Авиация и космонавтика 2010 03

ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ КУБИНКИ

24 марта 237-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского Центр показа авиационной техники им. трижды Героя Советского Союза маршала авиации И.Н. Кожедуба отмечает очередной годовой праздник. В феврале летчики Центра приступили к тренировочным полетам. Идет подготовка к показам, к параду 9 мая в ознаменование 65-летия Победы. В состав Центра в настоящее время входят две эскадрильи: 1-я - авиационная группа высшего пилотажа «Русские Витязи» и 2-я, АГВП «Стрижи». Изменилась подчиненность собственно ЦПАТ - теперь Центр показа входит в состав 4-го ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС им. В.П. Чкалова.

После трагической гибели начальника ЦПАТ и ведущего группы гв. полковника И.В. Ткаченко 16 августа 2009 г., «Витязи» в который уже раз «восстали из пепла». В первую же послеотпускную летную смену в небе Кубинки летал «ромб» Су-27. «Витязи» готовы к выполнению высшего пилотажа в составе пятерки: ведущий - гв. полковник Игорь Шпак, ведомые - гв. подполковники Андрей Алексеев, Олег Ерофеев, Виталий Мельник, гв. майор Александр Богдан. Командиром «Русских Витязей» является гв. подполковник Андрей Алексеев. Готовятся к полетам в составе группы гв. майоры Сергей Щеглов, Демьян Чистяков, Денис Плаксин.

Петров Александр Георгиевич

гвардии полковник военный летчик-снайпер Родился 10 сентября 1965 г. В 1987 г. окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1996 г. - Военно-Воздушную Академию им. Ю.А. Гагарина. Проходил службу в ГСВГ, Забайкалье; на Кубинке служил в должностях командира 3-й эскадрильи (АГВП «Небесные Гусары») и заместителя начальника ЦПАТ по летной подготовке. С ноября 2009 г. является Начальником 237-го гвардейского ЦПАТ им. Кожедуба. За время прохождения службы освоил самолеты L-29, L-39, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29. Общий налет более 1600 часов.

Летчики АГВП «Стрижи» проходят переучивание на МиГ-29СМТ, на которых примут участие в параде 9 мая. Командир группы - гв. подполковник Валерий Морозов, он же ведущий «ромба». В составе ромба летают гв. полковник Виктор Селютин, гв. подполковники Валерий Морозов, Сергей Осяйкин, Игорь Соколов; соло пилотаж выполняет гв. подполковник Дмитрий Колосов. Готовятся к полетам в составе группы гв. майоры Денис Кузнецов и Дмитрий Селиванов.

В ближайшее время в ЦПАТ придет пополнение - молодые пилоты.

После гибели Игоря Валентиновича Ткаченко обязанности начальника ЦПАТ исполнял гв. полковник Игорь Шпак, с 16 ноября 2009 г. начальником Центра является гв. полковник Александр Георгиевич Петров.

К 65-ЛЕТИЮ ПОБЕДЫ

БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-2 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Владимир ПРОКЛОВ

САМОЛЕТЫ П.О.СУХОГО ПЕРИОДА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Рождение ОКБ П. О. Сухого практически совпало с началом Второй мировой войны.

Получив статус самостоятельного ОКБ в июле 1939 года, коллектив продолжил плановые работы по модификации ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2, Су 4), по проектированию и постройке истребителя И-135 (Су-1, Су-3), а также приступил к проектированию бронированного штурмовика ОБШ (Су-6), а затем и ДДБШ (Су-8).

Наряду с плановыми заданиями в ОКБ проводились изыскания по некоторым инициативным проектам истребителей и бомбардировщиков.

В сентябре 1935 года бригада №3 КОСОС ЦАГИ, возглавляемая П.О.Сухим, приступила к изысканиям по проекту скоростного разведчика №51 (АНТ-51) с двигателем М-34ФРН.

По предварительному расчету самолет должен был иметь следующие основные данные:

Длина самолета, мм 9390

Размах крыла, мм 13000

Площадь крыла, м2 28,16

Масса самолета, кг:

- пустого 2076

- полетная 3210

Максимальная скорость на Н 4000 м, км/ч 455

Посадочная скорость, км/ч 109

Время набора высоты, мин:

- 11 3000 м 5,2

- 11 /000 м 18,6

Практический потолок, м 9800

Дальность полета (Н=6000 м; V=290 км/ч ), км  1500

До конца 1935 года были проведены аэродинамический и центровочный расчеты. Сданы в производство четыре опытных отсека крыла для испытаний.

В марте - апреле 1936 года военинженер 2 ранга Куликов (НИИ ВВС РККА) подготовил тактико-технические требования (ТТТ) к штурмовику-разведчику с АМ-34ФРН.

В середине 1936 года конструкторские коллективы П.О.Сухого, С.А. Кочеригина, И.Г.Немана, Н.Н.Поликарпова, С.В.Ильюшина и Д.П.Григоровича получили от Глававиапрома задание на предварительное эскизное проектирование и расчеты по массовому разведчику-штурмовику с мотором АМ-34ФРН.

Необходимость создания такой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС РККА современного дальнего разведчика-штурмовика, но и потребностью создания машины под отечественный мотор АМ-34, имеющий большие перспективы массового производства.

К декабрю эскизные проекты были представлены в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП).

Разведчик-штурмовик АМ-34ФРН (рисунки Б.М.Кондорского)

Общий вид разведчика-штурмовика с АМ-34ФРН

Компоновочная схема разведчика-штурмовика с АМ-34ФРН

В докладной записке «О штурмовиках-разведчиках большой дальности и скорости», направленной в правительство начальником ГУАП М.М.Кагановичем, отмечалось, что: «…Все представленные проекты самолетов по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы.

Обсудив эти проекты совместно с конструкторами, пришли к выводу:

Силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8-9 месяцев) самолет под задание указанное выше, не представляется возможным.

Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможна лишь при коллективной проработке проекта путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как-то: моторное хозяйство, материалы, технология производства, оборудования самолетов и др.

Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный Конструкторским бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее…»

Впрочем, идея М.М.Кагановича о создании сквозной бригады, составленной из конструкторов шести КБ, так и осталась на бумаге, поскольку не была подкреплена никакими организационными мероприятиями. Не был решен вопрос и о производственной базе такой бригады.

27 декабря 1 936 года Совет труда и обороны (СТО) постановил:

«… 1. Утвердить предложение ГУ-АП'а о постройке дальнего штурмовика-раведчика со следующими лет-но-тактическими данными:

а) максимальная скорость на высоте 4-5000 метров - 420-430 км/ч;

б) максимальная скорость у земли - 350-400 км/ч;

в) посадочная скорость - 90-95 км/ч;

г) практический потолок - 9000-10000 м;

д) дальность при нормальной нагрузке на высоте 5000 м - 2000 км;

е) дальность с перегрузкой на высоте 5000 м - 4000 км;

ж) крейсерская скорость - 300-350 км/ч…

…3. Вооружение самолета должно предусматривать установку 3-5 пулеметов, бомбовая нагрузка в нормальном варианте - 200 кг для штурмовика и 500 кг для бомбардировщика за счет перегрузки.

На самолете должна быть предусмотрена возможность установки бомбодержателя общей емкостью на 1000 кг. …

…6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:

1 - дюралевый на базе американской конструкции и технологии, 2 - деревянная конструкция и 3 -смешанная конструкция.

7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине -т. Сухого, по деревянной - т. Немана и по смешанной - т. Поликарпова».

ТТТ на самолет штурмовик-разведчик утвердили в феврале 1937 года.

В процессе проектирования самолет получил шифр «Иванов». Для повышения боевой живучести, в марте приняли решение мотор АМ-34ФРН (1200 л.с.) заменить на мотор М-25 или М-62.

Самолет СЗ-2 М-62

В мае 1937 года был одобрен макет самолета «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), построенный на заводе №156.

25 июля 1937 года Комитет Обороны (КО) при СНК СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, коллективам П.О.Сухого (завод №156), Н.Н.Поликарпова (завод №21) и И.Г.Немана (завод №135) поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 (775 л.с). Каждый из конструкторов был обязан создать четыре варианта самолета (разведчик, штурмовик, бомбардировщик и сопроводитель). Срок выхода машин на госиспытания - сентябрь 1937 года.

25 августа 1937 года летчик-испытатель М.М.Громов совершил первый полет на самолете Сухого СЗ-1 с мотором М-62 (1000 л.с).

К этому времени в КБ Н.Н.Поликарпова, из-за большой загрузки другими работами, наметилось значительное отставание по машине «Иванов», а коллектив И.Г.Немана получил пятимесячную отсрочку, связанную с постройкой самолета ХАИ-5 (Р-10).

Первые полеты выявили хорошую устойчивость и управляемость самолета СЗ-1. Машина оказалась простой и удобной в пилотировании.

18 сентября при выполнении задания по определению горизонтальных скоростей по высотам отказала система уборки и выпуска шасси. Летчик-испытатель М.Ю.Алексеев произвел посадку на правую выпущенную опору, в результате самолет потерпел аварию. Были повреждены: воздушный винт, мотор и задний лонжерон центроплана.

Полеты возобновились 22 ноября 1937 года. С декабря 1937 года по январь 1938 года на самолете проводилась доработка оборудования и установка на лыжное шасси.

В конце января заводские летные испытания были прекращены из-за поломки мотора М-62. Новый мотор установили только в ноябре 1938 года.

25 ноября при выполнении испытательного полета опять вышел из строя мотор, летчик-испытатель завода №156 В.Т.Сахранов сумел посадить самолет без повреждений. После замены мотора началась подготовка самолета СЗ-1 к государственным испытаниям,но последовал запрет на полеты с М-62.

В декабре 1937 года завершилась постройка самолета СЗ-2 с мотором М-62. В начале января 1938 года машину по железной дороге перевезли в Евпаторию для проведения совместных государственных испытаний.

29 января 1938 года летчик-испытатель НИИ ВВС РККА военинженер 2 ранга К.А.Калилец поднял самолет СЗ-2 в воздух. Затем, для подготовки машины к госиспытаниям, в течение трех недель, проводились полеты для подбора винта и доводки винтомоторной группы (ВМГ).

За время государственных испытаний с 21 февраля по 26 марта 1 938 года были сняты летные характеристики, выявлены тактические свойства самолета, испытано вооружение и оборудование.

В заключении отчета о государственных испытаниях самолета СЗ-2 отмечалось, что:

«1. Самолет «Иванов» конструкции инженера П.О. Сухого, производства завода №156, удовлетворяет основным 111 1937 года за исключением максимальной скорости на расчетной высоте (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м).

2. В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС РККА самолетами Р-10 и БШ-1.

3. Путем доводки ВМГ с тем же мотором максимальная скорость должна быть доведена до величины, заданной III.

4. Модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена с М-87 до 450 км/ч, с М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте.

5. На основании изложенного самолет может быть рекомендован к серийной постройке взамен самолета Валти, учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей…»

После завершения государственных испытаний самолет СЗ-2 отправили на завод №156 для замены мотора М-62, исчерпавшего свой ресурс.

Новый мотор установили только в конце июля. 3 августа 1938 года самолет СЗ-2 потерпел катастрофу из-за отказа мотора М-62.

В начале июля 1938 года сотрудники конструкторского бюро П.О. Сухого: Д.А.Ромейко-Гурко, С.Н.Строгачев и И.З.Заславский отправили на имя И.В.Сталина письмо следующего содержания: «…Мы, работники конструкторского бюро зав. № 156, работающего под руководством инженера П. О.Сухого, решили обратиться к Вам по вопросу о совершенно нетерпимом положении с машиной «Иванов» конструкции Сухого.

Получив задание Правительства на эту машину в январе 1937 года, коллектив бюро, в тот момент, распыленный стараниями Туполева и

Петлякова, возродился вокруг этого задания. Делу сплочения конструкторов, а в дальнейшем и коллектива завода, в большой степени способствовало присвоение этой машине названия «Сталинское задание» -«СЗ», поскольку все приняли это задание, как лично Ваше.

Несмотря на целый ряд трудностей и препятствий организационного и технического порядка, машина была спроектирована и построена к августу 1937 года. Коллектив бюро, работая с большим подъемом, постарался вложить в нее все современные достижения металлического самолетостроения, с целью получить простую, дешевую машину массового производства, отвечающую техническим требованиям. По независящим от коллектива обстоятельствам (аварийная посадка с поломкой мотора и отсутствие нового для замены) выпуск машины на государственные испытания задержался до января 1938 года. К этому времени был построен второй экземпляр машины - «СЗ-2», который и был сдан на государственные испытания. В целях форсирования испытаний на колесном шасси, по прямому указанию наркома тов. М.М.Кагановича, с большой затратой сил и средств, была организована совместная экспедиция НИИ ВВС и завода № 156 в Евпаторию. Вследствие исчерпания моторных ресурсов было проведено неполное испытание самолета, которое, однако, позволило НИИ ВВС дать положительный отзыв в своем отчете о машине с тактико-технической, летной и производственной точек зрения и рекомендовать ее к серийной постройке взамен «Вулти».

Исходя из положительной оценки машины, в ожидании решения Правительства, конструкторское бюро подготовило полностью чертежи для сдачи в серию, проработав ряд технологических моментов, В то же время, к маю 1938 года были сданы в производство чертежи нового, улучшенного варианта машины -«СЗ-3» с другим мотором, с учетом недостатков, выявившихся при испытании первых машин. Продолжалась также доводка последних в части улучшения винтомоторной группы с целью получения недостающих 4-6% скорости.

Продолжение госуд. испытаний машины «СЗ-2» с улучшенной винтомоторной группой предполагалось в мае-июне после переборки старого или получения нового мотора. Выход на аэродром новой машины «СЗ-3» был назначен на июль 1938 года

В результате напряженной работы конструкторское бюро своевременно сдало чертежи в производство и озаботилось получением мотора и приборов оборудования, обеспечив этим выпуск машины в назначенный Правительством срок. Окончание работ по всем трем машинам в намеченные сроки гарантировало выявление полного лица машины с различными моторами в течение летного сезона 1938 года.

Но, к сожалению, создавшаяся за последнее время на заводе обстановка не дает выдержать намеченные сроки и лишает машину всяких перспектив в ближайшем будущем. Машина «СЗ-1» стоит в ожидании редукторного мотора, высылка которого заводом №19 сильно запоздала, несмотря на целый ряд обещаний. Машина «СЗ-2» только что получила мотор, перебранный после первого этапа госуд. испытаний, но работа по ней ведется черепашьими темпами. Машина «СЗ-3», недостаточно продвигавшаяся в мае-июне месяце, сейчас совсем приостановлена, без всякой наметки срока ее окончания.

Полному прекращению работ по машинам «СЗ» предшествовал ряд тревожных сигналов:

1. На совещании начальников цехов директор Усачев заявил, что производство машины «СЗ-3» является задачей второочередной и все силы должны быть брошены на постройку первого экземпляра машины «Иванов» конструкции Поликарпова.

2. Под маркой очередности была совершенно приостановлена заготовка деталей по «СЗ-3».

3. В двадцатых числах июня завод посетил нарком т. М.М.Каганович, который приказал форсировать выпуск машины Поликарпова в целях окончания ее к 25 июля. Своеобразно трактуя это приказание наркома, директор в тот же день на общем собрании работников завода, заявил, что единственной работой государственной важности является работа бюро Поликарпова, чем создал впечатление, что вся работа конструкторского бюро Сухого и цехов завода по машине «СЗ-3» никому не нужна.

После приостановки работ по маш. «СЗ-3», для обеспечения срока выпуска машины «Иванов» Поликарпова, очень напряженного, в связи с несвоевременным развертыванием работ по машине, началась постановка на самолет деталей, изготовленных для «СЗ-3». Дело дошло до того, что, в целях использования металлического стапеля крыла «СЗ-3», для сборки крыла «Иванов» Поликарпова, директор отдал распоряжение вынуть неоконченное крыло «СЗ-3» из стапеля. Только категорический отказ ведущего в производстве инженера Рыбко выполнить это абсурдное распоряжение, спас подготовленный к обшивке каркас от приведения его в негодность в результате этой операции.

Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти», что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию. Ущемляются не только производственные, но и бытовые интересы коллектива, основные кадры которого работают на заводе по 8-12 лет. Так при распределении квартир в новых домах директор не предоставил и не собирается предоставлять ни одного места работникам бюро Сухого, остро нуждающимся в жилплощади.

Объективно имеется полная возможность дружной, совместной работы нескольких конструкторских коллективов на базе одного мощного опытного завода, по оснащению новой материальной частью нашего воздушного флота. В интересах общего дела, бюро Сухого делится своим опытом с коллективом Поликарпова и предоставило в его распоряжение чертежи целого ряда агрегатов машины «СЗ», которые были целиком использованы. Но в лице главного конструктора Поликарпова бюро Сухого не встречает взаимности. Несмотря на отсутствие поводов со стороны инженера П. О.Сухого, человека чрезвычайно скромного и не претендующего на исключительное положение на заводе, практика последнего времени и политика зажима не оставляет надежды на нормальную работу двух коллективов в рамках завода и даже ставит под сомнение возможность испытать машину «СЗ-3» до конца летнего сезона.

Самолет СЗ-3 М-87А

Выходом из создавшегося положения мог бы явиться переход бюро Сухого на другой завод. Мы думаем, что при благоприятном разрешении Правительством вопроса о внедрении в серию машины «СЗ», для дальнейшего развития, как данной, так и новых конструкций нашего бюро и быстрого внедрения их в серию, было бы целесообразно перевести бюро Сухого на серийный завод, приспособленный под механизированное производство и имеющий хороший опытный цех. Понятно, что такой переход не снимает с завода № 156 обязанности быстро закончить начатые объекты нашего бюро и на первых порах произвести целый ряд опытных работ по новым конструкциям бюро.

Не видя возможности в рамках завода и даже Первого Управления НКОП найти разрешение глубоко волнующих нас вопросов, просим Вас, дорогой Иосиф Виссарионович сказать Ваше веское, мудрое слово о судьбе нашей машины и нашего коллектива, всегда готового отдать все свои силы, знания и опыт на выполнение любого Вашего задания…»

Особый сектор ЦК ВКП(б) переадресовал письмо в КО при СНК СССР. На завод №156 командировали исполняющего обязанности главного инспектора при Совнаркоме - Г.П.Лешукова.

Докладная записка Г.П.Лешукова, с выводом: «На заводе №156 создалась явно нездоровая обстановка, требующая вмешательства КО» и с резолюцией председателя Комитета Обороны В.М.Молотова: «т. Кагановичу. Прошу разобраться в делах завода №156 и сообщить о принимаемых мерах», была направлена в НКОП СССР. Как и следовало ожидать, все ограничилось лишь сменой руководства завода №156.

И, тем не менее, постройка самолета СЗ-3 была завершена 17 сентября.

3 ноября 1938 года летчик-испытатель А.П.Чернавский совершил первый полет на самолете СЗ-3 с мотором М-87 (950 л.с).

Начались заводские летные испытания. По заключению А.П.Чернавс-кого: «Общее впечатление о самолете хорошее. По сравнению с СЗ-1 сокращен разбег. Увеличена глиссада планирования, облегчены элероны, увеличена скорость».

Перед сдачей на госиспытания, по требованию ВВС, мотор М-87 заменили на М-87А.

25 ноября в очередном испытательном полете (при наработке 3 часа) вышел из строя мотор М-87А.

28 декабря 1938 года после пробного полета с новым мотором самолет СЗ-3 был передан в НИИ ВВС на государственные испытания. В январе 1939 года машину в разобранном виде перевезли по железной дороге в Евпаторию. К испытаниям приступили 3 февраля 1939 года.

28 марта 1939 года народный комиссар Обороны маршал Советского Союза К.Е.Ворошилов и народный комиссар авиационной промышленности М.М.Каганович обратились с письмом к В.М.Молотову. В нем отмечалось, что:

«Одномоторный двухместный самолет «Иванов», конструкции инженера Сухого является штурмовиком-разведчиком и легким бомбардировщиком. В марте 1938 года прошел государственные испытания с мотором М-62.

В настоящее время проходит государственные испытания с мотором М-87 в Евпатории…

Конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…

Самолет «Иванов» с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении (Р-зет М-34РН и Р-10 М-25В).

Учитывая хорошие показатели самолета «Иванов» с М-87А, просим разрешения принять его на вооружение РККА и организовать серийное производство данных самолетов на заводе Саркомбайн.

Мероприятия по постановке производства и выпуску самолетов с завода Саркомбайн будут представлены в 20-ти дневный срок.»

29 марта 1939 года Комитет Обороны при СНК СССР постановил:

«Наркомату Авиационной Промышленности организовать производство и выпуск самолета «Иванов» конструкции т. Сухого на заводах «Саркомбайн» и 135 (Харьковском).

Представить в КО в 10-дневный срок развернутый план мероприятий, обеспечивающий серийный выпуск самолетов и размер заказа на 1939 год».

В начале апреля 1939 года из-за поломки шасси, на завершающем этапе, прервались государственные испытания самолета СЗ-3. Для ремонта машину отправили в Москву. По результатам испытаний был составлен отчет, в заключении которого отмечалось, что:

«1. Самолет «Иванов» с мотором М-87А государственные испытания прошел удовлетворительно.

Самолет ББ- 1 М-87Б

2. Рекомендовать самолет «Иванов» принять на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования его в варианте штурмовика и ближнего разведчика в смешанной конструкции (деревянный фюзеляж и металлические крылья) с моторами М-87А и М-88.

3. Предложить ПГУ НКАП к 1. 1 J.39 г. изготовить первую серию самолетов в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний, которые закончить к 1.01.40 г.

4. К 1.06.39 г. заводу № 156 представить в НИИ ВВС самолет «Иванов» с М-88 для прохождения испытаний».

В мае 1939 года был готов проект плана опытного строительства на 1939-40 годы. В связи с тем, что согласование плана затянулось, ПГУ НКАП направило неутвержденные задания в производственные организации. К этому моменту серийное производство самолета «Иванов» с М-87А планировалось развернуть только на заводе №135, а на «Саркомбайне» (СЗК) предполагался выпуск самолета «Ш» С.А.Кочеригина.

Для оказания технической помощи серийному заводу, в плане предусматривалось назначение П.О.Сухого (по совместительству) временно исполняющим обязанности главного конструктора завода №135, с сохранением за ним конструкторского бюро и производственной базы на заводе №156. А в качестве заместителя главного конструктора планировалось командировать на завод №135 Д.А.Ромейко-Гурко.

29 июля 1939 года постановлениями правительства был утвержден план опытного самолетостроения на 1939-40 годы.

Постановлением «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году» и приказом НКАП от 4 августа 1939 года предписывалось:

«… 7. Начальнику Первого Главного Управления НКАП т. Лукину, директору завода № 135 тов. Нейштадту и главному конструктору тов. Сухому установить на втором опытном экземпляре самолета ББ-1 мотор М-88, предъявив его на государственные испытания в августе с.г.

2. Установить мотор М-63ТК на самолет ББ-1 и предъявить его на государственные испытания в сентябре 1939 года.

3. Спроектировать и построить штурмовик бомбардировщик ББ-2 с М-88 и предъявить его на государственные испытания в сентябре 1939 года…»

Постановлением «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.» и приказом НКАП от 4 августа 1939 года руководству ПГУ НКАП и директору завода №135 предписывалось:

«1. …внедрить в производство с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом самолет ББ-1 с М-87А конструктора тов. Сухого (ближний бомбардировщик)

Предусмотреть возможность установки четырех крыльевых пулеметов ШК АС для использования этого самолета в штурмовом варианте.

2. Перестроить производство завода под выпуск самолетов ББ-1 с мотором М-87А и запустить в производство по конструктивным чертежам, не ожидая окончания госиспытаний самолета с деревянным фюзеляжем с таким расчетом, чтобы в 1939 году выпустить 10 самолетов, а в 1940 году полностью перейти на выпуск этих самолетов, обеспечив подготовку производства на выпуск 500 самолетов в 1940 году.

Все дальнейшие модификации самолета ББ-1 производить в опытном цехе завода № 135.

3. Главного конструктора тов. Сухого в полуторамесячный срок со всем коллективом его конструкторского бюро перевести на завод № 135 в гор. Харьков, передав в его распоряжение всю опытную базу завода № 135 и назначить его главным конструктором завода №135…».

В августе 1939 года самолет ББ-1 (СЗ-3) с М-87А успешно прошел совместные государственные испытания на штопор.

В середине сентября на нем был установлен мотор М-87Б и 19 сентября самолет совершил перелет по маршруту Чкаловская - Харьков.

На заводе №135 летчики-испытатели НИИ ВВС с 29 сентября по 3 октября 1939 года провели государственные испытания самолета на устойчивость, дальность и маневренность в вариантах бомбардировщика, штурмовика и разведчика. В заключении отчета по испытаниям было отмечено:

«1. Самолет…на эксплуатационном диапазоне центровок 22 - 24% САХ обладает хорошей статической и динамической продольной устойчивостью и недостаточной боковой устойчивостью.

2. Большие запасы продольной статической устойчивости при наличии динамической продольной устойчивости, выделяют самолет «Иванов» конструкции Сухого в лучшую сторону по сравнению с другими отечественными самолетами.

3. Для увеличения поперечной устойчивости самолета необходимо увеличить поперечное V крыла…»

4 октября 1939 года, т.е. через два месяца после утверждения плана опытных работ на 1939-40 годы, начальник ВВС РККА командарм 2 ранга А.Д.Локтионов в письме на имя наркома авиационной промышленности сообщал:

«1. …Из-за не предоставления квартир в г. Харькове конструкторское бюро т. Сухого до настоящего времени находится в Москве.

Создавшееся положение ведет к развалу коллектива конструкторского бюро т. Сухого, т.к. работники КБ получают предложения перейти на работу в другие места и остаться в Москве. Как следствие такого положения работа по опытным самолетам т. Сухого ведется крайне слабо.

2. …самолет ББ-2 с М-88 должен был быть предъявлен заводом №135 на госиспытания в сентябре 1939 г.

Самолет в настоящее время находится на заводе № 156. Работы по нему не ведутся. Общая готовность самолета 45-50%. В силу сложившихся обстоятельств достройку самолета ББ-2 с М-88 целесообразно провести на заводе № 156, этим мероприятием будет ускорен срок выпуска самолета.

3. …самолет ББ-1 Сухого с М-88 должен был быть предъявлен заводом №135 на госиспытания в августе с. г. Решение правительства не выполнено, т.к. мотор получен только в сентябре.

4. …самолет ББ-1 с М-63ТК должен быть заводом № 135 предъявлен на госиспытания в сентябре с.г. Срок сорван из-за неподачи турбокомпрессора. …

Военный Совет ВВС РККА просит Вас принять необходимые меры по перечисленным объектам».

В ответном письме М.М.Каганович подтвердил, что указанные в письме факты соответствуют действительности, и перечислил принимаемые меры. Но, к сожалению, такая ситуация с выполнением плана опытного строительства, до конца года, так и не изменилась.

В январе 1940 года было обновлено руководство НКАП. Причиной тому послужили допущенные им серьезные упущения в работе.

По-видимому, смена руководства отрасли и надежда на помощь с его стороны, побудили П.О.Сухого обратиться с письмом к заместителю наркома А.С.Яковлеву. В послании отмечалось, что условия, в которых протекает работа коллектива, создают угрозу невыполнения плана и ведут к распаду КБ.

В сложившейся ситуации П.О.Сухой просил оказать помощь в обеспечении жилплощадью и в удержании ряда сотрудников КБ, объявивших о своем уходе.

Через месяц в очередном послании заместителю наркома, Павел Осипович сообщил, что в плане КБ имеется ряд объектов, изготовление которых в срок и с должным качеством на опытном производстве КБ-135 не представляется возможным. А работа по внедрению самолета ББ-1 в серийное производство, требующая присутствия всего коллектива на заводе №135 уже завершена. Учитывая эти обстоятельства, П.О.Сухой просил предоставить его коллективу одну из московских производственных баз.

4 марта 1940 года КО при СНК СССР обязал Наркомавиапром организовать на базе КБ-29 НКАП (г. Калининград, Московской области) завод опытного самолетостроения, исходя из выпуска в год двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии. Перевести весь состав КБ П.О.Сухого с завода №135 на завод опытного самолетостроения, назначив Павла Осиповича главным конструктором этого завода и присвоить указанному заводу №289.

В сентябре 1939 года, после получения мотора М-88 приступили к установке его на самолет ББ-1 (СЗ-3), при этом в конструкцию машины внесли некоторые изменения: сняли люковую пулеметную установку, изменили конфигурацию всасывающего патрубка, изменили расположение масляного радиатора и выполнили ряд других работ.

Для совместных государственных испытаний самолета приказом по НИИ ВВС от 20 ноября 1939 года была определена рабочая группа. От завода №135 - главный конструктор П.О.Сухой, инженер-конструктор Д.А.Ромейко-Гурко, ведущий инженер Вечура, инженер по моторному оборудованию Е.С.Фельснер, инженер аэродинамик И.Е.Баславский, от НИИ ВВС - ведущий инженер вое-нинженер 3 ранга А.В.Синельников, ведущий летчик майор Б.Н.Покровский, старший техник воентехник 1 ранга Павлов.

За время испытаний с ноября 1939 года по 30 апреля 1940 года было выполнено 44 полета с налетом 1 6 часов 45 минут. Из-за выхода из строя заменены три двигателя М-88. Испытания завершились на четвертом моторе, в маслофильтре которого после последнего полета была обнаружена стружка.

В заключении отчета по испытаниям отмечалось:

«1. Необходимый для вооружения ВВС КА самолет ББ-1 с мотором М-88, из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС КА.

Медленная работа по внедрению ББ-1 в строевые части… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки …

2. Считать мотор М-88 для нормальной эксплуатации не доведенным по надежности, по температурным режимам масла и расходом горючего…

3. Максимальные скорости самолета ББ-1 с мотором М-88 375 км/ч у земли и 476 км/ч на второй границе высотности, остались практически такие же, как и на самолете ББ-1 с мотором М-87…»

Для устранения этих недостатков предлагалось:

- заводу №135 в кратчайший срок довести ВМГ и предъявить на контрольные испытания, а, кроме того, довести скорость самолета до расчетной (495 км/ч);

- заводу №29 обеспечить нормальную эксплуатацию мотора М-88 с ресурсом не менее 100 часов;

- комбинату 150 совместно с заводом №135 провести работу по подборке воздушного винта для самолета.

После проведения работ по доводке ВМГ планировалось на серийном самолете выполнить контрольные испытания для снятия летных характеристик.

В конце мая 1940 года самолет ББ-1 М-88 (СЗ-3) перелетел из Харькова на аэродром Раменское, где до конца года заводом №289 проводились доводки ВМГ и ряда других систем.

Параллельно с СЗ-3 проходил испытания и самолет СЗ-1. В начале марта 1940 года на нем установили новый мотор М-63ТК, и летчик-испытатель А.И.Калюжный приступил к заводским испытаниям. Доводка ВМГ продолжалась до июня 1940 года, а затем самолет был передан заводу №289 и использовался в качестве летающей лаборатории для отработки различных агрегатов. В план опытного самолетостроения на 1941 год машина не включалась.

Задержка серийного производства самолета ББ-1 М-87 (М-88), которому И.В.Сталин придавал особое значение,заставило правительство подключить к его производству заводы №31 (г. Таганрог) и №207 (пос.Долгопрудный, Моск. обл.), а также форсировать начало выпуска на заводе №135. Это решение было узаконено постановлениями КО при СНК СССР от 19 февраля 1940 года и от 4 мая 1940 года.

В марте 1940 года завод №135 приступил к серийному выпуску самолетов ББ-1 с моторами М-87 и М-88.

В мае на Харьковском аэродроме начались войсковые испытания шести самолетов ББ-1 с М-88 нулевой и первой серии. В испытаниях принял участие летно-технический состав 135 авиационного полка ВВС КА и полка боевого применения НИИ ГУАС КА, сведенный в отдельную испытательную группу. Испытания проводились в период с 17 мая по 20 июня 1940 года. Всего было выполнено 61 6 полетов с общим налетом 1 57 часов.

Самолет ББ-1 М-88Б

Летом 1940 года в Харьков с инспекторской проверкой прибыли: заместитель начальника ВВС КА генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов и начальник НИИ ГУАС (ГУ ВВС) КА генерал-майор авиации А.И.Филин. Целью проверки явилось обследование «состояния постройки на заводе №135 и эксплуатации в строевых частях Харьковского военного округа самолетов ББ-1 с мотором М-88». По результатам обследования была составлена докладная записка на имя Наркома обороны. В ней отмечалось, что:

«… При обследовании были выполнены контрольные полеты генерал-лейтенантом авиации т. Рычаговым, генерал-майором авиации т. Филином и летчиком-испытателем майором т. Стефановским; кроме этого летчиками 135 авиаполка были произведены полеты с бомбовой нагрузкой 400 и 700 кг. Взлет самолета ББ-1 с нагрузкой в 700 кг происходил нормально.

Обследование подтвердило наличие у самолета ряда существенных положительных сторон, отмеченных ранее государственными и войсковыми испытаниями самолетов ББ-1:

1. Сравнительно простые качества самолета в отношении техники пилотирования.

2. Мощное бомбовое вооружение - в нормальном варианте самолет берет до 500 кг бомб калибра от 1 кг до 250 кг и в перегрузочном варианте, проверенном на войсковых испытаниях до 700 кг.

3. Хорошую огневую мощь самолета в варианте штурмовика:

а) 4 крыльевых пулемета ШКАС 7,62 мм с запасом патрон 850 штук на пулемет;

б) 1 турельный пулемет с запасом патрон 1000 штук;

в) 144 бомбы калибра от 7 до 2,5 кг или 30 бомб калибра от 8 до 20 кг.

Вместо бомб возможна установка химвооружения - двух ВАП-200.

4. Максимальная горизонтальная скорость самолета

у земли - 375 км/ч

на высоте 6600 м - 467 км/ч…

…На войсковых испытаниях подтвердилась недоведенность винтомоторной группы самолета ББ-1 с мотором М-88 и выявилась недостаточная прочность шасси, колес и пневматиков, что не дает возможности нормальной эксплуатации самолета в строевых частях.

В настоящее время полеты в частях на самолетах ББ-1 с мотором М-88 прекращены из-за непрочности шасси и пневматиков.

Заводом №135 температурный режим масла доведен до удовлетворительного состояния, что будет окончательно проверено дополнительными испытаниями в НИИ ВВС КА.

Для обеспечения нормальной эксплуатации самолета ББ-1 с мотором М-88 в строевых частях ВВС Красной Армии необходимо потребовать от НКАП выполнения следующих мероприятий:

1. Усилить амортизационную стойку и верхний подкос шасси и установить их на всех ранее выпущенных самолетах.

2. Усилить колеса и пневматики.

3. Обеспечить вполне надежную работу мотора М-88.

4. Устранить замасливание прицела и нижнего люка штурмана.

5. Обязать главного конструктора т. Сухого лично руководить доводкой самолета ББ-1 и устранением дефектов на заводе № 135.

На 1941 год необходимо потребовать от главного конструктора самолета ББ-1 т. Сухого и завода №135:

1. Установки на самолете ББ-1 предкрылков.

2. Увеличения поперечного V.

3. Установки хвостового колеса по типу самолета Мессершмидт 109 и установки стопора костыля.

4. Увеличения времени выпуска щитков до 6-8 сек.

5. Отработки нормального нарастания перегрузок на рули, установив «аэродинамический» люфт в руле высоты и трение в элеронах.

6. Отработать установку для подвески одной бомбы в 500 кг.

7. Довести скорости самолета до расчетных.

8. Проработать вопрос применения самолета ББ-1 для бомбометания с пикирования».

В декабре 1940 года, в соответствии с постановлением правительства, пятнадцать образцов новых боевых самолетов получили обозначения: Ар-2, Ер-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-2, Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7, а самолет ББ-1 М-88 стал именоваться Су-2.

До конца 1940 года завод №135 выпустил 110 самолетов Су-2, при плане 275; завод №31 - 12, при плане 100; завод №207 - 3, при плане 25. Недопоставка самолетов сорвала план формирования и подготовки строевых частей ВВС КА.

Основными причинами невыполнения плана поставок явились:

- неудовлетворительное снабжение заводов оборудованием, материалами и готовыми изделиями;

Капот серийного самолета Су-2 М-88Б

Капот модифицированного самолета Су-2 М-88Б

Модифицированный самолет Су-2 М-88Б с ТСС-1

- медлительность в подготовке производства и в освоении новых технологий;

- неудовлетворительное состояние с производственным кооперированием между заводами.

В конце 1940 года, в связи с переходом на серийное производство истребителей ЛаГГ-3, завод №31 прекратил выпуск самолетов Су-2. В январе-феврале 1941 года задел узлов, агрегатов и оснастки по самолету Су-2 были переданы заводу №207.

В декабре 1940 года завод № 135 предъявил в НИИ ВВС КА на госиспытания два серийных самолета Су-2 М-88Б ( №№ 16/2 и 20/2). За время испытаний со 2 декабря 1940 года по 17 марта 1941 года на самолете №16/2 были заменены 4 мотора М-88Б.

В заключении Акта по результатам испытаний отмечалось, что:

« 1. Температурные режимы ВМГ на серийном Су-2 М-88Б после переделки ее заводом № 135 остаются по-прежнему не доведенными. …

3. Считать моторы М-88 и М-88В не доведенными для надежной эксплуатации в строевых частях ВВС КА. Потребовать от завода №29 обеспечить надежную работу мотора на самолете Су-2.

4. К 01.05.41 провести контрольные испытания на заводе № 135 для снятия летных характеристик Су-2 М-88Б».

В периоде 13 февраля по 1 марта 1941 года НИИ ВВС КА провел государственные испытания модифицированного самолета Су-2 М-88Б (№1/6) производства завода №135.

В отличие от серийного Су-2 М-88Б, на самолете №1/6 изменили профиль капота мотора, форму всасывающего патрубка и кока винта, маслорадиатор перенесли в центроплан крыла. Для создания «реактивного эффекта» изменили форму выхлопного патрубка. Заднюю стрелковую установку МВ-5 заменили на установку ТСС-1. Установили Г-об-разную антенну с укороченной мачтой. С целью подбора винта испытания проводились с винтами ВИШ-23 и ВИШ-23-7.

18 марта 1 941 года начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов утвердил Акт по результатам госиспытаний. В его заключении отмечалось, что:

«1. Модифицированный самолет Су-2 М-88 Б… государственные испытания прошел удовлетворительно, показав достаточно хорошие летно-тактические данные.

2. Предварительное положительное заключение по модифицированному самолету уже было дано 28 февраля 1941 г. Необходимо ускорить внедрение этого самолета с винтом ВИШ-23-7 с углами установки лопастей 22-42 °, с обязательным устранением дефектов по ВМГ, установки ТСС-1 и радиооборудованию.

3. Считать моторы М-88 и М-88Б не доведенными для надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС. Потребовать от завода №29 обеспечить надежную работу мотора в эксплуатации на самолете со сроком службы не менее 100 часов.

4. Обязать главного конструктора и завод №135 к 25 марта 1941 г. предъявить на контрольные государственные испытания в НИИ ВВС КА модифицированный самолет Су-2 М-88Б №1/6 с устраненными дефектами, указанными в выводах настоящего акта».

Су-2 в варианте арткорректировщика

29 марта самолет №1/6 был предъявлен на контрольные государственные испытания, с перерывами продолжавшиеся до конца июня 1941 года. По их результатам ТСС-1 испытания не выдержала и была снята с серийного производства. Не обеспечила нормальных температурных режимов и доводка ВМГ.

Рассматривая в качестве альтернативы мотору М-88 мотор М-89 (1300 л.с), правительство постановлением от 20 января 1941 года обязало директора завода №135 Ю.Н. Карпова и главного конструктора П.О.Сухого «… отработать ВМГ и провести к 15 апреля 1941 г. испытание мотора 89 в воздухе на самолете Су-2…».

В период с 5 мая по 28 июня 1941 года летчик-испытатель А.П.Деев выполнил программу заводских испытаний на серийном самолете Су-2 М-89 (№13016).

После завершения этих испытаний самолет передали на завод №289 для установки на нем мотора М-89Б (с непосредственным впрыском), а затем на аэродроме ЛИИ НКАП начались заводские испытания. Они не были завершены из-за эвакуации завода №289. В начале 1942 года самолет №13016 переоборудовали в артиллерийский корректировщик и передали ВВС.

Уместно отметить, что в ноябре 1941 года на одном из серийных Су-2 смонтировали мотор М-89Ф и передали в НИИ ВВС для совместных государственных испытаний.

В начале июля 1941 года П.О. Сухой в письме на имя заместителя наркома П.В.Дементьева сообщил, что: «Самолет Су-2 М-89 на заводских испытаниях показал скорость у земли 415 км/ч и на высоте 6800 м -514 км/ч; соответственно скорости самолета Су-2 М-88 407 км/ч и 512 км/ч.

Ожидаемая скорость Су-2 М-89 на высоте равна 525 км/ч. Причины недобора скорости уточняются повторными полетами; кроме того, Комб. № 150 отправляет для самолета новый винт.

Но независимо от результатов уточнения заводских испытаний, я считаю необходимым доложить, что в настоящее время, по моему мнению, нецелесообразно нарушать цикл производства заводов №135 и 29 переходом на М-89, так как прирост скорости не оправдывается задержкой производства.

Учитывая сигналы от эскадрилий, работающих на фронте, необходимо увеличить выпуск М-88 для обеспечения своевременной смены моторов в частях, т.к. имеются указания на снижение мощности мотора после 40-часовой эксплуатации. Очевидно, М-89, как более форсированный, будет в этом отношении не лучше М-88. В тоже время есть основания ожидать, что М-82 будет в эксплуатации более надежен.

Учитывая изложенное, считаю, что в данный момент необходимо задержать переход серии самолетов Су-2 на моторы М-89 и решить вопрос после окончания испытаний Су-2 М-82».

Нарком А.И.Шахурин согласился с этими доводами и в августе 1941 года обратился к Председателю Государственного Комитета Обороны (ГКО) СССР И.В.Сталину за разрешением задержать внедрение в серию самолета Су-2 М-89.

В августе 1941 года заместитель наркома П.В.Воронин дал указание руководителям заводов №№135 и 289: «В связи с прекращением в третьем квартале с.г. выпуска моторов М-88, предлагаю для обеспечения серийного выпуска Су-2 на заводе № 135, до перехода на установку М-82, использовать имеющиеся на заводе 96 моторов М-89.

Срочно проведите необходимые мероприятия, обеспечивающие установку этих моторов на самолет».

Еще 13 мая 1941 года Наркомавиапром издал приказ об установке мотора М-82 на самолетах И-185, Як-1 (Як-3), Су-2, МиГ-3, ДИС-200 и «103». Срок выпуска самолета Су-2 М-82 на летные испытания - 1 июля 1941 года.

Конструкторские и производственные работы были выполнены в срок. Испытания самолета проводились в июле на аэродроме завода №289, а в августе-октябре, по специальному заданию зам. Наркома В.П.Кузнецова - в ЛИИ НКАП.

Из-за ненадежной работы и сложности регулировки карбюратора испытания затянулись. Только для подбора карбюратора было выполнено около 80 полетов. В процессе испытаний заменили три двигателя, шесть карбюраторов и ряд других агрегатов. Летные характеристики снимались с двумя типами винтов.

Опережая события, хотелось отметить, что этот самолет (Су-2 М-82) был эвакуирован в Казань, где использовался для снятия эскизов ВМГ, в дальнейшем примененной на самолете ТБ-7 (Пе-8).

В соответствии с приказом НКАП от 10 августа 1941 года для обеспечения выпуска самолетов Су-2 М-82 предписывалось:

«1. Главному конструктору завода №289 т. Сухому отработать и провести все летные испытания самолета Су-2 с мотором М-82 к 20 августа 1941 года и передать чертежи необходимых переделок по установке мотора М-82 на самолете Су-2 заводам № 135 и 207 к 12 августа 1941 г.

2. Директору завода №135 т. Кузину обеспечить выпуск пяти самолетов Су-2 с М-82 к 1 сентября 1941 г.

3. Директору завода №135 т. Кузину и директору завода №207 т. Горину приступить к подготовке серийного производства Су-2 с М-82, обеспечив серийный выпуск их с 10 сентября 1941 года…».

Самолет Су-2 М-82

Су-2 М-82 на лыжном шасси

Су-2 на фронтовых аэродромах

Мотор М-82 был принят на вооружение ВВС КА в конце сентября 1941 года.

А между тем серийное производство самолетов Су-2 М-88 продолжалось. Завод №135 успешно справлялся с поставленной задачей, практически ежемесячно перевыполняя план. Завод №207, получив в начале 1941 года от завода №31 задел в виде 33 почти готовых самолетов и 80 комплектов деталей к самолетам, до апреля 1941 года выполнял производственный план на 100%. Но с мая процент выполнения производственной программы стал постепенно сокращаться и к июлю достиг 39%. Такое положение с выполнением плана на заводе №207, по мнению начальника заказов и вооружения ГУ ВВС КА, сложилось «в результате отсутствия повседневного организационного и технического руководства со стороны дирекции завода…»

22 июня 1941 года, в день нападения фашистской Германии на Советский Союз, на фронтовых аэродромах имелось 213 самолетов Су-2. Из них: 75 - на Западном фронте, 11 4 - на Юго-Западном фронте и 24 - в 9 отдельной армии (ОдВО).

Опыт первых дней войны выявил необходимость дополнительной защиты штурмана. 11 августа 1941 года НКАП своим приказом обязал начальника ПГУ НКАП и директоров заводов №№135 и 207:

«…а с 15 августа 1941 года выпускать все самолеты Су-2 с бронезащитой штурмана, состоящей из листов цементированной стали толщиной 8,5 мм;

б) для сохранения центровки и полезной нагрузки самолета, выпускать с 15 августа 1941 года все самолеты без рации и радиополукомпасов…».

В июле и в сентябре 1941 года на научно-испытательном полигоне авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС КА) прошел испытания серийный самолет Су-2 (№070403), вооруженный десятью ракетными снарядами РС-132 и РС-82. По заключению НИП АВ ВВС КА ракетная установка под РС-82 с возможностью перехода на РС-132 на самолете Су-2, полигонные испытания выдержала.

Обтекатель гаргрота Су-2 в поднятом положении

Обтекатель гаргрота Су-2 в опущенном положении

В октябре 1941 года, начальник ЮГУ ВВС КА бригинженер Я.Л.Бибиков обращаясь к П.А.Воронину, просил: «…дать указание:

1. Главному конструктору завода №289 тов. Сухому передать заводу № 135 чертежи на ракетную установку под РС-82 с внесенными в них изменениями по результатам полигонных испытаний.

2. Директору завода №135 тов. Кузину с 1 ноября с. г. ввести ракетную установку под РС-82 в серию и выпускать все самолеты Су-2 оборудованные этими установками…»

В целях выявления возможности применения самолета Су-2 в качестве разведчика-корректировщика артиллерийского огня, в период с 15 по 19 августа 1941 года на аэродроме НИИ ВВС КА были проведены испытания серийного самолета Су-2 М-88Б производства завода №207. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что:

«1. Самолет Су-2, являясь ближним бомбардировщиком, несмотря на некоторые неудобства в наблюдении (передняя полусфера) может быть использован в артиллерийской авиации, для целей разведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня.

2. Диапазон скоростей 220-450 км/ч и достаточное вооружение (6 пулеметов), позволяет на самолете Су-2 выполнять артиллерийские задачи, как из своего расположения, так и с залетом в расположение противника.

3. Для создания большего удобства в работе летнаба и возможностью монтажа на самолете аэрофотоаппаратуры (кроме АФА-13), необходимо внести изменения:

- установить оптический прицел ОПБ;

- разместить ракетницу с цветными ракетами и планшетный прибор для корректировки артогня ПУАОС.

Кроме того, заменить подвесное сидение летнаба на жесткое откидывающееся сидение с регулировкой по высоте.

Недостатки: правая сторона при длительной работе забрызгивается маслом …»

В сентябре по распоряжению П.А.Воронина завод №207 начал поставку в войска самолетов Су-2, оборудованных в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня. До начала эвакуации завод №207 передал в части 18 машин.

В начале октября, в связи с приближением фронта к Москве, началась эвакуация столичных предприятий и учреждений. Завод №289 был эвакуирован в г. Молотов (Пермь) и объединен с эвакуированным заводом. №135, в состав которого входили эвакуированные заводы №№207, 450, 472, 480.

19 ноября 1941 года ГКО СССР принял постановление, согласно которому заводу №135 надлежало приступить к серийному выпуску бронированного штурмовика Ил-2 М-82 с 15 февраля 1942 года. Вместе с тем заводу №135 разрешалось изготовить некоторое количество самолетов Су-2, ограниченное имеющимся заделом. В результате завод изготовил в декабре 1941 года 15 самолетов Су-2, а в январе-феврале 1942 года - 40. Из них - 36 с мотором М-82, 2-е М-88, 2 - М-89.

Всего же за 1941 год завод № 135 выпустил 625 самолетов Су-2, при плане 1068; завод №207 - 89, при плане 115; завод №31 - 4 самолета.

По данным ГУ ВВС КА с 22 июня по 23 декабря 1941 года потери самолетов Су-2 составили 205 единиц. Из них: сбиты в воздушных боях - 50; сбиты зенитной артиллерией -14; уничтожены на аэродромах - 9;

не вернулись с боевого задания -103; небоевые потери - 29.

Постановлением ГКО СССР от 21 января 1942 года завод №135 был расформирован, а специалисты и оборудование распределены по заводам №№23, 30, 381.

По решению НКАП завод №289 начал восстанавливаться как самостоятельная хозяйственная единица.

25 февраля 1942 года на государственные испытания предъявили серийный самолет Су-2 М-82 №15116.

До 24 апреля летчик-испытатель НИИ ВВС КА капитан С.М.Коробов выполнил на самолете 35 полетов, из них 23 с лыжным шасси. Общий налет составил 22 часа 15 минут.

В выводах отчета по госиспытаниям отмечалось, что: «Установка на самолет Су-2 мотора М-82 с номинальной мощностью у земли 1400 л.с, взамен ранее стоявшего мотора М-88Б с номинальной мощностью у земли 950 л.с, значительно повысила летные данные самолета…»

Вместе с тем был выявлен ряд недостатков как по самолету, так и по силовой установке.

В марте-июне 1942 года самолеты Су-2 с моторами М-82 были подвергнуты испытаниям в боевых условиях. По оценке летного состава: «Самолет Су-2 М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с М-88 как по скорости, маневренности, так и бомбовой нагрузке.

… Мотор М-82 обеднение смазкой его трущихся деталей выносит достаточно надежно. В случае повреждения маслосистемы, полет в течение 2-3 минут без давления не влечет за собой разрушение мотора…»

Серийный самолет Су-2 М-88 (М-82) представлял собой двухместный моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж - деревянный монокок, выполненный без технологических разъемов, Силовой каркас состоял из 20 шпангоутов, четырех лонжеронов, стрингеров и обшивки, выклеенной из березового шпона. К переднему шпангоуту крепилась сварная рама ферменной конструкции, на которой размещался поршневой двигатель.

В средней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа. Кабина летчика закрывалась сдвижным прозрачным фонарем, за которым крепился обтекатель турели штурмана с откидным козырьком. Под полом кабины летчика размещался бомбовый отсек. Люк в хвостовой части фюзеляжа предназначался для аварийного покидания самолета штурманом, а также для монтажа люковой стрелковой установки.

Свободнонесущее цельнометаллическое крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Силовой каркас центроплана включал два лонжерона, шесть нервюр, две продольные стенки, стрингеры и обшивку. Каркас каждой консоли крыла состоял из двух лонжеронов, семнадцати нервюр, задней стенки, стрингеров, дополнительных балок в пулеметном отсеке и обшивки. Угол установки крыла 1°30'. Угол поперечного V крыла составлял бе.

Элероны имели дюралевый каркас с полотняной обшивкой. Для весовой компенсации в носке каждого элерона крепилась труба, залитая свинцом. Левый элерон имел триммер. Углы отклонения элеронов ±25°.

Посадочные щитки цельнометаллической конструкции имели четыре секции, две - на центроплане и две на отъемных консолях крыла. Уборка и выпуск щитков осуществлялась при помощи гидромеханической системы. Углы отклонения щитков: - 52°.

Хвостовое оперение включало киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты.

Съемный киль цельнодеревянной конструкции состоял из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр, и фанерной обшивки. На заднем лонжероне киля на двух узлах подвешивался руль поворота, состоящий из профиля швеллерного сечения к которому приклепывалась обшивка, усиленная несколькими нервюрами. Углы отклонения руля поворота ±25е

Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков, разрезных нервюр и обшивки. К задней части стабилизатора на шести узлах подвешивались две.половины руля высоты. Обе половины соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а остальная поверхность обтягивалась полотном. Углы отклонения руля высоты: ±25°.

Руль поворота и руль высоты имели триммеры.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с тормозными колесами 750x250 убирались в центроплан и закрывались створками. Хвостовое колесо 300x125 частично убиралось в фюзеляж.

Гидравлическая система, предназначенная для уборки и выпуска основных опор шасси и щитков (закрылков), включала в себя: два силовых цилиндра шасси; силовой цилиндр щитков; краны шасси и щитков; редукционный клапан (25-28кг/ см2); гидронасос с электроприводом; гидробак и манометры. Гидросмесь - 50% спирта и 50% глицерина. Аварийный выпуск основных опор выполнял штурман при помощи лебедки с тросовой передачей. Уборка и выпуск хвостовой опоры - с помощью тросовой передачи, связанной с правой основной опорой шасси.

Торможение основных колес обеспечивала пневмосистема самопуска, состоящая из: воздушного баллона самопуска; ручного компрессора самопуска; запорного крана; двух редукционных клапанов ПУ-ЗК (на педалях пилота); тормозных механизмов колес и манометров.

Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты и элероны имели жесткую проводку, а руль поворота, хвостовое колесо и триммеры - тросовую.

Штурмовик-бомбардировщик ББ-2 (ШБ)

Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения М-88, максимальной мощности 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ-23. Регулировка температуры головок цилиндров осуществлялась створками «юбки» капота двигателя. Маслорадиатор помещался под передней частью фюзеляжа в специальном тоннеле с регулируемой заслонкой. Емкость маслобака 55,5л (50кг).

Топливо размещалось в трех баках. Емкость фюзеляжного - 405 л (300кг), крыльевых - по 175,5 л (130 кг).

Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, два из них неподвижно крепились в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Боезапас по 900 патронов на пулемет. Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 устанавливался пулемет ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Бомбы калибром 8-100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбовом отсеке. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная - 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.

Основным источником электроэнергии постоянного тока служил генератор ГС-1000, а аварийным -аккумулятор 1 2А30.

Радиооборудование - радиостанция РСБ-1 и самолетное переговорное устройство (СПУ-2).

Приборное и аэронавигационное оборудование - стандартный комплект, обеспечивающий полеты в простых и сложных метеоусловиях.

Фотооборудование - фотоаппарат АФА-13.

Полеты на большой высоте обеспечивал комплект кислородного оборудования.

Основные отличия самолета Су-2 М-82 от самолета Су-2 М-88:

- установлен двигатель М-82 (1700л.с);

- установлен винт ВИШ-21;

- установлена броня штурмана;

- установлены пулеметы: 4 крыльевых ШКАС, 1 турельный ШКАС и один люковый ШКАС;

- сняты: РСБ, РПК-2 и АФА-13.

Основные данные серийного самолета Су-2 М-88Б (М-82):

Длина самолета, мм 10250

Размах крыла, мм 14300

Площадь крыла, м2 29,0

Масса самолета, кг:

- пустого 2995 (3213)

- полетная нормальная . 4345 (4700)

Максимальная скорость, км/ч:

- у земли 378 (430)

- на высоте, м 455/4400 (474/3200)

Время набора высоты 5000м, мин 12,6 (9,8)

Практический потолок, м 8900 (8400)

Дальность полета, км 820 (790)

Длина разбега, м 610 (450)

(Данные в скобках относятся к самолету Су-2 М-82)

Помимо серийных модификаций самолета Су-2 в ОКБ П.О.Сухого проектировались и строились модификации этой машины, по тем или иным причинам не доведенные до серийного производства.

5 мая 1938 года КО при СНК СССР утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-39 годы.

Один из пунктов этого плана предусматривал создание скоростного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) с мотором М-88 или М-63 в трех экземплярах со сроками сдачи соответственно в июне, июле и августе.

Работа поручалась конструкторскому отделу П.О.Сухого. Машина проектировалась на основе построенного и прошедшего испытания самолета «Иванов» (СЗ).

До августа 1938 года шло проектирование самолета цельнометаллической конструкции. Однако решение НКОП об экономии металла заставило перейти на деревянную конструкцию фюзеляжа, а позднее и всего самолета.

К концу года был готов эскизный проект, завершилась постройка макета, на 60% выполнено рабочее проектирование.

Планировалось на первом экземпляре самолета установить мотор М-88, на втором - М-80, а на базе третьего П.О.Сухой предполагал спроектировать одноместный штурмовик с мотором М-80.

В конце 1938 года заказчик снял с плана 1939 года второй экземпляр самолета с М-80, а к середине 1939 года и третий экземпляр.

22 февраля 1 939 года комиссия утвердила макет самолета ШБ с М-88. К апрелю на заводе №156 были изготовлены 50% деталей фюзеляжа и 40% центроплана, но отсутствие на заводе древесных материалов тормозило производство крыла. Не следует также забывать, что на заводе №156 помимо коллектива П.О. Сухого размещались КБ: Н.Н.Поликарпова, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляева, КБ винтовых аппаратов, торпедных катеров и лицензионных самолетов. Каждый коллектив имел свои проекты, реализация которых осуществлялась на опытном производстве завода №156. Все это сказывалось на темпах постройки самолета ШБ.

ШБ на месте аварийной посадки 04.06.40 г.

ШБ на месте аварийной посадки 28.11.40 г.

Очередным импульсом по ускорению работы над проектом ШБ М-88, получившим обозначение ББ-2, должен был послужить утвержденный правительством план опытного самолетостроения на 1939-40 годы. Но и он не ускорил темпов работы по, теперь уже единственному, экземпляру самолета. В этой ситуации НКАП вынужден был возбудить ходатайство перед Комитетом Обороны о переносе сроков передачи самолета на госиспытания с сентября на конец 1939 года. Но и к началу декабря 1939 года процент готовности самолета ББ-2 М-88 составил лишь 45%.

В апреле 1940 года самолет был собран и передан на аэродром для подготовки к заводским испытаниям.

25 мая 1940 года летчик-испытатель завода №156 капитан В.Т.Сахранов впервые поднял самолет ББ-2 М-88 в воздух.

4 июня после выполнения полетного задания не выпустилось шасси. Испробовав все варианты выпуска (основной и аварийный) капитан В.Т.Сахранов произвел посадку на аэродром с полувыпущенными стойками. Самолет получил незначительные повреждения.

Аварийная комиссия сочла действия экипажа правильными, а причиной аварии, по ее мнению, стал недостаток конструктивной схемы шасси. С этим выводом комиссии не согласился заместитель главного конструктора Д.А.Ромейко-Гурко. По его версии невыпуск шасси произошел по причине слабого знания экипажем инструкции по эксплуатации шасси.

После ремонта испытания самолета продолжились.

16 июля 1940 года на рулении после посадки капитан В.Т.Сахранов, по невнимательности, вместо закрылков убрал шасси. Приказом Наркома А.И.Шахурина летчика-испытателя В.Т.Сахранова отстранили от дальнейшего проведения заводских летных испытаний, а к испытаниям подключили летчика-испытателя 8 отдела ЦАГИ А.И.Емельянова. После очередного ремонта заводские испытания были продолжены.

В начале октября 1940 года завод №156 по акту передал самолет ББ-2 М-88 заводу №289.

29 октября Павел Осипович доложил заместителю начальника 7ГУ НКАП С.Н.Шишкину, что: «Самолет ББ-2 М-88 окончил заводские испытания по программе, утвержденной 7-м Главным Управлением.

Ввиду расхождения максимальных скоростей по расчету с летными данными, считаю необходимым продолжить испытания для снятия поляры, опробования новых винтов и выхлопа.

Для проведения этих полетов выделен летчик завода №289 т. Фиксон Н.Д.».

11 ноября разрешение на дополнительные испытания было получено.

27 ноября 1940 года экипаж в составе летчика-испытателя Н.Д.Фиксона и наблюдателя - ведущего инженера 8 отдела ЦАГИ М.Д.Соколова совершил вынужденную посадку на летнем аэродроме Липицы, расположенном в десяти километрах восточнее Серпухова. Причиной посадки стал перегрев и выброс масла с одновременным падением его давления.

28 ноября комиссия 8 отдела ЦАГИ осмотрела самолет и мотор, и после опробования его на всех режимах дала разрешение на перелет самолета ББ-2 на аэродром Раменское.

Через час после взлета с места вынужденной посадки мотор М-88 стал давать перебои в работе, затем остановился. Экипаж совершил аварийную посадку на пашню вблизи аэродрома войсковой части СПБ-134 (район Подольска). При посадке летчик получил травму лица и был отправлен в больницу, а на самолете были сломаны опоры шасси, погнут винт, повреждены консоли крыла, всасывающий патрубок и туннель масляного радиатора.

Расследованием установлено, что остановка мотора произошла из-за полной выработки горючего из фюзеляжного бака, при остатке около 220 литров в крыльевых баках. Виновник аварии - Н.Д.Фиксон.

По всей видимости самолет не восстанавливался, а постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года работы по нему были прекращены.

По конструкции самолет ББ-2 (ШБ) несколько отличался от серийного самолета Су-2 (ББ-1).

При проектировании ББ-2 ставилась задача получить конструкцию простую в серийном производстве, с минимальным применением алюминиевых сплавов, замененных сталью и древесиной.

Фюзеляж и киль изготавливались целиком из древесины.

В консольных частях крыла смешанной конструкции, металл использовался только в лонжеронах, во второй нервюре и в законцовке. Смешанную конструкцию имел и центроплан крыла.

Самолет ББ-2 отличался кинематикой уборки и выпуска основных опор шасси, убиравшихся назад в центроплан крыла с поворотом колес на 90е. Впоследствии аналогичная схема применялась на самолетах Су-1, Су-6 и в ряде других проектов.

4 марта 1940 года КО при СНК СССР постановлением «О модификации одномоторного ближнего бомбардировщика ББ-1 конструкции тов. Сухого» обязал НКАП и руководство завода №135:

«…a) Установить на одномоторный ближний бомбардировщик (ББ-1) мотор М-90 мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Летно-техничес-кие данные должны быть следующие:

Максимальная скорость на высоте 7000м - 560 км/ч.

Посадочная скорость - 120км/ч.

Дальность но 0,9 макс, скорости - 800 км.

Потолок - 10000 м.

Экипаж - 2 человека.

Вооружение: 4 пулемета 7,62мм вперед, 1 пулемет 7,62мм на турели.

Бомбовая нагрузка норм/при перегрузке - 400/600 кг.

б) Самолет построить в двух экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: Первый экземпляр - к 1 сентября 1940 года

Второй экземпляр - к 15 сентября 1940 года…»

В процессе работы над проектом модификации ББ-1 М-90 он получил обозначение ББ-3 М-90 или «МН». К июню 1940 года был утвержден макет самолета, на 90% выполнены рабочие чертежи, а готовность в производстве агрегатов и деталей ориентировочно определялась в 50%. Основной задержкой в изготовлении чертежей и деталей явилось отсутствие мотора М-90.

Длительная доводка мотора М-90 вынудила руководство НКАП разрешить установку на втором экземпляре ББ-3 мотора М-81.

В начале ноября ББ-3 М-81 перевезли на заводской аэродром, а проектирование ББ-3 М-90 прекратили.

29 ноября 1940 года летчик-испытатель А.П.Деев поднял ББ-3 М-81 в воздух. На следующий день, при выполнении второго полета мотор вышел из строя. Самолет законсервировали, т.к. решением правительства М-81 сняли с производства.

По-видимому, Павел Осипович предвидел такую ситуацию, поэтому еще в начале октября 1940 года в КБ завершили разработку эскизного проекта самолета ББ-3 с мотором АМ-37. В пояснительной записке к проекту отмечалось, что:

«Самолет ББ-3 является модификацией самолета ББ-1 М-81. Изменения касаются только винтомоторной группы и в небольшой части фюзеляжа. Капотирование мотора АМ-37 несколько улучшает обзор летчика сравнительно с мотором М-81…

Мотор АМ-37 требует применения помимо нормальных радиаторов для воды и масла также радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор. Предусмотрена установка водяного радиатора площадью 28 дм2, воздушного радиатора 12 дм2 и масляного - 9 дм2.

Из условий минимальных переделок самолета ББ-1 и невозможности размещения радиаторов в крыле, все радиаторы установлены под мотором в общем туннеле; Туннель имеет общий вход и выходы, отдельно регулируемые для каждого радиатора.

Такая установка мотора и радиаторов позволяет с минимальными переделками конструкции и приспособлений серийного завода выпускать самолет с любым из моторов АМ-37, М-81 и М-90 в зависимости от требований заказчика и возможностей промышленности. Единственными изменениями планера самолета при переходе с АМ-37 на воздушные моторы будет установка обтекателя в передней нижней части фюзеляжа и смещения киля в противоположную сторону, так как вращение винта мотора АМ-37 и М-81 и М-90 противоположны.

Емкость бензобаков 850 литров, что обеспечивает дальность полета в перегрузочном варианте 1200 км.

Нормальная заливка бензина -525 кг (710 л - прим. авт.), обеспечивает дальность 1000 км.

Фюзеляж серийного самолета ББ-1 изменяется в нижней передней части, куда заходит туннель радиаторов.

На крыло самолета устанавливаются автоматические предкрылки для улучшения поперечной управляемости.

Оборудование сохраняется по самолету ББ-1; добавляются РПК-2 и бронированная спинка стрелка для защиты от стрельбы сзади.

Вооружение сохраняется по самолету ББ-1 с добавлением люковой установки.

Основные данные самолета

Взлетная мощность АМ-37 и мощность на высоте 6000м - 1400 л.с.

Полетный вес самолета - 4620 кг Время подъема на 6000м - 10,5 мин

Практический потолок - 9500 м

Максимальная скорость у земли - 450 км/ч

Максимальная скорость на высоте 6000 м - 550 км/ч

Посадочная скорость - 116 км/ч

Длина разбега - 350 м…»

В заключении по эскизному проекту, утвержденному П.В.Рычаговым 9 декабря 1940 года, отмечалось:

«… 1. Эскизный проект самолета ББ-3 АМ-37… - одобрить с добавлениями, указанными в настоящих выводах и рекомендовать постройку самолета по проекту, включив в план опытного самолетостроения на 1941 год.

2. В связи с отсутствием отработанного экземпляра мотора АМ-37, считать допустимым установку на первом экземпляре самолета мотора АМ-35…».

25 января 1941 года правительство утвердило план опытного самолетостроения на 1941 год. Постановление «Об одномоторном бомбардировщике Су-4» и приказ НКАП от 3 февраля 1941 года обязали: «…директора и главного конструктора завода №289 тов. Сухого П. О. спроектировать и построить одномоторный бомбардировщик Су-4: первый экземпляр с мотором 37 и второй экземпляр с мотором 90; оба экземпляра с деревянным фюзеляжем и деревянным крылом с металлическими лонжеронами.

Самолет Су-4 предъявить на государственные испытания: первый экземпляр с мотором 37 к 1 августа 1941 года и второй экземпляр с мотором 90 - к 1 сентября 1941 года, со следующими летно-тактическими данными:

Мотор 37 90

Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч 550 560

Посадочная скорость, км/ч 120 120

Время подъема на высоту 5000 м, мин 9 8

Потолок, м 9500 9500

Дальность на 0,8 максимальной скорости, км 1000 1000

Стрелковое вооружение:

а) Самолет с мотором 37

2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патрон по 750 штук на пулемет, с установкой пулеметов в крыльях;

1 пулемет Таубина калибра 12,7 мм на турели с ограниченным обстрелом, с запасом патрон 250 штук;

Люковая установка МВ-2 с 1 пулеметом ШКАС 7,62 мм с патронным ящиком на 450 штук патрон.

б) Самолет с мотором 90

2 пулемета Таубина калибра 12,7 в крыльях с запасом патрон по 250 штук на пулемет;

Турельная и люковая пулеметные установки - такие же, как на самолете с мотором 37.

Бомбовое вооружение:

4 бомбы по 100 кг внутри и, кроме того, в перегрузку на наружной подвеске 2 бомбы по 100 кг или две бомбы по 250 кг. …».

4 марта 1941 года Нарком А.И.Шахурин, в дополнение и развитие приказа от 3 февраля 1941 года, издал еще один приказ, который предписывал: «…Директору завода №135 тов. Карпову Ю.Н. и Главному конструктору самолета тов. Сухому П. О.:

а) Произвести сборку одного экземпляра опытного самолета Су-4 с мотором 37 и сдать на заводские испытания 1.VII - 1941 года.

б) Самолет Су-4, изготовленный под мотор М-81, передать к 1.IV -41 года заводу №289, без крыльев, винтомоторной установки, полностью оборудованный, укомплектованный и снаряженный для выпуска на заводские летные испытания с мотором М-90 к 15.VI - с.г.

…Директору и Главному конструктору завода №289 тов. Сухому П. О.:

а) Передать заводу № 135 чертежи планера Су-4 с М-37 (без крыльев) с полным оборудованием к 15.III - 41 г.

б) Изготовить и передать заводу №135 один комплект деревянных крыльев самолета Су-4 с М-37 к 1. VI - 41 г. …».

В середине марта 1941 года П.О.Сухой представил руководству НКАП докладную записку, в которой сообщал:

«Анализ данных мотора М-90, полученных в связи с установкой его на самолете Су-4 приводит меня к следующим выводам:

1. Перетяжеление мотора против первоначальных данных на 150-200 кг и смещение вперед центра тяжести, ухудшает летные данные самолета и вызывает большие затруднения в центровке, т.к. приходится укорачивать переднюю часть фюзеляжа и, как следствие, уменьшить объем находящегося в этом отсеке бензинового бака.

2. Большой удельный расход горючего, превышающий расходы всех наших моторов аналогичной мощности, требует соответственного увеличения объема бензобаков, что также приводит к перетяжелению и ухудшению данных самолета.

3. Высокая теплоотдача в масло при относительно малой прокачке влечет за собой резкое увеличение масляного радиатора.

На основании изложенного я принужден настаивать на улучшении данных мотора М-90 путем:

1) уменьшения веса мотора, по крайней мере, до 900-950 кг;

2) уменьшения расхода горючего до 300-320 г/л.с. ч на второй скорости нагнетателя;

3) увеличения прокачки масла до 32-36 кг/мин.

Считаю, что без этих улучшений мотор М-90 не найдет применения, так как уступает М-71 по всем основным данным.

Компоновочная схема ББ М-71Ф

Прошу Ваших указаний заводу №29 о принятии срочных мер для улучшения мотора М-90».

Выполняя ведомственный приказ от 4 марта 1941 года, завод №289 изготовил крыло и комплект чертежей по самолету Су-4 АМ-37 и передал их заводу №135.

В июле 1941 года, по распоряжению НКАП, все работы по самолету были возложены на завод №289.

В октябре 1941 года недостроенные самолеты Су-4 М-90 и Су-4 АМ-37 эвакуировали в г. Молотов.

По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в г. Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут.

По самолету Су-4 АМ-37 работы в эвакуации не проводились и в связи с прекращением серийного выпуска самолета Су-2, перед Наркомом было возбуждено ходатайство о снятии этого задания с плана завода.

Небезынтересно отметить, что процесс совершенствования ближнего бомбардировщика Су-2 не ограничился лишь вышеприведенными модификациями. Существовал и ряд нереализованных проектов.

Один из пунктов постановления правительства от 29 июля 1939 года по вопросу «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году» предписывал П.О.Сухому «…Разработать эскизный проект одномоторного двухместного ближнего бомбардировщика как дальнейшее развитие ББ-1 и представить в НКО в июле 1939 года…».

Осенью 1939 года эскизный проект самолета ББ-2 с мотором М-106 ТК (1200 л.с.) был предъявлен в НИИ ВВС РККА.

Основные расчетные летно-технические данные самолета ББ-2 М-106 ТК:

Максимальная скорость, км/ч:

у земли 480 (по ТТТ - 500)

на 11-6000 м 540

на 11 10000 м 580-590 (по ТТТ - 600)

Время набора Н=10000 м, мин 23,0

Практический потолок, м 12000

Дальность полета (Н=8000м, V=510 км/ч), км   1000

Масса пустого самолета, кг  2554

Полетная масса самолета, кг  3630

В заключении НИИ ВВС РККА было отмечено:

«1. Представленный эскизный проект ББ-2 с мотором М-106 с ТК конструкции т. Сухого утвержден быть не может вследствие того, что самолет не удовлетворяет ТТТ в части:

а) обзора из кабины летчика и штурмана;

б) обстрела задней стрелковой точки;

в) общей компоновки самолета;

г) летных характеристик.

2. Предложить конструктору, переработать эскизный проект в соответствии с ТТТ, после чего представить в НИИ ВВС».

Известно, что в КБ данный проект не перерабатывался.

В декабре 1942 года специалисты конструкторского бюро П.О.Сухого завершили инициативную работу - эскизный проект самолета «ББ» с мотором М-71Ф (2200л.с.)

Основные расчетные данные самолета ББ М-71Ф:

Длина самолета, мм 10700

Размах крыла, мм 15000

Площадь крыла, м2 32,0

Масса самолета, кг:

- пустого 3900

- полетная 5650

Максимальная скорость, км/ч:

- у земли 490

- на высоте 4600 м 560

Время набора высоты

5000м, мин 7,0

Практический потолок, м 10000

Дальность полета

(нормальная), км 1000

Длина разбега, м 325

Данный эскизный проект на рассмотрение в вышестоящие организации не передавался.

М-34 - ЛЕГЕНДАРНЫЙ МОТОР МИКУЛИНА

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Мотор М-34 РИА в экспозиции Центрального дома авиации и космонавтики в Москве

Запущенный в серийное производство по немецкой лицензии в 1930 г. авиамотор М-17 (см. «АиК» № 11/2009) считался временным. В кратчайшие сроки его должен был сменить более совершенный двигатель отечественной конструкции.

Еще в 1928 г., когда только подписали с немцами договор о лицензии на производство М-1 7, Управление ВВС (УВВС) выдало новое задание под обозначением М-34. Как и М-17, это должен был быть мотор водяного охлаждения, но несколько большей мощности (номинальная - 750 л.с, максимальная - 900 л.с). Чтобы без проблем заменить один двигатель на другой, от конструкторов требовали сохранить габариты и посадочные места «немца».

За создание М-34 взялись в Научном автомоторном институте (НАМИ), где главным конструктором по авиационным двигателям тогда работал А.А. Микулин. У главного конструктора отсутствовал диплом о высшем образовании (что тогда было не редкостью), что не мешало ему плодотворно участвовать в проектировании целого ряда моторов. Правда, ни один из них не дошел до стадии серийного производства. Удачу Микулину принес М-34.

По замыслу конструктора, как и М-17, это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. Но компоновка его не имела никакого отношения к предшественнику. М-17 выполнялся с одиночно стоящими цилиндрами, у каждого из которых имелась своя рубашка охлаждения. Микулинский М-34 был блочным, что прокладывало путь к компактности и уменьшению веса. Его силовая схема тогда вообще не имела аналогов в мире. Блок вместе с выполненными в виде одного узла головками цилиндров стягивался длинными шпильками, а «мокрые» (омываемые водой) гильзы могли свободно расширяться внутри блока. Закладные штифты принимали на себя нагрузку на срез; длинные шпильки работали только на растяжение. Заодно штифты выполняли еще одну функцию: они совпадали с гнездами только при одном положении блока относительно картера -правильном. Впоследствии предложенную Микулиным силовую схему использовали многие отечественные и иностранные конструкторы.

Сборка М-34 получалась гораздо проще, чем у блока подобной схемы, спроектированного англичанами для мотора «Кестрел». У него тоже вся конструкция стягивалась длинными шпильками, идущими параллельно оси цилиндров. Но там надо было сначала прикрепить шпильками гильзу к головке, затем вставить всю сборку в блок и опереть фланцы гильз на картер, после чего затянуть гайки на силовых шпильках. Микулинская же конструкция собиралась просто, как детская пирамидка.

У англичан блок до картера немного не доходил, и сжимающее усилие принимала на себя гильза. Она же работала на изгиб. Поэтому гильзу пришлось сделать гораздо толще. В блоке «Кестрела» имелось лишь одно преимущество: если подвижное уплотнение в нижней части гильзы давало течь, то вода выливалась наружу, а у М-34 - попадала в масло.

Работал М-34 на бензин-бензольной смеси, позже -на этилированном бензине. Масло использовалось минеральное (из нефти), а не касторка, как в моторах французского происхождения. Охлаждение осуществлялось умягченной (а не дистиллированной) водой.

Авиамоторостроением в НАМИ занимались всего 30 человек, параллельно разрабатывавших с десяток двигателей. С 1930 г. работы по М-34 перенесли сначала в Винтомоторный отдел ЦАГИ, а затем в только что созданный Институт авиационного моторостроения (ИАМ, позднее ЦИАМ). Туда перешел и Микулин.

Проектирование двигателя закончили в марте 1931 г. У ИАМ своего опытного производства тогда еще не имелось, поэтому чертежи постепенно передавали заводу № 26 в Рыбинске для изготовления трех опытных образцов. Позже дали заказ еще на три. Отдельные детали заказали на заводах № 24 в Москве и № 29 в Запорожье. В Рыбинске долго не могли освоить литье блока и картера. В качестве промежуточного варианта первый изготовленный блок приспособили к картеру немецкого двигателя Юнкерс L5. На этой экспериментальной установке собирались опробовать цилиндро-поршневую группу. 28 января 1931 г. ее установили на станок и запустили. При степени сжатия 5,3 (в проекте предусматривались варианты 5,3 и 6,0) с «половинки» М-34 сняли 300 л.с.

1 февраля на седьмом часу работы «гибрид» вышел из строя. Но он принес немало пользы: в частности, учитывая его недостатки, изменили головку блока. Отремонтированная «половинка» испытывалась, по крайней мере, до конца мая.

31 апреля в Рыбинске на обкатку поставили уже «настоящий» М-34 с импортным карбюратором и магнето. За ним последовал второй экземпляр, начались заводские испытания. Долго боролись с подтеканием масла и воды через уплотнения.

Продольный разрез М-34

Мотор М-34 с карбюратором «Зенит»

21 сентября первый мотор прибыл из Рыбинска на испытания в ИАМ. После наработки на стенде 38 часов в октябре 1931 г. его выставили на государственные испытания. К 1 ноября мотор успешно отработал 100 часов, хотя и с некоторыми поломками. В акте записали: «В целом удовлетворительно». По нормам того времени, это давало право поставить вопрос о внедрении в серийное производство. В документе также отметили, что смонтированный на опытном образце М-34 карбюратор фирмы «Зенит» (взятый от М-17) не соответствует мощности двигателя. Поэтому начали проектировать новый.

В Рыбинске собрали только два М-34, поскольку в январе 1932 г. из Главного управления авиапромышленности (ГУАП) поступило распоряжение остановиться на сборке двух моторов, сдать все уже готовые детали ИАМ. В мастерских ИАМ к началу октября 1932 г. сделали пять М-34, из них один - макетный для ЦАГИ.

В декабре 1931 г. московский завод № 24 уже начал подготовку к серийному производству микулинского двигателя. Ради этого там отказались от развертывания выпуска 18-цилиндрового мотора М-27, под который уже подготовили оснастку. При этом формальный заказ поступил позже - 6 февраля 1932 г.

14 февраля на предприятие прибыли новые чертежи, доработанные с учетом замечаний по госиспытаниям. Первые два серийных М-34 собрали к 1 мая. В тот же день один из них запустили на стенде. Так тогда было принято подарок к празднику. В июне первый серийный мотор, № 2001, установили на доработанный в ЦАГИ биплан Р-5, на котором провели летные испытания.

Первые серии М-34 комплектовались французскими карбюраторами «Зенит 90Р». Серийный мотор оказался примерно на 60 кг тяжелее М-17, вес которого был заложен в задание (550 кг), а максимальная мощность - на 100 л.с. меньше требуемой (800 л.с. вместо 900 л.с). В результате удельная мощность оказалась примерно той же, что и у «немца». Расход бензина и масла, по мировым стандартам, был великоват. А посадочные места не соответствовали не только немецкому двигателю, но и полноразмерным макетам, которые ИАМ рассылал самолетостроителям. Значит, замена М-17 на М-34 получалась довольно хлопотной. В производстве М-34 оказался и сложнее, и дороже предшественника.

Первые моторы даже не пытались сдавать военным. Дело в том, что технические условия писали на заводе, и в УВВС их отправили только в декабре 1932 г. А утвердили их только 19 мая следующего года, когда М-34 уже шли из цехов сотнями!

В октябре-ноябре 1932 г. проводились повторные государственные стендовые испытания мотора 1-й серии («А») с отечественными карбюраторами 92КД-3 (они потом обозначались К-34), при которых опять выявили ряд дефектов. Не удивительно - эта серия из 34 штук позже была целиком забракована и использована для учебных целей. Однако, по крайней мере, пять двигателей из нее проходили летные испытания.

2-я серия («Б») получилась удачнее, и к концу года ВВС сдали (правда, по каким требованиям - непонятно) 64 мотора (из 66 входивших в серию), признанных годными для опытной эксплуатации. Эти двигатели отправили в различные самолетостроительные конструкторские бюро для установки на опытные машины. Впоследствии часть 2-й серии тоже отбраковали и пустили на учебные пособия, а 14 моторов перебрали повторно. Как позже честно признали в ГУАП, «мотор запускался в производство конструктивно и технологически недоработанным».

Действительно, на чертежах кое-где концы не сходились с концами. Шла путаница с многочисленными поправками и поправками к поправкам, которые делали и ИАМ, и завод. К началу 1933 г. в чертежи внесли более 2000 поправок. Но свою лепту внесли и производственники. Большие проблемы были с литьем крупных деталей, где шло до 60% брака. Еще хуже было положение в металлообрабатывающих цехах, где порой фиксировали до 80% брака!

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами М-34

Но в это время сборка все равно набирала темп. В последние месяцы 1932 г. она доходила до 40 моторов в месяц. Но это не помогло выполнить план - вместо 400 двигателей по сводке ГУАП всего получилось 385 (считая и некондиционные). По документам же УВВС в 1932 г. выпущено 80 моторов, из них 25 негодных. Очевидно, руководство завода включило в отчетность всю некомплектную и незаконченную продукцию.

Однако запуск М-34 в серию наверху расценили как большую победу. 21 февраля 1933 г. А.А. Микулина наградили орденом Красной Звезды.

3-я серия («В») из 100 штук благополучно прошла военную приемку к 27 января 1933 г. Зато в том же месяце М-34 в третий раз провалил госиспытания на стенде - на 35-м часу оборвался шатун. Вскрытие показало, что причиной оказалось выкрашивание баббита в шатунном вкладыше.

В том же январе 1933 г. М-34 (почему-то из 1-й серии, как уже говорилось, считавшейся полностью забракованной) начали испытывать на тяжелом бомбардировщике ТБ-3. Два месяца самолет стоял на земле: доводили мотоустановку. Претензии: плохая приемистость, недобор оборотов, перегрев. С 8 марта начали летать. Столкнулись с заклиниванием распределительных валов, течью масла и отказами бензонасосов.

29 мая М.М. Громову не хватило тяги для взлета, машина рухнула вниз и встала на нос. Взамен списанного прислали новый ТБ-3 и к нему комплект моторов, уже из 3-й серии. При монтаже обнаружили, что габариты и посадочные места для двигателей разных серий не совпадают: пришлось резать капоты и переделывать моторамы. Результат испытаний: скорость по сравнению с серийными машинами с М-17 не изменилась, потолок - упал.

У многих возникал резонный вопрос: а нужно ли было внедрять М-34 в производство? В УВВС решили, что все-таки стоит. Пришли к выводу, что в настоящем виде микулинский мотор выгод не дает, но имеет перспективы совершенствования в будущем. Производство же следует продолжать для того, чтобы и промышленность освоила необходимую технологию, а ВВС - эксплуатацию. А кроме того - тогда ничего лучшего наши моторостроители предложить просто не могли.

Далее успехи производственников перемежались с неудачами. 4-я серия («Г») была забракована полностью - на контрольных испытаниях вышли из строя подряд три мотора. В них выявили трещины коленчатого вала, картера, разрушение головок шатунов, задиры поршней, течь воды в картер (то есть в масло). В итоге все 145 двигателей серии отправили на переборку, а производство временно приостановили.

Серию «Д» в июле приемщики пропустили, а «Е» в сентябре опять была забракована. Инспектор Управления материально-технического снабжения в июле 1933 г. докладывал в УВВС: «Качество моторов М-34, выпускаемых заводом, с начала производства оставляет желать много лучшего».

Положение с качеством двигателей привлекло внимание на самом верху. На протоколе заседания Комитета обороны от 2 апреля 1933 г. сохранилась собственноручная резолюция И.В. Сталина: «Заслушать доклад ГУАПа о производстве авиационных моторов на заводе № 24 на следующем заседании Комитета обороны». Видимо, доклад имел место, и «слоны были розданы». Но отступать было некуда. До конца года завод собрал 790 двигателей. При этом ресурс до первой переборки действительно удалось поднять со 100 до 150 часов.

Начавшаяся эксплуатация М-34 в строевых частях ВВС принесла длинные списки претензий. В рапортах значатся: трещины и раковины во вкладышах, их пористость, плохая ковка коленчатых валов, выпадение седел клапанов, трещины головок блока и многое другое. Плохие кольца вели к перерасходу масла. При ремонте столкнулись с невзаимозаменяемостью шатунов.

По планам М-34 должен был стать основой для целого семейства моторов разной мощности и различных компоновочных схем. Готовили однорядный, двухвальный, перевернутый двигатели с использованием узлов М-34. Еще в НАМИ параллельно с 12-цилиндровым М-34 проектировали однорядный 6-цилиндровый безредукторный М-33 и М-ЗЗР с редуктором. Заказчиком их считался гражданский воздушный флот.

В ИАМ в 1931-32 годах результаты этой работы использовали при создании мотора М-52 максимальной мощностью 450 л.с. (номинальная - 350 л.с). Блок полностью взяли от М-34, остальные детали и узлы постарались максимально с ним унифицировать. Государственные испытания М-52 планировались на октябрь 1932 г., но в срок не уложились - первый опытный образец поставили на станок в начале ноября, получив 480 л.с. Но проработал мотор недолго. После разрушения нижнего картера спроектировали новый его вариант, менее унифицированный с М-34, облегченный и с отъемным носком. Изменения внесли также в коленчатый вал. Эскизно прорабатывался высотный вариант М-52 с дополнительным кислородным питанием. Тем временем испытания продолжили, но вскоре УВВС потеряло интерес к М-52 и тему закрыли.

Опытный шестимоторный бомбардировщик ТВ-4 с двигателями М-34

Редукторный мотор М-34Р

Блоки от М-34 использовали также в двух из трех спроектированных вариантов мощного двигателя М-35. Один был 18-цилиндровым W-образ-ным (три блока, стоящие через 80° друг от друга), другой - 24-цилиндровым Х-образным (четыре блока).

М-55 представлял собой перевернутый (головками вниз) вариант М-34. Проведение его заводских испытаний планировалось на август-октябрь 1933 г. Но работу по нему прекратили в 1932 г., поскольку сочли, что эта схема не даст существенных преимуществ. Опытные образцы М-55 не изготовлялись.

Все эти боковые ответвления эволюции двигателя оказались бесплодными. Зато сам М-34 постоянно совершенствовался. Первым его вариантом стал М-34Ф, выпущенный малой серией в июне 1933 г. Мотор форсировали по оборотам без внесения существенных конструктивных изменений только за счет регулировки, получив на максимальных оборотах 830 л.с. В плане УВВС стоял и форсированный до 900 л.с. вариант М-34, именовавшийся М-54. Но он существовал только в строчках документов, также как имевший такую же мощность М-34ФРНУ. К более позднему типу ФРН он никакого отношения не имел - предусматривалось, что это будет развитие М-34Ф с редуктором, выключаемым нагнетателем и удлиненным валом.

Фактически только один серийный самолет оснащался М-34 - тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Хлопот с этим было много: пришлось менять моторамы, радиаторы и многое другое. А результат оказался почти нулевым. Практически весь прирост мощности «съел» увеличившийся вес мотоустановки.

УВВС потребовало установить на М-34 редуктор. Он должен был повысить эффективность работы пропеллера на тихоходном самолете.

В результате появился М-34Р. Носок картера стал отъемным, в нем разместили простенький редуктор-«гитару» из двух шестерен. Он поднял вес двигателя примерно на 70 кг. Как отметили специалисты НИИ ВВС, это было примерно в полтора раза больше, чем у иностранных конструкций с той же мощностью. Первый опытный образец М-34Р завершили 6 ноября 1932 г.; всего их сделали семь. Полгода продолжались заводские испытания и доводка, а в апреле-мае 1933 г. прошли государственные испытания на стенде. Один из двух участвовавших в них двигателей сломался (полетела вертикальная передача к распределительному валу). Но правила испытаний разрешали замену и вторую попытку. В итоге - «удовлетворительно».

С конца 1933 г. завод № 24 приступил к серийному выпуску М-34Р, который был объявлен основной продукцией. К 1 марта 1934 г. собрали 27 штук, дюжина из которых прошла испытания. Но военной приемке первую партию из 50 двигателей предъявили в апреле. Приемщики зафиксировали превышение веса против технических условий и завышенный расход топлива, но моторы приняли. 23 мая на повторных стендовых испытаниях двигателя был получен ресурс в 500 часов - по советским меркам просто огромный (у М-1 7 было 400 часов). Конечно, серийные моторы столько не работали. До переборки они нарабатывали часов 150-200.

До июля 1934 г. сборка М-34Р шла по временному эталону; к этому времени изготовили 260 моторов этой модификации. До конца же года выпустили 830 штук.

М-34Р использовались, в основном, на бомбардировщиках ТБ-3. На них в июле 1934 г. в 23-й бригаде в Монино проводились войсковые испытания. М-34Р были оснащены и многие опытные самолеты. Эта модификация в несколько измененном виде в больших количествах выпускалась до конца 1939 г.

Но огромной летающей лодке-катамаране МК-1 стояли шесть моторов М-34Р

Самый большой советский самолет 30-х годов - АНТ-20 «Максим Горький» имел восемь моторов М-34Р.

Мотор М-34Н с нагнетателем

Не все М-34Р были одинаковы. В 1933 г. специально для рекордных самолетов РД (АНТ-25) выпустили партию М-34РД (они же М-34РСп). Эти двигатели отличались новыми всасывающими патрубками, масляными и водяными насосами, распредвалами, конструкцией хвостовика коленчатого вала, наличием второго бензонасоса, а также более качественным изготовлением деталей (по другой технологии), меньшими допусками, применением для уплотнений высококачественной резины, тщательной регулировкой и карбюраторами К-34РД.

За счет небольшого форсирования по оборотам максимальную мощность М-34РД повысили до 830 л.с. Магнето, свечи и провода зажигания были импортными. Сделали 20 комплектов деталей, из которых собрали 15 моторов, а сдали, как и заказывали, десять. Расчет был верен: доля брака составила около 25%. Все двигатели этой партии были «штучными» - существовали три варианта по степени сжатия (кроме стандартной 6,0, еще 6,6 и 6,7), а часть моторов не имела редукторов.

В июне-июле 1934 г. заказали еще 45 моторов «особого назначения» для десяти «представительских» ТБ-3, на которых наносились визиты в столицы европейских государств. Первоначально для большей надежности и эти М-34РД хотели укомплектовать импортными агрегатами, но ГУАП запретило это, так как рекордным самолетам предстояло демонстрировать мощь промышленности страны Советов. С импортными агрегатами такая демонстрация никак не сочеталась.

А вот с другим требованием УВВС вышла изрядная заминка…

В то время для улучшения высотных характеристик за рубежом стали монтировать на моторах нагнетатели. В нашей стране тоже построили несколько экспериментальных двигателей с центробежными нагнетателями, приводившимися во вращение от хвостовика коленчатого вала через повышающий редуктор. Мотор М-15 даже некоторое время выпускался серийно, но через каждые 25 часов на нем требовалось менять подшипники нагнетателя (импортные, шведские, купленные за золото).

С 1931 г. началось проектирование модификации М-34Н. Первоначально планировали, что мотор пройдет государственные испытания к 15 июня 1932 г. Но первый двухскоростной нагнетатель, спроектированный П.И. Орловым, А.А. Микулиным и А.Н. Данилевским, оказался недостаточно надежным. Второй вариант, более простой односкоростной, создали А.Н Данилевский и Е.О. Дмитриевский. Его «обкатывали» на трех моторах. На заводских испытаниях нагнетатель дважды выходил из строя - 22 июля и 10 сентября 1933 г. После этого спроектировали и изготовили новую, усиленную ребрами, заднюю крышку. Государственные испытания прошли удачнее. М-34Н проходил их с 25 декабря 1933 г., акт об успешном завершении утвердили 7 февраля 1934 г., а серия пошла с сентября 1 934 г.

Нагнетатель выполнялся в виде отдельного съемного узла и мог монтироваться на моторы других модификаций. В дальнейшем его хотели сделать отключаемым на малых высотах, но это намерение так и не было претворено в жизнь. Надежность М-34Н была невысока. Во-первых, разрушались подшипники, на которых стояла крыльчатка. Во-вторых, нагнетатель у М-34Р располагался за карбюратором; в нем сжимался не воздух, а топливно-воздушная смесь. На некоторых режимах бензин начинал конденсироваться на выходе из нагнетателя и двигатель глох. Альтернативно рассматривалась возможность смонтировать на М-34 иностранные агрегаты. В 1934 г. вели переговоры с французскими фирмами «Испано-Сюиза» и «Фарман» о проектировании ими нового нагнетателя специально для М-34Н. Пытались также приобрести двухступенчатые нагнетатели у «Рато» (этот вариант именовался М-34РАТО).

Раскапотированный мотор М-34РН на бомбардировщике ТБ-3, май 1935 г.

М-34РН (внешний) но самолете ДБ-А, зима 1935-36 годов. На одной из таких машин экипаж С.А. Леваневского пытался совершить перелет в США через Северный полюс.

Конвейер сборки моторов М-34РН на заводе № 24 в Москве, J 936 г.

По мировым стандартам М-34Н был тяжеловат. Военные неоднократно требовали снизить вес мотора. В ответ спроектировали облегченный вариант М-34Э (560 кг) с картером из магниевого сплава электрона. Но вот только сплавов этих в СССР не имелось, а привезенные из-за границы толком не умели обрабатывать. Пробный картер на заводе № 24 отлили, но через поры и трещины уходило масло. Попробовали разные варианты пропитки. В конце концов, образец М-34Э все-таки поставили на станок. Испытания сначала шли неплохо, но на 97-м часу лопнула одна из перегородок картера. В результате от идеи облегчить М-34Н таким способом временно пришлось отказаться.

Следующим шагом вполне логично стало совместное применение редуктора и нагнетателя. По плану предлагалось представить опытный образец М-34РН на госиспытания к 1 декабря 1932 г. Фактически же он начал заводские испытания лишь 1 мая 1934 г. Поломка следовала за поломкой. Прогорали клапаны, сбоило газораспределение, от вибраций появлялись трещины на лапах крепления к раме. Но нагнетатель и редуктор работали «безукоризненно». Усовершенствованный вариант предъявили на госиспытания в сентябре, но и они закончились неудачно - прогорели поршни. В результате М-34РН в 1934 г. выпустили лишь небольшой серией. Поскольку нагнетателей не хватало, их монтировали только на редукторные моторы, а производство М-34Н отсрочили.

В марте-июне 1935 г. М-34РН испытывали на самолетах ТБ-3 и ДБА. В целом моторы работали прилично, а претензии были связаны только с нагнетателями. На высоте при отрицательной температуре в нагнетателе появлялся конденсат. Из-за этого на полный газ переходили с тряской и дымом. Потом еще обнаружили подсос масла в нагнетатель через некачественное уплотнение.

Мотор М-34Р на бомбардировщике ТБ-3, октябрь 1933 г.

Мотор М-34НБ

Моторы М-34 подготовлены к наружной подвеске под бомбардировщик ТБ-3, май 1940 г.

Мотор М-34РБ

Мотор М-34РНА

На базе М-34РН планировалось создать М-34П с установкой пушки в развале цилиндров со стрельбой через полый вал редуктора. Задание на него выдали в августе 1934 г. Отечественных авиационных пушек тогда еще не было, в наличии имелось лишь некоторое количество купленных в Швейцарии «Эрликонов». Нет никаких данных о том, что этот проект вообще прорабатывался.

С конца 1934 г. главным конструктором завода № 24 стал В.А. Добрынин. Под его руководством последовательно провели несколько стадий модернизации микулинского двигателя. В начале 1935 г. во все варианты М-34 внесли небольшие изменения, результатом которых стал «тип А»: М-34НА, М-34РА и М-34РНА. Максимальная мощность поднялась до 820 л.с, а вес у типа РНА дошел до 748 кг. Интересно, что у ранних серий М-34РНА выхлопные клапаны имели масляное охлаждение. Масло капало из трубочки в чашку на верхушке втулки клапана. Но вскоре выявился существенный дефект: угорающее масло давало смолистые осаждения, которые не пропускали масло вниз и затрудняли движение штока. От масляного охлаждения отказались.

К середине 30-х годов уровень брака на заводе № 24 упал до приемлемых, по советским меркам, 15-17%. Осенью 1934 г. изготовили первые моторы с экранированным зажиганием, не создающим помехи для радиостанции. Но серийные двигатели в таком исполнении появились только в январе следующего года, а полностью на него перешли к началу июля.

Вторая стадия модернизации М-34 именовалась «типом Б». В ее рамках «ужесточили» картер, ввели облегченный коленчатый вал с измененным носком, поставили карбюратор К-34Б и доработали нагнетатель. Так появились М-34НБ и М-34РНБ, запущенные в серию в октябре 1935 г. На последнем внедрили облегченный редуктор, так что при равной мощности вес получился меньше, чем у М-34РНА - 725 кг.

Опытный образец разведчика и легкого бомбардировщика Р-Зет с мотором М-34НБ

Рекордный самолет РД (AHT-25 с мотором М-34РД. На таких машинах экипажи В.П. Чкалова и М.А. Громова совершили беспосадочные перелеты из Москвы в США через Северный полюс

На самолетах ТБ-3, использованных для серии перелетов по Европе, тоже стояли М-34РД (иногда именовавшиеся также М-34РСП)

Вариант М-34РБ выпускался в небольших количествах, но впоследствии их много «всплыло» в ходе ремонтов (в 1938-39 годах с М-34РНБ на предприятиях ГВФ снимали нагнетатели, чтобы продлить ресурс двигателей. Так получались дополнительные М-34РБ).

Модификация РНБ выпускалась до конца 1939 г. Эти моторы пытались форсировать и далее, поднимая наддув и обороты. В ноябре 1936 г. на одном экземпляре максимальную мощность довели до 1000 л.с. Но длительные испытания в НИИ ВВС закончились трещиной в картере. Пришли к выводу, что кратковременно форсировать М-34РНБ до 1000 л.с. можно, но долго работать мотор способен только на номинале.

М-34НБ производился в больших количествах и устанавливался на легких бомбардировщиках Р-Зет и летающих лодках МБР-2, М-34РНБ монтировали на ТБ-3. Производство и той, и другой модификации завершили в 1938 г.

Высотные характеристики двигателя пытались поднять применением турбонаддува. В июле-сентябре 1938 г. на опытном самолете РШ (доработанном Р-5) испытывали М-34Н2Б с двумя турбонагнетателями ТК-1 и нагнетателем от серийного двигателя. Наддув осуществлялся в две ступени: сначала в турбокомпрессорах, а потом в приводном нагнетателе. Два ТК-1 добавили к весу мотоустановки 85 кг. Мотор имел новые кованые поршни и четыре новых опытных карбюратора К-4. Степень сжатия в цилиндрах подняли до 7,0.

Максимальная мощность по расчетам равнялась 950 л.с, реально же получили 1033 л.с. Но испытания пришлось прекратить из-за неоднократного обрыва лопаток турбины (семь случаев).

Мотор М-34РД на самолете АНТ-25

Мотор М-34Р с турбонагнетателем, испытывавшийся на самолете ТБ-3

Экспериментальный мотор М-34НВ с непосредственным впрыском топлива

Провалившись с магниевым литьем, решили попробовать другой способ облегчения двигателя. Водяное охлаждение заменили смешанным: через головки прокачивалась вода, а оребренные гильзы обдувались воздухом. В 1936 г. в аэродинамической трубе ЦАГИ продували макет мотора М-34СО (видимо, на основе форсированного варианта типа Б), рассчитанного на мощность 1050 л.с. Позже образец М-34СО изготовили и испытывали на стенде. Существовал также проект 1937 г., именовавшийся М-34РСО. В нем уже использовали узлы модификации ФРН, а максимальную мощность хотели довести до 1200 л.с. Изготовили три опытных образца М-34РСО, но на испытаниях они все время перегревались. В конце 1937 г. эту работу прекратили.

По примеру немцев у нас тоже активно работали над внедрением непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Система впрыска для микулинского двигателя была создана С.А. Косбергом и Н.П. Сердюковым в ЦИАМе еще в 1934 г. Ее установили на мотор М-34НВ. Этот двигатель прошел 60-часовые стендовые испытания в 1935 г. (получили мощность 985 л.с.) и летные испытания на Р-Зет и ТБ-3 в 1 937 г. Но надежность наших насосов высокого давления и форсунок оказалась куда ниже, чем у изделий немецкой фирмы «Бош». Существовал и редукторный вариант - М-34РНВ, существовавший, по крайней мере, в одном опытном образце. В конце 1938 г. спроектировали М-34РНВ-ТК (он же М-34НРВ-ТК) с двумя турбонагнетателями ТК-1.

Моторы серии «Б» дали выигрыш в надежности, но не в мощности. В то же время еще постановлением Реввоенсовета от 17 июля 1933 г. от ЦИАМ требовалось к маю 1934 г. выставить на испытания модификацию двигателя с редуктором и нагнетателем, форсированную до 950 л.с. Этот вариант, проектировавшийся с осени 1933 г., именовался М-34ФРН (он же М-34РФН и М-34РНФ). Он представлял собой сильно доработанный вариант М-34РНБ с некоторыми конструктивными элементами от так называемого «М-34Р эталон 1 934 г.». На нем усилили коленчатый вал, редуктор и картер. Центральное сочленение шатунов заменили боковым (главный - прицепной). При этом проиграли в плавности хода, но выиграли в надежности. Изменили систему смазки (масло пустили через вал), усовершенствовали нагнетатель, подняв наддув, внедрили новый механизм газораспределения, а карбюраторы (их стало несколько) установили после нагнетателя.

В 1934 г. изготовили первый опытный образец М-34ФРН. Этот двигатель предъявляли на госиспытания не меньше трех раз: дважды в сентябре 1934 г., а потом в январе 1935 г. Каждый раз он выходил из строя, проработав менее 50 часов, но при последней попытке максимальная мощность дошла до 1200 л.с. В начале 1935 г. документацию передали заводу, и в 1936 г. М-34ФРН выпустили в количестве 35 штук.

В 1 937 г. образец этого мотора гордо выставили на авиасалоне в Париже как достижение советской авиапромышленности. Правда, номинальная мощность фактически равнялась только 900 л.с. вместо 1050 л.с. по проекту. М-34ФРН использовали, по большей части, для разных опытных самолетов. Параллельно с ним строили опытный образец М-34ФН без редуктора. В заданиях фигурировали также типы ФН и ФРН с пушкой, стреляющей через полый вал редуктора.

В 1935 г. А.А. Микулина назначили главным конструктором завода № 24. В ознаменование его заслуг Комитет обороны СССР 9 августа 1936 г. переименовал двигатель в АМ-34 по его инициалам. Микулин продолжал совершенствовать свой мотор, форсируя его по наддуву и оборотам. Но затянувшаяся доводка М-34ФРН привела к недовольству со стороны руководства авиапромышленности. Микулин недолго занимал должность главного конструктора. Вскоре его заменил Добрынин, а за Микулиным оставили только руководство работой по развитию АМ-34.

В годы сталинских репрессий неудачи могли дорого обойтись беспартийному инженеру, но от участи «врага народа» его, видимо, избавили нашумевшие перелеты. Чкалов и Громов летали на машинах с микулинскими двигателями. Мотор М-34РД вместе с самолетом РД успешно выставлялся за рубежом. Впрочем, и на ДБА, на котором в Арктике пропал экипаж Леваневского, двигатели тоже были микулинскими.

В то время завод № 24 в больших количествах выпускал двигатели разных модификаций. Резкому увеличению выпуска способствовал переход на конвейерную сборку. Ранее один мотор собирала бригада из пяти-шести человек. За одну смену она не укладывалась, но другой бригаде недособранный двигатель не передавали;так он и стоял, пока не вернется начавшая над ним работу группа. При новой системе мотор передвигался с позиции на позицию на тележке-стапеле. Рассчитывали, что при этом удастся сэкономить на заработной плате. Вместо слесарей высоких разрядов на линию выставили вчерашних «фабзайцев» - выпускников фабрично-заводского училища. Темп сборки вырос вдвое, но выходившие с конвейера изделия оказались просто комплектами деталей. Эти моторы пришлось заново перебирать высококвалифицированным рабочим. Позже систему отладили, распределив операции между работниками разной квалификации, но оказалось, что механические цеха не могут с нужной скоростью обеспечить конвейер деталями - требовалось их расширять, завозить новое оборудование и набирать рабочих.

Опытный самолет РШ (переделанный из серийного Р-Зет) с мотором М-34ТК с турбонаддувом, лето 1938 г.

Экземпляр мотора М-34РФНА (ФРНА) на выставке в Париже

Мотор М-34ФРНВ

В 1938 г. выпустили некоторое количество М-34ФРН с турбонаддувом (М-34РНФТ, с двумя ТК-1). Полученная на испытаниях номинальная мощность у них равнялась 1017 л.с. Такие моторы проходили летные испытания на самолете ДБ-А.

Зато большой серией выпускались два варианта: М-34ФРНА с четырьмя карбюраторами и М-34ФРНБ с шестью карбюраторами. В феврале 1937 г. проходил госиспытания вариант М-34ФРНБ (РФНБ) с карбюратором К-85, усиленным картером и облегченным редуктором, мощностью 1000/1050 л.с. На 73-м часу у него сломался коленчатый вал. Малой серией также был изготовлен вариант, рассчитанный на применение атрегата центрального наддува АЦН-2, созданного в ЦИАМ под руководством К.В. Минкнера. АЦН-2 приводился в действие дополнительным мотором М-100 и обеспечивал наддув одновременно четырех М-34ФРНБ. Мотоустановка из четырех М-34ФРНБ и АЦН-2 испытывалась на опытном образце бомбардировщика ТБ-7 зимой и весной 1938 г.

В план на 1938 г. был включен АМ-34 с двухскоростным нагнетателем, турбонаддувом и охлаждением чистым этиленгликолем. Последний рассматривался не как антифриз, это было вторично, а как средство уменьшить вес системы охлаждения: этиленгликоль имеет большую теплоемкость, чем вода, и не кипит при 100 градусах. Максимальная мощность должна была равняться 1450 л.с! Ми-кулин добился этого уровня, но гораздо позже и уже не на М-34.

Во второй половине 30-х годов перспективным представлялось применение испарительного охлаждения. Вода закипала в рубашке и в виде пара отводилась в конденсаторы. Для того, чтобы снять то же количество тепла, при этом требовалось куда меньше воды. Вес системы охлаждения должен был снизиться. М-34ФРН с испарительным охлаждением разрабатывался с начала 1935 г. в ЦИАМ Р.И. Бартошем. В том же году его испытали на ТБ-3. В 1936 г. изготовили несколько таких моторов для опытного истребителя И-21. Двигатель имел повышающий редуктор и нестандартный нижний картер с герметическим сквозным каналом для прохода трубы лонжерона центроплана. В начале 1937 г. на И-21 совершили несколько полетов. Надежность системы оказалась крайне низкой. Надо сказать, что немцы и англичане, шедшие по тому же пути, тоже не смогли добиться надежного функционирования системы парового охлаждения и отказались от нее.

Последней авиационной серийной модификацией М-34 стал М-34ФРНВ, дальнейшее развитие М-34ФРНБ. Теперь уже уверенно хотели достичь мощности 1050/1200 л.с. Мотор был спроектирован с тремя вариантами редуктора и двумя вариантами нагнетателя. Впервые его выставили на госиспытания в декабре 1937 г. (с весом 749 кг), но на испытаниях двигатель разрушился - треснул картер.

По сравнению с М-34ФРНБ этот двигатель имел измененный картер, бронзовые (с покрытием свинцовистой бронзой, а не баббитом) вкладыши коренных опор с гиперболической расточкой, кожуха над клапанным механизмом из магниевого сплава, иной комплект агрегатов, удлиненный носок редуктора, усиленный коленчатый вал с измененной схемой смазки и четыре карбюратора К-4. В апреле 1 938 г. мотор был выставлен повторно с усилением ряда деталей (вес поднялся до 763 кг), зато удовлетворительно отработал на станке 134 часа. После этого военные заказали опытную серию из 50 двигателей. Серийное производство М-34ФРНВ велось в 1939-40 годах.

Схема установки агрегата центрального наддува АЦН на самолете ТБ-3 для улучшения высотных характеристик мотоустановки

Мотор АМ-34НФ с двумя турбонагнетателями ТК-1 на испытаниях, март 1938 г.

Мотор М-34ФРНВ на самолете ПС-124 (вид изнутри крыла), август 1939 г.

На базе этой модификации тоже создали немало опытных вариантов. Для уже упоминавшегося истребителя И-21 сделали М-34ФРНВ-РС с паровым охлаждением этиленгликолем. Его испытывали на стенде, постоянно мучаясь с разъеданием прокладок. А вот летал ли он - неизвестно.

В мае-июне 1938 г. испытывался мотор с непосредственным впрыском топлива (с насосом высокого давления Б-3 и форсунками ЗФВ). Это улучшило высотные характеристики, а также позволило работать на более дешевом бензине. С впрыском мотор работал устойчивее, чем с карбюраторами К-4, но отметили ненадежность автоматики регулирования смеси.

Существовал также М-34НФ, опытный вариант с блоками типа ФРНВ, дополнительными масло- и бензонасосом, форсированный по оборотам и степени сжатия (до 7,0). Он имел приводной нагнетатель и два турбокомпрессора ТК-1. Карбюраторы К-4 были установлены после ПЦН. Этот мотор мощностью 787/ 985 л.с. испытывался в 1938-39 годах на самолетах Р-Зет и ТБ-3. В сен-тябре 1939 г. испытывали М-34ФРНВ-ТК, тоже с двумя ТК-1, предназначенный для высотного самолета БОК-17.

Другие конструкторы тоже неоднократно пытались создать новые модификации микулинского двигателя. Намеревались присоединить два М-34 к общему редуктору, от которого шел удлиненный вал. Эта штука называлась «агрегатом товарища Дзюбы» и предназначалась для самолета-гиганта Г-1. В Военно-воздушной академии в марте 1934 г. проектировалась установка для стратосферного самолета из двух М-34, из которых один работал на винт, а второй вращал мощный нагнетатель. М-34, работавший на топливе с добавкой газообразного водорода, испытывался в ЦИАМ во второй половине 30-х годов. Можно назвать, например, еще использование М-34 для привода агрегата центрального наддува АЦН-1, сконструированного под руководством СА. Трескина в 1935 г. Агрегат проходил летные испытания на ТБ-3.

В ХАИ в 1938 г. спроектировали для М-34Н паротурбинный нагнетатель ПТК. Котел стоял в развале цилиндров. Устройство использовало тепло от нагрева двигателя для образования пара, вращавшего турбину. Оно доводилось в Центральном котлотурбинном институте с 1939 г. В 1940 г. двигатель с ПТК проходил стендовые и летные испытания, но серийно не выпускался.

Выпуск авиационных вариантов М-34 (АМ-34) продолжался до 1940 г. А вот катерные модификации двигателя выпускались и далее. Разработка варианта для торпедных катеров, названной ГМ-34, велась с 1931 г. Он имел совершенно другой редуктор с реверс-муфтой РМ-1, позволяющей при неизменном направлении вращения коленчатого вала крутить винт в обе стороны. Так катеру обеспечивали задний ход. Предусматривалась также муфта свободного хода, расцепляющая вал мотора с валом винта. Новый редуктор проектировал В.М. Яковлев. ГМ-34 должен был отличаться также устройством выхлопной системы. Интересно, что в задании было записано: «…с забортным охлаждением». Но забортная вода - соленая! Пустить ее в рубашку блока означает сразу забить проходы солевыми отложениями. Возможно, имелась в виду двухконтурная схема с водо-водяными радиаторами.

Катерный мотор ГМ-34 (ГАМ-34)

Торпедный катер типа Г-5 с двумя моторами ГМ-34

Моторы ГМ-34 в машинном отделении катера Г-5

Первый образец ГМ-34 поставили на обкатку 4 ноября 1932 г. 21 апреля 1933 г. завершились заводские испытания мотора, 20 мая его выставили на государственные. На 48-м часу полетела водяная помпа, позже лопнул вал реверса. В ноябре 1933 г. на заводе им. Марти в Ленинграде пару опытных двигателей установили на головной торпедный катер типа Г-5. Один ГМ-34 был левого исполнения, другой -правого. 5 декабря катер прибыл на Черное море, а 12 декабря уже вышел в море. Государственные испытания на нем завершились в августе 1934 г. Параллельно весь

1933 г. мотор работал на стенде в ЦИАМ. С 1934 г. он выпускался серийно, к 1 июля изготовили 21 катерный двигатель, а к концу года -156. Мощность была та же, что у авиационного М-34, а вес существенно больше, 864 кг, а с реверс-муфтой и коллекторами - 1000 кг.

Катерный вариант совершенствовался параллельно с авиационным. Так, ГМ-34Ф имел коренные вкладыши из бронзы, коленчатый вал, головки блоков и часть агрегатов от М-34ФРНВ. Степень сжатия у него равнялась 7,3. Он был на 80 кг тяжелее ГМ-34, но зато максимально выдавал 1000 л.с. Интересно, что для него предусматривалась работа как на чистом бензине, так и на бензино-спиртовой смеси. Но очень сомнительно, чтобы эта смесь использовалась для серийных двигателей на флотах. Первые два ГМ-34Ф выпустили в 1936 г.

С конца 1936 г. работали над форсированием за счет применения наддува. С августа 1939 г. в серию пошел ГМ-34ФН с нагнетателем ФН-25, одним карбюратором К-4 и усовершенствованной маслосистемой. Степень сжатия у него опять понизили до 6,0, чтобы использовать низкокачественное топливо, но мощность довели до 1200 л.с. Вес при этом увеличился незначительно - до 111 0 кг.

Существовал и дефорсированный мотор ГМ-34БП для речных бронекатеров мощностью 800 л.с. Он тоже выпускался серийно. В войну его сменил ГМ-34БС, развивавший 850 л.с. Эти двигатели ставились на катерах проектов 1124 и 1125, строившихся до 1944 г.

На основе катерного варианта был разработан ГМ-34БТ мощностью 850 л.с. для танков с измененной системой охлаждения, вентилятором принудительного обдува. Он имел электростартер вместо пневмопуска. ГМ-34БТ выпустили малой серией в 1939 г. Такие моторы устанавливались на опытных танках Т-100 и СМК, проходивших войсковые испытания на фронте во время войны с Финляндией зимой 1 940 г., а также опытном самоходном орудии СУ-100у («Игрек», 1940 г.), применявшемся в боях под Москвой зимой 1941 г.

Производство катерных двигателей семейства ГМ-34 (ГАМ-34) завершилось в 1943 г., когда эвакуированный из Москвы завод № 24 находился в Куйбышеве (ныне Самара). Серийный выпуск вариантов ГМ-34 неоднократно пытались восстановить вплоть до 1946 г., поскольку в строю оставалось много торпедных катеров типа Г-5, на которых они монтировались. Но сделать это было трудно, так как прекратился выпуск базового М-34 (АМ-34). Уже последние серии ГМ-34БФ включали немало деталей от нового мотора Микулина -АМ-35А; этот вариант иногда именовался ГАМ-34бис. Всего изготовили более 10 000 экземпляров различных модификаций М-34. Точнее сказать трудно, поскольку в документах имеются значительные разночтения.

АМ-35А являлся развитием конструкции М-34ФРНВ. Двигаясь параллельно по двум направлениям -высотных двигателей для истребителей и бомбардировщиков и низковысотных для штурмовиков - Микулин создал целое семейство моторов. В целом все его поршневые двигатели представляли собой непрерывную цепочку развития одной базовой конструкции, сохранявшей как общую компоновку и силовую схему, так и размерения цилиндров. При этом при неизменном объеме максимальная мощность от ранних М-34 до М-47 (1948 г.) выросла более чем в три раза. Следует отметить также, что в то время, когда многие советские конструкторы авиамоторов исходно отталкивались от иностранных образцов или узлов других отечественных двигателей, Микулин упорно шел своим оригинальным путем, лишь изредка заимствуя удачные элементы у других. Правда, зачастую это приводило к длительной доводке, за время которой двигатель начинал отставать от конструкций конкурентов.

Зато другие конструкторы в ряде проектов использовали не только идеи Микулина, но и целые узлы его двигателей.

НЕЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОСАДКА

Воспоминания участника обеспечения посадки спускаемого аппарата космического корабля «Восход-2»

Владимир НАУМКИН

Прошло 45 лет с тех пор как экипаж космического корабля «Восход-2», выполнив поставленную задачу, возвратился на землю. Это были подполковник П. И. Беляев и майор А. А. Леонов. В том космическом эксперименте космонавт Леонов впервые вышел в открытый космос, удалился от корабля на расстояние до 5 метров и провел вне шлюзовой камеры двенадцать минут. К сожалению, посадка была выполнена не в расчетной точке под г. Кустанаем, где были сосредоточены поисковые силы и средства, а примерно в 200 км севернее Перми в глухой тайге, где космонавтов никто не ждал и не встречал.

Мне, в то время находившемуся в должности правого летчика - помощника командира вертолета Ми-6, пришлось стать непосредственным участником и свидетелем тех событий, о чем бы и хотел рассказать…

Работа по обеспечению посадки корабля «Восход-2» планировалась на следующий день после запуска, т.е. 19 марта 1965 года.

Погода в расчетной точке спуска, а она находилась в семнадцати километрах юго-западнее г. Кустанай, была летной. Десятибалльная облачность, нижний край 200 м, видимость два километра, небольшая дымка. Взлетев и набрав высоту 150 м, мы взяли курс на юго-запад. Через двадцать минут полета вышли в район посадки и встали в круг. Подстилающая поверхность - ровная степь. Заняли также свои районы вдоль трассы снижения четыре вертолета Ми-4. Выше за облаками на высотах

1200 - 2400 м кружили экипажи самолетов Ил-14. Еще выше на высоте 5400 м - самолет-ретранслятор Ан-12, обеспечивавший непрерывную связь с места предполагаемой посадки на командный пункт поисково-спасательной службы в Москве.

В расчетное время, получив команду с КП Кустаная «Всем быть на приеме», воцарился режим радиомолчания. Все ждали появления в наушниках характерных сигналов, подаваемых с борта спускаемого аппарата.

Здесь необходимо сделать маленькое отступление…

Режим снижения и входа в плотные слои атмосферы сопровождается сильным нагревом корпуса спускаемого аппарата, температура которого достигает 1200° - 1500°. Передать что-либо с борта корабля в этот момент невозможно и сигналы появляются только тогда, когда скорость уменьшается и происходит отстрел крышки парашютного отсека и раскрытие парашюта.

Все экипажи смотрят на часы. Расчетное время вышло, а в наушниках по-прежнему лишь небольшой звуковой фон и потрескивание. Сигналов мы не слышали. От экипажей самолетов, которые могли бы увидеть спускаемый аппарат визуально, никакой информации тоже нет.

Тишину «вспорол» возглас руководителя зоны поиска: «Всем экипажам на своих высотах следовать на аэродром Кустанай, срочно дозаправиться и ждать дальнейших указаний». Возвратившись и дозаправившись, мы получили команду срочно лететь на Свердловск и, если хватит светлого времени, далее идти на Пермь.

День уже клонился к вечеру, светлого времени оставалось мало. Топлива, залитого в Кустанае, для продолжения полета к Перми явно не хватало. Необходима была дозаправка, что и было оперативно сделано на аэродроме Кольцово (г. Свердловск). Запросив разрешение на вылет, получили отказ. Мы были готовы выполнить перелет и ночью на заданном эшелоне, но в то время отношение к летчикам-вертолетчикам, да и к вертолету, как летательному аппарату, было предвзятое, а все перелеты осуществлялись только в светлое время суток при визуальной видимости земных ориентиров.

Мы вынуждены были остаться на ночевку. Лишь двум экипажам на вертолетах Ми-4, которые были на аэродроме Кустанай резервными и не вылетали в зоны поиска, удалось с дозаправкой в Кольцово благополучно долететь до места и в сумерках произвести посадку в г. Перми (аэродром Большое Савино).

Переночевав в авиационной комендатуре, на следующий день рано утром мы вылетели в Пермь. Время перелета составило два часа десять минут. К нашему прилету на аэродром Большое Савино приземлился самолет Ан-12, доставивший с космодрома «Байконур» группу эвакуации. Погрузив их имущество, стали ждать доклада экипажа вертолета Ми-4, который взлетел с рассветом и должен был найти площадку вблизи спускаемого аппарата, а также определить возможность посадки вертолета Ми-6. Получив через самолет-ретранслятор, который «висел» над местом приземления, доклад о готовности к приему на площадке, мы взлетели и, набрав высоту 200 м, взяли курс на север. Погода была прекрасная. На небе ни облачка, видимость более десяти километров, температура за бортом минус 5° С. Яркое весеннее солнце придавало уверенности что все закончится благополучно и к вечеру космонавтов доставят на «большую землю». Напомню, что одну ночь они уже провели в тайге.

Через один час тридцать две минуты мы подлетели к месту нештатной посадки спускаемого аппарата космического корабля «Восход-2». Кругом, насколько хватает горизонта, простиралась тайга. Экипаж самолета-ретранслятора, увидев нас, дал команду подвернуть вправо. Вскоре мы увидели прямо перед собой яркий бело-оранжевый парашют (площадь 1000 м2), который распластался на верхушках высоких елей. Сделав вираж и осмотревшись, увидели в пяти километрах небольшую поляну и находившийся на ней вертолет Ми-4, экипаж которого по радио сообщил о готовности принять нас на этой площадке, предупредив, что она ограниченного размера и что на ней глубокий снежный покров, характерный для предгорий Урала. Пройдя над площадкой, убедились, что посадка будет не простой. Зайдя по крутой глиссаде, снизились, произвели зависание выше верхушек окружающего леса. Снег был настолько пушистым, что, поднятый потоком от несущего винта, порой закрывал видимое пространство. Повисев некоторое время и убедившись, что все вокруг хорошо просматривается, начали вертикальное снижение. Снег на площадке достигал двухметровой глубины. Когда была произведена посадка, то фюзеляж полностью лег на снег. Передний блистер штурмана наполовину был закрыт снегом, колеса основных стоек и передней стойки полностью утонули в снегу. Вертолет фактически лежал на «брюхе». Круглый блистер под антенну радиокомпаса, который располагался под фюзеляжем, как потом выяснилось, был раздавлен. Первые нетерпеливые пассажиры из оперативной группы пытались выйти из вертолета, но, оказавшись по пояс в снегу, были вынуждены возвратиться обратно на борт и одеть лыжи.

Выключив двигатели и осмотревшись, мы убедились, что в таких условиях работать будет нелегко. Мир сразу сузился до размеров поляны, окаймленной высокими деревьями. Кругом тайга, деревья высотой в 30-40 м, в лесу бурелом и снег, перемещаться по которому можно только на лыжах. На краю площадки стояли два бревенчатых дома, под крышей которых когда-то жили люди, возможно староверы. Теперь же при отсутствии окон и дверей они выглядели одинокими сиротами.

Прошла первая ночь космонавтов в лесу. Сброшенная с гражданского вертолета Пермского авиаотряда накануне теплая одежда, цели не достигла. Без лыж космонавты до нее попросту не могли добраться. Встала задача, как теперь нам добраться до спускаемого аппарата, как эвакуировать космонавтов из глухой тайги.

Для усиления поисковой группы был придан вертолет Ми-1, который, выполнив доразведку местности, обнаружил площадку, если так ее можно условно назвать. На самом деле, это редколесье, высота деревьев которого была не выше 4-х метров, и которое находилось на удалении двух километров от спускаемого аппарата.

На эту площадку с висения и была высажена группа из трех человек, прибывших из Байконура, которая на лыжах двинулась в сторону объекта. Одновременно, другая оперативно-техническая группа двинулась со стороны большой площадки, находившейся, как я уже говорил, на удалении пяти километров от места приземления и на которой был развернут штаб руководства спасательной операцией. Свое перемещение по тайге спасатели периодически обозначали пуском сигнальных ракет, а направление их движения корректировалось с вертолета.

Сегодня, оценивая ту ситуацию по прошествии уже нескольких десятилетий, я бы поступил следующим образом: экипажу вертолета Ми-4, находящемуся на большой площадке, нужно было взять на борт лесоруба, который уже был доставлен на площадку с бензопилой «Дружба» и высадить его с висения у спускаемого аппарата с помощью лебедки.

Лесорубу-профессионалу вполне хватило бы 1-1,5 часа работы, чтобы, повалив несколько деревьев, подготовить небольшую площадку для посадки этого или другого вертолета и эвакуации космонавтов.

Но тогда руководство всей этой операцией взяла на себя Москва, которая запретила все работы с висения на месте приземления.

Эвакуация пошла иначе и космонавты вынуждены были еще одну ночь провести в тайге.

После нештатного приземления все областное руководство было поднято на ноги. Была организована доставка питания как самим космонавтам (методом сбрасывания с вертолета), так и на большую площадку, где находились экипажи вертолетов и располагался штаб руководства. Присутствовал на площадке и первый секретарь Пермского обкома КПСС товарищ Коноплев, который в меру своих сил и возможностей оказывал помощь. Я был свидетелем его крайнего возмущения, когда кто-то из участников этой операции выразил недовольство тем, что их кормят одной только копченой колбасой. Коноплев ответил: «Жители моей области месяцами не видят ее на прилавках магазинов, а вы тут заелись, подавай им ресторанное меню». И он был прав. За копченой колбасой тогда многие ездили в Москву.

Но работа шла своим чередом. Группы продолжали двигаться к спускаемому аппарату. С воздуха космонавтам сбросили теплое обмундирование, палатки, питьевую воду, продукты питания. Из окрестных леспромхозов доставили лесорубов с бензопилами, которые начали готовить малую площадку к приходу космонавтов. Группы поиска, с интервалом в несколько часов, наконец вышли к месту приземления космонавтов, но об эвакуации в тот день, а она предполагала выход космонавтов на малую площадку, не могло быть и речи, т.к. светлого времени оставалось в обрез, а идти ночью по лесу на лыжах было рискованно. В том, что определенный риск был, я убедился сам, решив пройтись на лыжах по периметру нашей площадки. В одном из ее уголков увидел следы медведя, размеры лап которого на снегу составляли полторы ступни человека. Разбуженный, потревоженный и голодный хищник представлял определенную опасность для человека. Мало того, в лесу водились и рыси.

К концу дня 20 марта поступила команда нашему экипажу возвращаться обратно в Пермь, а экипажам вертолетов Ми-4 (их было уже три) ночевать на площадке. Усталые (мы в тот день в воздухе в общей сложности находились 5 часов 19 минут) и не удовлетворенные результатом, устроились в аэродромной гостинице на ночлег с тем, чтобы рано утром опять лететь на площадку.

Для космонавтов это была вторая ночевка в тайге, а для родных и близких, а также для журналистов и фотокорреспондентов, которые прибыли в Пермь, это очередное оттягивание встречи на неопределенный срок.

С рассветом мы снова летим на площадку. Один час двадцать минут лета, и мы снова в районе приземления. В это время началось движение П.И. Беляева, А.А. Леонова и сопровождающих их лиц на лыжах в сторону малой площадки. К их приходу на площадке уже находился вертолет Ми-4. Рукопожатие с экипажем, и космонавтов перебазируют на большую площадку. Пересадка их на наш борт, и мы летим в Пермь. Мои первые впечатления о космонавтах: уставшие, но счастливые за благополучный исход. Более энергичен был Леонов. На протяжении всего полета Алексей Архипович сидел на месте бортрадиста и, облокотившись на выдвинутый столик, заполнял открытки, ставя в конце автографы. Когда мы прилетели в Пермь на ночевку, не преминул взять газету «Известия» с большими по размеру портретами двух космонавтов на первых полосах. Эта газета с автографами хранится у меня до сих пор, как память о тех событиях сорокапятилетней давности.

Произведя посадку на полосу, заруливаем на перрон. Видим толпы встречающих людей. Выключаем двигатели.

Люди подошли к вертолету, но почему-то не с той стороны борта, где главный выход. В то время вертолет Ми-6 для многих людей был экзотичен, видели его впервые. Но как только бортовой механик открыл дверь грузовой кабины и установил трап, как все бросились туда, сбивая друг друга, забыв об элементарной этике. С другой стороны, можно понять фотокорреспондента какой-нибудь газеты, а тем более центральной, который всеми правдами и неправдами добирался до Перми, жил где-то на птичьих правах, ждал этого долгожданного момента и вдруг рисковал оказаться без вожделенной фотографии двух улыбающихся космонавтов, уже спускающихся по трапу.

Первые объятия, поцелуи, интервью. А для нас работа не закончилась. В тайге остался спускаемый аппарат, который предстояло вызволить и доставить на аэродром.

22 марта с рассветом мы опять взяли курс на площадку. Накануне, после убытия космонавтов, на месте посадки высадили десяток лесорубов, и они начали готовить площадку для эвакуации объекта. Предстояло подготовить просеку размером 70 х 200 м, что и было сделано к нашему прибытию.

Для руководства операцией по подцепке СА мне было поручено взять с собой командную радиостанцию, сесть в выделенный для меня вертолет Ми-1, перелететь и высадиться непосредственно у объекта, что и было сделано без каких либо затруднений. Трудности начались потом, когда мне с радиостанцией необходимо было отойти в сторону хотя бы метров на пятьдесят для удобства руководства. Но легко сказать отойти… кто бы знал, как трудно это сделать в реальной обстановке. Представьте себе мое положение: снег глубиной до двух метров, поваленные в хаотическом порядке кроны многовековых деревьев, а за спиной на лямках радиостанция, весом в 1 5 кг. На это перемещение у меня ушло около полутора часов. Чего мне это стоило, известно только мне.

«Оборудовав» свой временный командный пункт, включил радиостанцию и через самолет-ретранслятор передал о готовности к приему вертолета Ми-6. Подход, гашение скорости, зависание и подцепка СА тросом длиной 25 м затруднений не вызвали. После двух-трех корректирующих команд экипаж благополучно подцепил объект и доставил его в Пермь.

23 марта экипажи нашей эскадрильи вернулись на родную базу.

Винить кого-то из них за задержку с эвакуацией космонавтов не правомерно. Они делали свое дело в соответствии с указаниями вышестоящего руководства и в строгом соответствии с инструкцией летчика и инструкции по безопасности полетов.

Конечно, две ночевки Беляева и Леонова в лесу - это большой провал для службы поиска. Трудно объяснить всему миру, почему после такого блестящего эксперимента двое суток продержали космонавтов в лесу.

Перестраховка в верхах, а также огрехи в организации проведения спасательной работы наложили определенный негативный отпечаток на всю поисково-спасательную службу.

Данная работа показала, что для согласованных и быстрых действий по организации поиска и эвакуации людей, потерпевших бедствие на земле и на воде, необходимы объединенные усилия всех ведомств, имеющих в наличии воздушные суда и наземные средства поиска.

Пришли к этому несколько позднее, когда была организована Единая Государственная авиационная поисково-спасательная служба (ЕГА ПСС).

В настоящее время Наумкин Владимир Александрович работает заместителем директора Центрального дома Авиации и Космонавтики.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»

Виктор БЕЛЯЕВ

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

В начале 1970-х годов в период «холодной войны» в странах НАТО и Варшавского Договора постоянно создавались новые виды вооружения, в том числе авиационного. Значительное внимание уделялось созданию истребителей для завоевания превосходства в воздухе. В США были разработаны истребители Макдонелл-Дуглас F-15 и Дженерал Дайнэмикс F-16, поступившие на вооружение ВВС. Для ВМС и Корпуса морской пехоты США разрабатывался истребитель-бомбардировщик Нортроп (Макдоннелл-Дуглас) F/A-18. В ответ на это в Советском Союзе были созданы истребители МиГ-29 и Су-27.

В Западной Европе, непосредственно противостоящей Вооруженным Силам Советского Союза и восточно-европейским странам Варшавского Договора, появилась острая необходимость получить самолет, способный бороться с истребителями МиГ-29 и Су-27. Было очевидно, что находившиеся в то время на вооружении в европейских странах НАТО старые истребители Лок-хид F-104, Макдоннелл-Дуглас F-4, Инглиш Электрик «Лайтнинг», Дассо-Бреге «Мираж» III и F1 не могут конкурировать с советскими самолетами нового поколения. Поэтому в Западной Европе начались активные поисковые исследования будущих истребителей.

В тот период достаточно актуальной была проблема создания истребителей КВВП, оснащенных подъемно-маршевой силовой установкой или комбинированной установкой, состоящей из подъемных и маршевых двигателей. В частности, в 1971 г. ВВС Великобритании выработали требования AST-396 к перспективному истребителю-бомбардировщику КВВП, предназначенному для замены самолетов Хоукер Сиддли «Харриер» и SEPECAT «Ягуар». В 1972 г. появились требования AST-403, предусматривающие разработку истребителя КВВП для завоевания превосходства в воздухе. Во второй половине 1970-х годов в соответствии с требованиями AST-403 появился проект истребителя Р.96, внешний облик которого во многом напоминал создававшийся в США истребитель Макдоннелл-Дуглас F/A-18 «Хорнит».

В то время проект самолета F/A-18 был уже в значительной степени продвинут на мировом рынке, поэтому больших шансов для самолета Р.96 на аналогичный успех практически не было. Позднее был предложен проект самолета КВВП Р. 103. Самолет был выполнен по схеме «утка» со стреловидным ПГО и двумя подъемно-маршевыми ТРДДФ, размещенными в поворотных гондолах на крыле.

Рисунок проекта самолета КВВП Р. 103

Модель истребителя Нортроп - Дорнье ND-102

Рисунок проекта истребителя Хоукер Сиддли Р. 106

Модель проекта истребителя Хоукер Сиддли Р.110

Рисунок проекта истребителя TKF-90 (JF-90)

Макет истребителя АСА

В конце концов, от идеи сверхзвукового самолета КВВП отказались. Вместо требований AST-403 были сформированы требования AST-409 к дозвуковому штурмовику КВВП. В результате реализации этих требований в 1980-х годах был создан самолет Бритиш Аэроспейс «Харриер» GR.5, модифицированный в дальнейшем в вариант GR.7.

К концу 1970-х годов в некоторых странах Западной Европы остро встал вопрос о приближающейся замене устаревающих истребителей, принятых на вооружение в 1950 -1960-х годах. Например, ВВС ФРГ предстояло заменять истребители Локхид F-104G «Старфайтер» и Макдоннелл-Дуглас F-4F «Фантом». Перед английскими ВВС встала задача замены парка истребителей F-4K/M «Фантом» и БАК «Лайтнинг». В Италии готовились к снятию с вооружения истребителей F-104S и Фиат G.91. В этих условиях США предприняли активные попытки по продаже в Европу истребителей нового поколения Дженерал Дайнэмикс F-16. В ответ на это европейские страны, чтобы не попасть в зависимость от США, активизировали собственные усилия по исследованиям облика перспективных истребителей.

Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы «Дорнье» и МВБ вели исследования истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма «Дорнье» при техническом содействии американской фирмы «Нортроп» разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме «бесхвостка» самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.

В 1979 г. фирмы «Бритиш Аэроспейс» и МВВ в соответствии с межправительственным соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к проекту истребителя ECF.

В 1980 г. к фирмам «Бритиш Аэроспейс» и МВВ присоединилась фирма «Дассо-Бреге».

Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.

Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали собственные самолеты. В Великобритании фирма «Хоукер Сиддли» (позднее «Бритиш Аэроспейс» и далее «БАЕ Системз») предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме «утка». Наиболее продвинутыми были проекты самолетов Р.106 и Р.1 10.

Истребитель Р.106 имел стреловидное крыло небольшого удлинения с изломом по носку, стреловидное ПГО и один ТРДДФ. Расчетная скорость соответствовала числу М = 1.8, взлетная масса составляла 10000 кг. В состав вооружения должны были входить УР класса воздух - воздух «Скайфлэш», а также управляемое оружие класса воздух - поверхность.

Самолет Р.110 представлял вариант истребителя Р.106, но с силовой установкой из двух ТРДДФ. Фирма «Хоукер Сиддли» рассматривала и другие однодвигательные истребители (проекты Р. 159 - Р. 163), представлявшие собой варианты американского истребителя F-16, но с уменьшенными размерами.

Немецкая фирма «Мессершмитт-Белков-Блом» (МВВ) предлагала проект истребителя TKF-90 (Taktisches Kampf Flugzeug-90), выполненного по схеме «утка» с подфюзеляжным воздухозаборником и двухкилевым вертикальным оперением. Самолет иногда имел обозначение JF-90.

Демонстрационный самолет Бритиш Аэроспейс ЕАР

Во Франции фирма «Дассо-Бреге» работала над проектами самолетов, предназначенных для замены истребителей-бомбардировщиков «Ягуар», перехватчиков Дассо-Бреге «Мираж» III и палубных самолетов Дассо-Бреге «Этандар» и «Супер Этандар». В результате длительных исследований фирме удалось самостоятельно разработать многоцелевой истребитель «Рафаль», принятый на вооружение ВВС и ВМС Франции.

В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.

Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии,Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа «Торнадо», решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум «Панавиа» займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.

В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнборо в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы «Бритиш Аэроспейс». В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВБ и «Аэриталия».

Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р. 106, Р.1 10 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема «утка» с треугольным крылом с двумя изломами по носку, од-нокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.

Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам «Бритиш Аэроспейс» и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях «Ягуар» ACT и F-104CCV «Старфайтер». Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.

Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы «Бритиш Аэроспейс» в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин.

Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35°, максимальная скорость полета, соответствующая числу М › 2, потолок более 15000 м.

Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 17.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 MU04D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух «Скайфлэш» в виде макетов.

Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:

Размещение УР на самолете ЕАР

- исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;

- достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;

- определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;

- исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;

- определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;

- оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;

- исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;

- испытания цифровой шины передачи данных;

- разработка новой кабины экипажа;

- исследования технологии «стелс» на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);

- исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.

Во второй половине 1983 г., когда работы по самолету ECF полностью прекратились, а разработка демонстрационного самолета ЕАР только началась, Великобритания, Франция, Германия, Италия и присоединившаяся к ним Испания вновь попытались сформировать совместную программу разработки «евроистребителя». В конце 1983 г. впервые были представлены требования к истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), которыми предусматривалось создание двухдвигательного самолета КВВП для завоевания превосходства в воздухе и борьбы с самолетами противника, находящимися за пределами визуальной дальности BVR (Beyond Visual Range), и выполнения ограниченных ударных операций.

Как и в 1981 г. между странами возникли разногласия относительно взлетной массы и размеров самолета.

Франция вновь настаивала на небольшом легком самолете, который мог бы эксплуатироваться с находящихся на вооружении ВМС небольших авианосцев «Фош» и «Клемансо». Франция также потребовала для себя 50%-ную долю в программе разработки самолета F/EFA, а также полный контроль над разработкой. Великобритания и Германия заняли резко отрицательную позицию.

В августе 1985 г. на совещании в Италии участники предприняли неудачную попытку устранить разногласия. В результате Великобритания, Германия и Италия (страны, участвующие в консорциуме «Панавиа») отказались от работ по проекту истребителя F/EFA и решили приступить к программе создания истребителя EFA. Франция стала самостоятельно вести разработку самолета «Рафаль». Испания, заняв сначала выжидательную позицию, в конце концов, присоединилась к остальным трем странам.

В июне 1986 г. был образован консорциум «Еврофайтер», в котором на долю Великобритании и Германии пришлось по 33%, Италии -21% и Испании - 13% (в зависимости от объем заказов).

В сентябре 1986 г. двигателестроительные фирмы «Роллс-Ройс» (Великобритания), MTU (Германия), «Фиат-Авио» (Италия) и ITP (Испания) образовали совместное предприятие «Евроджет» специально для разработки двигателя будущего истребителя. В ноябре 1988 г. были подписаны первые контракты на проектирование самолета и двигателя. Предполагалось, что летные испытания опытного самолета EFA начнутся в 1990 г.

За основу конструкции будущего двигателя был взят демонстрационный двигатель XG-40, разработанный в 1984 г. по заданию Министерство обороны Великобритании фирмой «Роллс-Ройс» в рамках программы ACME. В финансировании этой программы принимало участие английское правительство, выделившее 85% средств. Программа ACME состояла из трех этапов. На первом этапе (1982 - 1988 гг.) предстояло разработать перспективные технологии, необходимые для внедрения на перспективном двигателе. Второй этап (1984 - 1989 гг.) предусматривал разработку демонстрационного двигателя XG-40, а третий (1989 - 1995 гг.) -испытания и оценку его характеристик. Полностью программу ACME выполнить не удалось, фирма «Роллс-Ройс» смогла создать вентилятор, компрессор высокого давления, камеру сгорания, каскад турбин и форсажную камеру с применением новых материалов и технологий.

При формировании СП «Евроджет» большинство новых технологий, разработанных по программе ACME, было решено использовать на двигателе, предназначенном для истребителя EFA. Двигателю было присвоено обозначение EJ200. Работы по его созданию между фирмами были распределены следующим образом:

- фирма «Роллс-Ройс» (доля участия 33%) была ответственна за разработку турбины высокого давления, камеры сгорания и системы диагностики всего двигателя;

- фирма MTU (33%) отвечала за проектирование вентилятора, компрессоров низкого и высокого давлений и систему управления FADEC;

- фирма «Авио» (21%) получила задание на разработку турбины низкого давления, форсажной камеры, коробки приводов агрегатов и деталей воздушной и масляной систем;

- фирма ITP (13%) занималась проектированием сопла, затурбинного диффузора, реактивной трубы, канала наружного контура.

Основные требования, предъявленные к двигателю, предусматривали обеспечение высокой тяги при заданных габаритах, увеличение ресурса и упрощение конструкции и эксплуатации по сравнению с требованиями к аналогичными двигателям того времени. В результате удалось спроектировать ТРДДФ, у которого при размерах, почти таких же, как у двигателя Роллс-Ройс RB199, тяга была увеличена более чем на 50%, а число деталей и узлов уменьшилось на 40%.

В воздухе первый, второй и четвертый опытные EF2000

Для стендовых испытания был создан двигатель EJ200-01A. На первом этапе программ летных испытаний использовались двигатели EJ200-1С, а в июне 1997 г. на опытном истребителе EF2000 DA5 впервые были установлены предсерийные двигатели EJ200-03A. В конце 1998 г. в летных испытаниях стали участвовать доработанные двигатели EJ200-03B, а в декабре 1999 г. - усовершенствованные двигатели EJ200-03Z. Взлетная тяга этих двигателей была доведена до 6125 кгс (без форсажа) и 9195 кгс (с форсажем). Именно двигатели EJ200-03Z и стали устанавливаться на опытных и серийных истребителях. СП «Евроджет» предлагало разработать двигатель EJ230 с форсажной тягой 11940 кгс, но из-за отсутствия финансирования к работам не приступило.

Кроме СП «Евроджет» было образовано СП «Еврорадар» (с участием фирм «GEC-Маркони», DASA, FIAR и «Инисел») для проектирования бортовой РЛС ECR-90.

Однако вскоре между участниками разработки самолета EFA возникли серьезные разногласия. Дело состояло в том, что ВВС Великобритании хотели получить малозаметный одноместный истребитель КВВП, обладающий высокой маневренность и способный поражать воздушные цели за пределами визуальной дальности. ВВС Германии посчитали такой самолет слишком дорогим и даже стали искать альтернативный и более дешевый вариант. Долгие споры с Великобританией, а также позиция, занятая немецким правительством, привели к тому, что Германия в июле 1992 г. заявила о готовности выйти из программы истребителя EFA. Ситуация усугубилась тем, что ВВС Великобритании никак не могли определиться с количеством необходимых самолетов. Неопределенность привела к тому, что в октябре 1992 г. Испания и Италия временно прекратили разработку самолета.

Специалисты консорциума «Евро-файтер» были вынуждены быстро оценить альтернативные варианты истребителя EFA с целью удержать Германию от выхода из программы.

Они предложили семь дешевых вариантов, из которых наиболее дешевыми оказались два однодвигательных, которые не могли обеспечить заявленные в требованиях летно-тактические характеристики. Поскольку Германия настаивала на уменьшении цены самолета на 30%, было решено использовать на самолете более дешевые системы и оборудование (например, вместо РЛС ECR-90 устанавливать американскую станцию Нортроп APG-65) и на два года отложить принятие истребителя на вооружение.

Доработанный вариант истребителя N/EFA (New EFA) был, в конце концов, согласован, и в декабре 1992 г. было объявлено об официальном начале разработки истребителя, получившего обозначение EF2000.

Следует отметить, что споры между участниками программы продолжались до 1 996 г., когда уже летали три опытных истребителя. В основном причина этих споров связана с распределением долей среди стран-партнеров. К 1995 г. заказы на истребители пересмотрели: Великобритания уменьшила число заказов с 250 до 232, Германия - с 250 до 180, Италия - со 165 до 121, а Испания - со 100 до 87. Поэтому доли участия в программе между странами пришлось обновить. С учетом сокращения заказов они могли быть, соответственно, 39, 24, 22 и 15%. Но такое распределение долей вновь не устроило партнеров. Только в январе 1996 г. после длительных переговоров между Великобританией и Германией достигли компромисса, согласно которому после 2012 г. немецкие ВВС приобретут дополнительно 40 истребителей. Поэтому доли партнеров опять перераспределились: Германия и Испания совместно получили 43%.

Другое важное событие произошло в сентябре 1996 г. во время работы авиационно-космической выставки в Фарнборо. Великобритания объявила, что полностью подключается к финансированию серийного производства истребителя EF2000.

В ноябре 1996 г. Испания подтвердила заказ на 87 самолетов, однако Германия снова отложила окончательное решение. После переговоров между правительствами Великобритании и Германии было достигнуто решение, что в июле 1997 г. немецкое правительство выделит 100 млн. марок (51 млн. евро) на программу летных испытаний. Наконец, в октябре 1997 г. Германия одобрила покупку истребителей EF2000.

Приоритетными целями программы разработки европейского истребителя EFA были живучесть, надежность и малая стоимость жизненного цикла, а также высокий потенциал дальнейшего развития. Консорциум «Еврофайтер» обязали выплачивать компенсацию за невыполнение требований по числу человеко-часов, приходящихся на техническое обслуживание, и среднему времени наработки на отказ. Были также жестко оговорены требования по увеличению тяги двигателей на 15%, наращиванию возможностей центрального бортового компьютера и других основных систем, что позволит избежать модернизации самолета в середине его жизненного цикла.

В программе летных испытаний приняли участие семь опытных истребителей EF2000. Такое число самолетов и наличие четырех отдельных испытательных центров (по одному в каждой стране-участнице программы) привело к некоторому дублированию, но позволило добиться очень быстрого прогресса в летных испытаниях: с марта 1994 г. по конец 2000 г. было выполнено 94% программы летных испытаний.

Опытный истребитель EF2000 DA2 после перекраски полностью в черный цвет

Опытный двухместный самолет EF2000 DA4

Пока шли переговоры между странами-партнерами по программе разработки самолета относительно распределения долей участия начались летные испытания опытных истребителей. 27 марта 1994 г. на заводе консорциума «Еврофайтер» в Манхинге (ФРГ) состоялся первый полет опытного самолета EF2000 DA1. Первоначально летные испытания должны были начаться в конце 1992 г., потом их перенесли на октябрь 1993 г. Задержки произошли из-за необходимости доработки программного обеспечения системы управления полетом.

Самолет DA1 предназначался для отработки ЭДСУ и испытаний силовой установки. Предполагалось, что он будет проходить испытания на заводе фирмы «Бритиш Аэроспейс» в Уортоне (для него даже зарезервировали бортовой номер ZH586 английских ВВС). Фактически истребитель выполнял полеты в Германии, однако в 1997 г. он был на некоторое время доставлен в Уортон для испытаний на сверхзвуковых скоростях. В 1998 г. на самолет DA1 вместо «временных» ТРДДФ Турбо Унион RB1 99-1 22 ML104E тягой по 7265 кгс на форсаже установили двигатели Евроджет EJ200-03Z. К ноябрю 2003 г. опытный самолет совершил 447 полетов, налетав 370 ч.

Второй опытный истребитель DA2 начал проходить летные испытания 6 апреля 1994 г. на заводе в Уортоне. Самолет использовался для определения возможностей расширения области летных режимов и испытаний ЭДСУ. Позднее истребитель участвовал в испытаниях на штопор, для чего был оснащен противоштопорным парашютом, контейнер которого располагался в хвосте под фюзеляжем между двигателями. Истребитель DA2 оказался первым среди опытных самолетов, который достиг скорости, превысившей число М = 2 (23 декабря 1997 г.). Среди опытных истребителей самолет DA2 первым стал отрабатывать процедуру заправки топливом в полете. В январе 1998 г. он выполнил серию стыковок (без перекачки топлива) с самолетом-заправщиком Виккерс VC10 К.Мк.З.

Во втором квартале 1998 г. самолет DA2 также оснастили двигателями EJ200-03Z (вместо двигателей RB1 99-122) и установили усовершенствованный комплекс авионики. Полеты возобновились в конце августа 1998 г. Выполнив 18 декабря 2000 г.

очередной полет, самолет был передан на завод для модернизации топливной системы. К этому моменту он налетал 303 ч 3 мин, больше, чем другие опытные самолеты EF2000, а также совершил наибольшее число полетов - 345. После переоборудования его окрасили полностью в черный цвет для того, чтобы скрыть 490 тензодатчиков, наклеенных на обшивку с целью измерения аэродинамических нагрузок. Всего опытный самолет DA2 совершил 531 полет при налете 480 ч.

4 июня 1995 г. состоялся первый полет опытного самолета EF2000 DA3, построенного в Италии фирмой «Аления». На нем сразу были установлены двигатели EJ200. Сначала это были опытные варианты EJ200-1A, которые после 40-го полета были заменены более мощными опытными двигателями EJ200-1C. В мае 1997 г. самолет DA3 оснастили серийными двигателями EJ200 Мк. 101. Можно отметить, что когда принималось решение уменьшить число опытных истребителей с восьми до семи, этот самолет должен был иметь обозначение DA4, а индекс DA3 предназначался для двухместного варианта, строившегося в Уортоне.

Двухместный опытный истребитель EF2000 DA6, построенный в Испании

Первый пуск "Сайдуиндера" в 1997 г.

Самолет DA3 (как и предыдущие два опытных самолета) не имел бортовой РЛС, а на размещенной на носовом обтекателе штанге находились различные датчики. Под крылом имелись пилоны для подвески ПТБ. Предполагалось, что самолет выполнит 430 полетов, но из-за постоянных утечек топлива из ПТБ на начальном этапе испытания шли медленно. К февралю 2001 г., когда самолет должен был получить встроенную 27-мм пушку Маузер ВК27 и пройти незначительные доработки, было выполнено 246 полетов(налет составил 191 ч 51 мин). В дальнейшем испытания стали проводиться более интенсивно, в частности в марте 2002 г. были проведены первые стрельбы из пушки, а затем отрабатывался процесс сброса ракет и бомб. Всего истребитель DA3 совершил 342 полета (255 ч).

31 августа 1996 г. на заводе фирмы CASA в Хетафе (Испания) поднялся в воздух опытный самолет DA6, оказавшийся первым и единственным опытным истребителем испанской сборки. Это был двухместный истребитель. Поскольку его система управления имела усовершенствованную версию ПО «Фаза 2А» пилотировать его могли оба летчика. В июле 1998 г. истребитель проходил испытания на юге Испании в условиях жаркого климата. Позднее на нем отрабатывалась заправка в воздухе от самолета Локхид КС-130Н.

Самолет DA6 оказался единственным среди опытных самолетов, потерпевшим аварию. 21 ноября 2002 г. в полете отключились сразу оба двигателя EJ200. Летчики приняли решение катапультироваться. После падения самолет разбился и восстановлению не подлежал. К этому моменту истребитель совершил 362 полета (вместо 315 запланированных) и налетал 325 ч.

27 января 1997 г. начались летные испытания самолета DA7, второго самолета, построенного в Италии. Он использовался для отработки системы вооружения и определения летных характеристик. Именно с этого самолета 15 декабря 1997 г. впервые был произведен пуск УР класса воздух - воздух AIM-9 «Сайдуиндер». В дальнейшем осуществлялись пуски ракет AMRAAM и ASRAAM. Этот истребитель налетал 295 ч, выполнив 483 полета. До конца 2006 г. он иногда привлекался для летных испытаний различного оборудования.

24 февраля 1997 г. в Манхинге состоялся первый полет пятого опытного истребителя DA5. Этот истребитель служил для испытаний РЛС «Кэптор» и всего комплекса вооружения. В связи с этим на него впервые установили штатную РЛС. В марте 2001 г. на самолете DA5 на полигоне в Лаге завершились испытания станции «Кэптор». Были проведены различные испытания, включая режим одновременного слежения за 20 воздушными целями, роль которых выполняли истребители F-4F «Фантом» и МиГ-29.

Именно на этом истребителе в октябре 1997 г. был выполнен 500-й полет в семействе опытных самолетов, а в середине мая 1999 г. - 1000-й. В 1998 г. он принимал участие в показательных полетах на авиационных выставках в Берлине и Фарнборо. Для него было запланировано 385 полетов, но фактически было выполнено 310 (налет 308 ч). В середине 1 998 г. он демонстрировался в Норвегии, где на нем летали местные летчики. Это мероприятие было связано с кампанией по продаже истребителя EF2000 в эту страну.

14 марта 1997 г. на заводе в Уортоне состоялся первый полет опытного самолета DA4, изготовленного в двухместном варианте. Он предназначался для испытаний системы управления, полностью интегрированного комплекса авионики и бортовой РЛС. На нем планировалось выполнить 420 полетов. Поскольку самолет долго готовили к летным испытаниям из-за задержек в поставках комплектующих и частого перекрашивания планера, в воздух он поднялся последним из всех семи опытных истребителей. В феврале 1998 г. на нем был выполнен сверхзвуковой крейсерский полет.

В результате нехватки запасных частей к некоторому оборудованию полеты на самолете DA4 периодически останавливались. Поэтому к середине апреля 2000 г., когда было принято решение его модернизировать, он выполнил всего 97 полетов при налете 98 ч 57 мин. В течение полутора лет самолет находился на заводе, где на нем заменяли практически полностью комплекс авионики и устанавливали усовершенствованное электрооборудование.

Серийный истребитель EF2000, использовавшийся в качестве опытного самолета IPA5

Кабина EF2000

Летные испытания самолета DA4 возобновились в ноябре 2001 г. В первом после перерыва полете прошли проверку система управления, силовая установка, бортовая РЛС «Кэптор», оборудование, связанное с эксплуатацией УР AIM-120 AMRAAM, и система предупреждения об опасном сближении с землей GPWS. В последующих полетах основное внимание уделялось испытаниям РЛС, работе системы GPWS и пускам ракет AMRAAM и ASRAAM. Первый боевой пуск ракеты AMRAAM против беспилотной мишени состоялся в апреле 2002 г. на морском полигоне в Бенбекьюла (Гебридские острова). На этом же самолете была выполнена первая ночная заправка топливом в полете. Всего истребитель DA4 совершил 186 полетов, налет составил 220 ч.

Следует также отметить, что кроме опытных истребителей DAI - DA7 в летных испытаниях приняли участие пять первых серийных самолетов, получивших обозначения IPA1 - IPA5 (Instrumented Production Aircraft). От опытных самолетов истребители IPA отличались наличием полного комплекта БРЭО и других систем, они также не имели ограничений по летным режимам. Все 12 самолетов налетали почти 3800 ч. Кроме самолетов, принимавших участие в летных испытаниях, были построены восемь планеров для статических и усталостных испытаний.

В начале мая 2001 г. консорциум «Еврофайтер» объявил о выдаче контракта стоимостью 949 млн. долл. на разработку и поставку пилотажных стендов всем странам-участницам. По программе, получившей название ASTA, должно быть изготовлено 18 пилотажных стендов FMS, позволяющих полностью моделировать боевую задачу (воздушный бой, применение оружия и РЭБ), и девять интерактивных тренажеров CT/IPS-Е для обучения летчиков. Основными исполнителями контракта стали фирмы «БАЕ Системз» и «Талес».

В середине 2001 г. вновь пошли разговоры, что программа разработки истребителя Еврофайтер EF2000 снова выбилась из графика и расходы на нее достигли 5,43 млрд. долл. вместо запланированных 4.09 млрд. долл. Общая стоимость программы разработки самолета оценивалась почти в 90 млрд. долл. (с учетом постройки 620 серийных истребителей). Перед подписанием контракта на поставку первой партии истребителей Национальное аудиторское управление Великобритании потребовало, чтобы ВВС Великобритании закупало самолеты по цене 66 млн. долл. (или за 100 млн. долл. с учетом затрат на НИОКР). В 2007 г. один самолет стоил 122.5 млн. долл. (88,4 млн. евро).

В конце июля 2002 г. страны-участницы программы разработки самолета EF2000 официально приняли решение дать самолету название «Тайфун» в честь английского истребителя времен Второй мировой войны.

(Окончание следует)

КАК МЫ ДЕЛАЛИ Ил-14

Из воспоминаний И.А.ПОЛОВНИКОВА

Половников Иван Алексеевич -главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы.

И.А Половников проработал на объединении с 1950 года, куда пришел после окончания Ташкентского авиационного техникума. Работал конструктором в серийном конструкторском бюро, начальником бригады, заместителем главного конструктора, заместителем главного инженера объединения. Участвовал в освоении серийного производства самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и его модификаций. Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. С 70-х годов руководил опытным конструкторским бюро ТАПО, которое разработало несколько глубоких модификаций самолета Ил-76.

Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. Кавалер двух орденов Трудового красного знамени, ордена Знак Почета, многих медалей.

20 сентября 1 950 года совершил первый полет опытный пассажирский самолет Ил-14, а уже в 1952 году вышло Постановление Правительства и ЦК об его освоении и серийном производстве.

Наш завод стал готовиться к производству нового самолета. До этого времени у нас выпускался транспортно-десантный и пассажирский самолет Ли-2. В военные годы завод выдавал два самолета в сутки. После войны темп стал в пять раз ниже. Ли-2 выпускался также на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Улан-Уде. Всего было выпущено порядка шести тысяч таких самолетов. Наш завод закончил их производство на 440-й серии, а в каждой серии было по 10 самолетов.

Для производства Ил-14 на заводе построили новый цех шасси, реконструировали кузнечный и литейный цеха. Подготовили большой зал для расплазовки нового самолета. В это время завод уже располагался на двух территориях: Территория «А» была расположена почти в центре города, на ней были заводоуправление, кузнечный, литейный, заготовительный цеха. Под заводоуправление использовалось недостроенное до войны здание полиграфического комбината. Вторая территория, «Б», была за городом, на ней были сборочные цеха агрегатов и самолета в целом, а также летно-испытательная станция (ЛИС).

В этот период руководителями завода были: директор Леонид Гуськов, главный инженер Виктор Николаевич Сивец, главный технолог Кантор Григорий Григорьевич, главный контролер Коробут Иван Тарасович, главный металлург Мышак Николай Васильевич. На заводе, естественно, была и военная приемка продукции, ее возглавлял полковник Иващенко. Все руководители были специалистами своего дела и активно участвовали в подготовке производства нового самолета.

К нам в СКО пришло большое пополнение - выпускников МАИ, МАТИ, Казанского, Харьковского и Куйбышевского авиационных институтов. Начальника бригады крыла Неумеечева Евгения Ивановича перевели в заместители главного контролера, и на его место совершенно неожиданно назначили меня.

Почему назначили именно меня, ведь в СКО были конструкторы с высшим образованием и значительно большим опытом? Вероятно, предложение исходило от заместителя начальника СКО Василия Петровича Зайцева. Он несколько раз поручал мне задания по конструкции крыла, а я с ними справлялся качественно и в срок. Видимо это послужило моему назначению начальником бригады крыла и оперения. В КБ были не только молодые, но и «старые» конструктора, еще из Химок. Они приняли меня в бригаду без особого энтузиазма. Но когда я организовал техучебу в бригаде, и сам читал первые лекции по конструкции и прочности самолетов, то они это приветствовали весьма дружелюбно, после чего стали относиться ко мне уважительно, как к начальнику.

Наступил 1953 год, в прессе появилось «дело врачей», евреев -вредителей. Все евреи, а на заводе и в СКО их было немало, стали потихоньку собираться и обсуждать происходящее. Начальника СКО Слодища сняли с должности начальника и направили в производственно-диспетчерский отдел чуть ли не рядовым работником. Начальником СКО назначили узбека Бабаханова Шиара Бабахановича, ранее работавшего начальником цеха сборки оперения, и год проучившегося в авиационной академии повышения квалификации (его туда направлял завод). Но это был только один такой случай. Других репрессий не было. Продолжал работать главный технолог Кантор, начальник отдела Иоффе и другие.

В марте 1 953 года на завод начали поступать чертежи самолета Ил-14.

Комплект синек на каркас самолета сразу шел на плазовую проработку в плазово-шаблонный цех. Там на металлических столах, выкрашенных голубой краской, прорисовывали тушью контуры конструкции деталей, сборок и агрегата в целом. До этого плазы были прорисованы (прорезаны тонким желобком) на балените.

Огромный светлый зал, заставленный столами размерами 6x2 метра, для расплазовки самолета Ил-14 находился рядом с конструкторским отделом. В цехе плазовиков было недостаточно, и более половины работников направили сюда из СКО плазовать самолет. Бывало, заходишь в плазовый цех, а там чуть ли не сто человек стоят на плазу на коленях кверху попой и прорисовывают линии тушью по развернутым чертежам.

Главная цель плазовой прорисовки - это взаимная увязка узлов и агрегатов, проработка кинематики подвижных частей, прорисовка деталей в натуральную величину для снятия с них шаблонов, по которым уже изготавливаются детали. Сборку узлов выполняют по сборочным отверстиям на шаблоне. Сборку агрегатов: крыла, фюзеляжа производят в стапелях, которые, в свою очередь, изготавливают по шаблонам, снятым с плаза. Каждый плаз проверялся и подписывался начальником бригады СКО. Я проверял и подписывал все плазы на крыло и оперение.

После изготовления первой партии (на 10 самолетов) деталей и узлов на территории «А» началась сборка агрегатов в сборочных цехах на территории «Б».

Первым агрегатом был центроплан. Он был весьма сложной конструкции. Лонжероны (их было три) имели изгибы по 4-й нервюре для получения передней кромки крыла под прямым углом к оси самолета. Второй изгиб был по углу поперечного V крыла.

Стапель сборки центроплана был плохо связан со стапелями лонжеронов, имелись отступления от чертежей. На каждое отступление от чертежа оформлялся листок устранения дефекта (ЛУД). Это был тот же конструкторский документ, на котором давал решение конструктор СКО, затем его проверяли представитель ОКБ Ильюшина и военпред. Очень занудный документ, который оформлял обычно технолог цеха. Там же должны были быть указаны меры, исключающие брак в дальнейшем. И вот, при сборке первого центроплана было оформлено 84 ЛУДа! Представитель ОКБ, конструктор Репетюк вместе с прочнистом ОКБ Лукьянен-ко написали на последнем ЛУДе: «Центроплан забраковать».

Начальство завода (Гуськов и Сивец) возмутились. Как это, первый центроплан - и в брак? Летят сроки выпуска первого самолета! Они обратились в министерство для содействия в этом вопросе. Но ильюшинцы были непреклонны. Центроплан забраковали и отправили на переплавку. Я тоже переживал, это был мой первый опыт сборки агрегата. Может быть, где-то просмотрел и не подсказал цеху об отступлениях? Но чертежи были нормальные и не имели ошибок. Конструктора в этом были невиновны.

Для оказания помощи СКО из ОКБ прибыла большая бригада конструкторов во главе с Александром Александровичем Масленниковым. Специалисты ОКБ Ильюшина были очень грамотные, и у них я многому научился. Моими учителями были ведущий конструктор по центроплану и крылу Эльпорт Семен Ильич и ведущий по фюзеляжу Михаил Романович Плоткин.

У меня в бригаде работали четыре конструктора из ОКБ: Анна Александровна Бодрова, Клавдия Ивановна Фридман, Инна Борисовна и Илья Соломонович Грузинский (специалист по оперению). В мою бригаду влились и молодые специалисты: Владимир Васильевич Грищенко после окончания Казанского института, Нурмухамедов Тимур после окончания МАТИ и Хамид Газизович Сарымсаков после окончания МАИ. Особенно отличался среди других Сарымсаков своей склонностью к научной работе. Он был участником войны, летал штурманом на бомбардировщике. Его самолет был сбит над Черным морем. Он выбросился с парашютом, упал в море, с трудом высвободился от парашюта. Его подобрали. Но домой матери ушла из его части похоронка. Об этих событиях им даже была написана книга. В середине 50-х годов Х.Г. Сарымсаков защитил в МАИ кандидатскую диссертацию, работал ответственным представителем ОКБ Антонова на заводе.

И вот, 14 марта 1954 года, ровно через год после получения нами чертежей, летчиком ОКБ Коккинаки и летчиком завода Гаврилиным был совершен первый полет на первом серийном Ил-14. Вот как умели тогда работать! Это был результат напряженной работы в две и три смены. Конструкторы и технологи просиживали на работе до поздней ночи.

К сентябрю 54 года было изготовлено около 50 самолетов.

И вот, в один из сентябрьских дней я вместе с конструктором ОКБ по оперению Луцким, сменившим Грузинского, осматривал в цехе стабилизатор. Луцкий был опытный конструктор. Он обратил внимание на то, что клепка обшивки к стрингерам и соединение обшивок по их стыку проклепаны заклепками одного и того же диаметра с одинаковым шагом 30 мм, тогда как по чертежу на стыке обшивок шаг должен быть 20 мм.

Мы проверили другие стабилизаторы и даже готовые самолеты. Везде была та же картина. Мы сразу же нашли причину неправильной клепки. Шаг заклепок определяется по ведущим отверстиям в стрингерах, а отверстия в них сверлятся по шаблону. Шаблоны были двух типов. Одни были изготовлены с отверстиями шагом 20 мм (там где сходятся листы обшивки) а другие (обычные) с шагом 30 мм. Но вот номер стрингера оставался один и тот же.

Меня перед этим вызывали в плазово-шаблонный цех, чтобы я присвоил новый номер стрингеру с шагом 20 мм. Я дал новый номер, а копию запроса цеха передал конструктору Александре Ивановне Петоре, чтобы она изменила чертеж. Та положила запрос в стол и в суматохе забыла выпустить листок изменения чертежа. В результате в сборочном цехе стабилизатора сверлили все стрингера по одному шаблону с шагом 30 мм. При этом шаблон с шагом 20 стоял неиспользуемый на глазах у всех.

Наши предварительные прочностные расчеты показали, что стык обшивок стабилизатора заклепками с шагом 30 недостаточен, необходимо усиление.

Сообщили в Москву. Главный конструктор ОКБ СВ. Ильюшин забеспокоился о качестве выпускаемого самолета. Он обратился в Министерство авиационной промышленности с выражением недоверия заводу по качеству. Выпуск самолетов на заводе остановили, готовые самолеты разобрали. Офицеры военной приемки и контрольный аппарат завода стали перепроверять сборки и детали по чертежам, считать заклепки. Попутно сделали много других замечаний, но не столь угрожающих, как казалось ОКБ и Заказчику.

Начальником цеха сборки хвостового оперения в тот период был опытный инженер из Химок Дмитрий Павлович Балакирев. Я предложил проклепать стыковочные швы промежуточными заклепками с шагом 15 мм, для чего надо было сделать специальную поддержку ввода кочерги, чтобы можно было ее просунуть через отверстие облегчения в задней стенке стабилизатора и проклепать продольные стыки. Сделали, попробовали, все получилось. ОКБ одобрило эту доработку, но потребовало провести статические испытания стабилизатора в ЦАГИ.

За упущение в работе мне, как отвечающему за качество чертежей, объявили выговор по заводу, но тут же приказали отправляться в командировку в Москву: везти в ЦАГИ доработанный стабилизатор.

Дело было в конце октября. Погрузили мы стабилизатор в самолет Ли-2 заводского летного отряда, я забрался на единственное пассажирское кресло у перегородки в грузовой кабине, и в 18 часов мы взлетели с заводского аэродрома. Командиром корабля был опытный летчик Ухмылин. Погода в пути была облачной. Самолет болтало и трясло, он проваливался в воздушные ямы.

Я не в первый раз летел в самолете, но это был первый длительный перелет. Болтанке и тряске, казалось, нет конца. Во всей кабине я один со своим бракованным стабилизатором. Периодически выходил из кабины командир Ухмылин и спрашивал: «Ты жив?» Подбадривал, обещал скорой посадки, но время тянулось еще медленнее.

Через 8 часов полета глубокой ночью мы приземлились в Уральске. Как я был рад посадке! Подо мною твердая земля, а не кисельная мгла. В гостинице Уральского аэропорта мы расположились на белых простынях и пододеяльниках. Я спал до утра как убитый. Поднялись в 8 часов утра. Летим дальше. Как-то уже не было того страха, который я испытывал накануне. Но погода за бортом плохая, дождь. Пролетели часа полтора и вновь идем на посадку. Нет погоды.

Садимся на заводской аэродром в Куйбышеве. Мимо промелькнули трубы котельной. Разместились в маленькой комнате летной гостиницы на командном пункте ЛИС завода. Там просидели сутки, до следующего утра. Днем надо было пообедать, для этого пошли в столовую, расположенную за оградой завода. Завод, естественно, секретный, на нем в это время выпускали бомбардировщики Ил-28. Экипаж нашего Ли-2 не раз садился на этот аэродром и со всеми КДПэшниками был знаком. Командир Ухмылин привел меня к начальнику КДП и представил: «Это начальник конструкторского бюро, у него есть все документы, вплоть до расстрела, дайте ему пропуск в столовую». Посмеялись, дали пропуск.

На следующий день дождь прекратился, и мы вылетели в Москву. Приземлились на подмосковном аэродроме Захарково. Это была база для заводских летных отрядов. Самолет встретил наш работник завода, начальник заводской лаборатории испытаний Хирный. В дальнейшем он производил транспортировку и передачу стабилизатора в ЦАГИ.

На следующий день я прибыл в Министерство и представился ведущему нашего завода Вере Семеновне Розановой. Это была умная, всесторонне развитая, энергичная и строгая женщина, отличавшаяся аристократическими тонкими манерами и глубоко распознававшая людей. Она отлично разбиралась в заводских делах, умело увязывала их с интересами Министерства, то бишь, государства. Она пользовалась колоссальным авторитетом у руководства завода и в своем 6-м Главке. Она была напрямую вхожа к министру Петру Васильевичу Дементьеву. Наши заводские руководители перед ней трепетали. Вот этой женщине я должен был изложить суть проблемы. Дальше она раскручивала по инстанциям, чтобы как можно скорее провести испытания в ЦАГИ и получить результаты.

Через день я прибыл в ЦАГИ. Прошел в зал статических испытаний. Это огромный зал с мощными силовыми порталами и силовым полом. В нем проводили испытания на статические и повторные нагрузки одновременно не менее пяти - шести самолетов и агрегатов. В работе был и наш стабилизатор. Наклеивали на обшивку лямки. Команды об ускорении испытаний прошли. В расчетах нагрузок работали и ильюшинские прочнисты. Начальник статзала Наумов организовал работу на стабилизаторе в три смены, и через пять дней испытания были закончены. Результаты были положительными. Доработанный дополнительным промежуточным швом заклепок стабилизатор выдержал 120% расчетной нагрузки.

Казалось, все обошлось благополучно. За короткий срок найдено решение по доработке стабилизаторов, подтвержденное прочностными испытаниями. Теперь есть возможность в короткие сроки доработать все стабилизаторы на заводе и на самолетах, находящихся в эксплуатации. Завод может продолжать выпуск самолетов большой серией, которые с любовью приняты в эксплуатацию. Нужно скорее наполнить парк самолетов в Аэрофлоте, ведь самолет Ил-12 на 30-м заводе в Москве выпускать прекратили, и правильно. Ил-14 намного лучше и надежнее.

Но было уже поздно. Процесс глобального контроля на всех этапах производства на заводе был раскручен на всю катушку. Завод самолеты не выпускал.

Все самолеты с ЛИСа перекатили в сборочный цех и на площадку около него, отстыковали крылья и оперение, стали проверять чистоту и классность болтов в силовых соединениях, минимальные перемычки по болтам и заклепкам, регулировку механизмов, количество болтов и заклепок по чертежам и т.п.

Вскоре выявили серьезный брак в выхлопных коллекторах, которые сваривали из листа нержавеющей стали. Они были сложны в конструкторском исполнении. С двойным телескопическим соединением. Оснастка для сварки коллекторов оказалась не увязана.

Главному технологу Кантору последовало грозное предупреждение о несоответствии должности. Вдобавок с Кантором произошел еще такой эпизод. Надо было проверить болтовое соединение триммера на руле поворота. Кантор доложил на совещании, что конструкция лючка (пяточка с зажимами) такова, что не обеспечивает подход ключом. Конструкторы техотдела быстро спроектировали ключ, его сделали, а он не подходит. Ключ сунули мне, чтобы я сделал его таким, чтобы можно было закручивать и раскручивать гайку. На следующий день я посмотрел: действительно, нельзя этим ключом подойти к гайке. Я взял алюминиевую пластину и ножницы, и стал вырезать кривой ключ. На третий раз ключ получился, я закручивал и откручивал им гайку.

К новому 1 955 году пришел Приказ Министра, которым заводу была «пущена большая кровь»: были сняты со своих должностей директор Гуськов, главный инженер Сивец был понижен в должности до начальника производства, начальник производства Красавин Петр Иванович был понижен до заместителя начальника производства территории «Б». Снят с должности главный контролер Каребут Иван Тарасович. Главного технолога Кантора отстояли до 1 марта доводить оснастку выхлопов и исправлять другие огрехи. Был снят старший военпред Иващенко.

На завод прибыли новые назначенцы (варяги) с других заводов. Директором стал Шляхов Петр Владимирович, работавший начальником производства на 30-м заводе в Москве. Главным инженером был назначен Константин Георгиевич Поспелов, бывший начальник СКО Казанского завода. Главным технологом с 1 апреля назначили Стасенко Николая Ульяновича, начальника цеха крыла с Куйбышевского завода. Главным контролером стал заводской работник Евгений Иванович Неумеечев, который с марта 1 953 года был заместителем начальника СКО. Старшим военпредом был назначен полковник ВВС Афанасий Аврамович Богун, переведенный с Новосибирского завода. Поснимали тогда и многих начальников цехов.

Состоялось жесткое заседание парткома с участием секретаря райкома Исмаилова. Хотели снять с должности даже начальника СКО Бабаханова. Но секретарь райкома его отстоял. Он задал вопрос: «Что, разве чертежи некачественные и являются причиной брака в производстве?» Ему ответили, что к чертежам нет претензий. «Тогда не трогайте Бабаханова».

С октября 1954 года и по март 1 955 года завод самолеты не выпускал. Полгода простоя потрясли весь коллектив. Заводчане тяжело переживали эту ситуацию, безотказно работали днем и ночью, чтобы поставить завод на ноги. Главный инженер Поспелов и главный технолог Стасенко оказались весьма толковыми руководителями, быстро вжились в заботы завода, успешно выполняли свои функции технических руководителей.

К сожалению, Шляхов оказался плохим директором. Он много говорил без толку, призывал работать на ура. Перетасовывал начальников цехов. Начальника сборочного цеха Брусиловского перевел начальником цеха падающих молотов, где штампуют объемные детали из листа. Начальника сборки фюзеляжа Сафина Сулеймана Михайловича в цех сварки выхлопных коллекторов. Туда же посадил для усиления начальника цеха СМ. Айрапетова и начальника инструментального отдела Баргмана. За его безалаберщину его прозвали «Петька-сила». Недовольны Шляховым были и Поспелов со Стасенко. После их докладов в Министерстве приняли меры. 1 января 1956 года Шляхова сняли, и на должность директора назначили Степана Ивановича Кадышева, который ранее работал главным инженером Павловского гидроагрегатного завода. Это был очень умный и талантливый руководитель, глубоко разбирающийся в любых вопросах. Особенно много внимания он уделял экономике.

Но вернемся к началу 1955 года. Несмотря на усилия новых руководителей вывести завод из трясины и запустить процесс производства самолетов, завод еще три месяца разгребал «завалы». Только с апреля начали выпускать самолеты в эксплуатацию. С тех пор, наученный горьким опытом, завод не допускал таких сбоев, устойчиво работал вплоть до 1992 года, выполняя плановые задания не только по выпуску серийных самолетов, но и по освоению новых самолетов и их многочисленных модификаций. За свои крупные успехи коллектив завода неоднократно награждался и постоянно держал переходящее Красное Знамя союзного значения. По прошествии времени многие специалисты на заводе, к числу которых отношу и себя, анализируя столь тяжелые события на заводе в 1954 - 55 годах, пришли к выводу, что горячие головы совершенно неоправданно, не по-хозяйски, неразумно остановили завод и раскрутили маховик перепроверки всего и вся. Выявленные недостатки в конструкции не являлись фатальными, влияющими на надежность эксплуатации самолетов. В целом самолеты были вполне пригодны к ней. Недочеты были незначительными. Дальнейшая практика эксплуатации показала, что это был удачный и очень надежный самолет. Впоследствии самолеты Ил-14 выпускались в нашей стране до конца 1957 года, а затем в ГДР и в Чехословакии.

Снятые с должностей руководители и главные специалисты завода были высококлассными специалистами свого дела. В последующие годы они проявили свой талант и способности, заняли подобающие места среди передовых людей страны. Так, Сивец впоследствии стал директором нашего завода, а Гуськов - директором Оренбургского завода. Через четыре года он получил звание Героя Социалистического труда. Позднее он работал главным инженером МНПО им. Хруничева в Филях до 1995 года, где внес большой вклад в освоение новой техники.

ВРЕМЯ БРЕЙТЛИНГА

Фрэнк ТОНДЕРС и Йохан ФРЭНКЕН

В 1982 году французский спортсмен-пилотажник Жак Ботелин при спонсорстве известной фирмы «Мартини» собрал небольшую коммерческую пилотажную группу «АрасЬе Aviation», летающую на трех самолетах Аэромакки SF.260. В 1987 году SF.260 заменили более мощными самолетами Пилатус РС-7. Группа выступала на трех самолетах,, пока не нашелся новый спонсор, фирма «Адекко», чья помощь позволила приобрести четвертую машину. В 1998 году срок спонсорского контракта с фирмой «Адекко» истек, но Ботелин принял рискованное решение сохранить группу, продолжив выступать да двух из четырех РС-7 без всяческой финансовой поддержки со стороны.

В течение трех лет группа жила только «за свой счет», пока в начале 2002 года новым спонсором не стала алжирская фирма «Халифва». В новых условиях стало возможным продать самолеты РС-7, а взамен приобрести на Украине реактивные учебно-тренировочные самолеты L-39. Увы, но помощь алжирской фирмы оказалась кратковременной и летчики снова остались предоставлеы сами себе. В 2003 году появился новый спонсор - знаменитая швейцарская часовая фирма «Брейтлинг», на руководство которой произвел огромное впечатление класс пилотажного мастерства летчиков Apache Aviation. Новый спонсор обеспечил пилотажной группе стабильность, а ее самолетный парк был увеличен до семи L-39, после чего группа, которая стала именоваться «Breitling Jet Теат», стала крупнейшей в мире показательной группой, выступающей на реактивных самолетах. Именно о такой пилотажной группе мечтал в 1982 году Жак Ботелин.

Помимо самолетов собственно пилотажной группы, в ее парк входят три дополнительных L-39, три истребителя Хаукер «Хантер» и один самолет Бич Кинг Эйр F90. Все самолеты постоянно базируются на аэродроме ВВС Франции Истр и периодически привлекаются к учениям, в ходе которых пилоты французских ВВС отрабатывают навыки воздушного боя. Группа на основе аренды предоставляет летчиков и самолеты ВМС Франции для выполнения различных заданий (в частности, для имитации атак кораблей противокорабельными ракетами, буксировки мишеней для отработки воздушной и зенитной стрельбы, отработки способов РЭБ). На самолетах группы летают также курсанты французской Школы летчиков-испытателей, приобретая навыки пилотирования экзотичных для Европы XXI века летательных аппаратов.

Хотя «поднайм» самолетов и летчиков всячески приветствуется, групповой пилотаж остается главной страстью Жака Ботелина. Командир группы налетал более 10 000 часов на более чем 120 типах летательных аппаратов. Уровню командира соответствуют и остальные летчики. Большинство пилотов ранее проходили службу в ВВС Франции в качестве инструкторов, летали в «Патруль де Франс» или являлись демонстрационными летчиками самолетов «Ягуар» и «Мираж». В качестве примера можно привести ставшего в 2008 году членом «Команды Брейтлинг» Фредерика Швебеля, налетавшего в общей сложности более 6000 часов, в том числе 2700 часов на «Ягуаре», 1300 часов на «Мираже» и боле 300 часов на «Рафале». В течение трех лет Швебель выполнял демонстрационные полеты на «Ягуаре», а затем два года - на «Мираже-2000Ы».

Полеты в «Breitling Jet Теат» не совместимы с другой работой. С ноября по февраль, ежегодно, самолеты проходят техосмотр и необходимый ремонт под руководством пяти инженеров группы. С апреля по ноябрь за исправностью самолетов следят еще два дополнительных инженера, так как нагрузка на матчасть и технический состав в период сезона показов резко увеличивается. Подготовка к показам ведется всю зиму - заключаются контракты на выступления, интерес к выступлениям группы проявляют даже организаторы гонок «Формула-1», что понятно - гоночный автомобиль, по сути, всего-навсего недоделанный самолет…

В марте летчики группы приступают к тренировочным полетам, как говорят в России - «восстанавливаются». Больше всего в это время летают новички. Весной прошлого года таковым стал Фредерик Швебель, отрабатывавший парный пилотаж ведомым у инструктора группы Филиппа «Шерифа» Лалюкса. Лалюкс ранее летал в «Патруль де Франс», а сегодня нередко консультирует летчиков знаменитой пилотажной груп пы из Франции, за что получил прозвище «le professeur». Под руководством «профессора» Швебель был подготовлен к полетам в строю из семи самолетов всего после нескольких полетов в паре.

Уровень пилотов группы характеризует тот факт, что для уверенного выступления на шоу им достаточно 15 тренировочных полетов группой в течении года. С первых дней мая по октябрь группа выступает на различных показах и авиашоу едва ли не каждые выходные. Плотный график выступлений практически не оставляет времени на личную жизнь - «первым делом самолеты…». Каждый сезон группа принимает участие в 20 - 40 показах. После столь бурного сезона осенью пилоты уходят в отпуск продолжительностью несколько недель, а потом - новый цикл.

Группа состоит из семи пилотов, семи инженеров и переводчика. Небольшая численность является одной из особенностей группы: на любое шоу все члены группы прибывают «своим ходом»: летчики в передних кабинах семи L-39, техники и переводчик - в задних. Все необходимое также грузится в не самые объемистые в мире самолеты. Летчик группы Кристофер «Дюки» Декателер заметил: «Для сравнения, «Патруль де Франс» «возит» собой 60 человек и привлекает для этого транспортный С-160 «Трансалл».

При столь интенсивной эксплуатации обслуживание самолетов сведено к минимуму благодаря их высокой надежности и отличной ремонтопригодности. Для эксплуатации самолетов в отрыве от базы не требуется специальных стремянок или даже АПУ. Если какой-то самолет по технической причине все-таки не способен принять участие в показе, то группа выступает в составе шести L-39 - такое время от времени случается. Хотя группа выступает на самолетах одного типа, все они обладают индивидуальными особенностями и по возможности каждый летчик летает на «своем» самолете. Командир, Жак Ботелин, использует самолет, маневренность которого самая плохая, а тяга двигателя самая низкая. Априори, самолеты ведомых обладают лучшей маневренностью и большей тягой двигателей, что позволяет им проще корректировать места в общем строю группы - старый армейский принцип: «быстрее всех движется замыкающая колонну машина». В случае отказа самолета, первым кандидатом на замену является самолет новичка, то есть - самолет Фредерика Швебеля. Группа остается на земле, только если «в отказе» самолет командира.

Тренировочные полеты являются необходимой частью подготовки к сезону показов. Тренировочные полеты планируются с учетом погодных условий. Полноценная тренировка на групповой пилотаж возможна только в ПМУ. На предполетном инструктаже оговариваются все действия во время полета, а командир группы вслух в хронологическом порядке зачитывает команды, которые он будет отдавать в воздухе, как группе в целом, так и соло-пилоту.

Время взлета выдерживается с точностью швейцарских часов (А как может быть иначе при спонсорстве швейцарской часовой фирмы?). На выруливание и взлет отводится всего несколько минут. Тренировки проводятся в зоне, расположенной в 40 км от Дижона над авиабазой Бри-ле-Резме, закрытой в 1998 году. Старый аэродром является идеальным местом для отработки пилотажа с привязкой по месту. «Выступление» продолжительностью 20 минут разбито на две части. На первом этапе пилотаж с прогрессивно нарастающими перегрузками выполняет вся группа. На втором этапе от группы отделяются два самолета для выполнения соло- и парного пилотажа. На этом этапе летчики нередко выходят на перегрузку 8g.

После посадки в Дижоне обязательно проводится разбор полета. Командир, несмотря на свою позицию ведущего, умудрятся следить в зеркала заднего обзора за поведением в воздухе каждого летчика, и на разборе отмечает все ошибки. После разбора просматривается видеозапись - каждый тренировочный полет и каждое выступление на шоу техники снимают с земли на видеокамеру.

Настоящая фантастика заключается в эффективности и профессионализме очень небольшой пилотажной группы Жака Ботелина, с огромным успехом демонстрирующей свое мастерство на многочисленных авиашоу.

Фото «Теат Breitling»

ВВС сегодня. Плановые полеты на авиабазе Сеща

Ми Г-31 ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

Content

Авиация и космонавтика 2010 03

ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ КУБИНКИ

БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-2 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

М-34 - ЛЕГЕНДАРНЫЙ МОТОР МИКУЛИНА

НЕЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОСАДКА

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»

КАК МЫ ДЕЛАЛИ Ил-14

ВРЕМЯ БРЕЙТЛИНГА

ВВС сегодня. Плановые полеты на авиабазе Сеща

Ми Г-31 ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ