Авиация и космонавтика 2010 04

ЯК-130

19 февраля на аэродроме липецкого авиацентра приземлился новенький Як-130. Получение Липецким авиацентром учебно-боевого «Яка», собранного на Нижегородском авиационном заводе «Сокол», можно по праву считать очередным шагом к обретению отечественными ВВС нового самолёта. Именно этот день можно считать днём начала перевооружения авиапарка учебных самолётов частей ВВС с учебно-тренировочных L-39 чешского производства на отечественные учебно-боевые Як-130.

Как сказал начальник авиацентра генерал-майор Александр Харчевский: «В авиацентре самолёты будут проходить опытно-войсковую эксплуатацию, в ходе которой будут изучаться их боевые и пилотажные возможности. Данные исследования станут основой для подготовки методических рекомендаций для лётного состава частей ВВС, в первую очередь учебных, а также позволят приступить к теоретическому и практическому обучению лётного и инженерно-технического состава авиабаз, на вооружение которых будут поступать данные самолёты. В течение 2009 года лётчики и инженеры Центра прошли теоретическую и практическую подготовку, в ходе которой изучили технику пилотирования, а также самолётные системы и агрегаты».

Предполагается, что в течение 2010 года в Центр будут поставлены ещё 5 таких машин.

УБС НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

В прошлом году Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-1 30». Этот документ разрешает эксплуатацию самолета Як-130 в войсковых частях ВВС РФ с решением задач как обучения, так и боевого применения.

Як-130 выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков Военно-воздушных сил России.

В ноябре 2007 г. самолет получил «Предварительное заключение по государственным совместным испытаниям опытного учебно-боевого самолета Як-130». Этот документ открыл дорогу для выпуска головной серии новых машин. В 2008 г. ВВС подписали Акт по результатам испытаний самолета в варианте УТС.

16 сентября 2008 г. в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова для проведения очередного этапа государственных испытаний прибыли два учебно-боевых самолета Як-130 – №01 и №02. В апреле 2009 г. был завершен первый этап государственных совместных испытаний с базовым составом вооружения. Завершившиеся в декабре 2009 г. испытания проводились с расширенным составом вооружения.

Президент корпорации «Иркут», Генеральный директор ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко заявил: «Завершение государственных испытаний Як-130 в 2009 г. было для нашей компании одной из главных задач. Як-130 имеет не только уникальные характеристики, но и уникальную историю создания. Это -первый самолет, полностью спроектированный и построенный в постсоветский период. Мы впервые создали боевой самолет, используя цифровые технологии на всех этапах проектирования и подготовки производства. Это позволило снизить трудоемкость, сократить время производственного цикла, повысить качество продукции и создать современную базу для крупносерийного выпуска Як-130». Олег Демченко также отметил, что российские ВВС являются для Корпорации «Иркут» приоритетным заказчиком.

Первый Як-130 прибыл в Липецкий авиацентр

Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработан ОКБ им. А.С.Яковлева, входящим в корпорацию «Иркут». Выпускается на Иркутском авиационном заводе и на Нижегородском авиационном заводе «Сокол».

Судьба этой машины сложилась не просто. Первоначально, в далеком 1991 г., самолет планировалось запустить в серию уже в 1995 г.

В декабре 2003 г. на нижегородском заводе «Сокол» закончили постройку планера Як-130 в серийной конфигурации и в январе следующего года его отправили в ОКБ для проведения статических испытаний. Эти испытания под контролем автоматизированной информационно-измерительной системы начались в марте. В середине января 2004 г. на «Соколе» началась наземная отработка систем и оборудования первого Як-130 серийной конфигурации. Параллельно велась отработка систем на комплексном стенде оборудования. ОКБ им А.С.Яковлева вело отработку системы дистанционного управления (СДУ), стендовые испытания системы энергоснабжения самолета и испытания системы спасения экипажа на реактивной дороге. Продолжалась сборка второго серийного самолета Як-130.

30 апреля 2004 г. первый самолет Як-130 серийной конфигурации с бортовым номером «01» впервые поднялся в небо с ВПП завода «Сокол». Пилотировал его старший летчик-испытатель ОКБ, Герой России Роман Таскаев.

11 февраля 2005 г. на «Сокол» прибыл главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов с группой генералов и старших офицеров ВВС. Генералы выразили желание опробовать новый самолет в воздухе. После доклада летчика-испытателя Романа Таска-ева о готовности Як-130 к полету, первым на нем стартовал главком ВВС, совершив получасовой ознакомительный полет. «Я четверть века сам летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел, – сказал Михайлов. – Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на ней, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов».

После главкома летали на самолете начальник 929-го Государственного летно-испытательного центра ВВС им. В.П.Чкалова генерал-лейтенант Юрий Трегубенко и в то время заместитель главкома по авиации генерал-лейтенант Александр Зелин.

5 апреля 2005 г. второй самолет Як-130 серийной конфигурации выполнил свой первый полет. Пилотировали машину летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Василий Севастьянов и шеф-пилот ОКБ Роман Таскаев.

И первую, и вторую машину ОКБ им. А.С.Яковлева строило на внебюджетные средства, поэтому для подготовки к испытаниям второго самолета потребовалось определенное время на подготовку комплектующих комплекса бортового оборудования и силовой установки.

Все самолеты Як-130 серийной конфигурации оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями АИ-222-25, разработанными Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко. Первые машины комплектовались двигателями установочной партии, которые собирало ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). В декабре 2003 г. два таких двигателя были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого учебно-боевого самолета Як-130 серийной конфигурации. Именно с ними он и совершил первый полет 30 апреля 2004 г. Государственные (сертификационные) испытания двигателя АИ-222-25 завершились в 2005 г.

26 октября 2005 г. ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» и ГНИИ КИ ВВС подписали «Акт готовности самолета Як-130 №02 к проведению государственных совместных испытаний». Военные сделали вывод, что самолет к государственным испытаниям готов. Николай Долженков, первый заместитель генерального конструктора и технического директора ОКБ им. А.С.Яковлева, тогда сказал: «Силами двух бортов, после 80-100 зачетных полетов, мы планируем получить предварительное заключение на самолет Як-130 «в учебно-тренировочных задачах». В законченной конфигурации это будет учебно-боевая машина, но предварительное заключение будет получено на самолет в учебно-тренировочном варианте. Вооружение мы планируем опробовать на втором этапе государственных испытаний».

Существовал еще, правда, ряд организационных проблем, ведь Як-130, по существу, стал первой совершенно новой машиной, которая поступала на вооружение ВВС России за последние 15 лет. Тем не менее самолет вышел на государственные испытания.

Сборка Як-130 на заводе «Сокол»

Представители ВВС знакомятся с Як-130

В ходе государственных испытаний Як-130 №01 летал на снятие летно-технических характеристик и характеристик управляемости, а вторая машина использовалась в основном для испытаний силовой установки. На ней же начали и «работы» по оружию.

В конце 2005 г. Як-130 №02 продемонстрировали на выставке в Малайзии. Это было первое появление серийной машины за рубежом.

К началу 2006 г. ВВС России заключили с НАЗ «Сокол» контракт на постройку 12 машин (по 4 самолета в 2006, 2007 и 2008 гг.). Однако сроки, как сегодня модно говорить, «сдвинулись вправо».

Постройка третьего самолета на заводе «Сокол» завершилась в декабре 2005 г. 27 марта 2006 г. Як-130 №03 выполнил свой первый полет. Он и стал первым самолетом, который полностью принадлежал военным. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Кононенко и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ полковник Сергей Щербина. В последующие три дня №03 совершил еще три полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к программе госиспытаний. В отличие от первых двух, самолет №03 получил новую серую окраску.

Летом 2006 г. рассматривался вопрос о показе Як-130 №03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы скорее получить предварительное заключение и в течение 2007 г. завершить весь объем испытаний. Для этого в начале 2007 г. к испытаниям планировали подключить четвертый самолет.

Однако 26 июля при выполнении очередного испытательного полета третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины катапультировался. Первый вылет продолжительностью 2 ч 15 мин в тот день прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж катапультировался. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы.

Специальная комиссия Федерального агентства по промышленности после анализа данных «черного ящика» пришла к выводу, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления. Дефицит времени не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную.

После аварии самолета №03 полеты двух других Як-1 30 были временно приостановлены. Соответствующий Акт расследования был подписан 1 7 августа – спустя всего три недели после случившегося. Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка.

Первый Як-130 серийной конфигурации

Второй Як-130 серийной конфигурации

Летные испытания Як-130 №01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически самолеты удалось подготовить только к концу года. Как подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября -в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован в Русском Страховом Центре.

Четвертый опытный самолет был построен на средства страховой компании. После получения акта госкомиссии по расследованию причин аварии страховой центр, раньше оговоренного соглашением срока, выплатил сумму страховой компенсации ущерба, что позволило в короткий срок начать на «Соколе» строительство новой машины. На испытания самолет вышел в июне 2009 г.

Контракт на поставку ВВС России 12 самолетов Як-130 установочной партии был заключен в 2005 г., в 2008 г. контракт был продлен до 2010 г. включительно.

Изготовление установочной партии самолетов Як-130 авиазавод «Сокол» начал в 2008 г. Всего в течение трех лет НАЗ должен был поставить 12 самолетов (начиная с четвертого квартала 2008 г. завод должен был сдавать по одному самолету каждые три месяца).

Первый самолет установочной партии впервые поднялся в небо 19 мая 2009 г. В первом полете самолет пилотировали летчики-испытатели Герой России Роман Таскаев и Сергей Кара. Самолет демонстрировался на выставке МАКС-2009 в августе минувшего года.

В 2009 г. в рамках контракта с Минобороны РФ «Сокол» построил 4 серийных самолета Як-130. «Авиазавод «Сокол» в 2009 г. полностью выполнил свои обязательства по гособоронзаказу», – сказал директор завода А.Карезин.

В соответствии с государственной программой вооружений ВВС РФ планируют купить порядка 60 таких машин.

Як-130 также запустили в производство на иркутском авиазаводе.

В отличие от первых двух, самолет №03 получил новую серую окраску

С весны 2006 г. иркутяне начали осваивать производство крыла, планируя сдать в апреле 2007 г. первый комплект. С 2008 г. завод должен был уже ежегодно строить по 15-20 самолетов Як-130.

Вначале планировалось, что «Иркут» заберет производство самолетов Як-130 из Нижнего Новгорода. Задача переноса производства, как сказал президент корпорации «Иркут», была решена в 2007 г. «Сокол» должен был достроить те машины, которые уже были в заделе, а иркутский завод должен был поставлять для них крылья.

Теперь ИАЗ будет выполнять поставки по экспортным контрактам, а «Сокол» будет строить самолеты для российских ВВС в кооперации с ИАЗ, получая крылья из Иркутска.

Что касается зарубежных поставок, то в рамках подписанного в 2006 г. в ходе визита в Алжир Президента России Владимира Путина соглашения, Алжир заключил контракт на поставку 16 Як-130УБС.

Первый учебно-боевой самолет Як-130, изготовленный для иностранного заказчика на Иркутском авиационном заводе, впервые поднялся в воздух 21 августа 2009 г. Летчики-испытатели Роман Таскаев и Сергей Михайлюк похвалили самолет, отметив, что «все системы работали штатно».

В этом году в Иркутске планируется изготовить первые девять самолетов для ВВС Алжира.

Есть интерес к самолету и в других странах.

ОСОБЕННОСТИ МАШИНЫ

На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт. Это принципиальное отличие. На сегодняшний день нет ни одного отечественного самолета с подобным масштабом оцифровки. Это позволяет надеяться, что Як-130 останется современной машиной в течение ближайших 15 лет и по техническому уровню сможет конкурировать с любым западным образцом.

Комплексная система управления позволяет в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от имитируемого самолета и одновременно выполняет функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета.

Система репрограммирования дает возможность изменения динамических параметров управляемости самолета и позволяет имитировать характеристики устойчивости и управляемости практически любого современного боевого самолета.

Первый самолет установочной партии Як-130 на авиасалоне МАКС-2009

Первый Як-130, построенный на Иркутском авиазаводе

Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. В качестве УТС Як-130 является одной из основных составляющих учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (например, Я к-1 52), систему управления и объективного контроля учебного процесса. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более прощающим ошибки курсанта, что позволит тому быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям (пилотажные режимы, режимы воздушного боя) система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики УТС к моделируемым самолетам, таким как МиГ-29 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, скажем американский F-18, необходима только математическая модель. «На борту» можно иметь несколько моделей и переключать их в полете.

В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора, на которых можно моделировать информационно-управляющее поле кабины любого истребителя. В этом качественное отличие самолета от УТС предыдущего поколения.

На этапах повышенной подготовки Як-130 обеспечивает имитацию боевой ситуации в реальном масштабе времени (имитацию целеуказания от РЛС, бортовой ИК-системы FLIR, устройств сопровождения по ИК-излучению, имитацию предупреждения об облучении, имитацию изображения воздушных и наземных целей на пилотажном и нашлемном индикаторах). Расширенные возможности обучения управлению современным вооружением – возможность использования реального вооружения и его имитации.

Не стоит забывать, что Як-130 -это учебно-боевой самолет, то есть он сочетает в себе возможность широкого спектра обучения и моделирования различных боевых самолетов с возможностью боевого использования собственно самолета.

С самого начала проектирования самолета особое внимание уделялось обеспечению эксплуатационной технологичности. В основном это касалось времени предполетной подготовки и подготовки к повторному вылету, удобства обслуживания, автономности работы самолета, минимизации комплекса наземного оборудования, необходимого для эксплуатации.

Ресурс планера составляет 10000 часов. Продление до 15000 часов происходит по состоянию при встроенном контроле от системы контроля состояния планера. Это примерно соответствует 20000 посадок и 30 годам календарной службы. (Для сравнения: ресурс L-39 составляет 4000 часов, или 10 лет службы.)

Аппаратура контроля позволяет принципиально решить вопросы автоматизации предполетной подготовки, организации предполетного контроля, технического состояния оборудования самолета, контроля эксплуатационных ограничений и техники пилотирования. При этом существенно упрощается процесс обработки полетной информации.

Кроме того, корпорация «Иркут» «в инициативном порядке» предлагает заказчикам Як-130 дополнить систему интегрированной логистической поддержки (ИЛП) информационно-управляющей системой «Эрлан-2» или аналогичной. Предложение сделано, оно прописано в контракте, но поставка такой системы контрактом не предусмотрена.

Для того чтобы реализовать полноценную ИЛП изделия, необходимо организовать единое информационное пространство, необходим обмен информацией для достижения максимального уровня боеготовности парка самолетов при минимизации затрат на решение этой задачи. Корпорация «Иркут» запланировала ряд мероприятий, которые позволят продемонстрировать возможности ИУС заказчикам в рамках работы гарантийной бригады. Корпорация за собственные средства подготовила самолеты' Як-130 к работе с такой системой, сопрягла ИУС с бортовыми накопителями, что позволяет автоматизировать «сброс» информации не только на земле, но, в перспективе, и в процессе полета.

Як-130 прибыл я Липецкий авиацентр

В первую очередь Як-130 заменят учебно-тренировочные самолеты L-39. В строевых частях Як-130 могут заменить двухместные варианты боевых самолетов. Стоимость эксплуатации Як-130 в 6-7 раз ниже, чем, например, МиГ-29УБ. Тем не менее появление Як-130 вовсе не означает, что можно совсем отказаться от применения боевых «спарок». Речь идет лишь о снижении налета на них и об экономии ресурса. Многие считают, что после принятия на вооружение самолетов следующего, пятого, поколения летать на них просто для тренировки будет практически невозможно по причине огромной стоимости летного часа. И тут на выручку может прийти Як-130.

Вполне вероятно, что в летных училищах будет несколько подразделений самолетов Як-130, каждое из которых будет «специализироваться» на подготовке летчиков определенного типа боевых машин.

Использование УБС Як-130 в училищах, строевых частях и центрах боевой подготовки позволит в 4-5 раз снизить затраты на эксплуатацию. При этом Як-130 способен применять практически всю номенклатуру управляемого оружия российского производства. На этапах повышенной подготовки Як-130 обеспечивает имитацию боевой ситуации в реальном масштабе времени.

Конструкция планера, аэродинамические характеристики, бортовой комплекс оборудования и система управления оружием позволяют с минимальными доработками создать на базе Як-130 легкий ударный самолет, разведчик, палубный учебно-тренировочный самолет. В ограниченных и локальных конфликтах такие машины смогут решать боевые задачи с максимальной эффективностью и при меньших затратах, чем самолеты 4-го и 5-го поколений.

Дальнейшим развитием Як-130 может стать одноместный легкий ударный самолет для применения в ограниченных конфликтах. На нем предусмотрена установка встроенной БРЛС или оптико-электронной станции. Комплекс обеспечения боевой живучести может включать накладную броню, топливные баки получат пенополиуретановый наполнитель. Возможно проведение ряда мероприятий по снижению радиолокационной заметности самолета.

Вместо кресла инструктора в закабинном отсеке может быть установлен дополнительный топливный бак,а вооружение самолета усилено встроенной пушкой. Применение Як-130 совместно с ДПЛА «Пчела» позволит поражать точечные цели не входя в зону поражения противника, что резко повышает эффективность самолета, особенно в горной местности.

Материал подготовил Андрей Юргенсон

Фото ОКБ им. А.С.Яковлева, корпорации «Иркут», Андрея Жирнова, Алексея Михеева, Владимира Кахленко, Андрея Юргенсона

ИСТРЕБИТЕЛИ СУ-1 И СУ-3

Самолеты П.О.Сухого периода второй мировой войны

Владимир ПРОКЛОВ

Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 год предусматривалось, среди прочих задач, создание скоростных истребителей. Такое задание получили конструкторские коллективы Н.Н.Поликарпова, В.К.Таирова, В.П.Яценко, А.В. Сильванского и возглавляемый П.О.Сухим 15 отдел завода № 156.

В конце 1938 года ВВС разработали ТТТ на одноместный истребитель с мотор-пушкой М-103П или М-103 с двухскоростным нагнетателем. Пока ТТТ согласовывались, в КБ В.Я.Климова спроектировали более мощный двигатель М-105. Руководство НКАП сделало ставку на этот двигатель, под него же были скорректированы тактико-технические требования.

Согласно утвержденным 8 марта 1939 года ТТТ, самолет должен был иметь следующие летно-тактические данные:

Максимальная скорость на Н= 6000-7000 м – 625-675 км/ч.

Практический потолок – 11000 м.

Время набора Н=8000м – 10 мин.

Техническая дальность на 0,9 Умакс:

– с нормальной нагрузкой -600 км.

– в перегрузочном варианте -1000 км.

Время виража на Н= 1000 м -14-16 с.

Посадочная скорость – 105-110 км/ч.

Экипаж – 1 чел.

Вооружение: 2 ШКАС, б/з -1700 патронов;

1 ШВАК 20мм, б/з – 120 патронов.

Бомбовая нагрузка (в перегрузку) – 100 кг.

Сроки предъявления на испытания: 1-й экз. – октябрь 1939 г., 2-й -декабрь 1939 г.

ТТТ были приняты П.О.Сухим, но опротестованы в части максимальной скорости, установки рации в нормальную нагрузку и по количеству патронов для пушки в нормальном варианте.

25 мая 1939 года эскизный проект скоростного истребителя с двигателем М-105П, разработанный в КБ П.О.Сухого, был предъявлен на заключение в НИИ ВВС и 1 июня с положительной оценкой утвержден. 26 июля руководство ВВС утвердило протокол заседания макетной комиссии.

29 июля 1939 года постановлением «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939-1940 г.г.» КО при СНК СССР обязал «…НКАП (главного конструктора т.Сухого и директора завода № 135 т. Нейштадт) спроектировать и изготовить одноместный пушечный истребитель в двух экземплярах:

а) первый экземпляр с мотором М-105П с ТК-2 со следующими данными:

Максимальная скорость на высоте 5-6000 м – 560-580 км/ч.

Максимальная скорость на высоте 8-10000 м – 600-625 км/ч.

Посадочная скорость – 110-120 км/ч.

Дальность нормальная на 0,9 макс, скорости – 600 км.

Дальность при перегрузке на 0,9 макс, скорости с подвесными баками – 1000 км.

Время подъема на высоту 10000 м -8-10 мин.

Вооружение: 1 пушка 20 мм через редуктор мотора и 2 синхронных пулемета ШКАС 7,62 мм.

Емкость бомбодержателей -100 кг.

б) второй экземпляр с мотором М-106 с ТК-2 со следующими данными:

Максимальная скорость на высоте 6000 м – 580-600 км/ч

Максимальная скорость на высоте 8-10000 м – 620-64 Окм/ч

Посадочная скорость – 110-120 км/ч.

Дальность нормальная на 0,9 макс, скорости – 600 км.

Дальность с перегрузкой на 0,9 макс, скорости с подвесными баками – 1000 км.

Время подъема на 10000 м – 8-10 мин.

Вооружение: 1 пушка 20 мм через редуктор мотора и 2 синхронных пулемета УШ-7,62 мм или 2 ШКАС…»

Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания, соответственно, март и июль 1940 года.

Рабочее проектирование самолета И-105 по заказу 330 совпало с переездом конструкторского коллектива П.О.Сухого с московского завода № 156 на харьковский авиазавод № 135. На этом заводе и велась постройка самолета, получившего обозначение И-135 (с декабря 1940 года – Су-1), а также был создан специальный стенд для отработки силовой установки. К моменту завершения постройки И-135 (конец апреля 1940 года), по решению правительства, коллектив

Общий вид самолета И-135

ОКБ приступил к перебазированию в подмосковный город Калининград на вновь организуемый опытный завод № 289.

В начале июня самолет И-135 по железной дороге доставили в Раменское для проведения заводских летных испытаний. 11 июня 1940 года летчик-испытатель А.П.Чернавский проверил поведение самолета на рулении и выполнил скоростные пробежки, а 15 июня впервые поднял машину в воздух.

Первые полеты выполнялись с целью отработки ВМГ (проверка работы ТК-2, подбор маслорадиаторов и др.). 3 августа, при очередном полете на проверку температуры масла произошла авария, А.П. Чернавский по ошибке произвел посадку с убранными шасси. Самолет получил повреждения и был отправлен на завод № 289 для ремонта, в процессе которого заменили мотор, воздушный винт, изготовили новые створки канала водяного радиатора, новую нижнюю часть капота мотора.

Ремонт завершился 9 сентября, а 13 сентября испытания были продолжены летчиком-испытателем П.М.Попельнюшенко. 2 октября, на высоте 6000 м произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров. Летчику удалось нормально посадить машину. Новый мотор получили лишь в конце октября. Испытания возобновились 10 ноября. Из-за болезни П.М.Попельнюшенко дальнейшие полеты продолжил летчик-испытатель В.П.Федоров. До конца 1940 года по программе испытаний были выполнены следующие работы:

– определены взлетно-посадочные характеристиками;

– сняты балансировочные кривые в горизонтальном полете, при планировании и при наборе высоты;

– сняты максимальные скорости на высотах до 6000 м. (зафиксирована максимальная скорость 580 км/ч на высоте 4000 м);

– определена скороподъемность до 5000 м;

– проведено испытание на флаттер и бафтинг в диапазоне скоростей от 150 до 600 км/ч по прибору;

– произведен отстрел оружия в тире.

В ходе летных испытаний самолет Су-1 показал хорошую продольную и поперечную устойчивость. Взлет и посадка отличались простотой и никаких особенностей не имели. Усилия на ручку и педали – нормальные.

В начале января 1941 года самолет Су-1 перелетел на аэродром завода № 289 для выполнения комплекса доработок. Из-за обгорания лопаток турбин с самолета сняли турбокомпрессоры и отправили в ЦИАМ для ремонта. Для улучшения температурных режимов маслосистемы в центроплане крыла смонтировали два восьмидюймовых маслорадиатора, взамен одного, размещавшегося под мотором М-105, в связи с чем, потребовалась доработка центроплана крыла и капота мотора.

По завершению доработок маслосистемы, из-за отсутствия новых ТК-2, приняли решение продолжить программу летных испытаний без них. В течение февраля на Су-1 были сняты скоростные характеристики по высотам свыше 6000 м и определена скороподъемность. 10 марта самолет перелетел на завод № 289 для установки новых турбокомпрессоров, а уже с 21 апреля 1941 года заводские летные испытания были продолжены.

Второй экземпляр И-135 (заказ 360) достраивали на заводе № 135 под руководством главного конструктора П.Д.Грушина. Из-за отсутствия двигателя М-106 на нем установили М-105. Эта машина, получившая обозначение Су-3, в незаконченном виде 17 января 1941 года прибыла на завод № 289 для покраски, установки винта и доработок по маслорадиаторам, центроплану и капоту. К середине апреля самолет Су-3 был готов к проведению заводских летных испытаний. Однако в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года. После выхода постановления самолет Су-1 до начала мая совершил еще несколько полетов, а Су-3 был законсервирован.

О дальнейшей судьбе этих самолетов известно мало. По некоторым сведениям самолет Су-1 сильно повредили в процессе эвакуации и больше не восстанавливали. Что касается самолета Су-3, то он был эвакуирован в Новосибирский филиал ЛИИ НКАП. По сводкам НИИ ВВС в марте-апреле 1942 года по решению руководства ЛИИ проводилась НИР «…по рациональности применения ТК на современных истребителях…». Для этих целей использовался самолет Су-3. В процессе исследовательских полетов было выявлено, что полностью открытые створки водорадиатора приводили к тряске хвостового оперения. Тряску устранили путем установки створок измененной формы.

Самолет Су-1 после комплекса доработок

Самолет Су-1 на месте аварийной посадки

Справедливости ради следует отметить, что, несмотря на требование, изложенное в постановлениях правительства, конструкторы С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов, М.И. Гудков и А.С.Яковлев в ходе работы над новыми истребителями (И-301 и И-26), по тем или иным причинам, отказались от применения турбокомпрессоров. И только П.О. Сухой, попытался создать истребитель с высокими ЛТД. Но эта попытка не увенчалась успехом, из-за невозможности довести силовую установку с ТК до надежной эксплуатации.

Скоростной истребитель Су-1 (Су-3), предназначенный «для ведения активного боя на перехвате или догоне», представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж по конструкции – деревянный полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из березового шпона. К переднему шпангоуту крепилась сварная рама ферменной конструкции, на которой размещался двигатель М-105 и вооружение, закапотированные легкосъемными металлическими крышками. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, а под полом – бензобак. В хвостовой части находился канал водорадиатора, и размещалось оборудование.

Свободнонесущее цельнометаллическое крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана. Силовой каркас крыла включал в себя стальной лонжерон, заднюю стенку, нервюры и обшивку. На левом элероне располагался триммер.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль выклеивался заодно с фюзеляжем и имел два лонжерона коробчатого типа. Стабилизатор состоял из трех продольных стенок, набора стрингеров и обшивки, выполненных из дюралюминия. Каркас руля поворота и руля высоты – дюралевый с полотняной обшивкой. Руль поворота и рули высоты имели триммеры.

Самолет Су-3

Турбокомпрессор Су-3

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в центроплан с поворотом колес относительно опор на 90°. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами при помощи жестких тяг, а рулем поворота – тросовое.

Силовая установка состояла из поршневого авиационного двигателя жидкостного охлаждения М-105, мощностью 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ-61. Система охлаждения – водяная, замкнутая, под давлением. Водорадиа-тор располагался в специальном канале хвостовой части фюзеляжа. Вход охлаждающего воздуха в канал осуществлялся через подфюзе-ляжный воздухозаборник, а выход – в верхней части фюзеляжа, перед килем. Регулировка охлаждения радиатора выполнялась при помощи створок с механическим управлением.

Маслорадиатор помещался под передней частью двигателя М-105П. Протестированный фибровый маслобак устанавливался в подкапотном пространстве над двигателем. Регулировка температурных режимов масла осуществлялась автоматическим и ручным способом.

Для повышения высотности двигатель имел комбинированную систему наддува, включавшую двухско-ростной приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) и два турбокомпрессора ТК-2.

Топливо размещалось в протек-тированном фибровом бензобаке на 250 кг. Предусматривалась возможность установки под левой консолью крыла подвесного бака на 150 кг.

В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 190 патронов, укрепленная в развале цилиндров и стреляющая через полый вал редуктора и два синхронных пулемета

ШКАС с суммарным боезапасом 1800 патронов.

В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка до 1 00 кг.

Самолет имел броневую защиту летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.

ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СУ-1

Длина самолета, мм… 8425 (8380) Размах крыла, мм …. 11500 (10500)

Площадь крыла, м2………………………19 (17)

Масса самолета, кг:

– пустого………………………………. 2151

– полетная………………… 2816 (2860)

ЛЕТНАЯ КНИЖКА ОТЦА

ШТРИХИ К ПОРТРЕТАМ ЛЕТЧИКОВ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Виктор УРВАЧЕВ

Летчик 34-го истребительного авиаполка старший лейтенант Урвачёв Г.Н., 1943 г.

В основу этого материала легла летная книжка моего отца, военного летчика Георгия Николаевича Урвачёва (1920 – 1997 г.г.), его устные рассказы, короткие заметки и тезисы к различным выступлениям.

Летная книжка заводится на военного летчика в летной части, где он начинает службу после окончания летного обучения. В этой книжке ведется поденная запись всех его вылетов с указанием даты, типа самолета, задания и продолжительности полета, заносятся результаты воздушных боев, проверки техники пилотирования, подводятся месячные и годовые итоги летной работы, делаются другие записи, связанные с этой работой.

В летной книжке отца содержатся записи о его полетах с первого после окончания школы летчиков (29 января 1940 г.) и до последнего (20 апреля 1 964 г.), после которого он был списан с летной работы. Эти записи составляют шесть томов, имеющих вид небольших альбомов объемом от 260 до 400 страниц, прошитых и скрепленных печатью в коленкоровых и картонных переплетах.

Отец, работая токарем на заводе им. Владимира Ильича в Москве, получил первоначальную летную подготовку в аэроклубе на планере и на учебном самолете У-2.

После аэроклуба в 1939 г. он поступил во 2-ю Военную школу летчиков им. В.П.Чкалова в Бори-соглебске, окончил ее менее чем через год и был направлен в 34-й истребительный авиационный полк, сформированный в августе 1938 года.

Командовал полком двадцативосьмилетний майор Леонид Григорьевич Рыбкин. В одной из книг о войне в Испании есть фотография молодого курносого блондина, летчика с орденами Ленина и Боевого Красного знамени на груди. Под фотографией подпись; «Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко»). Совершая 9-й боевой вылет за день, в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг, почти ослеп и был отправлен в СССР». В Испании он сбил 7 самолетов противника. Затем, после возвращения в Союз и излечения, до 1942 г. командовал 34-м ИАП, а впоследствии стал командиром корпуса, генерал-лейтенантом.

34-й, а также 16-й истребительные авиаполки базировались рядом с Москвой на аэродроме в Люберцах. Поэтому у летчиков они назывались «придворными» или «парадными» (за постоянное участие в парадах).

Почти одновременно с отцом в 16-й ИАП прибыл такой же молодой летчик Василий Сталин. Они оба, как и другие холостые летчики гарнизона, поселились в общежитии – дом № 8, который сохранился до сих пор.

По словам отца, сын вождя ничем не выделялся среди других молодых летчиков. Правда, поначалу, он не соблюдал порядок, по которому ребята по очереди убирали комнату, где жили. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Василий все сразу понял и больше не пренебрегал этими обязанностями. Василий Сталин тогда «…был прост, еще не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю».

В полку на отца была заведена летная книжка и заполнен ее первый том.

ЛИЧНАЯ ЛЕТНАЯ КНИЖКА мл. лейтенанта Теоргия Николаевича Урвачева

начата 29.01.40 г., окончена 23.12.1943 г.

Летная книжка начинается разделом «1. Годовые итоги налета», в котором приведены сведения о налете за предшествующий 1939 г., то есть за время обучения в школе летчиков: 20.03.39 – 10.06.39 на самолете Ут-2 – 30 вывозных полетов с общим налетом 4 час. 02 мин. и 35 самостоятельных и контрольных полетов – 6 час. 05 мин.;

20.05.39 – 25.10.39 на самолете УТИ-4 – 41 вывозной полет (4 час. 50 мин.), 46 самостоятельных (8 час.02 мин.) и 53 контрольных (4 час. 54 мин.) полета.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 был также сложен в пилотировании, как и боевой истребитель И-16, двухместным вариантом которого он являлся. Так, за 10 дней до первого вывозного полета отца на УТИ-4, 1 1 мая 1939 г. на самолете этого типа попали в штопор и погибли известные в нашей стране герои Советского Союза П.Д. Осипенко и А.К. Серов.

Интересно, что за время обучения в школе летчиков, отцом было совершено 185 полетов на учебно-тренировочных самолетах с общим налетом 28 часов, из которых 134 самостоятельных и контрольных полета с налетом 19 часов.

В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства летчика-любителя необходимо иметь налет не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации – 150 часов.

Приходилось читать, что в немецких летных училищах в то время налет курсанта составлял 250 и более часов, в том числе на боевых самолетах. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских летчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной, строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в летном составе для формирования новых авиаполков. С учетом этого, во-первых, в советские школы летчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную летную подготовку в аэроклубах. Во-вторых, основное обучение полетам на боевых самолетах, их боевому применению и ввод в строй они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого же училища и ни одного дня не прослуживший в строевой части, или опытный летчик-командир, который, только что вернулся из боевого вылета. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев в 34-ом ИАП, имевшие боевой опыт, который они получили, участвуя в войнах в Китае, Монголии и Испании.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный.

1940 год

В разделе летной книжки «2. Поденная запись летной работы» отмечены первые вылеты в полку:

29.01.1940, самолет УТИ-4, упр. 2 КЛП-40, количество полетов – 3, время полетов – 12 минут (полагаю, что КПП – это курс летной подготовки, а упр. 2 – упражнение, включающее взлет, полет по кругу, посадку – всего 4 минуты в воздухе).

В феврале шли постоянные полеты на УТИ-4 по кругу. Например, в течении 23 и 25 февраля выполняется 10 таких полетов, последний из которых записан в разделе летной книжки «9. Результаты проверки техники пилотирования»: 25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м. …Разрешаю самостоятельный вылет на с-те И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).

В тот же день состоялись первые самостоятельные вылеты на знаменитом И-16, который летчики называли «ишаком»:

25.02.40, И-16, упр. 4 КЛП-40, 3 попета, 12 минут.

Истребитель И-16 выпускался серийно в 1934-1941 годах. В начале производства он считался одним из наиболее скоростных истребителей и до конца эксплуатации отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 был очень строг и не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще писал Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР С.А. Микоян: «Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовы-ми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор. В строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.

Машина требовала тонкого, точного пилотирования. Если ты на посадке выровнял (самолет)…на высоте больше, чем сантиметров 15 – 20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления… если чуть упустил, он развернется волчком, а на большой скорости и перевернется».

Кстати, после окончания Качин-ской школы пилотов в августе 1941 г. Степан Микоян вместе с Тимуром Фрунзе и Владимиром Ярославским были направлены в Люберцы, в «придворный» 16-й ИАП.

С.А. Микоян (1922 г.р.) – старший сын советского государственного деятеля А.И. Микояна, с 1941 г. летчик 16-го, 1 1-го и 12-го гвардейского истребительных авиаполков Московской ПВО, в 1951-1978 г.г. летчик-испытатель и затем заместитель директора НИИ ВВС, генерал-лейтенант авиации;

Т.М. Фрунзе (1923 г.р.) – сын героя гражданской войны, наркома по военным и морским делам М.В. Фрунзе, военный летчик, лейтенант, погиб под Новгородом 19 января 1942 г. в 9-ом боевом вылете, в воздушном бою, в котором в паре с ведущим летчиком сбил два самолета противника. Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза;

В.Е. Ярославский (1922 г.р.) -сын старого большевика, члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е.М. Ярославского, военный летчик 16-го и 562-го истребительных авиаполков Московской ПВО, старший лейтенант.

Затем молодые летчики были переведены в другие полки Московской системы ПВО. Микоян оказался в 11-ом ИАП, который базировался сначала в Кубинке, а затем на Центральном аэродроме в Москве.

Здесь в январе 1942 г. Микоян в боевом вылете был тяжело ранен. По словам отца, летчики московской ПВО считали, что он был сбит своим командиром звена, когда, не обращая внимания на его сигналы, по ошибке атаковал пролетавший мимо «Як» другого полка. Впрочем, этот инцидент описывается и несколько иначе: он, разобравшись, прекратил атаку, однако «Як», в свою очередь, атаковал и поджег его самолет.

После выздоровления Степан Микоян и его младший восемнадцатилетний брат Владимир в составе 434-го ИАП, сформированного Василием Сталиным на аэродроме в Люберцах, в сентябре 1942 г. вылетели на фронт под Сталинград. Полк сразу попал в тяжелые воздушные бои и в одном из первых Владимир Микоян погиб. Через месяц полк вернулся в Люберцы на переформирование, а еще через месяц (в ноябре) стал 32-м гвардейским.

Но вернемся в 1940 год. Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой. Поэтому у нас дома до сих пор хранится использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой, хотя некоторые летчики вспоминают, что «для зимних полетов в открытых кабинах применялись маски из кротового меха». Можно представить фантастический вид, который имели пилоты в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.

После этого, уже во втором полугодии, ежемесячно проводились десятки полетов для выполнения упражнений по курсу летной подготовки (КЛП) и по новому курсу -воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):

Далее пошли уже самостоятельные полеты по этому курсу с учебными боями и стрельбой. В разделе летной книжки «4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появляются такие записи: «9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – О, оценка – 2».

Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко») …

11.06.40 соответственно 60 и 0, оценка – 2.

И, наконец, долгожданная запись: «14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5».

В следующем вылете закрепление пройденного: 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4, а в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям. Но, первый блин комом: «14.06.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2».

После этого 22, 23, 26 и 29 июня новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти четыре дня выпущено 170 пуль, одно попадание и четыре оценки «не выполнено». И, все-таки, через неделю: «6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично».

До конца года еще 15 вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям и пять отличных оценок. При этом количество выпущенных в одном заходе пуль доходит уже до 100-200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем, директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии на летний период 1941 года» от 17 мая 1941 было приказано: «…быстрейшее овладение боевым применением …воздушным боем, …воздушной стрельбой… считать основной задачей».

Кстати, результаты последней воздушной стрельбы за месяц до начала войны остались неизвестными: «20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус».

Всего за 1 940 год на самолетах У-2, УТИ-4, И-16 было выполнено 247 полетов с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.

1941 год

В январе – марте поденная запись вылетов ведется с пометкой «Полеты по программе курсов командиров звеньев, приказ НКО

(Наркомата обороны) № 279».

17 января отцу уже разрешаются инструкторские полеты с летным составом. В тот же день в летной книжке появляется запись о первых инструкторских полетах: «17.01.41, УТИ-4, за инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут».

Таким образом, за один год после летной школы в полку подготовлен полноценный строевой военный летчик, имеющий право обучать и тренировать других летчиков. Далее, до конца Курсов в течение двух месяцев ежедневно проводится до десяти и более тренировочных и инструкторских полетов.

Параллельно идет освоение новейшего истребителя МиГ-3.

Испытания и эксплуатация МиГ-3 показали, что он обладал отличными летно-техническими данными на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение (отсутствие пушек). Кроме того, по заключению специалистов «…на многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».

По мнению Героя Советского Союза, генерал-майора Г.Н. Захарова, МИГ-3 «…ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать».

Отец мне тоже не раз говорил: «Выше 5 тыс. метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат».

Командование ВВС приказало укомплектовать в марте-апреле первыми серийными самолетами МИГ-3 16-й и 34-й авиаполки для ускоренной подготовки к первомайскому параду. Первую пару МиГов пригнали в Люберцы 10 марта

1941 г. командир 24-ой авиадивизии полковник И.Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д.Л. Калараш (в 1942 г. погиб в воздушном бою. Посмертно был награжден званием Герой Советского Союза, ныне его именем названа одна из центральных улиц г. Люберцы). Сначала самолет освоил командир полка майор Л.Г. Рыбкин. Через десять дней первый вылет на этом самолете совершил отец: «20.03.41, МиГ-3, тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут».

В ходе освоения МиГ-3 в полку перед парадом один самолет разбился, три другие в результате летных происшествий, связанных с техническими неисправностями, совершили вынужденные посадки.

1 мая 1941 г. командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу звенья МиГов поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью: «01.05.41, МиГ-3, воздушный 1-во майский парад, 1 полет, 1 час 18 минут».

Кстати, для отца участие в воздушном параде, строем в составе полка было всего седьмым вылетом на новом самолете.

За хорошую организацию и проведение первомайского воздушного парада его участникам Наркомом обороны СССР была объявлена благодарность, а многих пригласили в Кремль на прием.

О приеме в Кремле

Приглашенные в Кремль офицеры сидели за столами, накрытыми в сообщающихся залах. В одном из залов сидели И.В.Сталин, руководство Наркомата обороны и командование Московского военного округа. Офицеры, кто хотел, свободно подходили к Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. Отец сказал: «Я не подходил». Когда И.В. Сталин ушел, у Буденного в руках появилась гармонь, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу вечера тех офицеров, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.

По словам отца, одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск на три дня, дежурному по части -арест на такой же срок за рвение не по уму и политическую близорукость.

Однажды я спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И.В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:

– Мы уважали свое правительство.

– Ты в Армии с 1939 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями,

– продолжал я настаивать.

В ответ он рассказал: «В нашем гарнизоне помню только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Метрополь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у «донжуана» в кармане обнаружили блокнот с записями о самолете МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его: «Били?»

– Нет, кормили селедкой, а воды давали мало.

Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны. И были более разборчивы при выборе объектов ухаживания».

В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого летчика, видимо, младшего лейтенанта в «Метрополе», на что отец сказал:

– Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал не намного меньше. Поэтому, почему бы нам было не уважать свое правительство?

После первомайского парада в мае-июне продолжались интенсивные полеты, особенно инструкторские для обучения и тренировки летного состава – зачастую более десятка полетов ежедневно. Например: «6.05.41, УТИ-4, вывоз летного состава, 13 полетов, 1 час. 10 минут; 12.05.41, УТИ-4, вывоз летного состава, 15 полетов, 1 час. 20 минут; 29.05.41, УТИ-4, вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час. 37 минут».

Одновременно выполнялись полеты по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, то есть, в течение дня, буквально, пересаживаясь с самолета на самолет.

Рассказывая об этом времени, отец удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были практически на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Вспоминаю об этом, когда слышу рассуждения о том, за что в начале войны расстреляли командующих западных округов.

Тем временем, буквально накануне войны 20 июня 1941 г. для противовоздушной обороны (ПВО) Москвы на основе 24-й ИАД был сформирован 6-ой истребительный авиационный корпус (ИАК) во главе с полковником И.Д. Климовым. В состав корпуса вошли 1 1 истребительных авиационных полков, где имелось 389 истребителей, в том числе 170 МиГ-3, из них 27 в 34-ом ИАП.

ВОЙНА

Начало войны застало 34-й ИАП в летних лагерях Липицы – недалеко от Серпухова. Поступил приказ перебазироваться на аэродром Внуково: «24.06.41, МиГ-3, перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут».

Таким образом, война для отца началась через два с половиной года после поступления в школу летчиков. Он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГ-3 – 27 полетов и 13 часов. То есть, его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война:

26.06.41, МиГ-3, вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. метров.

Это первый боевой вылет. Затем практически ежедневные вылеты по тревоге, барражирование над Москвой. Каждый вылет длился около часа и, как правило, на большой по тем временам высоте: 5500 – 10 500 метров.

После первых налетов на Москву, начавшихся 22 июля 1941 г., командование решило выдвинуть часть истребительной авиации ПВО на запад, чтобы встречать бомбардировщики противника на дальних подступах к городу. В связи с этим одна из эскадрилий 34-го полка, в составе которой был отец, под командованием старшего лейтенанта А.Н. Шокуна перебазировалась в Ржев:

Майор Шокун

4.08.41, МиГ-3, перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут.

Среди бумаг отца нашел листок, на котором его рукой записано: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации (прикрытие войск, сопровождение СБ и штурмовиков, разведка».

Через неделю, в течение которой шли ежедневные вылеты на патрулирование, первый вылет на перехват противника:

10.08.41, МиГ-3, перехват противника, 2 полета, 50 минут.

Еще через три дня – первый воздушный бой:

14.08.41, МиГ-3, патрулирование (зачеркнуто) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут.

И в этот же день:

14.08.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, 34 минуты.

Однажды на мой вопрос: «Помнишь ли свой первый воздушный бой?», отец рассказал: «Многое забылось, но первый бой помню в деталях. Я в тот день был в дежурном звене, в готовности № 1.

Справка: Дежурное звено назначалось в истребительных авиачастях противовоздушной обороны. Его летчики находились на аэродроме в постоянной боевой готовности вылететь на перехват противника. Один из летчиков – в готовности №1, то есть сидел в кабине самолета для вылета по первому сигналу с командного пункта (КП).

Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так отец звал своего техника самолета):

– Командир, смотри!

Над аэродромом, на высоте 600 -800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.

Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:

– Ты что сидишь, не видишь?

– Так это не наши цели!

– Взлететь и отогнать. Это приказ!

Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону КП, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.

– Командир, если, что случится, я ему этого не прощу, под трибунал пойду, но рожу начищу!

– Спасибо, утешил. Давай к запуску.

Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь. Для этого надо было выкатиться из капонира, по рулежной дорожке вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, я не мог маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более, чем достаточно, чтобы спокойно и гарантировано меня расстрелять.

Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота» и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони.

Я отпустил тормоза и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а буквально выпрыгнул из капонира и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов «мессеров». Однако ничего не произошло и МиГ оторвался от земли. Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я, в нарушение правил пилотирования, не стал брать ручку на себя, а сразу убрал шасси.

Только, когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться: 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения, и не спуская глаз с немцев, я продолжал набор высоты. Когда сравнялся с «мессершмиттами» по высоте, их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, и развернулись в мою сторону. Следующие сорок минут мы гонялись друг за другом, ведя огонь. Затем у немцев, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.

Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».

Рассказывая эту историю, отец добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.

По словам отца, история его первого воздушного боя имела продолжение. На следующий день он уже в паре с другим летчиком сидел в готовности № 1. При этом, накануне Шокун договорился с командиром фронтового полка И-16-х, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу.

Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела им навстречу:

15.08.41, МиГ-3, воздушный бой, 3 полета, 1 час 33 минуты.

Однако И-16-х долго не было. Наконец, в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Подоспевшие И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессершмитты» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, открытой передаче не подлежат отнюдь не в силу их секретности.

В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но то были «мессершмитты». Они сходу проштурмовали аэродром. После этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.

О первом воздушном бое отца. Вспоминая рассказ отца о его первом бое, полагаю, что, если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бое их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что соперников было двое. Еще хуже было то, что они явно были «свободными охотниками» -опытными боевыми пилотами, имеющими на своем счету не одну победу.

Я читал, как один летчик-фронтовик ответил на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы молодой летчик стал асом: «Таких условий много, но два – главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух – трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, он должен сбить первый самолет противника – только после этого он становится настоящим бойцом, уверенным в себе». В том бою немцы уже были такими, а отец – нет.

И, наконец, бой происходил на малой высоте, где «мессершмитты» имели явное превосходство над МиГом в скорости и маневренности. Кроме того, против трех пулеметов МиГа на каждом «мессершмитте» было более мощное оружие, включая пушки.

Мессершмитт-109 – основной истребитель люфтваффе, выпускался с 1937 г. в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом, скорее всего, могли быть Bf-109 F с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм.

Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать самолеты противника.

Как следует из летной книжки, 14 августа отец, после 40-минутного боя с «мессерами», совершил в тот день еще три боевых вылета. Лучше понять, что это значит, мне помог рассказ летчика-истребителя, фронтовика И.И. Кожемяко: «…продолжительность воздушного боя обычно 10-20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит… Был у меня день, когда я сделал четыре боевых вылета, и все четыре с воздушными боями, в которых крутился с «мессерами» по 15-20 минут. Так вот, после четвертого вылета я даже не понял, как приземлился, помрачение какое-то наступило. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошел к комэску и сказал: «Я больше не полечу. Все, сил нет. Земли не вижу».

Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения отца. «Анкетный» день рождения у него был через неделю. 20 августа 1941 г. ему исполнялся 21 год. Однако накануне этого дня он вновь едва не погиб при выполнении своих первых ночных боевых вылетов:

19.08.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 38 минут;

19.08.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут.

После второго за ночь боевого вылета отец, наверное, не смог найти аэродром, у него кончилось горючее, и он не воспользовался парашютом, а пошел на вынужденную посадку, не выпуская шасси, и, полагаю, чудом остался жив. В разделе летной книжки «5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись:

19.08.41, МиГ-3. Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим.

До этого в летной книжке отца отмечены только два тренировочных ночных полета в 1940 г.: 1 час 30 минут на У-2 и 50 минут на И-16.

О ночных боевых вылетах и о летчике М.Л. Галлае. Ночные полеты, тем более на боевое применение, – один из труднейших видов летной работы и требуют специальной, длительной подготовки пилота, которой, судя по летной книжке, у отца не было. Такую подготовку из 170 пилотов МиГ-3 в 6-м ИАК к началу войны имели лишь 8 летчиков. Когда немцы начали ночные налеты на Москву, было приказано поднимать, при необходимости, в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки. Приказ предусматривал, что пилот, потерявший ориентировку в ночном небе или неуверенный в способности посадить машину, должен покинуть ее с парашютом. Отец смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».

Заместитель командира 6-го ИАК и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы полковник П.М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряженный момент налета немцев на Москву, после его доклада в конце дня командиру корпуса о том, что в полках имеется летный состав, не летавший ночью, тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты! …Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте».

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР М.Л. Галлай, который на МиГ-3 в 1941 г. участвовал в отражении ночных налетов на Москву, вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».

С Марком Лазаревичем Галлаем, известным летчиком-испытателем и автором замечательных книг об авиации, отец познакомил меня 22 июля 1991 г., когда отмечалось 50-летие отражения первого налета немцев на столицу. До драматических событий 19-22 августа в Москве оставалось меньше месяца и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив, о чем зашла речь в нашем разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись всего этого, он, поначалу, решил выйти из коммунистической партии. Однако, не стал этого делать, когда прочитал в одной московской газете, что коммунистов надо расстреливать и вешать. Он пояснил: «В 1941 г. немцы для этого приехали на танках и прилетели на самолетах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я положу партбилет, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов». Возвращаясь к рекомендациям М.Л. Галлая насчет ориентирования в ночном полете, следует сказать, что отец одновременно с полетами в аэроклубе занимался в изостудии и поэтому мог бы решить колористическую задачу – различить черную окраску воды и суши. Однако, ночью 19 августа, возвращаясь с боевого задания он, видимо, не смог выйти на «видимые ночью ориентиры» и найти аэродром…

О парашютной подготовке летчиков-истребителей. Мне кажется, я понимаю, почему отец 19 августа 1941 г. не воспользовался парашютом, а пошел на смертельно опасную и, думаю, безрассудную ночную посадку вне аэродрома. Он всегда с удовольствием вспоминал полеты на планере, и с неприязнью – о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в соответствии с учебным планом. Не любил он это дело – прыжки с парашютом.

Один из лучших летчиков 34-го ИАП С.И. Платов

В разделе летной книжки «VI. Прыжки с парашютом (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и др.)» в графе «Количество выполненных прыжков ко дню заведения летной книжки» гордо, но одиноко стоит цифра «2». Далее следует несколько страниц, рассчитанных, судя по их разграфке, на записи о десятках парашютных прыжков владельца летной книжки, которые до конца летной жизни отца оставались девственно чистыми.

Известно, что летчики-истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, но отец каким-то образом их избегал. Повторюсь – не любил он это дело, зато компенсировал его беззаветной, начиная с войны и на всю оставшуюся жизнь, дружбой с парашютистом-профессионалом Николаем Сергеевичем Кулавиным.

Хорошо его помню. Невысокого роста, но как будто налитой силой со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941-1942 гг. на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников-диверсантов, которых выбрасывали на парашютах в немецкий тыл. Однажды, с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову этому диверсанту и осколок его черепа выбил Кулавину глаз. Тем не менее он долгие годы продолжал свои парашютные занятия и в 50-х был даже призером первенства Вооруженных Сил по парашютному спорту.

Тем временем, судя по летной книжке, после очередного боевого вылета с аэродрома в Ржеве (1.09.41, МиГ-3, патрулирование, 1 полет, 1 час 38 минут), настал двухнедельный перерыв в полетах. Вспоминая рассказы отца, думаю, что это связано со следующими обстоятельствами.

К концу августа ряд пилотов эскадрильи оказались «безлошадными» – потеряли свои самолеты в результате немецкой штурмовки аэродрома и в ходе воздушных боев. Один из них, друг отца Сергей Платов ходил за ним по пятам:

– Жора, дай слетаю на твоем самолете, ну, что тебе, жалко?

Отец, посмеиваясь, рассказывал: «Да не жалко было. Но немец подходил все ближе к Ржеву и мы со дня на день ждали приказа вернуться во Внуково. Если у тебя есть самолет, то через час будешь дома, а нет – неделю надо топать, и не факт, что дойдешь». Однако Платов в конце-концов добился своего и улетел на боевое задание на самолете отца. Вернулся он к вечеру без самолета.

А на следующий день приказ: эскадрилье возвращаться в полк на аэродром Внуково. Кто мог – улетел. Остались техники и «безлошадные» летчики, которым выдали винтовки-трехлинейки образца 1891 года. Карманы регланов набили винтовочными патронами и гранатами. Перед уходом решили уничтожить аэродромные объекты, чтобы не достались немцам, заложили под них оставшиеся ящики с боезапасом и подожгли. Однако не учли, что в этих ящиках были и реактивные снаряды РС-82, которые неожиданно начали летать по аэродрому. Пришлось залечь, чтобы переждать этот «артобстрел».

Получив, таким образом, боевое крещение на земле, двинулись на восток по дороге в Москву. Километров через тридцать переправились через Волгу и, решив, что хватит отступать и надо дать немцам бой, залегли на ее высоком берегу. Вскоре на противоположный берег выкатились немцы на мотоциклах. Дружный залп трехлинеек, и след их простыл. Боевому воодушевлению не было предела. Но, оказалось, это был головной дозор части, танки которой вскоре появились на берегу реки и ударили из пушек. Аргумент был веский и, поняв, что с трехлинейками этот рубеж не удержать, летно-техничес-кий состав эскадрильи продолжил движение на восток.

Отец редко вспоминал этот переход и, как всегда, со смехом и шутками, но чувствовалось, что досталось изрядно: хаос отступления, обстрелы, убитые и раненые, которых приходилось нести на себе, другие пехотные «прелести». Немцы, зачастую, катили по дороге, обгоняя их, «драпавших», по словам отца, параллельно этой дороге по оврагам и буеракам. Однажды, смертельно устав от круглосуточного марша, он сам чуть не погиб, попав в кромешной ночной темноте под колеса какой-то военной техники.

Спустя более полувека, я зимой был на охоте в Калининской области и по местному радио услышал, что власти Ржева выделяют немцам три гектара для перезахоронения погибших там солдат вермахта. Вернувшись, сообщил об этом отцу и напомнил о том, как ему с друзьями досталось в 41 -м году от немцев в районе Ржева. Ожидал его возмущения и негодования, но он вдруг рассмеялся: «Три гектара маловато. Когда мы весной 43-го снова прилетели на аэродром Ржева, сразу после его освобождения, там везде грудами лежали трупы немцев. Ты не можешь себе представить, сколько их там наши перебили».

В конце концов остававшаяся в Ржеве часть эскадрильи 34-го ИАП прибыла во Внуково. А.Н. Шокун первым делом повел вернувшихся летчиков своей эскадрильи в столовую, во дворе которой сидел начпрод. Перед ним стояла тарелка с блинами и большая миска, полная сметаны. Он обедал. Шокун обратился к нему:

– Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.

– Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет – пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от самого Ржева.

Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами: «Действительно, надо разобраться», осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода.

– Товарищи летчики, идите в столовую, официантки прежние и вас не забыли, покормят.

(Продолжение следует)

АВРО: ОТ «МАНЧЕСТЕРА» К «ЛАНКАСТЕРУ»

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

В середине 30-х годов в Великобритании вовсю шла работа над новой серией двухмоторных средних и тяжелых дневных и ночных бомбардировщиков для королевских ВВС. Это были: Армстронг-Уит-ворт "Уитли", Хэндли-Пейдж "Хэмп-ден", Бристоль"Бленхейм"и Виккерс "Веллингтон". Все они потом сыграли видную роль в операциях Бомбардировочного командования в первые месяцы второй мировой войны. Но темпы прогресса в авиации были так велики, что штаб ВВС обратил внимание на новые тяжелые бомбардировщики, которые могли бы дать английской авиации возможность нанести мощный удар вдалеке от Англии, даже если бы общая численность самолетов была ограничена международным соглашением. Такая осмотрительность штаба ВВС в 1936 г. привела к подготовке заданий на два новых бомбардировщика – тяжелого четырехмоторного В. 12/36 и более легкого Р. 13/36 ("Р" означало тактическое, а не стратегическое применение). Так были начаты разработки, имевшие далеко идущие последствия и давшие Бомбардировочному командованию возможность выполнить свой долг во Второй мировой войне. Эти два задания прямо привели к выпуску самолетов Шорт "Стирлинг" и Авро "Манчестер". Еще важнее, что им были обязаны своим появлением также Хэндли-Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер" – два самых удачных тяжелых бомбардировщика периода Второй мировой. Именно с ними Бомбардировочное командование смогло осуществить стратегическое воздушное наступление на Германию.

В то время как задание В. 12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р.13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3600 кг против 6350 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4800 кг, но только для Р. 13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе этого проекта, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты, выполненные по заданию В. 12/36, с меньшими по габаритам бомбо-отсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.

Для штаба ВВС было ясно (еще до того, как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м – иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18000 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузкой.

Первый опытный «Манчестер»

В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы – использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет самолета Виккерс "Вирджини" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8 т до скорости 100 км/ч на расстоянии 90 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались, так как надо было разогнать самолет массой около 27 т до скорости 180 км/ч.

В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1 939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена.

В задании Р.13/36 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1600 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 460 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1800 кг бомб на 4800 км или 3600 кг на 3200 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли) или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 440 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8500 м и потолок на одном работающем моторе 3000 м.

Вооружение состояло из носовой и хвостовой турелей с двумя и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм соответственно при общем боезапасе 12000 патронов. Для экипажа предусматривалось семь мест, хотя в бой собирались посылать только четырех человек: двух летчиков, радиста и хвостового стрелка. Предполагалось, что второй пилот будет также работать как штурман, бомбардир и носовой стрелок. Это оказалось химерой: фактически "Манчестеры" летали с экипажем из семи человек. При этом добавилось восьмое место – верхняя турель.

В то время как штаб ВВС определил, что новые тяжелые бомбардировщики, создаваемые по заданию В. 12/36, обязательно должны иметь четыре двигателя, в задании Р. 13/36 предпочтение было отдано двухмоторным конструкциям. На практике это ограничило выбор типа силовой установки тремя типами двигателей: Бристоль "Цента-урус", Роллс-Ройс "Валчер" и Нэпир "Сейбр". Все эти двигатели находились на начальной стадии разработки. Конечной целью было выпустить моторы класса 2000 л. с.

Детали заданий Р. 13/36 на новый бомбардировщик были доведены до авиационных фирм в начале лета 1936 г., чтобы, получив предложения, выбрать для заказа два самых перспективных прототипа. Ответы были получены от "Авро", "Бристоль", "Хоукер" и, чуть позже, от "Хэндли-Пейдж". Из первой тройки быстро выделился проект "Авро", как самый многообещающий. Этот выбор имел и то преимущество, что компания не была столь сильно загружена разработкой или серийным выпуском других типов военных самолетов, необходимых для расширения ВВС, как "Бристоль" или "Хоукер".

Вскоре было принято решение заказать два прототипа Авро 679. 8 сентября 1936 г. на них был выдан заказ. Прошло около четырех месяцев, прежде чем был выбран второй проект, удовлетворяющий требованиям задания Р. 13/36. Им оказался Хэндли-Пейдж HP.56. HP.56 был развитием подобного HP.55, разрабатывавшегося по заданию В. 1/35. Он никогда так и не появился в виде, заказанном в январе 1937, а возник уже как четырехмоторный HP.57 "Галифакс". Таким образом, Авро 679 была уготована судьба стать единственным двухмоторным бомбардировщиком, созданным по заданию Р.13/36. Впоследствии он также превратился в значительно более могучий "Ланкастер".

В своем исходном двухмоторном виде бомбардировщик фирмы "Авро" был не очень-то удачен, что было связано с его «сырыми» моторами. Однако с аэродинамической и конструктивной стороны он был превосходен, что и доказал затем успех "Ланкастера". Конструкторы "Авро", работавшие под руководством Р.Чедвика, выбрали для Авро 679 моторы Роллс-Ройс "Валчер" -24-цилиндровые Х-образные двигатели жидкостного охлаждения, сделанные из двух моторов V-12 "Пе-реграйн", один из которых стоял нормально, а другой – в перевернутом положении. При этом оба мотора имели общий коленчатый вал.

Моторы размещались на концах широкой прямоугольной в плане центральной части крыла. Два главных лонжерона последней проходили через фюзеляж над длинным бомбоотсеком. Наружные секции крыла суживались по обеим кромкам и имели округлые законцовки. Концы их были приподняты вверх, создавая поперечное V. Хвостовое оперение было двухкилевым, с овальными шайбами на концах стабилизатора. Фюзеляж имел сечение в виде уплощенного овала. Над основной кабиной экипажа, где сидели оба летчика, штурман и радист, была сделана не очень длинная приподнятая застекленная "оранжерея". Конструкция была цельнометаллической, с потайной клепкой по всему крылу и фюзеля-жу-полумонококу. Новинкой была мощная гидросистема, приводившая в действие створки бомбоот-сека, шасси, закрылки и заслонки радиаторов.

Второй опытный «Манчестер»

Аварийная посадка первого опытного «Манчестера»

Один из первых серийных «Манчестеров» в процессе сборки

12-й серийный «Манчестер»

Пока конструкторы находились в пике своей активности, а на заводе начали изготовление опытных образцов, штаб ВВС уже строил планы серийного производства "Манчестера", как был официально назван Авро 679. В конце 1937 г. "Авро" получила заказ на 200 бомбардировщиков, определявшихся техническим заданием 19/37. Годом позже, когда программа развития британских ВВС "схема L" предусмотрела выпуск 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков к апрелю 1942 г., в это число были включены уже 1500 "Манчестеров". Для того, чтобы достичь такого объема производства, предполагалось создать "Группу по производству "Манчестеров", включавшую не только фирму "Авро", но и "Армстронг-Уитворт", "Фэйри" и "Метровик" ("Метрополитэн-Виккерс лтд").

В 1939 г. была заказана новая партия из 200 "Манчестеров" у "Авро" и 100 – у "Метровик", имевшей завод в Трэффорд-Парке. Сборку и летные испытания последних предполагалось проводить на аэродроме "Авро" в Вудфорде. Планировалось также привлечь завод "Армстронг-Уитворт" в Ковентри и завод "Фэйри" в Манчестере. Каждая из этих компаний в начале 1940 г. получила заказ на 300 машин, но они вскоре были аннулированы, так как стало ясно, что бомбардировщик "Авро" в двухмоторном виде не очень-то удачен.

Первый из двух опытных "Манчестеров" взлетел в Вудфорде 25 июля 1939 г. с обтекателями на носу и хвосте вместо запланированных турелей "Фрэзер-Нэш". Летные испытания вскоре вскрыли один из серьезных недостатков самолета -плохую путевую устойчивость. Поэтому увеличили площадь килей, установив еще и дополнительную плоскость на фюзеляж. Такое же хвостовое оперение было поставлено на второй прототип, который совершил первый полет в Вудфорде 26 мая 1940 г. На этом самолете уже стояли носовая турель с двумя пулеметами и хвостовая с четырьмя, а также убираемая нижняя турель Фрэзер-Нэш FN21A с двумя пулеметами калибра 7,7 мм. В ходе дальнейшего совершенствования центральный киль был увеличен, а вместо нижней турели поставили верхнюю – модернизированную Фрэзер-Нэш FN7 с двумя пулеметами.

Обтянутые полотном элероны и рули высоты заменили на обшитые металлом. Установили новые консоли крыла, увеличившие размах с 24,43 м до 27,46 м. В таком виде летом 1940 г. в Вудфорде появились серийные "Манчестеры» I. Первый из них был передан 5 августа в центр ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Хотя "Манчестер" полностью удовлетворял требованиям Р.13/36 по полезной нагрузке, его летные характеристики оказались не столь хороши, как надеялись. При нормальном весе с моторами "Валчер» II, развивавшими максимальную мощность 1700 л. с. на высоте 4600 м, он мог вытянуть 425 км/ч. Но, как уже говорилось, максимальную бомбовую нагрузку или запас топлива можно было нести только при взлете с перегрузочным весом в 22700 кг. Крейсерская скорость самолета была 330 км/ч на высоте 4570 м. Тем не менее, "Манчестер" поначалу понравился летчикам за свои характеристики и хорошую управляемость. Немало надежд было у экипажей 207-й эскадрильи на базе Уоддингтон, которая первой должна была перевооружаться на бомбардировщик "Авро".

МАНЧЕСТЕР" ІА

Двигатели: два Роллс-Ройс "Валчер" II мощностью по 1845 л.с но высоте 1525 м

Вооружение: носовая башня Фрэзер-Нэш FN-5, верхняя башня FN-7 с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг" в каждой, хвостовая башня FN-4A или FN-20 с четырьмя 7,7-мм пулеметами "Браунинг"; до 4585 кг бомб.

Максимальная скорость: 425 км/ч на высоте 5182 м Потолок: 5883 м.

Дальность полета: 2486 км с 3677 кг бомб

Вес: пустого – J3362 кг; максимальный взлетный – 22700 кг

Размеры: размах крыла – 27,46 м, длина – 20,98 м; высота – 5,94 м, площадь

крыла – 105,1 мг.

Серийный трехкилевой «Манчестер» I в строевой части

Вид на кабину «Манчестера»

Носовая часть «Мачестера» с башенкой с двумя 7,7-мм пулеметами

Второй серийный "Манчестер" присоединился к первому, проходящему испытания в Боскомб-Дауне, в октябре 1940 г. К концу этого месяца из Вудфорда начались регулярные поставки самолетов в специальные части обслуживания в Шоубюри и Брайз-Нортоне, где производилась их окончательная регулировка и наладка перед перегонкой на авиабазы.

207-я эскадрилья начала получать "Манчестеры» I в ноябре. К концу года из Вудфорда улетело 20 самолетов, включая один, переданный фирме "Роллс-Ройс" для работ по доводке "Валчеров", проводившихся в Хакнэлле.

Боевые операции начались в ночь с 24 на 25 февраля 1941 г. 207-я эскадрилья направила шесть "Манчестеров» I для бомбового удара по крейсеру класса "Хиппер" в Бресте. Каждый нес по 12 бронебойных бомб по 227 кг. Рейд был довольно успешен, но у одного из "Манчестеров" вышла из строя гидросистема и он разбился при посадке в Уоддингтоне. Гидросистема, самая сложная из всех, имевшихся до того времени на самолетах английских ВВС, оказалась лишь одним из источников постоянных неполадок, преследоваших "Манчестер" в течение первого периода его эксплуатации. Взрыв энтузиазма, возникший при получении новых бомбардировщиков, вскоре утих и заменился активной неприязнью к ним части экипажей. Летчики постоянно сталкивались с отказами или неполадками в двигателях, винтах, плохой управляемостью при полной нагрузке. Среди различных проблем доля "Валчеров" была самой серьезной. Этот двигатель ранее нигде не применялся, он находился на самых первых стадиях доводки, а "Роллс-Ройс" в 1 94041 гг. была так плотно загружена совершенствованием и выпуском "Мерлина", что не могла уделять много сил "Валчеру".

Дальнейшие поставки "Манчестеров" в 1941 г. позволили перевести на этот тип другие эскадрильи: в феврале – 97-ю, в июне – 61-ю, а к концу года в стадии перевооружения с "Хэмпденов" на эти машины находилась 83-я эскадрилья. Еще три части (49-я, 50-я и 106-я эскадрильи) получили "Манчестер» I в начале 1942 г. Несколько самолетов попали в 144-ю эскадрилью Берегового командования. Однако уже в это время командование ВВС решило вывести этот тип самолета из боевой эксплуатации как можно скорее. Его несколько раз снимали с боевых операций из-за ненадежности "Валчеров" и несколько эскадрилий временно пересело на "Хэмпдены". По счастью, появление "Галифакса" и "Ланкастера" сделало дальнейшие усилия по преодолению дефектов "Манчестера" ненужными.

Тем временем поток выпущенных самолетов нарастал. Появились первые машины со сборочной линии "Метрополитэн-Виккерс". Она испытала вынужденную задержку в ночь 23 декабря 1940 г., когда первый собранный самолет и еще 12 на разных стадиях сборки были уничтожены немецкими бомбами. Поставки фактически начались с сентября 1941 г.

Сомнения относительно пригодности "Валчера" для дальнейшего совершенствования машины появились еще до первого полета первого опытного самолета и конструкторы "Авро" подготовили чертежи для вариантов с моторами Нэпир "Сейбр" и Бристоль "Центаурус". Кое-какие работы по мотоустановкам обоих альтернативных вариантов были проведены в 1940-41 гг. На случай серийного производства какого-то из них было зарезервировано наименование "Манчестер» II.

Но ни один из этих двигателей не был лучше, чем "Валчер", и требовалось еще много работы, чтобы довести их до эксплуатации в ВВС. Поэтому в 1940 г. "Авро" взялась за "Манчестер» III – вариант с четырьмя "Мерлинами". Сохранив фюзеляж, хвостовое оперение и центральную часть крыла "Манчестера», этот самолет (Авро 683) имел новые наружные секции крыла, увеличившие размах на 3,66 м с посадочными местами для двух дополнительных двигателей. Расчетные характеристики показывали значительный прирост летных данных по сравнению с "Манчестером". Проект быстро нашел одобрение в штабе" ВВС, который утвердил постройку опытного самолета с четырьмя моторами. Прототип взлетел 9 января 1941 г., еще до того, как "Манчестер» I пошел в бой. Успешные летные испытания бомбардировщика с четырьмя "Мерлинами" придали определенный оттенок и отношению ВВС к производству и эксплуатации варианта с двумя "Валчерами".

Подвеска на «Манчестер» 900-кг бомб

Экипаж «Манчестера» садится в самолет

Вид на хвостовое оборонительное вооружение: двухпулеметные башни FN7 и FN20

К концу 1940 г. было решено запустить "Ланкастер" в серию сразу же после того, как будут выполнены первые заказы на 300 "Ман-честеров". Но на самом деле и "Авро", и "Метрополитэн-Виккерс" получили указания закончить выпуск "Манчестеров" до выполнения первых заказов (на 200 и 100 машин соответственно).

"Авро" фактически изготовила 159 "Манчестеров", включая два прототипа; один самолет был уничтожен пожаром до официальной приемки. Из этого числа последние 72 бомбардировщика были поставлены как "Манчестер» IA с горизонтальным оперением большего размаха, увеличенными шайбами вертикального оперения и без центрального киля. Такое оперение впервые было испытано в воздухе на втором опытном "Ланкастере" 13 мая 1941 г. и было принято как стандартное для серийных "Ланкастеров".

Фирма "Метровик" поставила 43 "Манчестера» I (не считая машин, уничтоженных налетом в декабре 1940 г.). Большинство из них, подобно ранним "Манчестером» I выпуска фирмы "Авро", уже в эксплуатации были переделаны по образцу "Манчестера» IA. Некоторые из модифицированных самолетов также могли нести по две бомбы по 1816 кг и имели максимальный вес в 24500 кг.

Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 г. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэнсер посмертно получил орден "Виктори Кросс". Ночью 30 мая 1942 г., участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2130 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель. Самолет во время выполнения боевого задания получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись домой с помощью бельгийских подпольщиков.

Последний боевой вылет "Манчестеров" состоялся месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 г., в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС (408-я и 420-я), должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку самолетов в мае 1942 г., но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций, "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 г. в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования – 1654-й, 1660-й, 1661-й, 1665-й, 1668-й и других эскадрильях.

Двухкилевой «Манчестер» из 207-й эскадрильи – первой, получившей данный тип самолета

«Манчестер» во время испытаний возможности старта с рельсовых направляющих

Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 г. был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжелогруженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1340 м и шириной 7 м, что соответствовало колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались по рельсовому пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на дополнительные маленькие тележки.

Предполагалось, что самолет за счет собственной тяги разгонится настолько, что начнут эффективно работать рули высоты, а главные колеса оторвутся от тележек, на которых они удерживались простыми клиньями. Затем связка из четырех тележек будет возвращена в стартовую точку с помощью тягача.

В июле 1941 г. такие демонстрационные взлеты провели с "Хейфордом" (при весе 5450 кг), а затем с "Манчестером" (при весе 17250 кг). Рассматривался также монтаж самолета на тележках с убранным шасси. Изучалась и возможность прикрепления к тележкам ракетных ускорителей для облегчения взлета. Однако, все эти схемы резко сокращали количество самолетов, стартующих в единицу времени. Весь проект был заброшен вскоре после демонстрационного взлета "Манчестера".

В 1941 г. возникла другая проблема. Бомбардировочное командование перешло к действиям тяжелых бомбардировщиков ночью и встретилось с увеличением процента аварий при посадке тяжелых машин (часто возвращавшимися с боевыми повреждениями) в темноте на маленьких аэродромах, особенно у относительно неопытных экипажей. В качестве ответа на это Катапультный отдел RAE разработал аэродромное посадочное тормозное устройство, способное остановить самолет весом 27 т, движущийся со скоростью 1 10 км/ч, при перегрузке 0,5д. Также как на "Стирлинге", "Галифаксе" и "Ланкастере", тормозной гак был поставлен и на одном "Манчестере". Эти тормозные устройства были смонтированы на 20 аэродромах Бомбардировочного командования. Однако добавок даже в 45 кг был неблагожелательно встречен штабом Бомбардировочного командования и ни один самолет не был оснащен тормозным гаком для боевого использования.

А в это время, рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300 штук. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили в период между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 10-т бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5,5-т бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Как уже указывалось выше, конструкторская группа "Авро", которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки на «Манчестер» четырех "Мерлинов" вместо двух "Валчеров". Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж "Манчестера", хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами "Валчеров", переделанными под "Мерлины"), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Фирма "Авро" считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при перегрузочном весе 25900 кг, неся бомбовую нагрузку в 5450 кг на расстояние 1600 км или 3600 кг на 2600 км со скоростью 390 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 300 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2200 и 3200 км. Эти цифры показывают, что Авро 683 обещал быть значительно лучше, чем "Манчестер» I.

Первый опытный «Ланкастер» с трехкилевым оперением

Второй опытный «Ланкастер»

Хотя на "Мерлины" был большой спрос со стороны истребительных фирм, этот вопрос был решен. Планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства "Валчера", который не использовался ни на одной машине, кроме "Манчестера", в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска "Мерлинов". Хотя министерство авиации считало, что Авро 683 несколько уступает HP.57, он явно имел преимущество перед "Манчестером". 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на "Манчестер". Появилась мысль, что желательно избрать новое название, так как изменения в конструкции "Манчестера" оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание "Ланкастер» I/P1. Оно требовало от нового самолета полета с крейсерской скоростью 400 км/ч на высоте 4600 м с нагрузкой в 3400 кг бомб на расстояние 3200 км и иметь максимальную дальность 4800 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции "Манчестера" и, конечно, был сохранен в "Ланкастере", который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки.

Заказ на прототипы "Ланкастера" был выдан в 1940 г. Поскольку "Авро" смогла использовать элементы серийного "Манчестера", то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный "Манчестер», этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный "Манчестер» I (с центральным килем). Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели "Фрэзер-Нэш", но не имел ни верхней, ни нижней турелей.

В то время как первый "Ланкастер" проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных "Ланкастеров", и приспособленное потом для "Манчестера» IA. Было установлено все стандартное вооружение "Манчестера": турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя. Испытания быстро выявили, что "Ланкастер" имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Дауна сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1400 м с моторами "Мерлин» XX на самой бедной смеси. Позднее в том же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27900 кг.

Тактико-технические характеристики

Двиготели: четыре Роллс-Ройс 'Мерлин' XX или 22 мощностью по 1460 л.с но высоте 1900 м и 1435 л.с. но высоте 3350 м.

Вооруженно: два 7,7-f.w пулемета в носовой башне, два 7,7-мм пулемета в верхней башне и четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой башне; до 6356 кг бомб.

Максимальная скорость: 436 км/ч на высоте 1900 м; 452 км/ч но высоте 3350 м.

Крейсерская скорость: 365 км/ч Потолок: с максимальным взлетным весом – 6100 м.

Дальность полета: с 4540-кг бомбовой нагрузкой – /700 км; с дополнительным 1818-л баком в бомбоотсеке и 3178-кг бомб -4310 км. Вес: пустого – 16750 кг, взлетный – 30870 кг, максимальный – 32700 кг

Размеры: размах крыло – 31,09 м, длина – 20.98 м; высота – 6,19 м; площадь крыло – 120,8*7.

Первый серийный "Ланкастер"I еще без верхней и нижней башен

Воодушевленное результатами первых испытаний, министерство авиации решило прекратить впредь производство "Манчестера" для того, чтобы ускорить выпуск "Ланкастера", который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск "Манчестера" не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с "Авро" и "Метро-Виккерс". Баланс по этим контрактам (43 у "Авро" и 57 у "Метро-Виккерс") должен был быть возмещен "Ланкастерами". Хотя два прототипа "Ланкастера" использовали элементы серийных "Манчестеров", они не считались модификациями "Манчестера" (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту. Первый серийный "Ланкастер» I последовал сразу за последним "Манчестером" на сборочной линии "Авро" и взлетел в Вуд-форде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на «Ланкастеры» поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 "Манчестеров", выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.

Ранее имелись планы образовать группу по производству "Манчестеров". Теперь эти планы были перенесены на "Ланкастер". Как уже отмечалось, контракт с "Метро-Виккерс" был переключен на "Ланкастер", дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у " Армстрон г-Уитворт" и "Виккерс-Армстронг" (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у "Остин моторз" (в Лонгбридже). Выпуск у "Авро" первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вуд-форде, но затем самолеты стали собираться в Йедо-не около Лидса. 200 "Ланкастеров" были заказаны у "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.

Производство "Ланкастера" значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы.

Главные стойки шасси убирались назад во внутренние мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции. Турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.

(Продолжение следует)

Материал подготовил В.Котельников

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-9

АЭРОАРХИВ

РАЗДВИЖНОЕ КРЫЛО

Юрий КУЗЬМИН

ИЗ ИСТОРИИ АВИАЦИИ

Наверное, применение в авиации столь экзотического технического решения, как раздвижное крыло, можно было бы назвать тупиковым направлением, если бы не появление гораздо позднее самолётов с крылом изменяемой геометрии.

В 1930-е годы скорость практически всех классов самолётов выросла в 2 раза. Выросли и нагрузка на крыло, и, соответственно, скорости взлета и посадки, что вело к увеличению длины разбега и пробега.

С ростом скорости и увеличением нагрузки на крыло ухудшалась и манёвренность самолётов. Если истребитель И-5 (1930 г.) совершал вираж за 10 секунд, то И-16 тип 10 (1937 г.) – уже за 16 секунд.

Естественно, возникла проблема: как снизить посадочную скорость и как улучшить манёвренность не в ущерб скоростным характеристикам.

Основным направлением решения данной проблемы стало использование механизации крыла (предкрылков, закрылков и т.п). В то же время конструкторы думали и о другом пути: как при необходимости увеличивать площадь несущей поверхности, сохраняя малое сопротивление «гладкого» крыла.

Основных идей было две: либо выпускать дополнительные крылья (би-монопланы, в СССР ими занимались конструкторы В.В. Никитин и В.В. Шевченко), либо увеличивать площадь единственного крыла, например, при помощи раздвижных телескопических секций. Энтузиастом второй идеи в СССР был Григорий Иванович Бакшаев.

В замечательной энциклопедии В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 г.г.» написано:

«РК (ЛИГ-7) – экспериментальный самолет с раздвижным в полете крылом переменной площади (цель – получить крыло меньшей площади и меньшего лобового сопротивления для горизонтального полета с максимальной скоростью и крыло увеличенной площади при посадке). Схема – расчалочный низкоплан с основным крылом размахом 11,3 м, постоянного профиля с хордой 1,5 м,. площадью 16.56 м2

На основное крыло в направлении от фюзеляжа надвигались телескопически с каждой стороны шесть подвижных концентрических отсеков увеличенного профиля, дающих при полном раздвижении общую площадь крыла 23,85 м2.

Самолёт ЛИГ-7 был создан в ленинградском институте ГВФ. Он был выпущен и прошел испытания в 1937 г.»

Но вот что интересно… Оказывается, пионером «раздвижных» самолетов являлся ещё один наш соотечественник, Иван Иванович Махонин.

Иван Иванович родился в 1895 г. в Санкт-Петербурге. После окончания ИВТУ (Императорское высшее техническое училище, теперь МПГУ им. Баумана) он работал над созданием тепловозов и электровозов. Интересно, что одно время Махонин работал в том же институте, где через двадцать лет создал свой самолёт Г.И.Бакшаев (Институт ГВФ вырос из факультета воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщений).

В 1921 г. Махонин вместе с семьёй эмигрировал во Францию и сумел создать успешную авиастроительную фирму. Завод Махонина серийно выпускал бесхвостые планеры Фовеля (Fauvel). Сам же владелец в 1929 г. получил патент на самолёт с раздвижным крылом, а 10 августа 1931г. первый в мире самолёт подобной схемы – моноплан Мак. 10 с двигателем Lorraine LD.12b – поднялся в воздух.

Если Бакшаев надвигал на крыло дополнительные секции от бортов фюзеляжа, то у Махонина удлинённые консоли выдвигались из законцовок крыла. В результате росла не только площадь, но и удлинение крыла (что сказывалось на уменьшении индуктивного сопротивления).

В 1935 г. появился еще один «раздвижной» самолёт Мак. 101 с мощным мотором Gnome-Rhone К14 и убирающимися шасси – явная заявка на прототип истребителя.

Но, как и Бакшаев, заинтересовать в те годы своими идеями правительство или военных Махонин не смог. И хотя в 1947 г. он построил ещё один самолет подобной схемы (Мак. 123 с трофейным двигателем BMW-801TJ), все его летательные аппараты так и остались опытными конструкциями.

Идея изменения площади и даже формы крыла вновь оказалась востребованной позднее, в 1960-е годы, когда во многих странах появились сверхзвуковые самолёты с большой скоростью полета.

Итак, Г.И. Бакшаев, о котором упоминается в книге В.Б.Шаврова, не был первым в создании самолётов с раздвижным крылом. Его на 6 лет опередил другой наш соотечественник – Иван Иванович Махонин.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»

Продолжение. Начало в «АиК» №3/2010 г.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Истребитель EF2000 «Тайфун» представляет собой высокоманевренный самолет, выполненный по схеме «утка» с цельноповоротным ПГО, трапециевидным крылом, однокилевым оперением и двумя ТРДДФ.

На крыле имеются двухсекционные предкрылки, на задней кромке – внутренние и внешние флаперо-ны. За кабиной экипажа установлен тормозной щиток. В хвостовой части фюзеляжа в основании вертикального оперения расположен контейнер с тормозным парашютом.

Для поперечного управления используются флапероны,для продольного – флапероны и ПГО, а для путевого – руль направления.

Для привода поверхностей управления служат две независимые гидравлические системы, которые также обеспечивают уборку и выпуск шасси, привод тормозов и работу фонаря кабины экипажа.

Фюзеляж, крыло (включая внутренние флапероны), обтекатель стыка крыла с фюзеляжем, вертикальное оперение и руль направления почти полностью изготовлены их углепластиков. ПГО, внешние флапероны и обтекатели выхлопных сопл двигателей выполнены из титановых материалов, носовой обтекатель -из армированного стеклопластика. Предкрылки, носок киля, закабин-ный обтекатель и некоторые другие детали планера сделаны из алю-миниево-литиевых сплавов. На долю углепластиков приходится 70% (по омываемой поверхности), металлических сплавов – 15%, стеклопластиков – 12%, других материалов -3%.

В конструкции крыла на долю углепластиков приходится 438 кг, алюминиевых сплавов – 174 кг, титановых сплавов – 179 кг, заклепок – 33 кг, различных вспомогательных деталей – 17 кг, дополнительного оборудования – 274 кг.

При разработке истребителя большое внимание уделялось снижению радиолокационной заметности. Однако перед разработчиками самолета не стояла цель сделать его «невидимкой», как это задумали американцы при создании малозаметных ударных самолетов F-117 и истребителей F-22. Уменьшенная заметность самолета EF2000 «Тайфун» достигается за счет сочетания аэродинамической формы планера, применения радиопог-лощающих материалов и использования соответствующих электронных систем. Определенную роль в снижении ЭПР играют управляемые ракеты, размещенные в полу-утопленом положении под фюзеляжем.

Реальная величина ЭПР истребителя «Тайфун» засекречена. Представители английских ВВС лишь заявили, что по результатам испытаний она оказалась лучше расчетной (по сравнению с истребителем Панавиа «Торнадо» снижена в 4 раза) и не превышает 1 м2. Конструкторы самолета считают, что ЭПР самолета «Тайфун» самая малая среди всех истребителей западного производства (кроме самолета Локхид Мартин F-22A). В частности, фирма «БАЕ Системз» сообщила, что по уровню ЭПР в передней полусфере самолет «Тайфун» уступает только истребителю F-22A, а под некоторыми ракурсами он его превосходит.

Фонарь кабины экипажа двухместного варианта самолета «Тайфун»

ТРДДФ Евроджет EJ200-03Z

Обтекатель убираемой штанги системы заправки топливом в полете (перед кабиной экипажа)

Кабина экипажа (на одноместном и двухместном вариантах самолета) имеет монолитный фонарь, открывающийся назад и вверх. Фонарь и лобовое остекление изготовлены фирмой «Аэроспейс Композите». Летчики размещаются на катапультных креслах Мартин-Бей-кер Мк.16А, обеспечивающих покидание самолета во время стоянки на ВПП. Для личных вещей экипажа по бокам фюзеляжа над воздухозаборниками расположены два отсека объемом по 0.01 м3.

Силовая установка истребителя EF2000 «Тайфун» состоит из двух ТРДДФ Евроджет EJ200-03Z тягой по 6125 кгс (9195 кгс на форсаже).

Двигатель оснащен системой управления FADEC с двумя дублированными блоками и системой диагностики и контроля технического состояния.

Воздухозаборники двигателей размещаются под фюзеляжем в едином блоке, который при виде спереди имеет характерную «улыбку».

Масса сухого двигателя 1040 кг (по другим данным 989 кг), длина 4 м, максимальный диаметр 0,74 м. Фирма ITP проработала вариант ТРДДФ EJ200 с системой управления вектором тяги (УВТ) с углом отклонения ±20°. Были проведены его стендовые испытания, но в эксплуатацию двигатель с системой УВТ не поступил.

Топливо на самолете находится в двух фюзеляжных баках и в двух крыльевых баках-кессонах. Запас топлива держится в секрете, но специалисты полагают, что он составляет не менее 5700 л. На двухместном варианте за кабиной экипажа в увеличенном надфюзеляжном обтекателе расположен топливный бак, частично компенсирующий уменьшенный запас топлива в переднем фюзеляжном баке. Заправочная горловина расположена под фюзеляжем за воздухозаборниками.

С правой стороны фюзеляжа перед кабиной находится обтекатель убираемой штанги системы заправки топливом в полете. Под крылом имеется возможность размещения двух ПТБ емкостью по 1000 и 1500 л, а под фюзеляжем на центральном пилоне – одного ПТБ емкостью 1000 л.

Летные испытания ПТБ начались в декабре 1997 г., когда опытный самолет DA3 (специально предназначенный для испытаний различных внешних подвесок) впервые выполнил полет с подвесными баками емкостью по 1000 л. В июне 1998 г. на самолете DA7 успешно прошли испытания по сбросу баков в полете. В марте 1999 г. этот же самолет с двумя ПТБ емкостью по 1000 л впервые преодолел «звуковой барьер». В конце марта он также с двумя подобными баками достиг скорости, соответствующей числу М = 1,6, а в декабре 1999 г. повторил такой же полет уже с тремя ПТБ.

Размещение трех ПТБ емкостью по 1000 л на самолете «Тайфун»

Конформные топливные баки на самолете «Тайфун»

В 1998 г. в Великобритании были разработаны конформные топливные баки (КТБ) емкостью по 1500 л. С их помощью появлялась возможность увеличить боевой радиус почти до 2780 км. КТБ предусматривалось размещать на верхней поверхности фюзеляжа по бокам гаргрота. Баки могли устанавливаться или сниматься за 75 мин. До настоящего времени истребители «Тайфун» не эксплуатируются с КТБ, хотя на серийных самолетах второй партии предусмотрены конструктивные решения, позволяющие устанавливать КТБ.

АВИОНИКА

Истребитель EF2000 «Тайфун» всегда рассматривался как одноместный самолет, предназначенный для маневренного воздушного боя. Это, в свою очередь, требовало наличия в кабине самого современного оборудования и наиболее передового во всех отношениях интерфейса «человек – машина», высокотехнологичного комплекса авионики и скоростных цифровых шин передачи данных. Самолет оснащен квадруплексной цифровой ЭДСУ. Для навигации служат инерциальная система и спутниковая система GPS. Для посадки в плохих метеоусловиях может использоваться система автоматической посадки ILS.

Одной из особенностей истребителя является кабина экипажа, на приборной доске которой нет ни одного стрелочного индикатора, характерного для истребителей предыдущих поколений. В состав информационно-управляющего поля кабины экипажа входят семь средств визуализации: широкоугольный коллиматорный индикатор на лобовом стекле (ИЛС); три жидкокристаллических многофункциональных дисплея системы MHDD (Multifunction Head Down Display) для отображения тактической и пилотажно-навигационной информации, работы бортовой РЛС и других систем; нашлемный прицел-индикатор (HMSS); дисплей системы предупреждения об угрозе со стороны противника (DWP); дисплей многоцелевой системы рспределения (MIDS). ИЛС обладает полем зрения 35° х 25°, что обеспечивает управление всеми типами управляемых ракет. Система DWP с помощью визуальных и звуковых (тоновых и речевых) сигналов предупреждает летчика о внешних угрозах, классифицируя их по степени приоритета.

Летчик может использовать шлем, оснащенный прицелом-индикатором и всеми необходимыми информационными системами, включая очки ночного видения. Шлем представляет собой интегрированную конструкцию НЕА (Head Equipment Assembly). Он выполняет все функции, характерные для других самолетных шлемов: жизнеобеспечение, подачу кислорода, связь, защиту от ударных нагрузок, от воздействия скоростного напора (до скорости 1110 км/ч), от средств массового поражения и защиту глаз от лазерного луча. Шлем также может выполнять дополнительные функции: обеспечение повышенного комфорта (за счет хорошей эргономики, наличия индивидуальной системы кондиционирования, небольшой массы и т. д.), вывод пилотажно-на-вигационной и тактической информации на дисплей нашлемного прицела индикатора, бинокулярный обзор в пределах ±40°, использование средств ночного видения.

Ручка управления и РУД разработаны с учетом принципа HOTAS, что позволяет, не отрывая руки от органов управления, управлять полетом, вооружением, различными датчиками и средствами самообороны. Каждый орган управления имеет по 12 кнопок и переключателей, обеспечивающих 50 различных функций.

Вся информация, получаемая от всевозможных датчиков (бортовых и находящихся вне самолета), с помощью системы MIDS (Multifunction Information Distribution System) выдается летчику на три цветных многофункциональных крупноформатных дисплея системы MHDD. Для управления системой MIDS летчику не нужно прикладывать больших усилий. Для этой цели служит система VTAS, в состав которой входят рукоятка управления, РУД и командная речевая система управления (РСУ). Последняя рассчитана на восприятие 600 слов-команд, но пока она может оперировать не более 100 словами. Такое ограничение введено с целью устранения фонетических проблем, связанных с распознаванием звуков. При совместной работе системы MIDS и РСУ летчик может классифицировать цели и с помощью радиообмена распределять их среди других экипажей авиационной группы. В ситуациях, связанных с безопасностью полета (например, использование оружия или выпуск шасси перед посадкой) используется обычное управление. Для получения предупреждающей информации в РСУ предусмотрен диалоговый режим: например, она может ответить на вопрос об остатке топлива или сообщить расстояние до какого-либо объекта. В состав ЭДСУ входит так называемая «кнопка паники», которая позволяет автоматически перевести самолет в режим прямолинейного горизонтального полета.

РЛС Еврорадар «Кэптор» (ECR-90)

Кабина истребителя «Тайфун»

Ручка управления истребителем «Тайфун»

Истребитель «Тайфун» оснащен многорежимной импульсно-допле-ровской РЛС «Кэптор» с механическим сканированием. Станция разработана СП «Еврорадар». Первоначально для истребителя EFA предлагались две РЛС: станция ECR-90, разработанная итальянской фирмой «Ферран-ти» и поддерживаемая Великобританией и Испанией, и станция MSD2000, создававшаяся немецкой фирмой AEG на основе американской РЛС Хьюз AN/APG-65, которая устанавливается на истребителях F/A-18C/D «Хорнит». После длительных переговоров между Министерствами обороны Великобритании и Германии было решено за основу будущей РЛС взять проект станции ECR-90, получившей позднее название «Кэптор». Контракт на разработку был подписан в марте 1989 г.

РЛС «Кэптор» представляет собой модификацию РЛС Бритиш Аэроспейс «Блю Виксн», созданной для палубного истребителя КВВП Бритиш Аэроспейс «Си Харриер». По своим параметрам она занимает промежуточное положение между обычными РЛС с механическим сканированием и РЛС с электронным сканированием. Она имеет малоинерционную антенну диаметром 700 мм. Станция состоит из шести быстро сменяемых модулей.

Представители СП «Еврорадар» сообщают, что станция может автоматически выбирать частоту повторения импульсов, сопровождать и идентифицировать воздушные цели и распределять их по степени угрозы. В состав РЛС входят три процессора, которые могут одновременно работать в различных режимах.

Многие характеристики РЛС «Кэптор» держатся в секрете. По имеющейся информации, она способна обнаруживать воздушные цели в азимуте +60° 70°. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» составляет 160 км, а цели типа «транспортный самолет» – 300 км. Число одновременно сопровождаемых целей 20, по шести из которых может осуществляться ракетная атака.

В режиме «воздух – поверхность» станция «Кэптор» обладает разрешающей способностью около 1 м, что позволяет формировать цифровую карту местности для навигации и обнаружения целей. В режиме синтезирования апертуры разрешающая способность достигает 0,3 м, обеспечивая выполнение разведывательных заданий и обнаружение подвижных целей. РЛС также может обеспечивать полет на малой высоте в режиме огибания наземных препятствий.

Контейнер на конце правой консоли крыла, содержащий средства РЭП и буксируемую радиолокационную ловушку «Ариэль»

Контейнер с дипольными отражателями, размещенный в задней части подкрыльного пилона для подвески ракет

Система PIRATE

Обтекатель РЛС системы предупреждения о ракетной атаке MA WS под вертикальным оперением самолета «Тайфун»

В настоящее время станция «Кэптор» работает в режиме «воздух -воздух». Остальные режимы станут штатными после того, как истребитель «Тайфун» достигнет полной степени оперативной готовности.

Первая опытная РЛС «Кэптор» проходила летные испытания на са-молете-летающей лаборатории БАК 111. Начались они в январе 1993 г. К середине 2001 г. на нем было выполнено свыше 200 полетов, а наработка локатора составила почти 400 ч. 25 февраля 1997 г. опытный истребитель EF2000 DA5 впервые выполнил полет со станцией «Кэптор». С самого начала летных испытаний РЛС показала высокую эффективность при работе по воздушным целям, при этом были выявлены ее большие потенциальные резервы по дальнейшему совершенствованию. Специалисты отметили, что станция «Кэптор» может обеспечивать защиту истребителя от любых существующих и будущих воздушных угроз по крайней мере в течение первых 25 лет эксплуатации.

В феврале 2001 г. консорциум «Еврофайтер» получил первые две станции, соответствующие серийному варианту «Кэптор» С. Одна была передана на завод фирмы «БАЕ Системз», а другая – на фирму «Аления».

Изготавливаются станции на заводе фирмы «БАЕ Системз»; ежемесячный выпуск составляет 10 РЛС. Так как истребители партии «Транш 1» будут использоваться только в качестве перехватчиков, то поставляемые для них РЛС «Кэптор» предназначены только для работы против воздушных целей.

На истребителях третьей серийной партии «Транш 3» предполагается установка РЛС CAESAR (Captor Active Electronically Scanned Array Radar) с АФАР. Первый полет опытного образца станции состоялся в конце февраля 2006 г. на летающей лаборатории БАК 111.

Самолет «Тайфун» оснащен системой DASS (Defensive Aids Sub-System), предназначенной для выполнения оборонительных задач. Испытания эта система проходила на опытном самолете DA4. В состав системы DASS входят датчики предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, средства РЭП и радиоэлектронной разведки (находящиеся в обтекателе, расположенном на конце левой консоли крыла), буксируемые радиолокационные ловушки БАЕ Системз «Ариэль» (два таких изделия находятся в обтекателе на конце правой консоли крыла; для их буксировки имеется тонкий кевларовый трос длиной 100 м), контейнеры с дипольными отражателями и блоки отстреливаемых тепловых ловушек.

Система DASS разработана консорциумом «EBpoDASS», во главе которого стоит фирма «БАЕ Системз». Первоначально ее создание вели английские и итальянские специалисты, позднее в состав консорциума вошли фирмы Германии и Испании. Несмотря на то, что система DASS создавалась как общий продукт, каждый заказчик хочет получить систему, соответствующую его специфическим требованиям. Например, ВВС Германии и Италии не планируют использовать датчики предупреждения о лазерном облучении. Кроме того, Италия хочет вместо буксируемых радиолокационных ловушек устанавливать контейнер с системой РЭП «Кросс Ай».

В режиме поиска радиоэлектронных средств противника датчики системы DASS могут обнаруживать источники электромагнитного излучения на расстоянии около 100 км и указывать направление на них с точностью до 1°. Антенны этой системы расположены на самолете таким образом, что обеспечивают поиск в азимуте 360°. Могут выявляться цели, излучающие в диапазоне от 100 МГц до 10 ГГц.

Входящее в состав системы DASS оборудование для обнаружения приближающихся ракет (MAWS) имеет импульсно-доплеровскую РЛС миллиметрового диапазона. На самолетах ВВС Великобритании, Италии и Испании обтекатели этих РЛС расположены в корневых частях крыла и под вертикальным оперение; на самолетах ВВС Германии и

Австрии станции установлены только в корневых частях крыла. Предполагается, что РЛС будут заменены пассивной системой обнаружения ракет, работающей в ультрафиолетовом диапазоне.

На истребителях «Тайфун», соответствующих стандарту «Блок 5» и предназначенных для ВВС Великобритании, станут устанавливать систему предупреждения о лазерном облучении (LWS), разработанную фирмой «Селекс Сенсоре». В ее состав войдут три датчика: два будут расположены по бокам передней части фюзеляжа, а один -под хвостовой частью фюзеляжа.

«Тайфун» имеет два блока с дипольными отражателями BOL 180, поставляемых шведской фирмой «SAAB Тек». Они смонтированы в задней части внешних подкрыльных пилонов для подвески ракет. Еще два подобных блока, разработанных итальянской фирмой «Элеттро-ника Астер», находятся на обтекателях силового привода закрылков. Каждый блок содержит по 16 тепловых ловушек.

Перед кабиной экипажа слева расположен обтекатель пассивной тепловой системы обнаружения и сопровождения воздушных целей PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment), разработанной фирмами FIAR, «Талес» и «Технобит». По оценкам специалистов, система PIRATE способна обнаруживать цель на расстоянии 150 км и идентифицировать ее с расстояния 35 – 40 км.

Система PIRATE может вести обнаружение и сопровождение наземных целей и передавать их изображение на дисплей в кабине экипажа, ИЛС и нашлемный прицел-индикатор. Первый истребитель, оснащенный системой PIRATE, был поставлен в августе 2007 г. на вооружение ВВС Италии.

ВООРУЖЕНИЕ

Самолет EF2000 «Тайфун», являясь многоцелевым истребителем, должен соответствовать требованиям ведения воздушной войны первой половины XXI столетия. Он предназначен для круглосуточной и всепогодной эксплуатации, ведения воздушного боя на ближней дистанции, уничтожения воздушных целей, находящихся за пределами визуальной видимости, и нанесения ударов по наземным целям. Самолет способен осуществлять непосредственную поддержку сухопутным войскам, подавление средств ПВО противника, уничтожение надводных целей и выполнение ударных операций в тылу противника.

Истребитель имеет 13 внешних узлов для подвески различного вооружения и специальных грузов: пять узлов находятся под фюзеляжем (один из них предназначен для подвески ПТБ) и восемь – под крылом (включая два для ПТБ). Нормальная боевая нагрузка составляет 6500 кг, в перегрузочном варианте – 7500 кг.

В состав вооружения входит 27-мм пушка Маузер ВК27, расположенная в корневой части правой консоли крыла. Боезапас пушки 150 снарядов. Эта же пушка используется на самолетах SAAB JAS 39 «Грипен».

Поскольку истребитель «Тайфун» пока предназначается для ведения воздушного боя, то основным его вооружением в настоящее время являются УР класса «воздух – воздух» AIM-132 ASRAAM и AIM-120B AMRAAM, в дальнейшем будут использоваться ракеты IRIS-T и «Метеор». По желанию заказчиков возможно применение ракет малой дальности AIM-9L «Сайдуиндер».

ВВС Великобритании с самого начала отдали предпочтение УР класса «воздух – воздух» малой дальности AIM-132 ASRAAM, разработанной в начале 1980-х годов совместно фирмами Великобритании, Германии, Канады и Норвегии для замены ракет семейства AIM-9. На начальном этапе работ было подписано соглашение с США, согласно которому европейцы станут покупать американские ракеты AMRAAM, а американцы – ракеты ASRAAM. Вскоре это соглашение было расторгнуто, поскольку в США началась разработка ракеты малой дальности AIM-9X. В 1989 г. от разработки ракеты ASRAAM отказалась Германия, так как ее фирма BGT приступила к созданию более эффективной ракеты IRIS-T. В 1990 г. прекратили сотрудничество Канада и Норвегия. После этого дальнейшую разработку УР ASRAAM продолжила только английская фирма «БАЕ Дайнэмикс», а позднее все работы стала вести корпорация MBDA.

Пуск ракеты AIM-132 ASRAAM с «Тайфуна»

Ракета BGTIRIS-T

Ракета класса воздух – воздух AIM-132 ASRAAM

Ракета AIM-132 ASRAAM выполнена по бескрылой схеме с четырьмя крестообразными рулями. Длина ракеты 2.9 м, диаметр корпуса 166 мм, размах оперения 450 мм. Стартовая масса ракеты 87 кг. Силовая установка состоит из высокоэффективного твердотопливного двигателя, обладающего высоким удельным импульсом, бездымностью и малой тепловой заметностью. Ракета оснащена тепловой ГСН и лазерным взрывателем. .

Летные испытания показали, что ракета может использоваться не только на малых дальностях, но и против целей, находящихся на расстоянии, недоступном для ракеты AIM-9L. Дальность полета УР ASRAAM засекречена, но эксперты полагают, что она составляет 15 -25 км. Чувствительность и высокая разрешающая способность теплового датчика позволяют выделять отдельные части самолета противника (например, кабины экипажа) для обеспечения максимальной вероятности поражения. Масса боевой части ракеты 22 кг.

Летные испытания УР AIM-132 начались в 1994 г. Поставки ракеты в английские ВВС начались в декабре 1 998 г., а официально ее принятие на вооружение состоялось в сентябре 2002 г. Первый пуск ракеты с самолета «Тайфун» произошел в мае 2005 г. С целью улучшения характеристик ракеты был предложен вариант P3I-ASRAAM с системой управления вектором тяги двигателя.

Выше отмечалось, что в Германии после прекращения сотрудничества по созданию ракеты ASRAAM началась разработка ракеты класса воздух – воздух малой дальности IRIS-T. В 1995 г. фирма BGT объявила о проекте ракеты с системой управления вектором тяги двигателя и комбинированной системой управления: на начальном этапе должна использоваться инерциальная система управления, а на заключительном этапе – тепловая. Двухслойная боевая часть должна обеспечивать надежное поражение цели.

В создании УР IRIS-T сначала принимали участие Германия (доля участия 46%), Италия, Швеция, Греция, Канада и Норвегия. Позднее две последние страны перестали сотрудничать, а их место в 2003 г. заняла Испания. Первый пуск УР состоялся в октябре 2000 г. с истребителя Локхид Мартин F-16 греческих ВВС, а первый пуск с работающей системой управления был выполнен в апреле 2002 г. В декабре 2005 г. ракета IRIS-T вошла в состав штатного вооружения истребителей «Тайфун» немецких ВВС. До 2011 г. планируется изготовить 4000 ракет.

Длина ракеты IRIS-T составляет 3 м, диаметр корпуса – 127 мм, размах крыла – 350 мм. Стартовая масса 87 кг, масса боевой части около 12 кг. Ракета является всеракурсной.

Ракета MBDA «Метеор» под истребителем «Тайфун»

КАБ «Пейвуэй» с лазерным наведением

Кассетные бомбы BL755 под крылом самолета «Тайфун»

Тактическая КР Таурус KEPD-350 под крылом истребителя «Тайфун»

Для борьбы с целями, находящимися за пределами визуальной дальности, предназначена УР AIM-120 AMRAAM. Первый пуск ракеты с опытного самолета EF2000 DA7 осуществили в мае 2001 г. на полигоне на о. Сардиния. Ракета не была оснащена системой управления, она предназначалась только для проверки ее отделения от самолета. Первый пуск ракеты AMRAAM, имеющей систему управления и боевую часть, выполнили с опытного истребителя DA4 в апреле 2002 г. Во время этого пуска была уничтожена радиоуправляемая мишень «Мирак-9». В марте 2005 г. с самолета DA4 был произведен пуск двух УР против двух мишеней «Мирак».

В мае 2000 г. министр обороны Великобритании объявил, что для истребителей «Тайфун» будет закупаться ракета класса воздух – воздух большой дальности «Метеор», победившая в конкурсной программе BVRAAM, объявленной английскими ВВС. Разработку УР «Метеор» с середины 1990-х годов вели Великобритания и Франция, к которым позднее присоединились Германия, Италия, Испания и Швеция. В дальнейшем фирмами этих шести стран был образован европейский консорциум MBDA для создания авиационного ракетного оружия. Ведущую роль в консорциуме играет Великобритания, согласившаяся выделить более 34% средств на создание ракеты «Метеор», доля Германии составила 21%.

Предполагалось, что ракета будет принята на вооружение в 2005 г. Затем этот срок неоднократно переносился, в настоящее время известно, что ракета «Метеор» поступит в эксплуатацию в 201 1 -2012 гг. и станет устанавливаться на истребителях «Тайфун» «Блок 15» (заключительные самолеты партии «Транш 2»). До тех пор, пока ракета «Метеор» не будет принята на вооружение, Министерство обороны Великобритании согласилось закупить в США 400 ракет AIM-120B AMRAAM.

Для поражения наземных целей сначала будут применяться обычные бомбы. В дальнейшем номенклатура вооружения класса воздух – поверхность станет расширяться. В состав вооружения войдут КАБ «Пейвуэй» с лазерным наведением: GBU-16 калибром 454 кг и GBU-10 калибром 907 кг. ВВС Великобритании планируют принять на вооружение усовершенствованные КАБ «Пейвуэй» со спутниковой системой наведения и лазерной, что позволит использовать бомбы круглосуточно и против целей, покрытых туманом или дымом, а также подвижных. В качестве вариантов таких бомб могут применяться модернизированные английские бомбы Mk. 13/20 калибром 454 кг и американские бомбы Мк.82Е калибром 227 кг. Самолет может нести до шести кассетных бомб BL755 калибром 280 кг. Каждая бомба содержит 147 поражающих элементов.

Обеспечивать применение КАБ должен лазерный целеуказатель, который станет подвешиваться на центральном подфюзеляжном пилоне. В качестве кандидатов рассматриваются израильские системы Рафаэл LITENING II и III, отличающиеся высокой избирательностью целей. Великобритания отдает предпочтение целеуказателю LITENING III, а Германия – целеуказателю LITENING II, который успешно применяется на истребителях-бомбардировщиках «Торнадо».

В сентябре 2005 г. английская фирма «Ультра Электронике» была выбрана Министерством обороны Великобритании в качестве поставщика подвесных контейнеров с системами целеуказания и навигации Рафаэл LITENING EF, относящимися к третьему поколению. С фирмой «Рафаэл» подписан контракт стоимостью 15 млн. фунтов стерлингов на поставку 20 комплектов, которые будут устанавливаться на истребителях «Тайфун» F.I.

Испытания КАБ начались в июне 1999 г. на опытном самолете DA3 на полигоне в Италии. В феврале 2001 г. в Испании на самолете DA1 отрабатывались сбросы КАБ GBU-10 с различных высот (от 3050 до 12200 м) при скоростях, соответствующих числам М = 0,4 – 0,9. В дальнейшем в испытаниях КАБ участо-вал серийный истребитель IPA2, который одновременно нес четыре КАБ GBU-16 и два ПТБ. В октябре 2006 г. на серийном истребителе IPA1 начались испытания КАБ GBU-10 «Пейвуэй» III калибром 910 кг.

Существуют шесть основных вариантов вооружения истребителя «Тайфун»:

– при перехвате воздушных целей самолет может нести шесть УР AMRAAM, две УР ASRAAM и три ПТБ емкостью по 1000 л;

– при выполнении ударных операций в тылу противника в состав вооружения входят четыре КАБ с лазерным наведением, четыре УР AMRAAM, две УР ASRAAM, подфюзеляжный контейнер с лазерным це-леуказателем LDP и два ПТБ емкостью по 1 000 л.;

– при подавлении средств ПВО истребитель несет две КАБ, две противорадиолокационные УР ALARM, четыре УР AMRAAM, две УР ASRAAM, контейнер LDP и два ПТБ емкостью по 1000 л;

– при непосредственной поддержке войск в состав вооружения входят 18 противотанковых боеприпасов «Бримстоун», четыре УР AMRAAM, две УР ASRAAM и один ПТБ емкостью 1000 л;

– при ударах по морским целям самолет вооружен четырьмя ПКР, четырьмя УР AMRAAM, двумя УР ASRAAM и тремя ПТБ емкостью по 1000 л;

– в многоцелевом варианте самолет несет две тактические КР, четыре КАБ, четыре УР AMRAAM, две УР ASRAAM и один ПТБ емкостью 1000 л.

Во всех случаях присутствует пушка Маузер ВК27.

В перспективе истребитель «Тайфун» будет способен нести американские КАБ GBU-24 «Пейвуэй» III и GBU-31/32 и испанские КАБ BPG-2000, оснащенные комплектом наведения JDAM. Самолеты получат противотанковые боеприпасы «Бримстоун», ракеты класса воздух – поверхность AGM-65 «Мейврик», ПКР AGM-84 «Гарпун», противорадиолокационные ракеты ALARM (только самолеты ВВС Великобритании) и «Армигер» (разрабатывается в Германии), тактические КР «Шторм Шэдоу» и Таурус KEPD-350. Рассматривается возможность использования ПКР NSM производства шведской фирмы «Конгсберг».

Истребитель «Тайфун» может использоваться в качестве разведчика, но пока ни одна страна не выработала формальные требования к такому варианту. Необходимые подвесные контейнеры с соответствующим оборудованием существуют; их надо только оговорить в требованиях.

Материал подготовлен Виктором БЕЛЯЕВЫМ

ХАРАКТЕРИСТИКА ИСТРЕБИТЕЛЯ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»

Размах крыла, м 11,28

Длина, м 15,99

Высота, м 5,28

Площадь крыла, м2 51,2

База шасси, м 4,07

Число и тип двигателей 2 ТРДДФ Евроджет EJ200-03Z

Взлетная тяга 2x6125 кгс (9195 кгс – на форсажном режиме)

Масса пустого снаряженного самолета, кг 11150

Максимальная взлетная масса, кг:

в варианте перехватчика 16000

в варианте истребителя-бомбардировщика 21000

в перегрузочном варианте 23500

Максимальная боевая нагрузка, кг 6500

Масса топлива во внутренних баках (5625 л), кг 4500

Максимальное число М:

на большой высоте 2,0 (2120 км/ч)

на уровне моря 1,2 (1460 км/ч)

Время разгона со скорости 370 км/ч до скорости,

соответствующей числу М = 1.0 (на уровне моря), с 30

Время набора высоты 10600 м

(с момента отпуска тормозов), мин, не более 2,5

Скороподъемность на уровне моря, м/с 315

Длина разбега, м 700

Эксплуатационный потолок, м 16765

Боевой радиус, км:

при перехвате воздушных целей (с учетом патрулирования в зоне в течение 10 мин)1390

при перехвате воздушных целей (с учетом патрулирования в зоне в течение 3 ч) 185

при выполнении ударных операций (профиль полета малая – малая – малая высота) 600

при выполнении ударных операций (профиль полета большая – малая – большая высота, вооружение состоит из трех КАБ с лазерным наведением, семи УР класса воздух – воздух и подвесного контейнера с лазерным целеуказателем LITENING) 1390

Перегоночная дальность с ПТБ, км 3790

Диапазон перегрузок от + 9 до – 3

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ИТАЛИЯ АЛЕНИЯ АЭРМАККИ М-346

Предсерийный М-346

Известная авиационная фирма «Аления», входящая в состав итальянской промышленной группы «Финмеканика», впервые выступила в качестве главного подрядчика вооруженных сил США. Ранее фирмы «Аления» и «Агуста Уэстленд» поставляли летательные аппараты вооруженным силам США только в качестве субподрядчиков. Субподрядчик, в отличие от главного подрядчика, не определяет конфигурацию аппарата и не несет ответственности за поставку готовых изделий.

Группа «Финмеканика» рассматривает сделку как стратегический прорыв на американский рынок, особенно в свете проигрыша десять лет назад фирмой «Аэрмакки» с самолетом МВ-339 конкурса на самолет единой системы первоначального обучения и тренировки летчиков и отказа в 2004 году армии США допустить к конкурсу на вооруженный разведывательный вертолет фирму «Агуста Уэстленд».

Группа «Финмеканика», наряду с фирмами из США и Великобритании, намерена принять участие в борьбе за многомиллиардный контракт на поставку сотен новых учебно-тренировочных самолетов для вооруженных сил США, конкурс на которые, как ожидается, будет объявлен в ближайшее время.

Учебно-тренировочное командование ВВС США планирует в 2014 г. заключить контракт на закупку самолетов Т-Х, предназначенных для замены 550 устаревших учебно-тренировочных самолетов Нортроп Т-38С «Тэлон», последний из которых построен в начале 70-х годов. Через несколько лет ВМС США также могут объявить конкурс на замену учебно-тренировочных самолетов Боинг Т-45. Кроме того, не исключается возможность закупки ВВС США двухместных реактивных самолетов, предназначенных для использования в качестве легких штурмовиков. Объем вероятных заказов делает этот конкурс привлекательными для любой авиастроительной фирмы мира.

Группа «Финмеканика» наибольший интерес проявляет к конкурсу на самолет Т-Х, выигрыш которого позволит закрепиться на рынке вооружений и военной техники США. «Финмеканика» располагает практически готовым изделием – учебно-тренировочным самолетом Аления Аэрмакки М-346 «Мастер» (итальянский аналог Як-130), начало поставок которого для ВВС Италии запланировано на этот год. Мало того, М-346 в качестве учебно-тренировочного самолета и легкого штурмовика выбрали вооруженные силы ОАЭ, хотя финансовые аспекты данной сделки окончательно не оговорены.

В конкурсе на самолет Т-Х конкурентами самолета М-346 могут стать корейский сверхзвуковой УТС

Кореан Эйроспейс Индастриз/Лок-хид Мартин Т-50 «Голден Игл» и самолет семейства ВАЕ Системз «Хок». Основным партнером фирмы «Аления Аэрмакки» на международном рынке выступает фирма «Боинг». При этом не исключается также возможность работы в качестве субподрядчика одной из фирм США, при этом участие американских фирм в постройке М-346 может составить от 45% до 52% с учетом установки на самолет двигателя Ханиуэлл F124. Доля США может быть увеличена за счет комплектации самолета БРЭО американского производства и дополнения самолетов американскими тренажерами; сборка самолетов может быть налажена в США.

ВВС США намерены в рамках программы LAAR закупить не менее 100 легких ударных и вооруженных разведывательных самолетов. В середине прошлого года была обнародована информация об интересе ВВС США, проявленном к самолетам Хоукер Бичкрафт Т-6 «Тексан» и Эмбраер А-26 «Супер Тукано». Фирма «Аления» считает, что вооруженный вариант самолета М-346 является вполне конкурентоспособным в конкурсе LAAR, так как ВВС ОАЭ намерены использовать его в качестве легкого штурмовика.

Представитель фирмы «Аления» с сомнением относится к возможности использования в данном качестве турбовинтовых, а не реактивных самолетов. Выбор между реактивным и турбовинтовым самолетом ВВС США должны сделать во втором квартале 2010 года. В случае заинтересованности ВВС США в самолете М-346 в ударном варианте, развитие событий может ускориться, поскольку ВВС США планирует начать закупку таких самолетов в 2012 г., на два года раньше, чем Т-Х.

Третий опытный М-346

Производство самолетов М-346 в ударном варианте фирма «Аления» может развернуть на заводе в г. Элизабет, шт. Северная Каролина.

Группа «Финмеканика» разработала стратегию продвижения на американский рынок, ключевым моментом которой является отказ от прямой конкуренции с фирмами США. Планируются поставки лишь таких изделий, американских аналогов которым не существует. Группа планирует в случае каждого выигранного контракта разворачивать производство в США.

ИНДИЯ КОНКУРС НА НОВЫЙ ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Первый серийный МиГ-29КУБ

Правительство Индии направило фирмам «Боинг», «Дассо» и «Локхид Мартин» запрос о получении информации о возможности принять участие в тендере на поставку ВМФ Индии палубных истребителей, предназначенных для оснащения двух новых индийских авианосцев, вступление в строй которых ожидается в конце 2010-х годов. Объем возможного заказа не называется, однако известно, что в тендере планируется участие самолетов Боинг F/A-18E/F, Дассо «Рафаль»М и Локхид-Мартин F-35 (не ясно, F-35B или F-35C).

Следует заметить, что выход запроса на новый палубный истребитель фактически совпал по времени с получением ВМС Индии палубных истребителей МиГ-29К/КУБ и продлением сроков разработки палубного варианта индийского легкого истребителя HAL «Теджас» (LCA).

В то же время ряд специалистов в МО Индии весьма скептически оценивают перспективу иметь в составе ВМС сразу три типа самолетов корабельного базирования. По их мнению, более целесообразным решением (как с финансовой, так и с эксплуатационной точек зрения) была бы закупка дополнительной партии истребителей МиГ-29К/ КУБ и принятие на вооружение палубного самолета «Теджас» по мере его готовности.

В настоящее время Индия располагает авианосцем «Вираат», на котором базируются самолеты ВАЕ «Си Харриер». После 2012 г. его должен заменить авианосец «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»).

МиГ-29КУБ уже в составе авиации ВМС Индии

ГЕРМАНИЯ/ФИНЛЯНДИЯ/ ШВЕЙЦАРИЯ БПЛА EADS «БАРРАКУДА»

EADS «Барракуда»

Боевой экспериментальный БПЛА EADS «Барракуда» предполагается, в случае подписания соответствующего контракта в 2010 г, испытать совместно с истребителем Еврофайтер EF2000 «Тайфун» в рамках отработки единой ударно-разведывательной системы, предназначенной для поражения наземных целей. БПЛА должен передавать информацию о целях, получаемую бортовыми датчиками, на борт пилотируемого ударного самолета типа «Тайфун» (или на ЛА другого типа). Другая линия должна связывать БПЛА с наземной станцией управления.

По словам менеджера концерна EADS по программе «Барракуда» Т. Готтмана (Tomas Gottmann), демонстрационные совместные испытания БПЛА и истребителя будут проводиться в 201 1 г. в рамках контракта, который планируется заключить этим объединением с министерствами обороны Германии, Финляндии и Швейцарии. Намечается выполнить четыре – пять полетов.

В ходе испытаний предполагается подтвердить возможность выполнения координированного полета беспилотного аппарата и пилотируемого самолета, осуществления совместной навигации с точной привязкой ко времени, а также работоспособность бортовых систем получения и передачи информации.

Работы по экспериментальному БПЛА «Барракуда» ведутся концерном EADS (подразделением военных авиационных систем) в течении почти 10 лет. Непосредственными разработчиками «Барракуды» являются германское и испанское подразделения концерна.

Малозаметный аппарат «Барракуда» выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным среднерасположенным крылом и двухкилевым вертикальным оперением V-образной формы. Планер полностью изготовлен из композиционных материалов. БПЛА оснащен одним ТРДД Пратт Уитни Канада JT15D-5C (1400 кгс) с над-фюзеляжным воздухозаборником. В состав сменного (модульного) целевого оборудования могут входить оптико-электронные и тепловизионные датчики, системы связи, лазерный дальномер – целеуказатель, БРЛС. Аппарат может нести и легкие авиационные средства поражения. Следует сказать, что «Барракуда» до настоящего времени является самым крупным европейским боевым БПЛА, когда-либо поднимавшимся в воздух.

Первый полет «Барракуды»

(продолжавшийся 20 минут и проходивший в полностью автономном режиме, без участия оператора) состоялся 2 апреля 2006 года, а в сентябре того же года единственный демонстратор разбился при посадке на испанской авиабазе.

В ноябре 2008 года EADS выпустил усовершенствованный аппарат этого типа. Его первые летные испытания (начавшиеся в июле 2009 года) решено было проводить уже не в Испании, а в Канаде, на авиабазе Гуз Бэй. Первый этап состоял из четырех полетов, которые БПЛА выполнил автономно, по заранее заданной программе.

Аппарат «Барракуда»2, судя по официальным заявлениям представителей концерна EADS, сохранил свои «модульные» качества и универсальное программное обеспечение, которые позволяют применять его не только для решения разведывательных задач, но и для нанесения ударов по наземным целям. Однако в новой модификации использован и ряд перспективных технических решений, а также новое программное обеспечение, разработанное в рамках исследовательской программы EADS Agile UAV NCE (беспилотный летательный аппарат в сетецентрическом окружении).

Предполагается, что программа испытаний и летных экспериментов будет полностью завершена в 2013 г., после чего ожидается принятие решения о разработке на базе «Барракуды» серийного разведывательно-ударного «общеевропейского» БПЛА.

Характеристики БПЛА EADS «Барракуда»

Размах крыла, м…………………….7,22

Длина, м………………………………….8,25

Взлетная масса, кг……………… 2300

Целевая нагрузка, кг……………..300

Максимальная скорость, км/ч …720

Практический потолок, м…… 6000

Радиус действия, км……………….200

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ II КВАРТАЛА 2010 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

3 апреля – 55 лет со дня первого полета опытного бомбардировщика Ил-54

4 апреля – 65 лет со дня первого полета опытного истребителя И-250

5 апреля – 70 лет со дня первого полета истребителя И-200 (в серии МиГ-1/МиГ-З)

12 апреля – Всемирный день авиации и космонавтики

12 апреля – 75 лет со дня первого полета бомбардировщика «Бленхейм»

15 апреля – 75 лет со дня первого полета палубного бомбардировщика-торпедоносца TBD «Девестейтор»

15 апреля – 45 лет со дня первого полета вертолета SA 330 «Пума»

15 апреля – 20 лет со дня первого полета истребителя-бомбардировщика Су-34

19 апреля – 50 лет со дня первого полета палубного бомбардировщика-штурмовика А-6 «Интрудер»

29 апреля – 80 лет со дня первого полета истребителя И-5

2 мая – 75 лет со дня первого полета бомбардировщика ДВ-А

12 мая – 50 лет со дня первого преодоления тройной скорости звука на самолете (Х-15, М=3,19)

14 мая – 70 лет со дня первого полета бомбардировщика Ер-2

14 мая – 5 лет со дня достижения вертолетом вершины Эвереста (8850 м, AS 350)

17 мая – 65 лет со дня первого полета патрульного самолета Р-2 «Нептун»

25 мая – 50 лет со дня образования полигона Ашулук – центра боевого применения ЗРК

28 мая – 75 лет истребителю Bf 109

29 мая – 70 лет со дня первого полета палубного истребителя F4U «Корсар»

3 июня – 70 лет со дня первого полета ракетного перехватчика Ме-163

5 июня – 100 лет со дня первого полета отечественного самолета А.С.Кудашева

7 июня – 70 лет со дня первой бомбардировки Берлина в годы Второй мировой войны (Фарман 223)

13 июня – 45 лет самолету BN-2 «Айслендер»

15 июня – 50 лет вертолету Ми-10

16 июня – 55 лет со дня первого полета опытного истребителя Е-4 – прототипа знаменитого истребителя МиГ-21

17 июня – 55 лет самолету Ту-104

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

F-4 «ФАНТОМ»

Истребители Су-27 9-го Гвардейского Виленского истребительного авиационного полка, Килп-Явр, 2006 г.

Фото Дмитрия Пичугина

Content

Авиация и космонавтика 2010 04

ЯК-130

ИСТРЕБИТЕЛИ СУ-1 И СУ-3

ЛЕТНАЯ КНИЖКА ОТЦА

АВРО: ОТ «МАНЧЕСТЕРА» К «ЛАНКАСТЕРУ»

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-9

РАЗДВИЖНОЕ КРЫЛО

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ II КВАРТАЛА 2010 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

Истребители Су-27 9-го Гвардейского Виленского истребительного авиационного полка, Килп-Явр, 2006 г.