьезного испытания глиссера в навигацию 29 г. и составить смету на необходимые для этого доделки и оборудование глиссера».

В следующем месяце обсуждался вопрос об испытании глиссера ДМ-1, в связи с чем в «Автодоре» приняли решение «выделить на ремонт200руб., командировочные 200 руб., на непредвиденное 200руб. Просить УВВС РККА отпустить авиационное горючее и смазочное, потребное для испытаний. В комиссию выделить тт. Бойкова, Емельянова, Елагина, Карпова, Мещерина, Неверова».

Глиссер ДМ-1, как первая разработка «Автодора», был переименован в «Автодор-1»или А-1. В дальнейшем глиссер участвовал в «Первом звездном походе», выставке и во многих других мероприятиях.

Следующим типом стал пассажирский глиссер «Автодор-2» (А-2) с именем «Андрей Лежава», построенный на заводе №39. Глиссер А-3 конструкции Н.М. Андреева разрабатывался уже для военных целей, хотя проектировался и строился энтузиастами на привлеченные внебюджетные средства. А-3 имел аналогичные А-1 габариты, но отличался килеватостью днища (А-1 был плоскодонным), более мощной силовой установкой и наличием вооружения – пулеметной турели. Вновь построенный глиссер участвовал в совместно с А-1 в «Первом звездном походе», а потом был отправлен на маневры Днепровской речной флотилии. От «Автодора» наблюдать за ходом маневров был командирован инженер А.А. Бойков. В октябре 1930 г. Бойков в отчете о командировке писал:

«Я ездил в Киев в штаб начальника Днепровской флотилии из Черкасс; как раз совпавшие с моим приездом в Киев были устроены маневры специально для глиссера. Он нападал на эскадру, стреляя в нее ракетами и боевыми патронами из пулемета по мишеням, поставленным на берегу. Стрелял глиссер также и бомбами с удушливыми газами. Атака отражалась флотилией стрельбой из пушек и пулеметов по мишени, которую глиссер волочил за собой. Перевес пока оказался на стороне глиссера. Попадания с глиссера имели больший процент, чем с эскадры.

Старт Первого звездного похода в июне 1930 г. Возле глиссерной станции в Нижнем Новгороде видны глиссеры А-4 «Чувашский», А-1 (ДМ-1) и А-3 военный (еще без надстройки).

Глиссер ОСГА-1 («Автодор-10»).

Сотрудники ОСГА возле аэросаней ОСГА-6.

Стоят (слева направо): К. Белокопытов (1), И. Тышкевич (2), И. Ювенальев (3), Н. Андреев (8), Р. Штарк (9), В. Гартвиг (11); сидят на лыже: В. Кузнецов и Н. Васильев.

Флотилия думает развивать этот тип глиссера с некоторыми малыми усовершенствованиями для разведки, нападения, связи и пр.

В Гэмеле после демонстрационных поездок глиссера Горсовет Автодора дивизия согласились выстроить 5 глиссеров при условии получения чертежей и моторов из центра. На банкете, устроенном ввиду прибытия флотилии, в Гэмеле мне пришлось говорить о глиссерах. Для Киева, Днепростроя, Гэмеля мною были написаны статьи в газеты ввиду большого интереса, проявленного к нам местным населением.

Начальник флотилии и весь состав просили об оставлении глиссера в их распоряжении и даже о полной передаче его им. Для подготовки кадров по моему настоянию инженер Андреев согласился поехать на Днепрострой и подучить за это время их механиков и водителей езде на глиссере и обращению с мотором.

Успешное участие в маневрах и походах глиссеров «Автодора» показало, что ЗиМВТ является вполне сложившимся коллективом, способным решать сложные инженерные задачи военного и народно-хозяйственного характера.

Развитием конструкции А-3 стали военные глиссеры А-17 с мотором 220 л .с., А-18 с мотором 175 л.с. и ряд других. В общей сложности в ЗиМВТ «Автодора» спроектировали 24 типа глиссеров различного назначения.

Своей производственной базы (С 1 января 1932 г. начала функционировать вновь введенная в строй судоверфь Московского водно-моторного клуба «Автодора», однако ее производственные мощности были недостаточны) у «Автодора» первоначально не было, поэтому постройка образцов осуществлялась силами низовых ячеек, что предоставляло коллективам известную автономию и позволило им в дальнейшем обрести самостоятельность. Так, к осени 1931 г. при НИИ ГВФ под эгидой «Автодора» организовался Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА).

В 1933 г. из-за внутренних противоречий произошло разделение коллективов «Автодора» на две независимые группы: собственно ОСГА во главе с Н.М. Андреевым (заместители по снегоходным машинам И.Н. Ювенальев и по водно-моторному транспорту В.А. Гартвиг) и коллектив при ОСВОДе во главе с А.А. Бойковым. Глиссеры «Осоавиахима», «Автодора», ОСГА и ОСВОДа участвовали в многочисленных слетах и походах, проведение которых освещал в прессе писатель и журналист Лев Кассиль. Впечатления от участия в походах послужили основой для написания повести и впоследствии сценария к фильму «Вратарь».

Изделия ОСГА имели двойную нумерацию – индекс по сквозной нумерации «Автодора» и собственный индекс ОСГА. При этом по индексации ОСГА глиссеры получали нечетные номера, а аэросани – четные. В связи с этим глиссер «Автодор-10» именовался также ОСГА-1. Оба наименования встречаются как в документах, так и в литературе. Например, в фундаментальном труде Емельянова и Крысова, вышедшем в 1947 г., глиссер именуется «Автодор-10». ОСГА-1 («Автодор-10») был построен небольшой серией. В 1 932 г. изготовили десять, а в следующем году – еще пять глиссеров. Производственные возможности ОСГА были незначительными, и для изготовления также привлекался завод №39.

ОСГА-1 показал скорость 58 км/ч, хорошую управляемость и мягкость хода. Однако его конструкцию признали перетяжеленной, а осадку в ходу (0,25 м) – чрезмерной, превышающей таковую у более поздних моделей глиссеров равного водоизмещения. Все же эксплуатация глиссера типа ОСГА-1 на Аму-Дарье и Пяндже, Оке и др. показала полную его пригодность. Срок службы глиссера определялся износом деревянного корпуса и ресурсом силовой установки. В процессе эксплуатации глиссеры переживали по нескольку смен моторов. Последние ОСГА-1 списали к началу войны.

Следующим глиссером, разработанным ОСГА, стал ОСГА-5. Непосредственными предшественниками ОСГА-5 были спроектированные в «Автодоре» глиссеры «Автодор-3», «Автодор-11» и его дальнейшее развитие -ОСГА-3. Последний изначально задумывался как военный глиссер, поэтому еще на стадии проектирования предполагалось оснастить его пулеметной турелью. С конструктивной точкой зрения, а также обводами, он значительно отличался от ОСГА-1. «Плоско-килеватое на переднем и заднем реданах днище, ощутительная разница в ширине между передним и задним реданом, усовершенствованный руль и общее снижение веса конструкции заметно улучшили качество глиссера».

Глиссер ОСГА-9.

Командующий КБФ адмирал В.Ф. Трибуц и командующий Ладожской флотилией контр-адмирал B.C. Чероков в глиссере НКЛ-5 на «Дороге жизни».

Этот легкий и изящный глиссер, разработанный под массовый советский авиационный мотор М-11 мощностью 100 л.с, стал едва ли не самым популярным в СССР.

ОСГА-5 использовались речными флотилиями, в системе НКВД, для перевозки почты и иных целей. Глиссер ОСГА-5 выпуска 1934 г. и головной образец аэросаней ОСГА-6 были отправлены на международную авиационную выставку в Копенгаген, где привлекли внимание публики изяществом форм и тщательностью отделки.

Производство глиссеров ОСГА-5 (позднее обозначался НКЛ-5) доходило до 200 единиц в год и продолжалось вплоть до эвакуации завода №41 осенью 1941 г.

Опыт, полученный при постройке небольших глиссеров, позволил перейти к созданию многоместных машин с моторами высокой мощности.

Был спроектирован стальной глиссер ОСГА-7 с воздушным винтом. Данный тип не получил распространения, хотя несколько лет спустя в Германии велись работы над цельнометаллическим глиссером с воздушными винтами и моторами, укрытыми в корпусе.

Первым серийным многоместным глиссером ОСГА стал ОСГА-9. Первоначально он оснащался мотором М-15 мощностью 450л.с. В просторной комфортабельной кабине для пассажиров размещались кресла для 22 человек. Для команды из трех человек имелась изолированная рубка, в которой сосредоточивалось все управление глиссером. Рубка находилась несколько ближе к корме и для создания необходимого обзора возвышалась над корпусом. Круглый люк в верхней части рубки давал водителю возможность наблюдать за поверхностью воды непосредственно перед глиссером.

Необходимо подчеркнуть, что крупным недостатком всех глиссеров с воздушными винтами являлся запуск мотора вручную. На ОСГА-9 впервые для глиссеров массовой постройки был внедрен запуск мотора сжатым воздухом. Для этой цели на машине имелся баллон сжатого воздуха с давлением около 150 атм. Запуск осуществлялся с помощью воздушного редуктора и пускового магнето. Из особенностей ОСГА-9 необходимо отметить также подачу горючего с помощью бензиновой помпы с приводом от мотора.

По ходовым качествам ОСГА-9 явился несомненным шагом вперед по сравнению с более ранними моделями. Легкий выход на редан (15 с), очень небольшие боковые брызги из-под редана и слабая волна за кормой делали эту машину весьма удобной в эксплуатации. На скоростных гонках 30 сентября 1934 г. ОСГА-9 занял первое место, показав скорость 71 км/ч. Данный показатель был превышен позднее глиссером ОСВОД-1 конструкции инженера Бойкова.

Большое внимание на ОСГА-9 уделялось созданию удобообтекаемых форм и прочности корпуса. Конструкция этих глиссеров оказалась достаточно удачной, несмотря на сложности погиба фанеры, примененной для обшивки палубы. Каркас ОСГА-9 отличался мощным продольным набором, имеющим дополнительные кильсоны, и конструкцией шпангоутов. При толщине всего 18 мм шпангоуты обладали, однако, требуемой прочностью благодаря высокому профилю и замкнутому контуру. Распределение по длине корпуса было таково, что в местах максимальных нагрузок находились наиболее мощные шпангоуты с наименьшими шпациями. Так, например, на переднем редане длина шпаций не превышала 200 мм, а в носовой части шпация достигала 500 мм.

Центр тяжести с полной полезной нагрузкой располагался на 5% ближе к корме, чем обычно было принято (т.е. 45% от расстояния между реданами). Полный вес глиссера, составлявший 4,4 т, делал его малочувствительным к состоянию водной поверхности. На волне, при которой небольшой глиссер уже испытывал неприятные толчки, ОСГА-9 ходил совершенно плавно, без снижения скорости. В этом заключалось преимущество глиссеров большого водоизмещения.

Глиссеры ОСГА-9 производились несколько лет и были выпущены тремя сериями.

В1933 г. в ОСГА сконструировали стальной глиссер ОСГА-13 с тандемным расположением силовых установок. Глиссер должен был перевозить 30 пассажиров со скоростью 50 км/ч. Запас топлива рассчитывался на 5 ч работы мотора. Выполнили несколько проектов в расчете на моторы М-5, М-15, М-17 и М-34, однако предполагавшаяся серия из 15 единиц не состоялась.

Схема глиссера ОСГА-21.

Глиссер ОСГА-21, построенный по заданию треста «Севполярлес».

Продольный разрез глиссера ОСГА-15.

Другим глиссером с тандемным расположением силовых установок стал ОСГА-21 с двумя моторами М-11. Экспедиционный ОСГА-21 был построен по заданию треста «Севполярлес» и в 1934 г. сдан в эксплуатацию.

Перед конструкторами стояла задача создать такую машину, которая при мощности силовой установки не больше 200 л.с. имела бы полезную нагрузку 1200 кг и крейсерскую скорость не ниже 50 км/ч. При этом запаса горючего должно было хватить для рейса протяженностью 800 км, рекордного показателя среди машин такого типа (как отечественных, так и иностранных). Последнее условие стало самым труднореализуемым, так как требовало размещения на сравнительно небольшом аппарате 800 кг бензина и масла. Пассажирская кабина допускала размещение 10 пассажиров на сиденьях или четырех – на койках.

Весь корпус глиссера делился двумя водонепроницаемыми перегородками на три отсека, обеспечивавшие непотопляемость при пробоине в днище. По бокам кабины были сделаны планширы шириной 250 мм.

Конструкция корпуса была каркасной. Каркас состоял из продольного и поперечного набора, связанного стальными косынками и накладками на трубчатых заклепках и шурупах. Продольный набор из авиационного ясеня состоял из киля, скуловых стрингеров, палубных и каютных стрингеров, карлингсов, дощатой и фанерной обшивки. Киль и скуловые стрингеры на редане соединялись в прочный узел. Обшивка комбинированная. Днище и борта покрывались двухслойной сосновой обшивкой. Первый слой диагонально нашивался под углом 45° к оси глиссера, второй – параллельно оси. Между слоями обшивки прокладывалось пропитанное олифой полотно. Обшивка скреплялась медными заклепками.

Крепление в узлах осуществлялось при помощи стальных книц на трубчатых заклепках. На казеиновом клее и гвоздях с помощью фанерных косынок фиксировались узлы, не подверженные воздействию влаги. Соединение шпангоутов с продольным набором осуществлялось оцинкованными шурупами.

При создании ОСГА-21 конструкторы старались соблюдать самый жесткий весовой режим в конструкциях. Таким образом удалось достичь соотношения между массой полезной нагрузки и собственным весом глиссера, равного 0,93. В ходе серийного производства планировалось довести эту величину до 1,2.

В то же время создание тандемно расположенных и спаренных силовых установок являлось чрезвычайно трудной задачей, и массового распространения на глиссерах с воздушными винтами такие схемы не получили.

Помимо глиссеров с воздушными винтами, в ОСГА велись работы и по глиссерам с водяными винтами. ОСГА-15 с мотором BMW-III и водяным винтом предназначался для обслуживания морского побережья. Глиссер должен был обладать повышенной мореходностью и иметь особо прочный корпус, способный выдерживать сильные удары о волны. Мореходность глиссера, по мнению разработчиков, достигалась уменьшением ширины корпуса по редану, увеличением килеватости, снижением центра тяжести за счет более низкого расположения мотора.

В качестве эксперимента была применена трехслойная обшивка: первый слой из 3-мм фанеры, второй – из 1 -мм резины, третий – из 8-мм сосновых досок. Данный тип обшивки не нашел широкого применения, однако послужил отправной точкой для создания обшивки типа «арктилит».

Развитием концепции ОСГА-15 стал проект ОСГА-17 – морской гидроаэродромный глиссер под мотор BMW-VI. Данную конструкцию не реализовывали, и обозначение в дальнейшем было присвоено разъездному катеру с автомобильным мотором «Форд» (позднее ГАЗ) и водяным винтом. Использование на глиссерах мощных авиационных моторов предъявляло высокие требования к качеству горючих и смазочных материалов, что существенно увеличивало стоимость эксплуатации. Поэтому актуальным было создание глиссера с автомобильным мотором. Такой глиссер назывался «водяным Фордом». Глиссер ОСГА-17 мог перевозить четырех человек со скоростью до 49,5 км/ч. С нагрузкой в шесть человек скорость снижалась всего лишь на 3 км/ч. ОСГА-17 (позднее -НКЛ-17), претерпев ряд модернизаций, строился серийно в течение нескольких лет.

Продольный разрез глиссера НКЛ-27.

Проект пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25 «Экспресс».

Продольный и поперечный разрезы глиссера ОСГА-11.

Развитием концепции «водяного Форда» стали глиссер ОСГА-19 с мотором ЗиС-5 (этот тип не получил распространения) и разъездной катер «полуглиссер» НКЛ-27, принятый к производству в 1938 г. НКЛ-27 строился несколькими заводами до конца 1940-х гг. Применение низкосортных горючих и смазочных материалов, предельная простота в эксплуатации и хорошие ходовые качества сделали НКЛ-27 подлинно массовым.

Вместе с тем, проходимость глиссеров с водяными винтами оказалась существенно ниже, чем у глиссеров с воздушными винтами. Поэтому в ОСГА начали работы по принципиально новому типу глиссера – модели ОСГА-11. Первоначально глиссер именовался «Автодор-24» и проектировался как пожарный для обслуживания морских и речных портов по заданию Центрального управления военизированной охраны Наркомво-да. Самые ранние проекты предполагали традиционную для глиссеров с воздушными винтами компоновку, но с размещением пожарного оборудования. Однако было очевидно, что маневренность глиссера в условиях движения на малых скоростях будет неудовлетворительна. Дополнительный рейдовый ход и подруливающие устройства неоправданно усложняли конструкцию, поэтому ведущий конструктор «Автодора-24» В.А. Гарт-виг решил отказаться от воздушного винта и сложных подруливающих устройств и применить на глиссере (в числе первых в отечественной практике) водометный движитель. В публикациях 1930-х гг. движитель именуется «водолистным», что явилось следствием банальной ошибки при наборе рукописного текста и подготовке его к печати.

Принцип движения был основан на реактивном давлении, которое образовывалось при выбрасывании с большой скоростью струи воды из согнутых под углом труб по бортам глиссера. На «Автодоре-24» водяные рули, которые обычно использовались, отсутствовали, а управление предполагалось осуществлять регулировкой скорости выбрасываемых насосом струй воды. Маневренность глиссера при этом, по мнению конструкторов, должна была намного превзойти маневренность обычного глиссера, позволяя на месте делать разворот на 360°.

Работы по «Автодору-24» (ОСГА-11) велись в течение примерно пяти лет. Модели испытывались в гидроканале ЦАГИ и показали хорошие результаты – гидродинамическое качество достигало 8,5. Обводы ОСГА-11 позволяли ходить по взморью. Однако еще на стадии проектирования глиссер показал себя чрезвычайно сложным конструктивно и не получил практического применения. ОСГА-11 опередил время – отечественные водометные суда появились лишь полтора десятка лет спустя, уже в послевоенный период.

Опыт разработки глиссеров различного типа и назначения позволил ОСГА приступить к проектированию уникального пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25. Его ведущим конструктором стал В.А. Гартвиг.

При разработке этого глиссера была принята двухлодочная схема. Катамаран-ная схема позволяла повысить мореходность глиссера, так как на всех курсах, кроме направления строго против волны, катамаран ходит гораздо мягче, поскольку корпуса пересекают волну не одновременно и удары как бы растягиваются во времени. Двухкорпусный глиссер мог иметь более узкие корпуса, поскольку уменьшение ширины корпуса, важное по соображениям ходкости, не отражалось на остойчивости. Сравнительно узкие корпуса можно было спроектировать с таким расчетом, чтобы в разобранном виде они не выходили за железнодорожные габариты, что облегчало транспортировку глиссера[1*]. Кроме того, катамаран в отличие от однокор-пусного судна не имеет собственной качки, а качается вместе с волной подобно плоту, что значительно повышает его комфортабельность для пассажиров. Обе лодки глиссера соединялись между собой мощным мостом. Сиденья пассажиров были размещены как в корпусах обеих лодок, так и внутри соединяющего их моста. Нормальная нагрузка ОСГА-25 составляла 100 человек, а максимальная – 150.

Испытания под руководством B.C. Дзякевича масштабной модели в гидроканале позволили довести качество глиссера до 9,3 – чрезвычайно высокий показатель.

Глиссер-корабль ОСГА-25 «Экспресс» на скоростной пассажирской линии Сочи – Сухуми. 1940 г.

Интерьер пассажирского салона глиссера-корабля ОСГА-25 «Экспресс».

Поскольку производственная база ОСГА не позволяла вести постройку столь большой и сложной машины, коллектив разработчиков ОСГА-25 во главе с В.А. Гартвигом перешел на московский авиазавод №1 Им. Авиахима, где в Отделе переспективных проектов (ОПП) работы над глиссером, получившим наименование «Экспресс», продолжились. Остальная же часть коллектива во главе с Н.М. Андреевым продолжила трудиться уже в системе лесной промышленности, в связи с чем наименования изделий были изменены с ОСГА на НКЛ, однако система сквозной нумерации сохранилась. При этом вновь разрабатываемому катеру НКЛ-23 был присвоен индекс, оставшийся от одноименного нереализованного проекта глиссера. Глиссер же ОСГА-25 стал последним проектом, разработанным собственно ОСГА.

В ОПП Завода №1 был выполнен технический проект и организована постройка глиссера. Главным инженером по строительству «Экспресса» являлся Я.Л. Пламм.

Основным конструкционным материалом глиссера стал «арктилит» – листы текстолита, усиленные четырьмя слоями сетки из стальной проволоки. Сетки ткались хлопчатобумажным утком по стальной основе так, что проволока сетки оставалась натянутой, а нить огибала ее. Армирующие сетки были расположены попарно (один слой перпендикулярно другому) у обеих поверхностей листа арктилита. От коррозии стальную проволоку защищали два слоя пропитанной смолой ткани. Появлению подобного «бутерброда» предшествовали не вполне удачные эксперименты с обшивкой для глиссера ОСГА-15. Опытные листы материала испытывали на прочность самыми различными способами, как новейшими для того времени – пытаясь разрушить с помощью пресса, так и традиционными – стараясь разбить кувалдой. Но материал с честью выдержал даже последнее испытание.

Начальником корпусного отдела ОПП был А.И. Мартынов. По его предложению глиссер получил смешанную конструкцию. Фермы моста и силовые каркасы корпусов сварили из стальных труб, а промежуточные шпангоуты, кильсоны и все поддерживающие внешнюю обшивку элементы выполнили из ясеня и сосны.

Интерьер «Экспресса», имевший подчеркнуто вертикальные членения облицовки, как бы выделявшие секции, из которых собран корабль, выполнил выпускник ВХТИ В. Мещерин. Трубчатый металлический каркас кресел имел сложную криволинейную форму. Он как бы взвивался снизу и опоясывал сиденья, создавая одновременно ощущение безопасности и защищенности. Буфетные столики, чтобы не загромождать пол, фиксировались и к потолку. Внешний облик и внутренне убранство «Экспресса» и поныне рассматриваются специалистами как образец промышленного дизайна.

Разработкой силовой установки глиссера руководили А.С. Симкин и М.Д. Островский. «Экспресс» получил четыре конвертированных авиамотора ГАМ-34, расположенных попарно в машинных отделениях и размещенных в лодках в сторону носа от первых реданов.

Вновь построенный корабль разобрали и примерно на четырех десятках платформ отправили на Черное море в Сочи, где для него построили специальный эллинг. В октябре 1939 г. «Экспресс» приняла государственная комиссия во главе с И.С. Запорожским. Первым капитаном «Экспресса» стал Г. К. Ехало.

Без нагрузки глиссер развивал скорость до 96 км/ч – рекордный показатель для пассажирских судов аналогичной грузоподъемности.

17 апреля 1940 г. состоялось официальное открытие скоростной глиссерной пассажирской линии Сочи – Сухуми. С остановками в Гаграх, Новом Афоне и Гудауте глиссер доставлял пассажиров за 2,5 ч. Рейсы «Экспресса» пользовались повышенным спросом у отдыхающих, и загрузка корабля всегда была стопроцентной. В ходе единственной мирной навигации 1940 г. «Экспресс» прошел 22000 км и перевез 18500 пассажиров.

С началом войны моторы «Экспресса» были демонтированы для установки на торпедные катера. В связи с приближением противника к Туапсе и угрозой захвата глиссера, его корпус разрушили и затопили.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГАКФД, НММ Н.Е. Жуковского, частных коллекций.

1* По соображениям гидродинамики ширина переднего редана составляла 3,76м. однако железнодорожные габариты и условия транспортировки не допускали возможности изготовления корпуса шириной более 3,2 м. Поэтому на передних реданах были применены местные бортовые наделки – штуммели или жабры. Нижня поверхность служила продолжение днища по ширине, образуя отгибы скул, а внутреннее пространство было использовано под глушитель. Это позволтло значительно снизить шумность.

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЪЯ

Р.Г.Данилов

В статье использованы фото из архива ОГК СТ ЗИЛ

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.В.сталина

МОРЕХОДНАЯ АМФИБИЯ ЗИЛ-135П

Наибольший интерес среди автомобилей-амфибий, созданных в СКБ ЗИЛ, представляет мореходный ЗИЛ-135П. Это был первый в СССР автомобиль-амфибия, способный работать в море при волнении до четырех баллов. Уже более 45 лет ЗИЛ-135П держит мировой рекорд скорости (16,4 км/ч) среди подобных машин водоизмещающего типа.

История этого автомобиля началась в 1961 г. В начале января СКБ ЗИЛ посетил полковник-инженер (в те годы – старший научный сотрудник 15 ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева, лауреат Ленинской премии, ныне – д.т.н., профессор Военно-инженерной академии) Ю.Н. Глазунов, который осуществлял научное руководство работами по созданию понтонно-мостового парка нового типа. Он предложил главному конструктору СКБ ЗИЛ В.А. Грачеву разработать самоходный плавающий автомобиль-вездеход, несущий на себе складные секции понтонного моста. Палуба автомобиля должна была служить проезжей частью моста. По замыслу, после входа в воду машина раскрывала находящиеся на палубе секции моста, образуя самоходный паром. После стыковки нескольких паромов получался наплавной мост, способный за счет движения самоходных секций (автомобилей-паромов) выдерживать течение больших рек и сильное ветровое давление. Грузоподъемность на воде автомобиля-парома, получившего название «Челнок», должна была составлять не менее 40 т. Ведущим конструктором автомобиля-амфибии В.А. Грачев назначил Ю.И. Соболева.

В СКБ ЗИЛ начались прорисовки вариантов компоновки. По схеме Ю.Н. Глазунова оптимальным для работы на воде приняли кормовое расположение кабины-рубки с двумя постами управления. При движении на суше «Челнок» должен был двигаться кормой вперед, а на воде – носом вперед. Корпус автомобиля решили сделать несущим из стеклопластика. Так как раньше стеклопластиковые несущие (безрамные) кузова никогда не разрабатывались, его проектировали с помощью ученых МВТУ им. Н.Э. Баумана (B.C. Цыбина, Б.А. Афанасьева, А.С. Дмитриева).

Автомобиль имел одинаковую с ЗИЛ-135К (см. «ТиВ» №2/20 Юг.) базу – 3000+1600+3000 м, но более широкую колею – 2,5 м. Два двигателя ЗИЛ-375 разместили в кормовом отсеке маховиком вперед над задней осью. От носка коленчатого вала осуществлялся отбор мощности на привод гребных винтов (от каждого двигателя на свой винт).

Обводы и идею движительно-рулевого комплекса предложил Ю.Н. Глазунов при консультации и научном руководстве В.И. Беги-зова иА.Ф. Станчица (ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова). За основу взяли обводы носовой части корпуса типа «морские сани» (вариант, называемый «Нос Костенко»), а кормовые – типа «крейсерская корма». Такая форма носовых очертаний давала хорошую всхожесть на крутую морскую волну и минимальное брызгообразование, а принятая форма кормы – уменьшенное засасывание при движении (следовательно, и меньшее сопротивление). Ю.С. Пунсон (ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова) рассчитал оптимальные параметры гребного винта и направляющей насадки водоходного движителя. Были изготовлены два варианта гребных винтов: литые из морской латуни и разработанные в СКБ ЗИЛ стеклопластиковые без скругления лопастей (типа рабочего колеса водомета).

В создании автомобиля-амфибии принимали участие: ученые Ю.Н. Глазунов, В.И. Жабров (ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева), Ю.С. Пунсон, В.И. Бегизов, А.Ф. СтанчицЩНИИ им. академика А.Н. Крылова), Н.Ф. Бочаров, B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С.Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); конструкторы В.А. Грачев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, О.Б.Ховов, Л. Дронов, В.В. Цырульников, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, В.О. Нифонтов, В.А. Костылев, А.И. Отлетов, В.Д. Комаров, И.С. Патиюк; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.А. Афанасьев; водитель-испытатель И.Г. Катков; слесарь В.К. Лепешкин; представители заказчика Ю.И. Нестеров и Ю.В. Исполатов.

Общую компоновку амфибии и разработку конструкции движительно-рулевого комплекса выполнил ведущий конструктор амфибии ЗИЛ-135П Ю.И. Соболев.

Для отработки оптимальной формы корпуса изготовили масштабную модель будущего автомобиля. В сентябре 1962 г. ее исследовали и доводили в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.

Трансмиссия ЗИЛ-1Э5П:

Реверс-редуктор.

Разобщительная муфта.

Схема наддува воздуха в подводные агрегаты:

1 – клапан включения системы наддува; 2 – автоматический клапан для поддержания давления в заданных пределах; 3 – клапан максимального давления (аварийный).

4 февраля 1963 г. состоялся технический совет, по результатам которого в план производства была заложена постройка опытного образца ЗИЛ-135П «Челнок». К сожалению, Научно-технический комитет заказчика отдал предпочтение параллельно разрабатывавшемуся в СКБ Брянского автозавода проекту автомобиля-парома с металлическим корпусом. Решающим фактором стало не только иная конструкция, а, главным образом, согласие руководства брянского завода серийно производить эти машины (в Брянске имелась производственная база), в отличие от директора ЗИЛа П.Д. Бородина, не желающего заниматься спецтехникой. Финансирование работ по «Челноку» прекратилось.

15 апреля 1963 г., когда корпус и агрегаты трансмиссии машины были уже собраны, после совещания В.А. Грачев принял решение перекомпоновать наполовину готовый ЗИЛ-135П в транспортную машину десанта. Ю.И. Соболев и А.П. Селезнев разработали новую компоновку с размещением рубки в носовой части и пассажирского салона в центральной части машины. Амфибия получила условное наименование «Дельфин».

Начался поиск нового заказчика для завершения постройки автомобиля. Тогда СКБ ЗИЛ обратилось в Главное управление кораблестроения (ГУК) Военно-морского флота с предложением о постройке автомобиля-амфибии грузоподъемностью 5-6 т. Военные моряки первоначально осторожно восприняли предложение московских конструкторов, но решили его детально проработать и даже определили группу своих специалистов, однако о финансировании работ речь не шла.

После длительной переписки и согласования технического задания 28 февраля 1964 г. совнархоз выделил средства на достройку автомобиля ЗИЛ-135П «Дельфин».

Краткое описание конструкции

Автомобиль ЗИЛ-135П «Дельфин» имел несущий водоизмещающий корпус, впервые в нашей стране для таких целей выполненный из полиэфирного стеклопластика. Из стеклопластика выполнили как наружную, так и внутреннюю обшивки, а пространство между ними для большей жесткости и прочности конструкции заполнили пенопластом.

Внутреннее пространство корпуса разделялось на три изолированных водонепроницаемых отсека. Кабина экипажа (4 человека) располагалась в носовой части корпуса, грузопассажирский отсек (могли размещаться 22 человека десанта или груз массой до 5 т) – в средней, а моторный отсек – в кормовой части. Стеклопластиковый корпус позволял не беспокоиться о его коррозии в морской воде (а гребные винты были выполнены из морской латуни; второй вариант – из стеклопластика). Особенностью конструкционного материала корпуса являлось и то, что вода даже при рваной осколочной пробоине не попадала в корпус сплошным потоком, а лишь протекала струями через «размочаленное» стекловолокно. Для сравнения, корпус, к примеру, гусеничного транспортера ПТС-65, выполненный из тонкой листовой стали, в случае получения аналогичной пробоины так заливался водой, что водоотливные средства едва справлялись с ее откачкой.

В моторном отсеке амфибии располагались два двигателя ЗИЛ-375Я, раздача мощности от которых производилась по бортовой схеме – через гидромеханические коробки передач ЗИЛ-135Е, бортовые и колесные редукторы на колеса. Карданные передачи колесной части трансмиссии были заимствованы у автомобиля ЗИЛ-135К. Колеса передней и задней осей были управляемыми. Автомобиль не имел упругой подвески – ее функции выполняли колеса с эластичными шинами низкого давления. Как и у всех автомобилей 135-го семейства, у ЗИЛ-135П присутствовала централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Колесные ниши двух средних осей закрывались съемными щитками. Все погруженные в воду агрегаты оснащались системой наддува низкого давления.

Для движения по воде служили два гребных винта диаметром 700 мм, установленные в специальных кольцевых профилированных насадках. Водяных рулей не было. Управление на плаву осуществлялось поворотом вокруг вертикальной оси колонок с гребными винтами и насадками, которые поворачивались в горизонтальной плоскости. Отбор мощности на гребные винты производился с носков коленчатых валов двигателей карданными валами через разобщительные муфты и конические реверс-редукторы на вертикальные поворотно-откидные колонки с гребными винтами в насадках. В корпусе реверс-редуктора были установлены два вала.

Гидравлическая схема поворота откидной колонки водоходного движителя ЗИЛ-135П.

Поворотно-откидная колонка водоходного движителя ЗИЛ-135П.

Продольный разрез насадка и гребного винта.

Специалисты СКБ ЗИЛ на испытаниях в Балтийске.

Верхний ряд: В.К. Лепешкин, М.А. Зайцев, В. Глебов, В.Г. Иванов, В.М. Андреев.

Нижний ряд: ГА. Семенов, В.М. Жванов, Г.Н. Ефимов, Г.И. Лавров, И.Г. Катков, Н.И. Степанов, М.Н. Каекин, В.А. Афанасьев.

Испытания на озере Сенеж, июль 1965 г.

Первый вал (с левой стороны реверс-редуктора) служил для передачи крутящего момента и изменения направления вращения от разобщительной муфты к валу поворотно-откидных колонок, второй (с правой стороны) – для изменения направления движения амфибии на плаву: он поворачивал колонку, а вместе с ней – насадок и гребной винт. Управление поворотом амфибии на плаву осуществлялось рулевым колесом. С помощью системы тяг и гидроусилителя усилие водителя передавалось на второй вал реверс-редуктора.

При движении по суше колонки с помощью гидроцилиндров гидравлической системы автомобиля поднимались вверх, и гребные винты в насадках прижимались к корпусу в специальную нишу.

Первые испытания

Так как новый автомобиль имел несущий стеклопластиковый корпус и не оснащался рамой, в МВТУ им. Н.Э. Баумана под руководством профессора Н.Ф. Бочарова разработали и 11 февраля передали в СКБ ЗИЛ программу испытаний корпуса.

5 января 1965 г. еще не до конца собранный (но уже на ходу) ЗИЛ-135П отправили на взвешивание. Для водоплавающей машины вопросы распределения веса (центровки) являлись одним из главных составляющих успеха, поэтому сверить замеренные величины с заложенными расчетными данными было не лишним.

13 января собрали реверс-редукторы для привода гребных винтов. 22 января на машине установили винты.

6 февраля 1965 г. ЗИЛ-135П был окончательно собран. В этот день состоялась первая проба машины на Москва-реке. Тогда же случилась и первая поломка – скрутился вал привода поворота колонок гребных винтов, и машина потеряла управление на воде. На берег выбирались только с помощью работы колес. 6 апреля была организована вторая проба ЗИЛ-135П, сопровождавшаяся поломкой вала шестерен поворота колонок. Пришлось изменить конструкцию механизма поворота колонок.

После доработок 15 июня ЗИЛ-135П стали готовить к испытаниям на озере Сенеж, которые начались 17 июля на военном полигоне. Здесь амфибия продемонстрировала свои скоростные возможности. Испытания прошли успешно.

В Балтийске Военные моряки проявляли повышенный интерес к большой амфибии. Так, 2 августа представитель ГУК адмирал Макаров посетил СКБ ЗИЛ, осмотрел ЗИЛ-135П и провел переговоры о возможности испытания машины на море.

В сентябре от ГУК было получено разрешение о проведении испытаний ЗИЛ-135П на море. Всем хотелось поехать на Черное море, но начальник штаба ВМФ СССР адмирал Н.Д. Сергеев определил местом испытаний Балтийское море, район военноморской базы флота в г. Балтийске. Разрешение на базирование и проведение испытаний в указанном районе дал командующий ДКБФ адмирал А.Е. Орел. До Балтийска решено было добираться своим ходом с целью увеличения пробега по бездорожью (основная же цель – маскировка, движение вне основных автомобильных магистралей).

ЗИЛ-135П преодолевает прибойную зону.

Выход на берег.

Динамические испытания на Балтике, октябрь 1965 г.

Испытания ЗИЛ-135П в Балтийске стартовали в октябре 1965 г. Ведущим испытателем стал инженер В.А. Афанасьев, основной водитель-испытатель – И.Г. Катков, ведущий конструктор – Ю.И. Соболев, ведущий инженер от ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова -Ю.С. Пунсон. Общее руководство испытаниями как обычно возглавил зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьев.

Примечательно, что машина, изначально задуманная Ю.Н. Глазуновым как составная часть понтонно-мостового парка для переправ тяжелой военной техники через большие реки, оказалась прекрасной мореходной амфибией, способной плавать на волнении до 5 баллов, преодолевать при этом прибойную зону с высотой волн до 2 м, обладая хорошей остойчивостью и управляемостью. Впрочем, все мореходные характеристики амфибии были отработаны на ее модели в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова задолго до постройки натурного образца.

22 ноября по телефону В.Б. Лаврентьев доложил В.А. Грачеву о заключительном этапе испытаний 135П и о составлении акта. 25 ноября амфибия ЗИЛ-135П и машины сопровождения выехали из Балтийска и 30 ноября прибыли в Москву своим ходом.

15 января 1966 г. с машиной ознакомился начальник ЦАВТУ генерал-полковник А.С. Бурдейный, однако большого интереса к амфибии не проявил.

16 февраля состоялся техсовет по ЗИЛ-135П с участием представителя ГУК капитана 1 ранга Ю.И. Нестерова, Ю.Н. Глазунова, Ю.С. Пунсона, военпреда Ю.В. Исполатова и членов техсовета СКБ В.А Грачева, Ю.И. Соболева и других о дальнейших работах по мореходной амфибии. В конце мая, после многочисленных консультаций, было принято решение о продолжении испытаний амфибии, включая зимний период.

2 ноября 1966 г., после переоборудования ЗИЛ-135П по требованию моряков в грузовой вариант (с платформой вместо салона), амфибия вновь прибыла в Балтийск для испытаний и приняла участие в учениях по высадке морского десанта и в различных транспортных операциях между берегом и кораблями на рейде. Выяснилось, что машина способна преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм.

Проект и модель автомобиля ЗИЛ-135ТА.

Преодоление берегового припая.

На испытаниях 16 августа 1967 г. ЗИЛ-135П стеклопластиковым носом ломает березу диаметром 460 мм.

Грузовой вариант амфибии ЗИЛ-135П. Слева – В.А. Грачев.

Испытания ЗИЛ-135П подтвердили возможность создания мореходной амфибии с несущим пластмассовым корпусом, с гребными винтами как из морской бронзы, так и из стеклопластика, способной надежно работать на волнении до 4 баллов включительно с уверенным входом и выходом из воды, с преодолением прибойной зоны, отмелей и перекатов, прибрежных дюн с крутизной естественного склона 31 °, со скоростью движения на воде до 16,4 км/ч при волнении до 2 баллов, с максимальной тягой на швартовых не менее 3000 кг.

Результатом совместных испытаний стала разработка технического задания на проектирование специальной мореходной транспортной амфибии «135ТА» для ВМФ, с основными деталями которого представитель ВМФ И.В. Озимов (куратор нового проекта) ознакомил Ю.И. Соболева, А.И. Филиппова и В.В. Шестопалова 28 декабря.

После разработки и успешной защиты проекта ЗИЛ-135ТА в Ленинграде руководство ГУК ВМФ обратилось к директору ЗИЛ П.Д. Бородину с просьбой об изготовлении опытного образца и о возможном серийном производстве небольших партий мореходных амфибий для флота. Ответ директора ЗИЛ был резко отрицательным (по официальной версии, из-за отсутствия производственных возможностей). Обращения к министру также ничего не дали (смысл ответа: если завод не имеет возможности производить такую технику, министр ничем помочь не может).

2 июля 1969 г. амфибия ЗИЛ-135П участвовала в военном параде в Химках в день Военно-морского флота СССР, имитируя высадку морского десанта.

После успешного завершения всех испытаний ЗИЛ-135П был отправлен на базу в Чулково (Московская область). Казалось, на этом его история и закончилась. С отработавшими опытными образцами на ЗИЛе никогда особо не церемонились – снимали пригодные для дальнейших опытных работ агрегаты и узлы, разукомплектовывали машины. Несомненно, такая же судьба ожидала и ЗИЛ-135П. Потихоньку демонтировали с двигателя приводные ремни, карбюраторы, бензонасосы. Правда, многие другие оригинальные агрегаты и узлы не представлялось возможным использовать где-то еще, и это приостановило дальнейшее разукомплектование амфибии.

Амфибия-лихтер

15 июля 1970 г. представители Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро (ЛЦПКБ) Яконовский и Герцин обратились в СКБ ЗИЛ с предложением об использовании ЗИЛ-135П в качестве перегрузочной машины (лихтера) на Северном морском пути для доставки грузов в зимовья (метеостанции, маяки и другие малые объекты) на побережье Северного Ледовитого океана.

Проблема заключалась в том, что арктическое побережье – мелководное и суда-снабженцы не могли подойти к берегу на близкое расстояние по своей осадке и вынуждены были вставать на якоря на удалении от уреза воды иногда до 7 км. Доставлять на зимовья грузы (в хорошую погоду) приходилось таким способом: сначала с борта судна на воду спускался понтон, на него грузили трактор, потом спускали небольшой катер, который буксировал понтон с трактором по мелководью сколько мог (исходя из своей и понтона осадки).

Лихтер ЗИЛ-135П выходит в море.

Затем трактор сходил своим ходом с понтона и выходил на берег, а катер отправлялся обратно к судну, где на понтон грузили все необходимое, и катер буксировал понтон к берегу. Трактор по мелкой воде добирался до понтона, и грузчики, стоя по калено в воде, цепляли понтон к трактору, который волочил понтон по грунту до места разгрузки. Грузчики вручную перетаскивали все привезенное на склад. Работа была очень тяжелая, трудоемкая, отнимающая большое количество времени. Если же на море поднималась волна свыше 2 баллов, то работы приходилось прекращать. Остро требовался малый лихтер-амфибия. Решили попробовать в этом качестве ЗИЛ-135П.

20 июля началась подготовка ЗИЛ-135П к экспедиции на Север. Необходимо было срочно установить снятые с машины агрегаты и узлы, сменить смазку, отрегулировать все системы, проверить работоспособность на суше и на воде, а также установить поворотный грузовой кран грузоподъемностью 500 кг. 27 июля амфибия прибыла своим ходом в Лыткарино на песчаный карьер, заполненный водой, для проверки водоходных качеств. В ходе испытания на машине открыли два кингстона и сошли на воду; водоотливные насосы работали исправно, вода в трюме держалась на постоянном (низком) уровне. Машина хорошо управлялась и спокойно вышла на крутой песчаный берег. После этого ЗИЛ-135П своим ходом прибыл на завод.

28 июля амфибию погрузили на железнодорожную платформу и отправили в Мурманск. После прибытия амфибию изучили представители Мурманского морского пароходства, Главсевморпути и ЛЦПКБ. Машина сходила в воду с каменистого берега, плавала, совершала развороты, двигалась задним ходом и выбиралась на скользкий каменистый берег. В общем, произвела хорошее впечатление. Было получено «добро», и ЗИЛ-135П погрузили на судно-снабженец. Основным водителем-испытателем являлся И.Г. Катков.

Навигацию 1970 г. по доставке грузов на арктическое побережье экипаж судна-снабженца закончил досрочно с наименьшими затратами труда. ЗИЛ-135П получил высокую оценку: производительность выросла в несколько раз. Амфибия ходила от борта судна до склада на берегу, где своим краном производила погрузочные работы. Эффективность увеличивалась также и за счет дополнительной доставки грузов (где это требовалось) с буксировкой понтона с дополнительным грузом (навалочным, например, углем).

Успешное завершение этого испытания омрачил неприятный эпизод. При разгрузке в Мурманском порту (амфибию спускали судовым стреловым краном) отказал стреловой тормоз, и машина рухнула на причал, получив повреждения корпуса. Тем не менее машина своим ходом добралась до железной дороги, где была погружена на платформу и доставлена в Москву. Со станции Ко-жухово ЗИЛ-135П самостоятельно добрался до базы Чулково.

В октябре 1970 г. на ЗИЛ пришел запрос о возможности поставки автомобильных агрегатов для строительства амфибии на заводе в Костроме, на который директор завода П.Д. Бородин ответил очередным отказом.

В скором времени с амфибии сняли все более или менее пригодные для использования узлы и агрегаты (включая силовые), трансмиссию и приборы. Колонки гребных винтов подарили для изучения студентам МВТУ. Корпус долго еще лежал у забора в ожидании утилизации…

Тем не менее полученный бесценный опыт создания и испытаний мореходной амфибии ЗИЛ-135П «Дельфин» позволил коллективу СКБ ЗИЛ уже в скором времени использовать его при работе над машинами для поиска и спасения спускающихся с орбиты экипажей космических кораблей – колесных автомобилей-амфибий ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (5901). Эти машины заслуживают отдельного рассказа.

Литература

1. Гпазунов Ю. И. У Виталия Андреевича Гоачева все машины вездеходны// Политехнические чтения: Сб. ст. Вып. 4/Политехи, музей; Сост.; Г.М. Глезер, Е.К. Кайко, В.С. Аверина и др.; Науч. ред. Г. Г. Гоигорян. – М., 2004. – 222 с.

Основные данные ЗИЛ-135П

Колесная формула 8x8

Экипаж,чел. 4

База автомобиля, мм 3000+1600+3000

Колея колес, мм 2500

Длина, мм 13800

Ширина, мм 3150

Высота, мм 3100

Дорожный просвет, мм 580

Масса снаряженного автомобиля, кг 14000

Грузоподъемность, кг 5000 или 22 чел. десанта

Полная масса автомобиля, кг 20000

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин' 3200

Максимальный крутящий момент,

кгс-м/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин' 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90°

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации -2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая, передаточные числа: 1-я-2,55; 2-я – 1,47; 3-я – 1,0; ЗХ- 2,26

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа; 1-я-2,73; 2-я-1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, i = 1,296

Бортовая передача Коническая одноступенчатая, передаточное число i = 2,273

Колесная передача Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая i = 3,73

Редуктор для привода гребных винтов Отбор мощности от носка коленчатого вала. Две пары конических шестерен, общее передаточное число / = 3,33

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 560

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x31

Контрольный расход топлива на 100 км, л 100

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 65

Максимальная скорость на воде (море), км/ч 16,4

Преодолеваемые препятствия

Ширина рва, м 2,5

Преодолеваемый подъём на песке, градусов 31

Волнение, баллов До 4

Высота волны в прибойной зоне, м До 2

Глубина снежного покрова, м До 0,6

Толщина льда берегового припая, мм До 150

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 гг.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г.,№1 -4/2010 г.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Ходовая часть зарубежных танков

Совершенствованию ходовой части первых послевоенных танков за рубежом также уделялось большое внимание. Широкое распространение в системе подрессоривания зарубежных танков получили индивидуальные торсионные подвески с большими динамическими ходами опорных катков. Исключение составляли лишь системы подрессоривания английских и швейцарских танков. Для интенсивного гашения колебаний использовались мощные гидравлические амортизаторы телескопического типа.

Повышение потенциальной энергии подвесок американских и французских танков обеспечивалось за счет использования в крайних узлах подвесок торсионных валов большего диаметра, чем у торсионов средних узлов. Кроме того, повышение энергоемкости подвесок осуществлялось путем установки упругих ограничителей хода катков (пружинных подрессорников).

Телескопические амортизаторы, как правило, размещались снаружи корпуса на крайних узлах подвески, за исключением легкого французского танка АМХ-13, на котором амортизаторы задних узлов подвески располагались внутри корпуса. Конструкция телескопического амортизатора одностороннего действия этого танка была заимствована у немецкого танка Pz.III периода Второй мировой войны.

На американских танках М41, М46, М47, М48 амортизаторы монтировались на первых, вторых и шестых узлах подвески, на тяжелом М103 – на первых, вторых, третьих, шестых и седьмых узлах. На танке М60 первого выпуска амортизаторы вообще отсутствовали, однако на последующих машинах к их установке вернулись. Конструктивной особенностью амортизаторов американских танков являлось отсутствие заправочных отверстий для пополнения рабочей жидкости.

На западногерманском танке «Леопард-1» амортизаторы крепились на трех передних и двух задних узлах подвески, а в качестве ограничителей хода использовались буферные пружины.

На английских танках «Центурион» и «Чифтен» применялась блокированная (по два катка в тележке) подвеска типа «Хорстман». В качестве упругого элемента служили цилиндрические пружины. Гидравлические телескопические амортизаторы одностороннего действия устанавливались или на крайних узлах подвески (танки «Центурион»), или только на передних узлах («Чифтен»).

Узел торсионной подвески танка М46 (США).

Узел торсионной подвески танка М60 (США).

Узел торсионной подвески танка «Леопард-1»(ФРГ).

Узел торсионной подвески танка АМХ-13 (Франция).

Амортизаторы не имели компенсационной камеры, так как размещались в полости кронштейна, заполненной рабочей жидкостью. На тяжелом танке «Конкэ-рор» также использовалась блокированная подвеска (по четыре тележки на борт). Каждая тележка состояла из двух опорных катков, трех горизонтальных пружин и двух гидравлических амортизаторов. Применение блокированных подвесок на английских машинах объяснялось их относительно невысокими скоростями движения и желанием конструкторов вынести упругие элементы подвески из броневого корпуса для лучшего использования его внутреннего объема.

На швейцарском танке Pz61 использовалась индивидуальная пружинная подвеска. В подвеску каждого опорного катка входили 44 конические дисковые пружины (пружины Бельвилля) и гидравлический амортизатор, смонтированные во внутренней полости балансира. По мнению швейцарских специалистов, эта подвеска по своим характеристиками не уступала торсионным подвескам, стоявшим на большинстве зарубежных танков.

Гидравлические телескопические амортизаторы танков АМХ-13 (слева) и М46.

Ходовая часть танка «Леопард-1» (ФРГ).

Узел блокированной подвески танка «Конкэрор» (Великобритания).

Узлы блокированной пружинной подвески танков «Центурион» (вверху) и «Чифтен» (Великобритания).

Ходовые части танков AMX-30 (Франция) и М60 (США).

Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 (ФРГ).

Размещение всех узлов подвески снаружи корпуса английских и швейцарского танков позволяло в случае боевых повреждений быстро заменять отдельные узлы в полевых условиях, однако приводило к их большой уязвимости от подрыва на минах и при обстреле.

Из всех зарубежных машин американские танки имели достаточно высокие параметры плавности хода, превышавшие аналогичные показатели танков других стран.

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. за рубежом развернулись работы по изысканию новых типов подвесок. Для шведского танка Strv-ЮЗА была разработана гидропневматическая подвеска, которая, помимо своего основного назначения, служила также для изменения положения корпуса при наводке основного оружия в цель (по углу возвышения) и для изменения клиренса машины вплоть до опускания корпуса на грунт.

Подвеска состояла из гидравлических цилиндров и баллона со сжатым воздухом, связанных системой рычагов с балансирами опорных катков. Цилиндры подвесок средних катков действовали независимо друг от друга и от подвесок передних катков. Гидравлические полости крайних подвесок были связаны между собой по диагонали (передняя правая – с задней левой, передняя левая – с задней правой) через плунжерные насосы. При перекачивании масла из одной полости в другую, диагонально противоположную, изменялось положение балансиров относительно корпуса, благодаря чему корпусу мог быть придан любой угол наклона (как в продольной, так и в поперечной плоскостях) в пределах хода подвески.

Гидропневматическая подвеска наряду с торсионной и пружинной (тарельчатой) подвесками была создана и для западногерманского танка «Леопард-1». Но несмотря на хорошие характеристики гидропневматической подвески, ее не приняли для этого танка по причине уязвимости. Тем не менее регулируемую гидропневматическую подвеску предполагалось использовать на перспективном основном танке МВТ-70, разработка которого и изготовление опытных образцов велись в США и ФРГ. Один из вариантов подвески, предложенный западногерманской фирмой «Фризке и Хепфинер» (в США аналогичной подвеской занималась фирма «Нэшнл Уэс-терфлит»), обеспечивал танку МВТ-70 переменный клиренс в пределах 300 мм, а также изменение жесткости подвески (рессоры), дифферента и крена танка. Управление подвеской могло осуществляться как с рабочего места командира, так и механика-водителя.

Схема (вверху) и узел гидропневматической подвески танка Strv-10ЗА (Швеция).

Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 и ее узел (США).

Компенсирующее устройство ходовой части танка М46 (США).

Наряду с исследованиями гидропневматической подвески, в США велись ОКР по различным вариантам подвески с трубчатыми торсионными валами.

Практически все зарубежные танки имели гусеничный движитель с кормовым расположением ведущих колес, за исключением легкого французского танка АМХ-13 и шведского танка Strv-10ЗА с передней установкой трансмиссии и ведущих колес. Ведущие колеса всех зарубежных танков имели цевочное зацепление с гусеницами и, как правило, были разборной конструкции, со съемными зубчатыми венцами.

На средних (основных) и тяжелых танках применялись двухскатные опорные и поддерживающие катки с наружной амортизацией. Односкатные опорные и поддерживающие катки с наружной амортизацией устанавливались на французском легком танке АМХ-13, а двухскатные опорные катки с внутренней амортизацией – на английском тяжелом танке «Конкэрор». Опорные катки всех зарубежных танков имели однорядное расположение. Отказ от шахматного расположения опорных катков свидетельствовал об отрицательном опыте эксплуатации ряда немецких танков в годы Второй мировой войны. Тем не менее на некоторых вариантах французского опытного тяжелого танка АМХ-50 (явно под влиянием немецкого танкостроения) использовалось шахматное расположение опорных катков. Только на западногерманском танке «Леопард-1»односкатные поддерживающие катки устанавливались в шахматном порядке.

Конструкция всех двухскатных опорных катков (включая односкатные опорные катки танка АМХ-13) была разъемной. Штампованные диски катков изготавливались как из алюминиевых сплавов (например, на всех американских танках), так и из стали (на танках «Центурион», «Чифтен», Strv-ЮЗА). При использовании дисков из алюминиевого сплава на них устанавливались защитные стальные реборды. В дисках опорных катков американских танков М46 и М48 имелись закрытые полости, заполняемые жидкостью для отвода тепла. Ступицы опорных и поддерживающих катков всех американских машин оснащались уплотнениями торцевого типа и заправлялись жидкой смазкой.

Опорные катки американских танков, японского тип 61 и западногерманского танка «Леопард-1»являлись взаимозаменяемыми с направляющими колесами. Передний опорный каток американских танков кинематически был связан с направляющим колесом (компенсирующее устройство рычажного типа), что предотвращало провисание гусениц при подъеме крайних опорных катков при наезде на неровности и способствовало устойчивости гусеницы в обводе. На танках М46 и М47 для обеспечения постоянства натяжения гусениц, помимо компенсирующих устройств, между ведущими колесами и последними опорными катками устанавливались дополнительные натяжные ролики. Для исключения спадания гусениц на ведущих колесах этих машин также монтировались специальные направляющие кольца, а на ступице ведущих колес западногерманского танка «Леопард-1»- направляющий желоб.

РМШ гусеницы танков М46 и М60.

Необходимо отметить, что при разработке послевоенных танков американскими специалистами большое внимание уделялось унификации узлов и деталей ходовой части, а также вопросам удобства проведения ремонтных работ. Так, например, опорные катки имели два основных типоразмера – для легких и средних машин. В случае увеличения массы машины добавлялось соответствующее число опорных катков. Использование разъемных опорных катков обеспечивало в случае повреждения какой-либо детали катка (бандажа, обода, диска) возможность быстрой ее замены без демонтажа или замены всего узла в целом. А в процессе эксплуатации английских танков «Центурион» и «Чифтен» предусматривалась разборка опорных катков и перемена местами наружных и внутренних дисков с целью обеспечения равномерного износа резиновых массивов и продления срока их службы.

Достижение высокой проходимости некоторых зарубежных танков обеспечивалось небольшим средним давлением на грунт и хорошим сцеплением гусенице грунтом за счет использования широких гусениц с развитыми грунтозацепами. Учитывая опыт Второй мировой войны, на западногерманском танке «Леопард-1» и французском АМХ-30 среднее давление на грунт было существенно снижено по сравнению с другими зарубежными машинами. Так, например, величина среднего давления на грунт у танка АМХ-30 составляла 75,5 кПа (0,77 кгс/см2).

Широкое распространение на всех послевоенных американских машинах и западногерманском танке «Леопард-1»получили гусеницы с РМШ (сайлетблочные) параллельного типа и со средней связью. Характерной особенностью гусеницы танка «Леопард-1»являлось применение принципиально нового способа крепления соединительных скоб на пальцах трака. Концы пальцев и отверстия в скобах были выполнены восьмигранными, скоба имела сквозную прорезь, соединявшую отверстия; зазоры в восьмигранном соединении выбирались за счет упругой деформации скобы при сжатии прорези стяжным болтом (момент затяжки – 314 Н м, или 32 кгс-м).

Гусеницы с РМШ в зависимости от назначения выполнялись с каркасными обрезинен-ными траками, имевшими резиновую или стальную подошву, и металлическими траками. Для боевых действий ставились гусеницы с металлическими грунтозацепами. Для передвижения по усовершенствованным дорогам применялись каркасные гусеницы с резиновыми подошвами или гусеницы с металлическими траками, оборудованными резиновыми подушками. Ресурс таких гусениц составлял 3500-6500 км и ограничивался износом подошвенной части трака. С целью увеличения долговечности был разработан трак со съемными башмаками, применение которых позволило увеличить ресурс гусеницы до 6500-8000 км (за счет замены башмаков по мере их износа).

На американском легком танке М41 и среднем японском тип 61 применялись гусеницы с РМШ последовательного типа (траки между собой соединялись с помощью восьмигранного пальца). К тракам крепились съемные резиновые подушки.

РМШ гусеницы танка «Леопард-1».

Трак с РМШ гусеницы со съемным резиновой подушкой танка М41 (США).

Звено гусеницы с ОМШ танка «Чифтен».

Наряду с гусеницами с РМШ на некоторых американских легких танках и САУ применялись ленточные гусеницы. Эти гусеницы были установлены на опытном танке Т95, шестиствольной САУ М50 «Онтос» и САУ М56 «Скорпион». Ленточная гусеница САУ М50 собиралась из пяти секций. Каждая секция состояла из двух армированных резиновых лент прямоугольного сечения, на которые монтировались детали отдельных звеньев, связывавших эти ленты в секцию гусеницы. Конструкция гусеницы являлась достаточно сложной, состоявшей из большого количества деталей (в число деталей комплекта входило около 2400 болтов).

На английских танках «Центурион», «Конкэрор» и французском АМХ-13 использовались мелкозвенчатые гусеницы с ОМШ, а на танках «Чифтен», Pz61, АМХ-30 и Strv-1 ОЗА – мелкозвенчатые гусеницы с ОМШ и съемными резиновыми подушками. Срок службы гусениц с ОМШ не превышал 1500-2000 км.

Электрооборудование танков

Совершенствование конструкции отечественных танков в первом послевоенном периоде расширило их боевые возможности, чему в немалой степени способствовало широкое применение электроэнергетического оборудования, автоматических устройств и систем, объединенных в единый комплекс – систему электрооборудования. В ее состав вошло большое количество потребителей электрической энергии и источников, обеспечивавших их питание. Система электрооборудования стала неотъемлемой частью всех послевоенных танков, эффективность применения которой в значительной степени стала определять их боевые свойства. Из вспомогательной, второстепенной системы она стала одной из основных в танке – как по своему назначению, так и по занимаемому объему и массе. На всех танках стало устанавливаться однотипное электрооборудование, рассчитанное на постоянное напряжение 24 В.

В связи с широким внедрением на танках электроприводов в системе управления вооружением, применением стабилизаторов вооружения, средств связи и навигации, ночных прицелов и приборов наблюдения, мощных двигателей, установкой систем ПАЗ, ППО, ТДА, сигнализации и освещения резко возросло электропотребление. Это потребовало увеличения мощности танковых генераторов сначала до 1,5 и 3 кВт, а затем до 5-6,5 кВт и улучшения схем электроснабжения боевых машин.

Как и в годы Великой Отечественной войны, в первый послевоенный период электрооборудование для танков выпускалось заводом №255 в Челябинске (до эвакуации – завод «Электромашина»). Главным конструктором завода был П.А. Сергеев. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 июня 1951 г. изготовление электрооборудования для танков (генераторов, ряда электродвигателей, коммутирующей аппаратуры, регуляторов напряжения, фильтров) было возложено на Московский тормозной завод (МТЗ). Для сопровождения серийного производства и разработки новых систем электроснабжения и пуска на заводе сформировали Опытное конструкторское бюро по электрооборудованию (ОКБЭ), которое возглавил П.А. Сергеев. В течение 1945-1959 гг. под его руководством на заводе №255 и в ОКБЭ МТЗ была разработана серия танковых генераторов мощностью 1,5-6,5 кВт.

Генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт.

Генератор Г-74 мощностью 3 кВт.

Генератор Г-5 мощностью 5 кВт.

Генератор Г-6,5 мощностью 6,5 кВт.

На легких, средних и тяжелых послевоенных танках, не имевших стабилизатора основного оружия, использовались генераторы Г-731 (Г-73) мощностью 1,5 кВт, с введением стабилизаторов – Г-74 мощностью 3 кВт, Г-5 мощностью 5 кВт, а затем и Г-6,5 мощностью 6,5 кВт. Генераторы Г-731 (Г-73), Г-74 и Г-5 работали совместно с двухконтурными вибрационными реле-регуляторами прямого действия – РРТ-30 (РРТ-24), РРТ-31 и Р-5 (Р-5М) соответственно. Генератор Г-5 по сравнению с первыми двумя имел значительно большую удельную мощность и допускал кратковременные перегрузки по току. В связи с этим реле-регулятор (Р-5, Р-5М) не имел ограничителя тока.

Генератор Г-6,5 устанавливался в серийном среднем танке Т-62. Он был создан на базе генератора Г-5 и отличался от него, помимо мощности, эффективной системой вентиляции. Для охлаждения генератора использовался воздух, забиравшийся из боевого отделения по специальному патрубку, а во время работы системы ПАЗ – из МТО. Увеличение мощности танковых генераторов потребовало, в свою очередь, нового решения проблемы регулирования напряжения, поскольку при мощности генератора свыше 5-7 кВт применение обычного вибрационного регулятора напряжения, непосредственно воздействовавшего на цепь возбуждения, стало невозможным. В результате для более мощных танковых генераторов создали новые схемы бесконтактных регуляторов напряжения с внедрением полупроводниковых приборов. На оснащение был принят одноконтурный транзисторный реле-регулятор непрямого действия (бесконтактный) с прерывистым изменением параметров цепи возбуждения Р-10Т (Р-10ТМ).

Вместо реле обратного тока стало использоваться дифференциальное минимальное реле, обеспечивавшее лучшую зарядку аккумуляторных батарей (АКБ), т.е. включение генератора в сеть происходило не при фиксированном напряжении, а при наличии разности напряжений генератора и АКБ.

В начале 1960-х гг. в опытном танке «Объект 167» был установлен генератор Г-10 мощностью 10 кВт. Однако он не получил дальнейшего распространения, поскольку была создана новая электрическая машина постоянного тока, которая при определенном соотношении потребных мощностей в генераторном и стартерном режимах могла выполнять обе функции, сократив при этом массу и объем установленного электрооборудования.

Работы по таким электромашинам развернулись в НИИД в середине 1950-х гг. Совместно с КБ харьковского завода №75 в НИИД спроектировали стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт в генераторном режиме. Переход от стартерного режима к генераторному после пуска двигателя танка происходил автоматически за счет применения сцепляющего механизма с самовыключением шестерни. Впервые стартер-генератор СГ-10 установили в опытном среднем танке «Объект 430». В дальнейшем он использовался в опытных танках «Объект 432»

* Со стороны привода.

** В генераторном режиме.

Стартер- генератор СГ-10.

Электроинерционный стартер ИС-9.

Стартер СТ-700 мощностью 11 кВт.

Стартер СТ-713 мощностью 11 кВт. Справа: стартер СТ-16М мощностью 11 кВт.

В освоении и постановке на производство АКБ 6СТЭН-140 и 12СТ-70 принимали участие специалисты ВНИИ-100, Научно-исследовательского аккумуляторного института (НИАИ), Ленинградского аккумуляторного завода (ЛАЗ) и НИИ стартерных аккумуляторов (НИИСТА).

В системах электропуска двигателей серийных танков широкое распространение получили электрические стартеры прямого действия СТ-700, СТ-713, СТ-16 и СТ-16М, которые имели большую мощность и требовали применения аккумуляторных батарей большей емкости. Электроинерционные стартеры (ИС-9), применявшиеся в тяжелых танках периода Великой Отечественной войны, позволяли использовать аккумуляторные батареи меньшей емкости и массы. Кроме того, в этих стартерах предусматривался добавочный привод для раскрутки маховика вручную в аварийных случаях. Однако инерционные стартеры были весьма сложными и дорогими в производстве, а поэтому не нашли широкого распространения в послевоенных танках. В связи с переносом АКБ в отделение управления надежность пуска двигателей серийных танков несколько снизилась. Это было связано с большим удалением АКБ от электростартера и падением напряжения в соединительных проводах. С установкой воздушного компрессора и возможности постоянной подзарядки воздушных баллонов системы воздухопуска двигателя система электропуска из основной перешла в разряд вспомогательной.

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. развернулись работы по системам электроснабжения и электропуска, которые проводились комплексно, то есть разрабатывалась вся система, включавшая электрическую машину, реле-регулятор, фильтр и пусковую аппаратуру для стартер-генераторов. Регуляторами напряжения занимались в НИИД совместно с Военной академией бронетанковых войск. Впоследствии работы по регуляторам напряжения передали в СКБ «Ротор» (г. Челябинск), но по отдельным направлениям они продолжались и в НИИД.

Большое количество различных по роду тока и напряжению потребителей электроэнергии, а также необходимость повышения надежности системы электроснабжения привели к необходимости более широкого применения в танках переменного тока. НИР, выполненные во ВНИИ-100 и ряде других организаций отрасли, показали, что при переходе на энергоснабжение переменным током с напряжением 115 В и частотой 400 Гц можно получить большой выигрыш в габаритах и массе потребителей, атакже в мощности источников электроэнергии, поскольку преобразование переменного тока в постоянный производилось статическими преобразователями со значительно большим КПД.

Центральные щитки приборов механика-водителя танков ИС-4 (слева) и Т-10.

Центральный щиток приборов механика-водителя танка ПТ-76 (слева) и щиток приборов механика-водителя танка Т-54 обр. 1948 г.

Щиток приборов механика-водителя танка Т-54 позднего выпуска (слева) и распределительный щиток механика-водителя танка T-55.

Распределительные щитки механика-водителя танков Т- 62 (слева) и «Объект 432».

Вращающиеся контактные устройства ВКУ-27 (слева) и ВКУ-330-1.

По распоряжению Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике от 9 апреля 1960 г. в КБ омского завода №174 был создан опытный образец системы электропитания на переменном токе для перспективного танка. В состав системы вошли генератор переменного тока Г-60 с гидрообъемным приводом постоянной скорости, регулятор напряжения РН-63, корректор напряжения КН-63, выпрямительный блок ТВ-63, блок защиты генератора и блок контактов. Номинальная мощность системы составляла 16 кВт, напряжение питания – 208 В, частота питающего тока – 400 Гц.

В том же году опытную систему электропитания смонтировали в танке Т-54 («Объект 605») и провели заводские испытания. Предполагалось, что дальнейшем при обеспечении регулирования частоты с необходимой точностью и разработке системы электрооборудования с потребителями переменного тока она получит широкое распространение в боевых машинах различного назначения. Кроме того, применение ждрообъемной передачи для привода генератора позволяло перейти на систему гидростартера с щоропневматическими аккумуляторами и тем самым значительно сократить количество АКБ. Однако дальнейшие работы в этом направлении прекратились из-за трудностей, связанных с вопросами регулирования напряжения и частоты генератора переменного тока.

Значительной модернизации в послевоенный период подверглись щитки контрольно-измерительных приборов, устанавливавшихся у механика-водителя. Начиная с танка Т-55, вместо щитка механика-водителя и щитка приборов стал монтироваться распределительный щиток механика-водителя.

Большие изменения претерпели приборы наружного освещения и сигнализации. Вместо автомобильной фары начали использовать танковую фару ФГ-12Б с одной двухнитьевой лампой, которую вскоре сменила фара ФГ-26 (разборная, с посеребренным рефлектором), а затем полуразборная фара ФГ-10 (ФГ-102). На фарах устанавливались светомаскировочные устройства (СМУ). На танке Т-62 применили герметичные фары ФГ-127 и ФГ-125 более совершенной конструкции, габаритные фонари ГСТ-64, фонари внутреннего освещения ПМВ-61 и КМТ-64, новое вращающееся контактное устройство ВКУ-330-1 герметичного исполнения, рассчитанное на подключение большего числа цепей. Начиная с опытного танка «Объект 430», в системе электрооборудования нашли широкое применение штепсельные разъемы, обеспечивавшие повышение технологичности сборки и ремонта электрооборудования, а также вместо выключателей и плавких предохранителей стали широко применяться автоматы защиты сети АЗС, а затем АЗР.

Слева направо: автомобильная фара танка Т-54 обр. 1948 г.; танковая фара ФГ-10; танковая фара ФГ-102 со СМУ; танковая фара ФГ-127 со СМУ.

Габаритные фонари ГСТ-49 (слева) и ГСТ-64.

Средства связи и танковые навигационные системы Средства связи

В первый послевоенный период на оснащении танковых войск находилась достаточно большая номенклатура танковых радиостанций – изготовленные в годы Великой Отечественной войны коротковолновые[54*] радиостанции типа 9Р (9PM, 9РС), 12РТ-М и 10Р, созданные на базе авиационных радиостанций, а также модернизированные варианты радиостанции 10Р, выпускавшиеся в первые послевоенные годы. Конструкторы И.А. Народницкий и Михаленко еще в годы войны подвергли значительным усовершенствованиям радиостанцию 10Р. В результате в модернизированных вариантах 10РК, 10РК-12М, 10РК-26 и 10РК-26М (для объектов бронетанковой техники с напряжением бортовой сети, соответственно, 12 и 26 В) использовалась трансиверная схема[55*], позволившая повысить устойчивость работы, а также был введен плавный диапазон не только для приемника, но и для передатчика.

В 1947 г. радиостанция типа 10РК вновь подверглась модернизации с присвоением индекса 10РТ (10РТ-12, 10РТ-26). По сравнению с 10РК в этом варианте было изменено внешнее оформление для более удобной установки в объектах бронетанковой техники и улучшены технические и эксплуатационные характеристики за счет применения новых высококачественных деталей, разработанных отечественной радиопромышленностью в послевоенные годы.

С 1949 г. выпускалась радиостанция 10РТ-26Э, отличавшаяся экранированным соединением между передатчиком и антенной.

Положительной особенностью радиостанций типа 10РК и 10РТ являлось то, что они обеспечивали возможность предварительной подготовки для ведения связи на одной из двух фиксированных (кварцованных) частот. Конструктивно эти радиостанции были выполнены в пылебрызгозащищенном исполнении. В комплект каждой из них входили приемник, передатчик, блок питания, антенное устройство (штыревая антенна и антенна типа «метелка»), телеграфный ключ, запасная штыревая антенна, кассета с 15 кварцевыми блоками и ящик с запасным имуществом (ЗИП).

Военное поколение танковых радиостанций, использовавшихся в первые послевоенные годы, эксплуатировалось с различными танковыми переговорными устройствами – типа ТПУ-З-Бис-Ф и ТПУ-4-Бис-Ф-26. С 1948 г. с радиостанциями типа 10РК и 10РТ стало использоваться ТПУ-47, принятое на вооружение в 1947 г. и обеспечившее значительное улучшение качества внешней и внутренней связи. Одновременно была усовершенствована и конструкция танкового шлемофона с применением танкового подшлемника. Однако после проведения испытаний на НИИБТ полигоне в декабре 1947 г. от подшлемника отказались.

Радиостанция ЮРК (ЮРК-12) – приемо-передающая, телефонно-телеграфная, симплексная (попеременная работа на «прием» и «передачу»), рассчитанная на работу с бортовой сетью танка 12 В. Приемник и передатчик имели несколько фиксированных волн, стабилизированных кварцем («кварцованные» волны) в диапазоне волн от №150 до №240. В этом же диапазоне приемник и передатчик, кроме этих кварцованных волн, имели также плавную настройку. Передатчик и приемник радиостанции вследствие применения трансиверной схемы функционировали на общей волне, номер которой определялся на кварцованных волнах кварцевым блоком, включавшимся в приемник, а на плавном диапазоне – установкой шкалы настройки на приемнике. Передатчик радиостанции был выполнен по простой схеме, т.е. без промежуточного контура между лампой усилителя мощности и антенной. Приемник – супергетеродинного типа.

Танковый шлемофон с подшлемником из комплекта ТПУ-47.

Радиостанция 10РК.

Радиостанция 10РК-26.

Радиостанция 10РК-12М (10РК-26М).

Радиостанция была рассчитана на работу непосредственно через шлемофон радиста и переговорные устройства ТПУ-Бис, ТПУ-Ф и ТПУ-ЗР с использованием штыревой антенны высотой 1 -4 м или антенны типа «метелка», устанавливавшейся наверху укороченного штыря.

Модернизированная радиостанция ЮРК-26 – приемо-передающая, симплексная, телефонно-телеграфная, предназначалась для работы с бортовой сетью танка 26 В и в сетях взаимодействия с радиостанциями других типов (РСБ, РБМ). В связи с повышением напряжения в блоке питания радиостанции использовались умформеры РУ-45А или РУ-45Д и РУ-11А (вместо РУ-75 и РУ-11 Б). Работа на радиостанции велась непосредственно через шлемофон радиста и переговорное устройство ТПУ-Бис-Ф. В остальном конструкция радиостанции 10РК-26 не отличалась от 10РК.

Радиостанции 10РК-12М и 10РК-26М явились дальнейшим развитием радиостанций ЮРК и ЮРК-26 и отличались от них, в основном, измененной формой приемника и передатчика, обеспечивавших более плотную компоновку и компактную установку в объектах бронетанковой техники.

Радиостанция 10РТ-12 (10РТ-26,10РТ-26Э) – приемо-передающая, телефонно-телеграфная, коротковолновая симплексная, рассчитанная на работу в бортовой сети танка с напряжением 12(24) В. Она гарантировала надежную радиосвязь с однотипной радиостанцией при работе на штыревую антенну высотой 4 м. Так же, как и радиостанции 10РК, она имела несколько фиксированных волн,стабилизированных кварцем в диапазоне волн от №150 до №240. В этом же диапазоне приемник и передатчик имели плавную настройку. Плавный диапазон обеспечивал возможность связи с радиостанциями других типов (например, с 9PM, 9РС, 12РП, РБМ).

Передатчик радиостанции мог непрерывно действовать в течение 15 мин, после чего его следовало выключать для охлаждения. При переменной работе на «прием» и «передачу», связь велась в течение длительного времени. Радиостанция использовалась совместно с танковыми переговорными устройствами ТПУ-4Бис-Ф-26 и ТПУ-47.

Таблица 56

Характеристики отечественных серийных танковых радиостанций первого и второго послевоенного поколения

Серийный выпуск модернизированных радиостанций до 1956 г. осуществлял Омский приборостроительный завод им. Козицкого и Сарапуль-ский завод им. Орджоникидзе. Танковые переговорные устройства ТПУ-47 изготавливались на Егоршинском радиозаводе.

С целью дальнейшего повышения надежности внешней и внутренней связи для объектов бронетанковой техники в 1950-1951 гг. в Центральном научно-исследовательском испытательном институте связи Советской Армии (ЦНИИИС СА, до 1946 г. – Научно-исследовательский институт связи РККА (НИИС РККА), до августа 1948 г. – Научно-исследовательский испытательный институт связи Сухопутных войск (ЦНИИИС СВ), г. Мытищи, Моск. обл.) совместно с КБ Сара-пульского завода им. Орджоникидзе создали ультракоротковолновую радиостанцию первого послевоенного поколения Р-113 «Гранат» и танковое переговорное устройство Р-120. С 1954 г. новый комплект радиосредств начали устанавливать во всех линейных танках вместо коротковолновых танковых радиостанций военных лет. От коротковолнового диапазона радиостанций типа 9Р и 10РК был осуществлен переход в диапазон частот 20-22,375 МГц, что позволило при мощности излучения антенны радиостанции 16 Вт обеспечивать в любое время суток в условиях среднепересеченной местности уверенную двустороннюю радиосвязь между танками, находящимися на расстоянии до 20 км друг от друга. В отличие от радиостанции типа ЮРТ, Р-113 имела частотную модуляцию, которая значительно уменьшала влияние помех при радиоприеме по сравнению с амплитудной модуляцией при одинаковой мощности излучения антенны. Эта особенность способствовала значительному повышению надежности радиосвязи в условиях помех.

Радиостанция Р-113 обеспечивала телефонную связь в симплексном режиме на 96 фиксированных частотах, расположенных с интервалом 25 кГц. Все рабочие частоты были стабилизированы десятью кварцами. Связь осуществлялась с помощью 4-метровой штыревой антенны. Время перестройки с одной частоты на другую не превышало 1 мин. Питание радиостанции обеспечивалось от бортовой сети танка.

Выбор диапазона волн (13,4-15 м), близких к ультракоротким, позволял резко сократить количество мешавших радиоприему других работавших радиостанций, так как с уменьшением длины волны величина угла между направлением распространения отраженной радиоволны и слоем ионосферы значительно уменьшалась. Поэтому в этом диапазоне радиоволн помехи радиоприему были возможны только со стороны сверхдальних мощных радиостанций, число которых в диапазоне радиостанции Р-113 было небольшим. Следовательно, для Р-113 предельная дальность радиосвязи в течение суток оставалась постоянной. В ней впервые для серийной радиостанции была введена система автоматического управления приемом и передачей от голоса оператора (дуплекс).

Радиостанция 10PT-12 (10РТ-26, 10РТ-26Э).

Приемопередатчик радиостанции Р-113.

В комплект радиостанции Р-113 входили приемопередатчик, блок питания, блок настройки антенны, антенное устройство, запасная штыревая антенна и ящик с ЗИП.

ТПУ Р-120 использовалось для внутренней телефонной связи в танке между четырьмя членами экипажа и выхода двух из них на внешнюю связь через две радиостанции, а также для связи членов экипажа с абонентом, находящимся снаружи танка (например, командиром танкового десанта). Оно было рассчитано на установку в объектах бронетанковой техники с напряжением бортовой сети 13 и 26 В. С ТПУ Р-120 стал применяться танковый шлемофон, в ларин-гофонной гарнитуре которого использовались электромагнитные ларингофоны.

С 1953 г. радиостанция Р-113 серийно производилась на Сара-пульском заводе им. Орджоникидзе, а с 1959 г. – на Рязанском радиозаводе.

Для установки радиостанции Р-113 и ТПУ Р-120 на модернизированных танках военного периода ИС-2М и ИС-ЗМ в конструкторском бюро ЦЭЗ №1 в середине 1950-х гг. разработали соответствующую техническую документацию, которая позволяла монтировать новые средства связи не только на ремонтных заводах, но и непосредственно в частях силами войсковых ремонтных органов.

Эксплуатация радиостанции Р-113 в войсках показала, что ее 96 фиксированных частот оказалось недостаточно для организации радиосвязи между танковыми подразделениями и подразделениями других родов войск. Поэтому во втором поколении радиостанций диапазон частот был значительно расширен.

К разработке новой танковой ультракоротковолновой радиостанции второго поколения, получившей шифр «Магнолия», в 1957 г. на конкурсной основе приступили конструкторские бюро Сарапульского завода им. Орджоникидзе и Воронежского завода «Электросигнал». Созданием переговорного устройства к этой радиостанции занималось конструкторское бюро (главный конструктор – В.В. Поляков) Московского завода №745 3-го Главного управления НКЭП СССР (с 1963 г. – завод «Красная Заря»).

Однако в 1958 г. был образован Воронежский НИИ связи, в который перевели ведущих специалистов из КБ Воронежского завода «Электросигнал» во главе с главным конструктором Э.Я. Янутаном, и дальнейшая работа по радиостанции продолжилась в этом институте под его руководством. Осенью 1959 г. новая радиостанция поступила на НИИБТ полигон для проведения государственных испытаний, по результатам которых в 1960 г. ее под маркой Р-123 «Магнолия» вместе с ТПУ Р-124 приняли на вооружение. С 1961 г. новый комплект средств связи стал устанавливаться в серийных линейных танках вместо радиостанции Р-113 «Гранат» с ТПУ Р-120. Р-123 была выполнена в габаритах Р-113, что значительно упростило перевод танков на новые средства связи.

Радиостанция Р-123 – приемо-передающая, телефонная, ультракоротковолновая, с частотной модуляцией обеспечивала прием и передачу на одной общей частоте в следующих режимах работы:

– телефонным симплексом (прием и передача велись попеременно; радиостанция переключалась на прием или передачу нагрудным переключателем);

– телефонным дуплексом (управление приемом и передачей осуществлялось автоматически от голоса оператора);

– дежурный (длительный) прием.

Р-123 имела 1261 рабочую частоту с интервалом 25 кГц. Диапазон рабочих частот, составлявший от 20,0 до 51,5 МГц (длина волн от 15 до 5,82 м), был разбит на два рабочих поддиапазона: от 20 до 35,75 МГц и от 35,75 до 51,5 МГц. Такой широкий диапазон фиксированных частот впервые использовали для танковой радиосвязи. Одним из важнейших преимуществ танковой радиостанции Р-123 являлась возможность быстрого перехода на одну из четырех заранее подготовленных частот. Причем переход с одной частоты на другую происходил автоматически (после поворота переключателя фиксированных частот). На всех частотах, как и в радиостанции Р-113, связь обеспечивалась без поиска и подстройки. Время перехода с одной запасной частоты на другую в любых условиях составляло 20-30 с.

Совмещение большей части диапазона частот радиостанции Р-123 с диапазонами частот радиостанций вероятных противников обеспечивало лучшие условия для защиты от активных помех, создаваемых средствами радиопротиводействия. В армии США танковая радиостанция AN/VRC-12 работала в диапазоне частот 30-75,95 МГц, в армии ФРГ применялась радиостанция Fugt/sem-25, имевшая диапазон частот 20-69 МГц. Кроме того, рост мощности излучения танковых радиостанций (Р-113 – 16 Вт, Р-123 – 20 Вт) объяснялся в первую очередь стремлением повысить защиту от радиопомех, поскольку мощный передаваемый сигнал требовал и более мощной станции подавления.

При скорости движения танка до 40 км/ч радиостанция Р-123 в любое время года и суток обеспечивала надежную двухстороннюю телефонную связь с однотипной радиостанцией или с Р-113 на расстоянии не менее 13 км с включенным подавителем шумов и на дальности не менее 20 км без его включения. При этом отношение времени приема к времени передачи должно было составлять 3:1. Вести непрерывную передачу разрешалось до 10 мин.

В комплект радиостанции входила штыревая антенна, состоявшая из четырех стальных колен (каждое длиной 1 м), но был возможен радиообмен и при уменьшенной высоте антенны (3, 2, 1 м) или с аварийной антенной – в виде фрагмента изолированного провода, однако дальность связи при этом уменьшалась.

Радиостанция Р-123.

Комплект ТПУ Р-124.

Электропитание радиостанции производилось от бортовой сети танка через блок питания, выполненный на полупроводниковых приборах. При работе на передачу радиостанция потребляла не более 250 Вт электроэнергии, а на прием в симплексном режиме – не более 80 Вт, при дежурном режиме – до 60 Вт.

Конструкция Р-123 допускала одновременную и независимую совместную работу ее на одну антенну как с коротковолновой радиостанцией Р-112, так и с однотипной ультракоротковолновой радиостанцией Р-123. При совместной работе радиостанций Р-123 и Р-112 на одну антенну обе радиостанции могли действовать независимо друг от друга как на прием, так и на передачу в своих диапазонах частот. В случае совместной работы двух Р-123 на одну антенну одна из них могла действовать в диапазоне частот 20,0-27,5 МГц, другая -в диапазоне 37,5-51,5 МГц. Диапазон частот 27,5-37,5 МГц при этом не использовался.

Возможность установки в одном танке двух радиостанций Р-123 и наличие в каждой станции четырех заранее подготовленных частот с автоматическим переходом с одной на другую позволяли создать более развитые системы радиосетей в звене полк – батальон – рота.

В комплект радиостанции Р-123 входили приемопередатчик, блок питания, антенное устройство, запасная 4-метровая штыревая антенна и ящик с ЗИП.

ТПУ Р-124 обеспечивало хорошую связь при уровне акустических шумов до 120 дБ, что соответствовало скорости движения танка 40 км/ч. Оно было выполнено полностью на полупроводниковых приборах с высокой механической и радиационной стойкостью, в герметичных корпусах, установленных в амортизационных рамах.

Доводку конструкции радиостанции Р-123 первых выпусков по результатам полигонных испытаний и войсковой эксплуатации производил Сарапульский заводе им. Орджоникидзе, на котором в 1960 г. был организован ее серийный выпуск. С1966 г. к серийному производству радиостанции подключили Рязанский радиозавод. Выпуск ТПУ Р-124 осуществлялся на Московском заводе «Красная Заря» (с 1965 г. – Московский завод «Волна»).

В связи с тем, что танковые радиостанции военного времени 9Р (9РМ, 9РС) и ЮРК (ЮРТ) не обеспечивали одновременной работы двух радиостанций на одну общую антенну, во всех послевоенных танках (как линейных, так и командирских) первоначально устанавливалась одна радиостанция. В этом случае радиосвязь в танковом полку организовывалась путем сведения всех танковых радиостанций в одну общую радиосеть. Число радиостанций в сети доходило до 65-70. Такое большое число радиостанций, действовавших на одной общей частоте, значительно усложняло управление подразделениями и отдельными танками, так как командиры батальонов и рот могли работать на передачу только поочередно.

Поэтому еще в октябре 1945 г. по техническим условиям ТУ ГБТУ для установки в танках командиров частей и соединений (батальон, полк, дивизия) в отделе электро- и радиооборудования НИБТ полигона была создана танковая радиостанция 2РТ, рассчитанная на функционирование от бортовой сети танков с напряжением 12 и 24 В. Она имела два кварцованных канала для действия в двух сетях без перестройки радиостанции. Настройка передатчика – жесткая, кварцо-ванная, с возможностью работы в плавном диапазоне. Настройка приемника – полужесткая, кварцованная и плавная. 2РТ обеспечивала дальность связи радиотелефоном на стоянке днем: по мощному каналу с 4-метровой штыревой антенной до 70 км, с 6-метровой антенной – 90 км, по маломощному каналу с 4-метровой антенной -до 40 км. Масса радиостанции не превышала 18 кг. Однако радиостанция 2РТ так и осталась в опытном образце.

Одновременно в инициативном порядке группа инженеров того же отдела НИБТ полигона под руководством инженер-подполковника Малявина спроектировала танковую дуплексно-симплексную радиостанцию на базе 10РК-26, которая предназначалась для обеспечения гибкой и быстрой связи в звене батальон-полк-дивизия за счет использования дуплексного режима (одновременной работы приемника и передатчика с возможностью ведения переговоров, как по обычному телефону). Радиостанция оснащалась двумя антеннами (отдельно для приемника и передатчика), но имела возможность работы и на одну антенну.

Дуплексный режим обеспечивался за счет «разноса» волн в результате небольших изменений в схеме радиостанции (без введения новых деталей). Кроме того, для более компактной установки во всех серийных танках изменили компоновку радиостанции. «Разнос» волн был принят равным 17 фиксированным волнам, который являлся наиболее приемлемым для кварцев, придававшихся к серийной радиостанции 10РК-26. Из 15 кварцев получалось 14 парных волн, на которых могла функционировать дуплексная радиостанция. Наличие такого количества парных комбинаций позволяло организовать дуплексную связь со штатными радиостанциями 10РК-26 в семи различных радиосетях. При работе на две 4-метровые антенны дальность связи соответствовала дальности связи базовой радиостанции 10РК-26. В случае использования одной антенны дальность связи сокращалась до 8-10 км.

В мае 1946 г. танковая дуплексно-симплексная радиостанция прошла полигонные испытания, но так и осталась только в опытных образцах.

На первом варианте командирского танка Т-54К, небольшую партию которых выпустили в 1955 г., устанавливалась радиостанция РСБ-ЗТ – модификация радиостанции РСБ-Т (РСБ-Ф), использовавшейся еще в годы Великой Отечественной войны на командирских танкахТ-34-85. Эта коротко-средневолновая, приемопередающая симплексная, телефонно-телеграфная радиостанция обеспечивала радиосвязь в радиосетях командующего механизированной армией и командира танковой (механизированной) дивизии. Плавный диапазон рабочих частот передатчика обеспечивал длину волны от 48 до 300 м, градуировка шкалы была выполнена в номерах фиксированных частот от №40 (300 м) до №250 (48 м). Весь диапазон передатчика был разбит на четыре поддиапазона.

Плавный диапазон рабочих частот приемника имел длину волны от 25 до 1714,3 м и градуировку шкал в диапазоне номеров фиксированных частот от №17 (1714,3 м) до №480 (25 м). Сам диапазон был разбит на пять поддиапазонов. К радиостанции придавались полутелескопическая штыревая антенна высотой 10 м для работы на стоянке и штыревая антенна высотой 4 м – на стоянке и на ходу. Дальность круглосуточной связи в условиях высокого уровня помех составляла: при работе на 10-метровую антенну телефоном – 35-40 км и телеграфом – до 30-100 км; при работе на 4-метровую антенну телефоном – 10 км.

Радиостанция 2PT. НИБТ полигон, 1946 г.

Дуплексно-симплексная радиостанция. НИБТ полигон, 1946 г.

Радиостанция РСБ-ЗТ (РСБ-Ф).

Питание радиостанции осуществлялось от силового бензоэлектрического агрегата и от аккумуляторных батарей танка. Вся материальная часть радиостанции, кроме антенны, размещалась внутри танка.

Радиостанция РСБ-ЗТ выпускалась Горьковским государственным союзным заводом № 326 им. М.В. Фрунзе.

С 1956 г. в командирских танках стала использоваться новая танковая коротковолновая радиостанция повышенной мощности Р-112, созданная в СКБ Омского приборостроительного завода им. Козицкого под руководством И.А. Народницкого в начале 1950-х гг. и предназначавшаяся для радиосвязи в командных сетях танковых войск. В командирских танках она монтировалась вместе с ультракоротковолновой радиостанцией Р-113 и ТПУ Р-120, а затем и с Р-123 и ТПУ Р-124. Радиостанция Р-112 использовалась для связи со старшим начальником, а Р-113 (Р-123) – для управления подчиненными подразделениями и отдельными танками. ТПУ Р-120 (Р-124) обеспечивало командиру танка и радисту-заряжающему возможность работать на одной из двух установленных в машине радиостанций и позволяло при необходимости быстро переходить на внутреннюю связь, переключаться с одной радиостанции на другую.

Радиостанция Р-112 была рассчитана для работы телефоном и телеграфом, с питанием от бортовой сети танка напряжением 26 В и силового бензоэлектрического агрегата. Она имела 220 жестко фиксированных частот, распределенных через 10 кГц в диапазоне частот от 2800 до 4990 кГц (от 107 до 60,1 м). На всех фиксированных частотах Р-112 обеспечивала вхождение в связь без поиска и ведение связи без подстройки с однотипной радиостанцией. Это значительно повысило надежность радиосвязи и упростило работу на радиостанции.

Отличительной особенностью радиостанции являлось то, что для стабилизации 220 жестко фиксированных частот в ней использовалось только 32 кварцевых блока. Между тем, в радиостанции ЮРТ, имевшей только 15 фиксированных частот, требовался отдельный кварц для каждой такой частоты. Стабилизация большого количества частот сравнительно малым числом кварцев достигалась в радиостанции Р-112 за счет многократного использования одних и тех же кварцев для стабилизации различных частот.

При телефонном режиме связи между радиостанциями Р-112 и ЮРТ обеспечивалось беспоисковое вхождение в связь на трех частотах радиостанции ЮРТ (№176, 180 и 190), совпадавших с фиксированными частотами радиостанции Р-112 (4400,4500 и 4750 кГц). Кроме того, имелась возможность связи радиостанции 10РТсР-112на 124 ее частотах (от 3750 до 4990 кГц) с настройкой на эти частоты радиостанции ЮРТ, работавшей на плавном диапазоне. Таким образом, при оснащении танков ультракоротковолновыми радиостанциями Р- 1 1 3 связь с парком танков, имевших старые радиостанции 10РТ, осуществлялась через радиостанции Р-112, установленные на командирских танках.

Приемопередатчик радиостанции Р-112.

Схема установки 10-м антенны радиостанции Р-112.

Радиостанция Р-112 работала на общую с радиостанцией Р-113 (Р-123) штыревую антенну высотой от 1 до 4 м и 10-метровую полутелескопическую антенну. Антенное устройство Р-112 по сравнению с антеннами танковых радиостанций предыдущего поколения было более надежно в эксплуатации. В нем для закрепления антенны был применен конусный изолятор-амортизатор из резины вместо хрупкого керамического изолятора с металлическим пружинным амортизатором. 10-метровая антенна устанавливалась на башне танка и закреплялась с помощью четырех оттяжек к кольям, забитым в грунт.

В комплект радиостанции, помимо приемопередатчика, блоков питания передатчика с приемником и 10-метровой антенны, входили блок настройки антенны с приводом дистанционного управления, телеграфный ключ и ящик с ЗИП.

Одним из важных преимуществ радиостанции Р-112 являлась простота управления. Для настройки или перестройки с одной частоты на другую требовалось выполнить всего три простые операции.

Для настройки на заданную частоту без выхода в эфир в конструкции радиостанции предусмотривалось специальное устройство, позволявшее производить подготовку к работе и настройку радиостанции в непосредственной близости от противника. В качестве источника электромагнитных колебаний, используемого для настройки антенного вариометра на установленную на приемопередатчике частоту без включения радиостанции на передачу, применялось зуммерное устройство. Момент настройки антенного контура на заданную частоту определялся по появлению в телефонах характерного звука зуммера.

В целях облегчения эксплуатации и ремонта радиостанции Р-112 в ней имелся стрелочный индикаторный прибор, который обеспечивал контроль питающих напряжений радиостанции, проверку основных каскадов радиостанции и исправности радиоламп без выемки приемопередатчика из кожуха.

Установка на командирских танках коротковолновой радиостанции Р-112 и ультракоротковолновой Р-113 (Р-123) позволила разгрузить радиосети танковых частей и создать отдельные радиосети для подразделений. Это значительно повысило надежность и оперативность радиосвязи и облегчило командиру управление подчиненными подразделениями.

В 1958 г. во ВНИИИС Министерства обороны СССР (до июля 1958 г. – ЦНИИИС СА) совместно с Воронежским НИИ связи приступили к разработке однополосной коротковолновой радиостанции Р-130 «Выстрел-М» нового поколения (главный конструктор -Л.Т. Болотин). В ней впервые применили однополюсную модуляцию, которая давала выигрыш в дальности связи при той же мощности передатчика и большую помехазащищенность. В 1964 г. радиостанцию Р-130 приняли на вооружение, но устанавливали уже в командирских танках второго послевоенного периода. Серийное производство этой радиостанции было развернуто на Запорожском заводе «Радиоприбор».

Таким образом, в первом послевоенном периоде были созданы и приняты на вооружение два поколения танковых радиостанций и ТПУ. Успехи радиоэлектроники определили тенденции совершенствования танковых средств связи в первом послевоенном периоде:

– увеличение дальности действия радиостанций и повышения стабильности связи за счет увеличения мощности приемника, а также применения в схемах радиостанций кварцевой стабилизации частоты;

– увеличение количества каналов связи за счет расширения KB и УКВ диапазона радиостанций;

– переход с телеграфного на телефонный вид связи;

– повышение мощности танковых радиостанций, расширение их возможностей при сохранении размеров и массы;

– переход на более помехоустойчивые виды модуляции.

На всех этапах развития средств связи уделялось внимание надежности их работы при движении танков под водой, в условиях возможного применения ядерного оружия и огнесмесей, а также при изменяющейся электромагнитной обстановке внутри танка. В результате были разработаны предложения, нашедшие свое отражение в улучшении конструкции машин и средств радиосвязи, устанавливаемых на них. Кроме того, успех современного боя во многом зависел от надежности радиосвязи в условиях помех, создаваемых противником. Практическим решением этого вопроса стало введение жестких организационных мер соблюдения правил скрытности передачи, работа в диапазоне, совпадавшем с диапазоном рабочих частот противника, а также увеличение числа подготовленных частот и скорости перестройки на них.

Танковые навигационные системы

В первые послевоенные годы резко возросла роль и значение управления подразделениями и частями в целях обеспечения своевременного и точного выхода их в назначенные районы. Обычные способы ориентирования на местности в сложных условиях (ночь, туман, лесная и степная местность, слабо развитая дорожная сеть и т.п.) путем сравнения местных предметов и ориентиров с их изображениями на карте вызывали затруднения и не всегда обеспечивали своевременное выполнение боевых задач.

В таких условиях, как показали проведенные исследования, ориентирование на местности лучше всего осуществлялось при использовании наземных средств навигации, которыми требовалось оснащать подразделения танковых и мотострелковых войск.

В 1950 г. по заданию НТК ГБТУ в НИИ-5 Академии артиллерийских наук (ААН) был разработан и установлен в танке Т-34-85 опытный комплект навигационной аппаратуры (курсопрокладчик), что стало первой попыткой использования навигационных средств в танковых войсках. Эта аппаратура предназначалась для определения курса (дирекционного угла[56*]) движения танка, автоматического вычерчивания в координатной системе на карте или бумаге пройденного танком пути, непрерывного автоматического определения прямоугольных координат положения танка на местности.

В состав ТНА, размещавшейся в Т-34-85, входили гироскоп типа «Янтарь-2М», преобразователь тока для гироскопа, датчик пути, курсопрокладчик (счетно-решающий прибор), курсоуказатель механика-водителя, оптический визир (смотровой прибор МК-4 заряжающего), буссоль ПАБ с треногой и ящик с ЗИП. Весь комплект аппаратуры имел массу 116 кг и занимал в танке объем 128,8 дм3 (площадь – 60,5 дм2).

В октябре-декабре 1950 г. танк Т-34-85 с опытным комплектом ТНА прошел испытания на НИИБТ полигоне. Результаты испытаний подтвердили высокую надежность аппаратуры и соответствие ее характеристик предъявленным ТТТ. Однако недостаточная экранировка и блокировка искрящих цепей привела к невозможности ведения радиосвязи из-за помех. Кроме того, установка оборудования ТНА, имевшего большие габариты, привела к сокращению боекомплекта на 12 выстрелов (боеукладка в нише башни) и 6 магазинов к пулемету ДТ (справа в носовой части корпуса), ухудшила условия работы механика-водителя, радиста-пулеметчика, а также заряжающего, который, помимо выполнения своих обязанностей, одновременно должен был обслуживать дополнительную аппаратуру. По этим причинам первый комплект ТНА не рекомендовали для использования в бронетанковых и механизированных войсках.

комплект первой опытной ТНА конструкции НИИ-5 (1950 г.).

Размещение ТНА в танке Т-34-85. НИИБТ полигон (1950 г.).

По заключению комиссии, дальнейшая доработка и совершенствование ТНА производились по следующим направлениям: максимальное уменьшение габаритов всех приборов с сохранением боекомплекта танка и устранением неудобств в работе экипажа; замена штатного прибора МК-4 другим, позволявшим с большей точностью производить отсчеты; улучшение ТТХ курсопрокладчика при движении танка со скоростью свыше 40 км/ч при углах подъема (спуска) более 25°, при температуре окружающего воздуха выше 35°С при скорости поворота танка более 22 град./с.

Совершенствование ТНА продолжалось в течение 1952- 1955 гг. в НИИ-5 ГАУ (в 1953 г. ААН была упразднена), к которому в 1955 г. подключился ВНИИ «Сигнал» (г. Ковров), образованный в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1954 г. В результате совместной работы летом 1955 г. была создана малогабаритная ТНА, которую после проведения испытаний и необходимых доработок приняли на вооружение под наименованием «Янтарь-Трасса». Она предполагалась для оснащения командирских танков Т-54К и командно-штабных машин.

Комплект доработанной ТНА, 1955 г.

Курсопрокладчик КП-2М1 ТНА «Янтарь-Трасса».

Гирокурсоуказатель КМ-2.

ТНА «Янтарь-Трасса» обеспечивала непрерывное определение координат местоположения и указание дирекционного угла движущегося танка в делениях угломера, а также нанесение на топографическую карту пройденного пути. Таким образом, с ее помощью могли решаться три вида навигационных задач:

– определение координат местонахождения танка и его дирекционного угла;

– вычисление текущего направления на заданный пункт назначения и расстояния до этого пункта;

– вычисление координат наблюдаемых объектов и целей.

В комплект аппаратуры «Янтарь-Трасса» входили гироскопический курсоуказатель КМ-2 «Янтарь АМ», датчик пути, курсопрокладчик КП-2М1 «Трасса М», преобразователь ПМ-3, мотор-генератор МГ-12 и пульт управления.

Гирокурсоуказатель КМ-2 предназначался для измерения углов поворота машины и выработки ее дирекционного угла. Датчик пути служил для определения скорости движения танка и передачи ее в курсопрокладчик. Курсопрокладчик КП-2М1 обеспечивал вычисление координат местоположения танка, его дирекционного угла и отображение на карте пути движения машины. Питание гиромотора курсоуказателя трехфазным переменным током частотой 220 Гц и напряжением 65-75 В осуществлялось от преобразователя ПМ-3, а мотор-генератор МГ-12 обеспечивал счетно-решающие элементы аппаратуры переменным током частотой 500 Гц и напряжением 110 В.

На линейных танках для выдерживания заданного направления при движении в сложных метеоусловиях, ночью и при преодолении водных преград в отделении управления с 1956 г. устанавливался гирополукомпас ГПК-48, замененный впоследствии ГПК-59.

Во второй половине 1950-х гг. во ВНИИ «Сигнал» разработали усовершенствованный вариант танковой навигационной аппаратуры ТНА-2 «Сетка», которая с 1959 г. монтировалась в командирских танках Т-55К и Т-10MK, а с 1963 г. – в Т-62К.

ТНА-2 «Сетка» также позволяла определять текущие координаты местоположения и дирекционный угол движущейся машины. Она дала возможность водить отдельные машины и колонны в заданном направлении, прокладывать колонные пути, получать схемы маршрута, а также осуществлять топографическую привязку боевых порядков. Принципиальным отличием ТНА-2 от ТНА «Янтарь-Трасса» являлось отсутствие в ней курсопрокладчика, что существенно упростило данную аппаратуру, уменьшило ее размеры и массу.

Установка гирополукомпаса ГПК-48 в отделении управления танка.

Точность работы ТНА-2 определялась среднеарифметическими относительными ошибками выработки координат хи у. Величина этих ошибок обычно не превышала 1,3% от величины пройденного пути в течение 3-3,5 ч движения. В наземной навигационной аппаратуре использовался принцип преобразования полярных координат в прямоугольные.

В состав ТНА-2 входили гироскопический курсоуказатель ГПК-52, датчик пути, координатор, пульт управления, два указателя курса (в зависимости от типа машины мог устанавливаться один указатель курса) и преобразователь ПТ-200Ц11.

Гирокурсоуказатель (датчик курса) ГПК-52 предназначался для измерения углов поворота и выработки дирекционного угла движущегося танка и передачи его в координатор. Датчик пути служил для непрерывного измерения скорости движения танка и пути, проходимого машиной. Координатор осуществлял непрерывное вычисление координат положения танка и дирекционного угла. Указатели курса дублировали показания шкалы грубого отсчета дирекционного угла координатора. Один указатель курса устанавливался на щитке механика-водителя, другой – у командира. Преобразователь ПТ-200Ц11 питал электрической энергией элементы ТНА.

Гирокурсоуказатель ГПК-52.

В середине 1960-х гг. во ВНИИ «Сигнал» приступили к разработке следующей модели ТНА, получившей наименование ТНА-3 «Квадрат», предназначавшейся для решения тех же навигационных задач, что и ТНА-2. Кроме того, ТНА-3 могла работать в режиме встроенного контроля, обеспечивавшего проверку функционирования системы и точности решения навигационных задач. Отличительной особенностью аппаратуры ТНА-3 по сравнению с аппаратурой ТНА-2 являлось применение импульсных счетно-решающих устройств.

В комплект аппаратуры входили курсовая система «МАЯК» (гирокурсоуказатель, пульт управления и преобразователь тока ПТ-200Ц11), механический датчик скорости, координатор и указатель курса. Благодаря наличию вакуумного гироскопа с повышенной частотой вращения ротора и системы обогрева гирокамеры курсоуказатель системы «МАЯК» имел более высокую точность по сравнению с ГПК-52 и КМ-2. Эта навигационная аппаратура устанавливалась на командирских танках уже во втором послевоенном периоде.

Производство танковой навигационной аппаратуры было налажено на Свердловском заводе точной механики (СЗТМ), а с 1961 г. – на Саратовском агрегатном заводе.

Координатор ТНА-2.

Опознавательные знаки и условные номера танков

С окончанием Великой Отечественной войны и войны с Японией все названия танковых колонн, личностные названия и лозунги, нанесенные на боевых машинах, были закрашены в связи с переходом на однотонный защитный цвет хаки, а обозначения (нумерация) машин приведены в соответствие с требованиями Боевого устава бронетанковых и механизированных войск Красной Армии 1944 г., который действовал до 1959 г.

В соответствии с Боевым уставом танковых войск Советской Армии (рота, взвод, боевая машина), введенного в действие приказом Главнокомандующего Сухопутными войсками Маршалом Советского Союза А. Гречко в 1959 г., для облегчения распознавания боевых машин в бою их условные обозначения по сравнению с обозначениями, использовавшимися в Боевом уставе 1944 г., практически не изменились. На боевые машины наносились:

– опознавательный знак соединения (части), устанавливавшийся старшим начальником, который периодически менял его. Опознавательный знак наносился на правой стороне башни танка левее условного номера, а на левой стороне – правее его;

– условный номер, устанавливавшийся командиром соединения, который представлял собой трехзначное число. Для нанесения условных номеров командир соединения выделял каждой части сто номеров. Условный номер наносился на борта и корму башни.

Летом опознавательный знак и условный номер наносились белой краской, зимой – красной (черной). Размер опознавательного знака составлял по высоте 25-30 см, ширина его устанавливалась пропорционально высоте.

Размер цифр условного номера составлял: по высоте 30-40 см, ширине – 2/3 высоты, толщине – 1 /6 высоты. Первая цифра условного номера соответствовала номеру батальона, вторая – номеру роты, третья – номеру машины в роте.

Аналогичным образом опознавательные знаки и условные номера наносились на самоходно-артиллерийских установках – на боковых и кормовых листах броневой рубки и на бронетранспортерах – на верхних бортовых и кормовых листах корпуса.

Танк Т-54 обр. 1949 г. с условным номером, нанесенным в соответствии с требованием Боевого устава 1959 г.

54* В соответствии с классификацией диапазонов радиоволн, установленной Регламентом радиосвязи в 1961 г., к диапазону коротких волн относились радиоволны с длиной волны от 100 до 10м, частотой от 3 до 30 МГц, к диапазону ультракоротких волн – с длиной волны от 10 до 1 м, частотой от 30 до 300 МГц.

55* Трансиверная схема – схема приемо-передатчика, при которой часть ее деталей является общей и для приемника, и для передатчика (лампы, контуры и т.д.).

56* Дирекционный угол – угол мнежду северным направлением вертикальной линии координатной сетки топографической карты и направлением продольной оси машины, измеренный по ходу часовой стрелки. В танке для измерения дирекционных углов используется азимутальный указатель.

Продолжение следует

Литература, использованная при подготовке разделов «Введение» и «Боевые свойства танков»

I. 100-мм выстрел ЗУБМ6 с бронебойным подкалиберным снарядом с отделяющимся поддоном. (Дополнение к руководствам службы на 100-мм танковые пушки Д10Т, Д10-ТГ, Д10-Т2С и самоходную пушку Д10С). – М.: Воениздат, 1967. – 8 с.

2.100-мм танковая пушка. Руководство службы (3-е изд. доп.). – М.: Воениздат, 1961. – 256 с.

3.115-мм танковая пушка Д-68. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 4.I, II, III. -М.: Машиностроение, 1968. – 118 с.

4.115-мм танковая пушка У-5ТС (2А20). Техническое описание и инструкция по эксплуатации. -М.: Машиностроение, 1970. – 236 с.

5.122-мм танковая пушка обр. 1943 г. (Д-25Т) и 122-мм самоходная пушка обр. 1944 г. (Д-25С) обр. 1944 г. (Д-25С). Руководство службы. – М.: Воениздат МО СССР, 1957. – 254 с.

6. 130-мм пушка М-46 и 152-мм пушка М-47. Руководство службы. – М.: Воениздат МО СССР, 1956.- 368 с.

7. 14,5-мм танковый пулемет КПВТ. Руководство службы. – М.: Воениздат МО СССР, 1957. -108 с.

8. 7,62-мм станковый модернизированный пулемет обр.1943 г. конструкции Горюнова СГМ. Руководство службы. – М.: Воениздат, 1951. – 88 с.

9. 76-мм танковая пушка Д-56. Руководство службы. – М.: Воениздат МО СССР, 1963. – 208 с.

10. 76-мм танковая пушка Д-56ТМ. Руководство службы. – М.: Воениздат МО СССР, 1957. -148 с.

II. 85-мм танковая пушка обр. 1944 г. Руководство службы. – М.: Воениздат, 1967. – 200 с.

12. F.M. von Senger und Etterlin. Die kampfpanzer von 1916-1966. J.E. LehmannsVerlag Munchen, 1966. – 523 p.

13. Richard M Ogorkiewicz. Technology of Tanks. Janers Information Group Limited, 1991. -424 p.

14. А.И. Быков. Артиллерийские выстрелы для танковых орудий. – М.: Изд. академии БТВ им. И.В. Сталина, 1957. – 106 с.

15. Боевая машина 2П27. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 2-е изд. доп. -М.: Воениздат, 1965. – 136 с.

16. Боевой устав танковых войск Советской Армии (рота, взвод, боевая машина). – М.: Воениздат, 1959.- 224 с.

17. Бронетанковая техника капиталистических государств. – М.: Воениздат, 1970. – 568 с.

18. Бронетанковое вооружение Советской Армии. Учебный материал. – М.: Изд. ВА БТВ, 1991. -66с.

19. Быстроходный танковый двигатель 5ТДФ. Техническое описание. – М.: Воениздат, 1970. -

184 с.

20. В.А. Шварц. Конструкции газотурбинных установок. – М.: Машиностроение, 1970. – 436 с.

21. В.Ф. Платонов, Г.Р. Лепашвили. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986. – 296 с.

22. Валитов Р.Ф. Радиооборудование современных танков. – М.: Изд. ВА БТВ, 1959. – 122 с.

23. Вертолетный газотурбинный двигатель ГТД-3. Техническое описание. ОКБ-29. Омск, 1962. -190 с.

24. ВНИИтрансмаш – страницы истории / Под ред. Э.К. Потемкина. – СПб.: Петровский фонд, 1999. – 350 с.

25. Волгин М.П., Сказко Я.И., Бормотов А.Д. Основы вооружения танков. – М.: Воениздат, 1949.-432 с.

26. Временные таблицы стрельбы 122-мм танковой пушки Д-25ТА- М.: Воениздат, 1955. -80 с.

27. Двигатели зарубежных танков. Обзорная информация ВНИИТМ, 1981. – 48 с.

28. Двигатели УТД-20 и 5Д20. Техническое описание. – М.: Воениздат, 1972. – 96 с.

29. Доклад ВНИИ-100 «О перспективах направления развития танковой техники», 4.1. -Л., 1961.

30. Дополнение к руководству службы «76-мм танковая пушка Д-56» (боеприпасы). – М.: Воениздат, 1962. – 8 с.

31. Е.А. Зубов. Двигатели танков (из истории танкостроения). Послевоенный период / Под ред. к.т.н. Н.И. Троицкого. – М.: НТЦ «Информтехника». 1995. – 144 с.

32. Заключение НИИ-61, НИИ-24, ВНИИ-100 по состоянию и развитию гладкоствольной и нарезной танковой артиллерии. – М., 1963.

33. Зарубежная бронетанковая техника. Справочник. В 2-х кн. / И.В. Бах, Ю.Н. Вараксин, СЮ. Выгодский / под ред. П.П. Исакова, Г.В. Якубчика, Э.К. Потемкина. – М.: Машиностроение, 1983 -Кн. 2. 1983. -392 с; 1984-Кн. 1. 1984.-424 с.

34. История НАМИ. 1918-2003: В 2 кн. Кн. 2 / А.А. Ипатов, Ю.К. Есеновский-Лашков, О.И. Гируцкий и др. – М.: ООО «Недра-Бизнесцентр», 2006. – 517 с.

35. Каталог серийных, опытных и проектируемых специальных двигателей Челябинского тракторного завода. Ордена Ленина специальное конструкторское бюро по моторостроению. Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, управление специального производства, 1969.- 35 с.

36. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашугин, Уральская школа двигателестроения: Монография. – Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006, – 560 с.

37. Краткий обзор производства и анализ некоторых общих параметров отечественных боевых гусеничных машин. 4.1 (Прил.). – Л.: ВНИИ-100,1961 г.

38. Краткая пояснительная записка к вариантам трансмиссии объекта«195». -М.: Изд. ВАБТМВ, 1959. – 50 с.

39. М.А. Косов. Автомобильные газотурбинные двигатели. – М.: Машиностроение, 1964. -

363 с.

40. М.И. Кузнецов, В.К. Преснов, Л.И. Сурат. Танковые навигационные системы / Под ред. проф. A.C. Белоновского. – М.: Воениздат, 1978. – 120 с.

41. Материалы информационных сборников бронетанковых войск за 1955-1965 гг. – М.: Воениздат МО СССР.

42. Материалы сборников статей журнала «Танкист» за 1950-1960 гг. – М.: Воениздат МО Союза ССР.

43. Моторные установки зарубежных основных танков. Обзорная информация ВНИИТМ, 1980.-45 с.

44. Н.В. Иванов, А.И. Чубуков, В.М. Шишковский. Основы устройства вооружения танков. -М.: Изд. ВАБТВ, 1966. – 120 с.

45. Наставление по стрелковому делу. 7,62-мм пулемет Горюнова (СГМ, СГМБ, СГМТ). -М.: Воениздат, 1968. -212 с.

46. Наставление по стрелковому делу. 7,62-мм танковый пулемет Калашникова (ПКТ). -М.: Воениздат, 1969. – 128 с.

47. Научно-исследовательский институт двигателей – 50 лет в двигателестроении. / Под ред. к.т.н. Н.И. Троицкого. – М.: ООО «АЛЛАНА», 2002. – 319 с.

48. НИИ стали – 60 лет в сфере защиты. Исторические очерки. – М.: Правда Севера, 2002. -294 с.

49. Особенности устройства 115-мм танковой пушки У-5ТС. – М.: Изд. ВА БТВ, 1964. – 58 с.

50. Отчет «Малогабаритная танковая навигационная аппаратура». Описание и временная инструкция по применению, НИИ-5 ГАУ, 1955. – 155 с.

51. Отчет «Разработка отдельных перспективных вопросов, связанных с применением реактивной техники и новых видов танкового вооружения». – Л.: ВНИИ-100, 1958.

52. Отчет по теме «Исследовательские работы по танковым пусковым установкам для управляемых и неуправляемых реактивных снарядов и их сравнительная оценка». – Л.: ВНИИ-100, 1960.

53. Отчет по теме «Научно-технический анализ образцов бронетанковой техники отечественного и иностранного производства периода 1940-1965 гг.». Ч. II. Бронетанковая техника СССР легкие, средние и тяжелые танки, самоходные установки и бронетранспортеры. – НИИИ БТ полигон, 1973. – 342 с.

54. Отчет по теме «Разработка противокумулятивной экранной защиты для бортов танков Т-54, Т-55иТ-10М". 1962.

55. Отчет по теме: «Разработка новых компоновок и технических требований к танковым пушкам, прицелам и реактивным снарядам с точки зрения применения их для вооружения танков». – Л.: ВНИИ-100, 1960.

56. Отчет по ходовым испытания и испытаниям снарядным обстрелом противокумулятивных экранов, разработанных ВНИИ-100 для защиты бортов танка Т-55. – НИИИ БТ полигон, 1962.

57. Отчет по выполненным ВНИИ-100 результатам темы №НТ-2-320-60 («Оплот МО»). 4.2. «Исследования методов групповой и индивидуальной защиты от танковых управляемых реактивных снарядов». -Л.: ВНИИ-100, 1960.

58. Противотанковый управляемый реактивный снаряд ЗМ6. – М.: Воениздат, 1962. – 212 с.

59. Разработка проекта ТТТ к защите танков от кумулятивных средств поражения. -ВНИИ-100, 1957.

60. Результаты эффективности боевой стрельбы артиллерии, ПТУРС и танков. Б.м., Б.и., Б.г. – 26 с.

61. Руководство по материальной части и эксплуатации материальной части танка Т-55. -М.: Воениздат МО СССР, 1960. – 536 с.

62. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-10. – М.: Воениздат МО СССР, 1956.- 512 с.

63. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-10М. – М.: Воениздат МО СССР, 1960. -540 с.

64. Руководство по материальной части и эксплуатации танков ПТ-76 и ПТ-76Б. – М.: Воениздат, 1967.- 608 с.

65. Руководство по материальной части и эксплуатации танковой навигационной аппаратуры. -М.: Воениздат, 1963. – 156 с.

66. Руководство по материальной части танка Т-54. – М.: Воениздат МО СССР, 1948. – 340 с.

67. Руководство по материальной части тяжелого танка ИС-4. – М.: Воениздат МО СССР, 1948. -476 с.

68. Руководство по устройству и эксплуатации радиостанции 10РК-26. – М.: Воениздат, 1951.-62 с.

69. Руководство по устройству и эксплуатации радиостанции Р-113. – М.: Воениздат, 1966.- 163 с.

70. Руководство по устройству и эксплуатации танковой радиостанции Р-112. – М.: Воениздат, 1956.-224 с.

71. Тихонов С. История предприятий, связанных с производством ракетной техники. – Интернет, 2006.

72. Буров С.С. Конструкция и расчет танков. – М.: Изд. ВА БТВ, 1973. – 602 с.

73. Снаряд 9М14М (9М14). Техническое описание и инструкция по эксплуатации 9М14М ТО. 2-е изд. доп. – М.: Воениздат, 1981. – 80 с.

74. Стабилизатор «Метеор» 115-мм танковой пушки У-5ТС (изделие индекс 2Э15). Техническое описание и инструкция по эксплуатации. БС.1.458.002 ТО. 2-е изд. – М.: Воениздат МО СССР, 1969. – 144 с.

75. Стабилизатор вооружения танка «Циклон М» и «Циклон». Техническое описание и инструкция по эксплуатации. БС.1.458.009 ТО – М.: Воениздат МО СССР, 1977. – 304 с.

76. Стабилизатор СТП-1 «Горизонт» к 100-мм танковой пушке Д10-ТГ. Руководство службы. -М.: Воениздат МО СССР, 1959. – 128 с.

77. Стабилизаторы вооружения танка «Метеор М» (индекс 2Э15М) и «Метеор» (индекс 2Э15). -М.: Воениздат, 1975.- 288 с.

78. Таблица стрельбы 85-мм танковой пушки обр. 1944 г. 6-е изд. – М.: Воениздат МО СССР, 1956.- 80 с.

79. Таблица стрельбы для равнинных и горных условий 122-мм танковой пушки обр.1943 г. Д-25Т (Д-25ТА, Д-25ТС). – М.: Воениздат МО СССР, 1991. – 128 с.

80. Таблицы стрельбы 130-мм пушки М-46. 2-е изд. – М.: Воениздат, 1956. – 148 с.

81. Таблицы стрельбы 76-мм танковой пушки Д-56ТМ (Д-56Т). 2-е изд. – М.: Воениздат, 1955. – 112 с.

82. Таблицы стрельбы для равнинных и горных условий 100-мм танковой пушки Д-10Т, Д-10-ТГ и Д-10Т2С. – М.: Воениздат, 1988. – 72 с.

83. Таблицы стрельбы для равнинных и горных условий 115-мм танковой пушки Д-68. -М.: Воениздат, 1990.- 96 с.

84. ТанкТ-ЮА. Дополнение к руководству по материальной части и эксплуатации танка Т-10. -М.: Воениздат МО СССР, 1959. – 224 с.

85. Танковая радиостанция типа 10-РТ. – М.: Изд. ВА БТ и MB, 1952. – 96 с.

86. Танковые двигатели В-2 и В-6. Техническое описание. – М.: Воениздат МО СССР, 1975.-328 с.

87. Танковые дизели В-34, В-44, В-2ИС и В-11. – М.: Воениздат, 1947. – 272 с.

88. Танковые дизели. – М.: Воениздат, 1959. – 336 с.

89. Танковые телескопические шарнирные прицелы ТШ2, ТШ2А, ТШ2Б. Руководство службы. -М.: Воениздат, 1964. – 56 с.

90. Техническое описание танка Т-64. – М.: Воениздат МО СССР, 1969. – 624 с.

91. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. / Н.С. Попов, СП. Изотов, В.В. Антонов и др. / Под общ. ред. Н.С. Попова. – 2-е изд., перераб. и доп. – Л.: Машиностроение. Ленингр. отд., 1987. – 259с.

92. Управляемый снаряд ЗМ6. Техническое описание. – М.: Воениздат, 1961. – 60 с.

93. ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт «Комета». – М.: Оружие и технологии, 2003. – 192 с.

94. Фотоальбом объектов полигонных испытаний. – НИИБТ Полигон БТ и MB ВС и НИИ СВ, 1949.- 173 с.

95. ХПЗ – Завод имени Малышева. 1895-1995. Краткая история развития /А.В. Быстриченко, Е.И. Добровольский, А.П. Дроботенко и др. – Харьков: Прапор, 1995. – 792 с.

96. Шишковский В.М., Котовский В.И. Эксплуатация вооружения боевых машин. – М.: Изд. ВАБТВ, 1956. – 122с.

97. Щит и меч России. К 80-летию ГУП «КБП». Тула: Пересвет, 2007.

98. Вавилонский Э.Б. Как это было. – Н. Тагил: ФГУП «УКБТМ» 2001. – 88 с.

99. Электрическое оборудование боевых машин. Кн. 2. – М.: Воениздат, 1960. – 304 с.

100. Электрооборудование танков. Основы теории и конструкции. – М.: Изд. ВА БТВ, 1967.-368 с.

467-й окружной учебный Московско-Тартуский Краснознаменный центр.

Content

Техника и вооружение 2010 05

Т-90 ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК РОССИИ

8-Й МЕХАНИЗИРОВАННЫЙ КОРПУС НА ПОДСТУПАХ К БЕРЛИНУ

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

ОРУЖИЕ БЛИЖНЕГО БОЯ

В ТУЛУ ЗА ТРЕНАЖЕРАМИ

ФОТОРЕПОРТАЖ – ДИВИЗИОННОЕ КОМАНДНО-ШТАБНОЕ УЧЕНИЕ НА МЕСТНОСТИ 76-1 ГВАРДЕЙСКОЙ ДЕСАНТНО-ШТУРМОВОЙ ДИВИЗИИ.

ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЪЯ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 гг.