Мир Авиации 2001 02

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. № 2(25)2001 г.

На обложке:

Несостоявшаяся миссия «Холодной войны». Пуск ракеты Х-45 с самолета Т-4.

Рисунок В.Золотова

ИМЕНА АВИАЦИИ

Шведские авиаторы в России Часть 1. Антон Нильсон

Леннарт АНДЕРССОН (Lennart ANDERSSON) Уппсала (Швеция)

Антон Нильсон в молодости

Перевод с английского Бориса Рычило

После революции 1917 года Россия оказалась изолирована от остального мира и опустошена Гражданской войной. Швеция стала первым иностранным государством, которое возобновило деловые отношения со Страной Советов.

Именно в это время два шведских авиатора отправились в Россию, один — по политическим соображениям, другой — чтобы делать бизнес.

В феврале 1931 года Александра Коллонтай, советский дипломатический посланник в Стокгольме, получила письмо, подписанное шведом Антоном Нильсоном (Anton Nilson). В нем содержалось предложение об организации авиасообщения между Стокгольмом и Москвой. Автор письма указывал, что приобретение самолетов Россией, осуществленное «по его инициативе» в начале 20-ых, явилось «началом строительства нынешнего Советского воздушного флота». Такие слова были, конечно, употреблены исключительно для того, чтобы письмо не пошло прямо в мусорную корзину. Впрочем, никакого ответа на него все равно не последовало.

Вероятнее всего, в Москву о письме Антона Нильсона также не сообщили, хотя это было не первое его предложение по данному вопросу. Фактически, в 1931 году необходимости в новой международной авиалинии не существовало. Совместная германо-советская авиакомпания «Дерулюфт», действовавшая с 1922 года, в полной мере обеспечивала Советское государство необходимыми международными авиаперевозками.

Александра Коллонтай, достаточно известная и заметная в Стокгольме персона, конечно, знала, кто такой Антон Нильсон. Двадцатилетний молодой человек приобрел дурную известность после участия в бомбардировке судна-штрейкбрехера «Amalthea» в 1908 году. Его арестовали и приговорили к смертной казни, но позже приговор заменили на пожизненную каторгу. Судьба распорядилась так, что свой срок в стокгольмской тюрьме он до конца не отбыл, а в силу ряда обстоятельств был освобожден уже в 1917 году.

Сразу после этого Антон направился в Тулинскую (Thulin) летную школу и научился летать. Его «Свидетельство» (шведский № 134) датировано 8 июля 1918 года. Нильсона восхищали события, происходившие тогда в России, и он, купив соответствующую «летную экипировку» в универмаге, 21 сентября на пароходе «Lulea» отправился в Кронштадт, а затем в Петроград. Уже через две недели его приняли в Рабоче-Крестьянский Красный Военно-воздушный флот (РККВФ) и направили в Гатчинскую летную школу под Петроградом сроком на один месяц. И если ранее, в Тулинской летной школе, Антон освоил полеты на самолетах Thulin A (Bleriot XI), Thulin В (Morane-Saulnier G), Thulin D (Morane-Saulnier L Parasol), Thulin LA и Thulin С (Albatros), то здесь, вероятно, ему удалось ознакомился и с другими аппаратами.

Когда Максим Литвинов, неофициальный представитель Советской России в Лондоне, посетил Петроград, шведский летчик изыскал возможность передать ему первый вариант предложения об авиалинии между Россией и Швецией.

На фронте

В течение зимы 1918-19 гг. Антону Нильсону пришлось служить на Балтийском фронте, под Ригой. Его определили в 20-й авиаотряд, а в качестве механика и наблюдателя дали финна — Теодора (Федю) Суонио (Teodor Suonio). Тот ранее работал шофером шведского посла в Санкт-Петербурге. Отряд, которым командовал Георгий Карлов, покинул Гатчину в ноябре 1918-го и был направлен в Торошино, где располагалась база 7-ой армии, воевавшей под Псковом. На вооружении отряда состояли шесть самолетов: Albatros с двигателем Hall-Scott, Morane Saulnier «парасоль» (был вскоре возвращен в Гатчину) и по паре Farman F.30 и Nieuport 10.

Русские авиационные части обычно доставляли поездом ближе к фронту, где создавали полевую базу. Здесь устанавливали крытые брезентом ангары-палатки, где самолеты и собирали. 22 ноября на собранном первым «Ньюпоре» взлетел летчик Соколов и… повредил его при посадке. Антона Нильсона назначили ответственным за сборку и облет «Альбатроса», на котором ему же и предстояло совершать вылеты.

28 ноября Карлов и Соколов взлетели на «Ньюпоре», снаряженном парой бомб. Спустя полтора часа они вернулись и разбили самолет на посадке. С рытвинами и колдобинами, поле под аэродром было выбрано явно неудачно. После этого отряд оставался в бездействии почти месяц. Известно, что на «Альбатросе» Антон Нильсон собирался сделать несколько вылетов.

Вскоре поступил приказ перегнать машины отряда в Выру (Werro) в Эстонии. Дело доверили Нильсону и летчику Костнецову. Однако сборка аппаратов продвигалась еле-еле, да и погода перелету не благоприятствовала. Таким образом, они не поднимались в воздух до 20 декабря.

Но и с началом перелета не все пошло гладко. Костнецов разбил на взлете «Ньюпор» 10, а у самого Нильсона в полете вышел из строя топливный насос. Летчик вынужден был сесть в Нойхаузене (Neuhausen).

А.Нильсон у самолета Thulin С (Albatros). Летная школа в Тулине, лето 1918 г.

Механик Антона Нильсона — финн Теодор Суонио

Только через два дня, дозаправившись, он смог продолжить полет к Выру. В своем дневнике Антон Нильсон описал этот непростой полет: как он взлетел при сильном ветре и облачности, как сбился с курса и спрашивал наблюдателя, где они, и как, наконец, сел на лед в Выру. 31 декабря поступил приказ разобрать самолет и отправить его в Валгу (Walk), на границу с Латвией, куда к тому времени переместился 20-й авиаотряд.

Революция вблизи оказалась, мягко говоря, несколько иной, чем виделась из Стокгольма. Манера русских вести дела (а в данном случае — воевать) сильно раздражала Нильсона, а приказ демонтировать самолет стала последней каплей. Он решил отправиться в Москву, чтобы доложить об обстановке в отряде. В своей автобиографической книге «На Красном фронте» Антон пишет, что думал также и о поездке в Петроград с отчетом к Военному Комиссару Посерну. Швед намеревался «сообщить о всеобщем состоянии контрреволюционного бездействия, близкого к саботажу». Он рвался участвовать в боевых операциях, а вместо этого либо не летали, либо летали впустую. Командир отряда Карлов объяснял ему это тем, что не получает никаких приказов…

Очевидно, отчет шведом был составлен, так как командира вскоре сняли с должности (об этом — ниже), а механика, ранее доносившего на него, наоборот — реабилитировали.

Часть была переброшена в Роденпоис (Rodenpois) в 20 км от Риги, а затем — к станции Александровской железной дороги, находившейся в черте города. Под аэродром использовали близлежащее поле. Советские латышские войска заняли Ригу 3 января 1919 года. Тогда же была установлена пара палаточных ангаров, в которых начали собирать самолеты. В составе 20-го авиаотряда к этому времени были: летчики Костнецов и Борис Соколов, наблюдатели Григорий Херценштейн и Елисеев, комиссар Питковиц.

Полеты на разведку

Первые полеты (разведывательные) выполнял летчик Соколов. 20 января он вылетал с механиком Быковым на «Фармане» F.30, а 28-го с наблюдателем Елисеевым (1 час 8 минут, над Ригой) — на «Ньюпоре» 10.

31 января все тот же Соколов отправился на задание с Нильсоном 1* . Их «Фарман» F.30 выполнял разведывательный полет над побережьем Рижского залива в течение 1 часа 40 минут. Скорее всего, это было первое и единственное боевое задание Антона Нильсона.

Полетов было выполнено очень немного, отчасти из-за нехватки топлива. Запись в дневнике Нильсона от 2 февраля говорит и об иных причинах бездеятельности отряда: «Мрачный вечер в Риге. Товарищи пьяны. Опиум. Хлороформ. Окружены врагами. Отрезаны от своих. Я никогда не забуду этот гнетущий вечер».

9 февраля 1919 года арестовали Карлова и Питковица. Хотя Нильсон и пишет, что не знал о причине ареста, — очень вероятно, что события повернулись так «благодаря» его собственному отчету! Антон посещал тюрьму и разговаривал с заключенными. «Карлов плакал», — записал он в дневнике после одного такого визита. Через несколько дней шведу сообщили, что Карлова могут расстрелять. Возможно, в такой ситуации Нильсон испытывал угрызения совести, во всяком случае, пытаясь спасти командира, он посетил не одного чиновника. А пока должность командира отряда занял Соколов, но когда он «спустя неделю сломался, команду принял я», — пишет Антон Нильсон 2*.

На неприятности с Карловым накладывались и проблемы отряда. Как раз в день ареста командира Нильсон вместе с Елисеевым выполнил испытательный полет на «Альбатросе». Полет завершился вынужденной посадкой на лед Даугавы около Риги. Согласно запискам Нильсона, причиной стали нехватка топлива и сломанный элерон. Описание этого полета очень эмоциональное: «Сильный встречный ветер бил и тряс все внутри фюзеляжа, порывами меня бросало на несколько сот метров вверх, в следующие несколько секунд я падал на столько же вниз. Иногда самолет бросало в сторону, и управление становилось очень утомительным. В шести или семи километрах от Риги над Даугавой руль заклинило (имеются ввиду элероны — прим. Авт.). Ручка была полностью неподвижна, и я мог маневрировать только рулем направления». Вынужденная посадка среди множества препятствий в речной долине была, однако, успешной. «Невероятно, что мы все еще живы. Всего в нескольких метрах мы миновали холм и должны были бы разбиться о каменную гряду». Но этим дело не кончилось: после вынужденной посадки экипаж был встречен двумя латышскими солдатами, которые, приняв пилотов за «белых», собирались их расстрелять.

Удивительно, но после столь драматической посадки самолет признали годным. И уже на следующий день, на обратном пути к станции Александровской железной дороги, элероны снова заклинило. На этот раз самолет был поврежден очень сильно. «Я ощутил свою беспомощность. Ужасные мгновения», — написал потом Нильсон в дневнике. В книге он приводит подробности: механик-финн Суонио обнаружил, что тросы управления элеронами скручены вместе воздушным потоком, из-за того, что провисали. Суонио, несмотря на порывистый ветер, вылез из кабины на нижнее крыло, чтобы попытаться распутать тросы, но не смог сделать этого и был вынужден возвратиться. В конце концов они рухнули, но попали в плотный сугроб, смягчивший силу удара. Механик потерял пару зубов, но Нильсон, выброшенный из кабины, был почти невредим.

1* В отчете не указано, кто из них был пилотом, а кто наблюдателем, но, вероятнее всего, наблюдателем являлся Нильсон.

2* В другой своей книге он, правда, утверждает иное: «от него потребовали принять командование», и что он «отказался от полномочий».

А.Нильсон (слева) на фоне самолета Farman F.30. Рига, 1919 г. Возможно, на этой аппарате свой первый (и единственный?) боевой вылет

Один из авиаторов 20-го авиаотряда позирует на фоне Farman F.30. Зима 1918–1919 гг.

Морской летчик Борис Соколов, некоторое время возглавлявший 20 авиаотряд

«Павший товарищ отправляется к месту своего последнего покоя на поле» — так, в духе времени, подписал эту фотографию А.Нильсон. Гроб авиатора везут на украшенном цветами фюзеляже самолета. Слева — Avro 504

Нильсон покидает 20-й авиаотряд

20-й авиаотряд не выполнял полетов по заданию в течение февраля-марта 1919 года. Вскоре он был переведен в Псков, а 22 мая «белые» взяли Ригу 3*.

Но Антон Нильсон покинул отряд после 15 февраля. Путь его лежал через Петроград в Москву и потом дальше — в Зарайск. Прибывшему туда 25 апреля шведскому авиатору предстояло продолжить обучение. Однако совершенствоваться долго не пришлось — Нильсон вдребезги разбил осваиваемый «Ньюпор» 11 и сам получил ранения.

Не имея возможности летать, он вернулся в Москву, где в апреле или мае встретился с А. В. Сергеевым, А. Н. Лапшинским и А. Г. Кузнецовым 4*. Товарищу Антону доверили новое задание: вернуться в Швецию, чтобы узнать, если ли там какой-то интерес к авиационному сообщению между Швецией и Россией. Кроме того, его попросили достать технические описания изделий шведских компаний ASEA (электрооборудование) и SKF (шарикоподшипники), а также кое-какую авиационную литературу. И наконец, ему следовало войти в контакт с некой семьей, живущей в Стокгольме и знакомой с Сикорским, чтобы выяснить, не желает ли известный авиаконструктор вернуться в Россию из США.

У секретаря Комиссара иностранных дел Чичерина Нильсон получил инструктаж, в котором, в частности, оговаривался способ доставки секретных документов Генеральному консулу России в Стокгольме.

Нильсон так делится впечатлениями: «Встреча с авиадармом Сергеевым была удивительно интересна. Сергеев в свои 40 или 50 лет представлял тип спокойного и интеллектуального товарища. Он был высшим руководителем Всероссийского Воздушного флота. Что будет темой встречи? Сделают ли мне выговор за то, что я не спросил разрешения высшего командования для поездки домой? Я задавался этими вопросами по пути на встречу».

3* Приводится в книге А.Нильсоно «От «Амалтеи» до Русской революции».

4* Соответственно: начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания, начальник Штаба Воздушного флота и военный комиссар Полевого управления авиации и воздухоплавания.

Секретный курьер

Итак, Нильсона направили советским курьером в Швецию. Но путь его не был прям. Сначала он поездом выехал в Даугавпилс, затем, в составе двухтысячной колонны как «немецкий военнопленный» добрался до Вирбаллена на германской границе. А вот в Германию его не пустили, поскольку Антон не смог представить удостоверения более убедительного, чем летный сертификат. Вернувшись в Каунас, он некоторое время спустя предпринял еще одну попытку, на этот раз более удачную. Кенигсберг — Берлин — Стокгольм… Места назначения курьер достиг только в сентябре 1919 года.

В шведской столице Антон Нильсон оставался недолго — вошел в контакт с Торстеном Гулльбергом (Torsten Gullberg), секретарем шведской Ассоциации аэронавтов, который проявил некоторый интерес к планам Нильсона, связанным с авиалинией. А уже в начале октября курьер поездом вернулся в Берлин. Он намеревался приобрести там самолет для возвращения в Москву.

Сегодня это может показаться странным, на факт остается фактом: в то время несколько человек совершили подобные перелеты в Москву. Наземное сообщение с востоком, если вообще действовало, было опасным из-за продолжавшейся войны, а самолеты в Германии по окончании войны на Западном фронте были недороги. В конце года Нильсон направился в Данциг вместе с немецким пилотом Эрихом Клютке, чтобы найти самолет. Попробовали несколько машин, но от покупки отказались.

21 апреля Нильсон оказался в Штеттине, куда прибыл, чтобы попасть на борт теплохода «Обербургомистр Хаген», направлявшегося в Ревель (Таллин). 3 мая 1920 года он, наконец, прибыл в Москву. Таким образом, поездка курьера в Швецию и обратно заняла почти год!

В Москве Антону Нильсону нашлось много работы. Он несколько раз ездил на Польский фронт, встречался с Сергеевым и Лапчинским. Позднее шведа зачислили в 51-й авиаотряд, базировавшийся на Ходынке в Москве. Интересно, что в этом отряде, которым командовал Романов, была даже летчица по фамилии Филиппова. На январь 1921 года в 51-м авиаотряде имелось два «Ньюпора» 10, «Вуазен» LA, RAF RE.8 и два RAF ВЕ.2е. Позже добавилось еще несколько ВЕ.2е и Anatra Anasal. В том же году, в связи с общей реорганизацией РККВФ, обозначение отряда было изменено на 20-й авиаотряд 5*. Здесь шведский авиатор оставался почти три года.

В феврале-мае 1921 года Нильсон в составе интернациональной экспедиции посетил Оренбург, Ташкент, Фергану, Самарканд, Бухару и Баку. В последнем городе судьба свела его с другим шведом, Гарри Сандбергом Флекмоором (Harry Sandberg Flekmoor). В своих записях Нильсон называл его не иначе как «руководителем авиации военно-морского флота в Баку». В действительности, Флекмоор не был летчиком, а в прошлом выступал в цирке! Однако, после революции он служил военным комиссаром, сначала в 33-м ао, а позже — в 1-м Азербайджанском авиаотряде. По некоторым сведениям, уже весной 1920 года Флекмоор стал директором Бакинского цирка.

5* Этот отряд не имел никакого отношения к 20-му авиаотряду, в котором Нильсон служил прежде.

Ремонт двигателя в 20-м авиаотряде

План перелета Петроград-Стокгольм

3 июля 1922 года Нильсон направил в Стокгольм запрос, адресованный Премьер-министру Швеции П. А. Ханссону (Hansson), о разрешении на перелет из России в Швецию. Нильсон планировал сделать это на

гидроплане Fairey IIID вместе с финном Олофом Бергстрёмом (Olof Bergstrom), который также состоял на советской службе. В запросе к шведским властям особо подчеркивалось, что предполагаемый рейс носит исключительно частный характер и не имеет никакого отношения к политике или экономике. 11 августа Правительством Швеции в просьбе было отказано.

К этому времени Антон Нильсон служил в морской авиации в Петрограде/Кронштадте. Морская авиация как таковая была упразднена в марте 1920 года, но в окрестностях Петрограда имелось несколько морских авиационных частей. Они включали 1-й и 2-й морские разведывательные авиаотряды (мрао), и 1-й морской истребительный авиаотряд. Не известно, правда, в составе какого из отрядов состоял Нильсон. Более вероятно, что это был 1-й мрао в Ораниенбауме, имевший среди прочих и Fairey IIID.

Не известно, летал ли Нильсон вообще после 1922 г. В 1924 году он опять посетил Швецию и, вероятно, осенью того же года покинул Красную Армию в звании капитана.

В 1926 году он возвратился Швецию навсегда.

Источники: книги Антона Нильсона («На Красном фронте», «Из моей жизни в России», части 1–3, «От Amalthea до Русской революции») и материалы его личного собрания в Архиве Рабочего движения в Landskrona, дополненными документальной информацией из Шведского национального архива в Стокгольме и Российского государственного военного архива (РГВА) в Москве.

ИМЕНА АВИАЦИИ

Страницы биографии военного летчика - Дмитрий Тихонович Никишин

Продолжение. Начало см. в МА 2-2000 и МА 1-2001.

1945 год. Командир 6-го Гвардейского бомбардировочного Краснознаменного, ордена Суворова Львовского авиакорпуса. 2-я ВА, 1-й Украинский фронт

КП 5-го ГвБАК в бывшем лагере для заключенных. Оппельнская операция. Д.Т.Никишин — по центру анфас

Бои шли уже на территории Германии, в очередной раз я отправился в район Оппельна, где немцы отчаянно сопротивлялись и даже предпринимали контрнаступление. Эта командировка была очень тяжелой. Командный пункт Конева, на котором мы находились, в какой-то момент оказался в немецком окружении, отрезанные от тылов мы дня три голодали, и я с начальником метеослужбы воздушной армии майором Попелем поехал на «виллисе» в ближайший городок найти что-нибудь поесть. Город оказался совершенно пустым — население организованно эвакуировалось, продуктов не осталось. Тогда я решил осмотреть садовые участки за городом, и в одной из дач в погребе нашел мед и еще какие-то домашние заготовки. На обратном пути встретился наш танк — это была разведка танкистов, у них разжились двумя буханками хлеба и вернулись на КП. Продукты я передал Попелю, чтобы он отнес командующему, а себе оставил в котелке немного меда и горбушку хлеба, устроился на «виллисе», чтобы наконец поесть. Водитель стоял рядом с машиной. С КП вышел Попель, направился ко мне, и в этот момент немцы начали артналет. Я инстинктивно нагнулся над котелком, чтобы в него не попала земля, вокруг земля и грязь поднялись стеной… Когда все стихло, первое что я увидел — заляпанную грязью голову Попеля, лежащую на земле. Веки ее дергались. Я удивился: не думал, чтобы оторванная голова могла моргать. Вдруг глаза открылись, задвигались. Я говорю: «Попель, ты жив?». «Жив», — отвечает. Оказывается, его швырнуло взрывом в воронку и засыпало землей по самую шею. А где водитель? Исчез бесследно. Но скоро мы нашли его под «виллисом». Как выяснилось, взрывная волна подняла машину вместе со мной и бросила на водителя, который уже лежал на земле. Чтобы его оттуда достать, пришлось приподнимать «виллис». Самое невероятное, что никто из нас троих при этом не пострадал…

При штурмовке целей в окруженном Бреслау 11 февраля 1945 года погиб командир 6-го Гвардейского бомбардировочного авиакорпуса генерал И. С. Полбин 1* в результате прямого попадания зенитного снаряда в его Пе-2. Из экипажа спасся на парашюте только стрелок-радист Орлов 2*. Срочно требовалось найти равнозначную замену. Когда Новиков доложил о сложившейся ситуации И. В. Сталину, тот вдруг сказал: «А почему вы держите до сих пор в штабе Никишина? Он занимает должность, равную командующему воздушной армией, а опыта командира корпуса еще не имеет».

Приехали в Кремль. Я был здесь впервые, и хоть полковник уже, но поджилки тряслись. Меня привели в какой-то кабинет, во главе стола сидел Маленков. Он спросил: «Вы знакомы с 6-м корпусом?». Я рассказал, что корпус сформирован на базе бригады РВГК, которой я командовал, в последующем работал с ним на Западном фронте, бомбил Старую Руссу… Кроме того, это был лучший в ВВС бомбардировочный авиакорпус по всем показателям. Задав еще два-три вопроса, Маленков сказал: «Есть решение о вашем назначении командиром корпуса». Вылетать было приказано немедленно. Я передал ключи от сейфа своему штурману Владимирову, съездил домой за чемоданчиком. Жена только спросила: «Опять на фронт?»

На Центральном аэродроме у моего Пе-2 уже ждал штурман корпуса Герой Советского Союза Ромашов, но долетели мы с ним в тот день только до Ченстоховы — дальше стоял непробиваемый туман. Наконец, через два дня добрались до штаба корпуса в Бриге (Бжег). Меня там хорошо знали и не удивились появлению, но, как оказалось, приказ о моем назначении на корпус еще не пришел. Зато эту новость тут же объявило берлинское радио.

С первого же дня я летал на уничтожение группировки фашистов в Бреслау, окруженной 5-й армией Глуздовского. 3* Немцы дрались отчаянно, и штурм города уже после капитуляции Германии продолжался вплоть до 13 мая.

Здесь счет уничтоженных в воздухе с моим участием пополнил пятый немецкий самолет — истребитель Ме-109. Как обычно, Красовский (сам он летчиком не был) ради маскировки разместил свой штаб у населенного пункта Камезе в какой-то усадьбе, и рядом с ней посадить боевой самолет было невозможно. Поэтому, получив приказ прибыть в штаб, я вылетел туда на безоружном По-2. Уже недалеко от штаба за мной увязался Ме-109, видимо, летевший на разведку наших аэродромов, и не избежавший соблазна легкой добычи, какою представлялся ему мой биплан. Оторваться маневрированием от вражеского истребителя никак не удавалось, и тогда я направился к городку Конты, где стал петлять между высокими черепичными кровлями домов, летал чуть ли не по улицам. С башни ратуши за этими маневрами следил наш воздушный наблюдатель и по телефону доложил в штаб, что «мессер» гоняет По-2. «Какой бортовой номер?» — поинтересовался Красовский. «Пятнадцатый». «Ну, значит, Никишин не прилетит», — сделал вывод командующий. В этот момент немецкий летчик слишком увлекся преследованием, зацепился крылом за крышу, рухнул на площадь прямо перед ратушей и загорелся, о чем наблюдатель тут же и сообщил в штаб, а вскоре в зале, где началось совещание, появился и я. Назад в корпус Красовский из осторожности отправил меня на машине…

При подготовке к Берлинской операции части корпуса (все имели на вооружении самолеты Пе-2) базировались на двух отбитых у немцев аэродромах: у г. Заган (сейчас — Жагань, в Польше) и Шпроттау (Шпротава). Непосредственно перед операцией на аэродром Шпроттау передислоцировался и штаб корпуса.

1* Полбин Иван Семенович (1905–1945 гг.), дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, разработал и внедрил в практику боевых действий групповой удар бомбардировщиков с пикирования («вертушка»),

2* После войны я встречался с Орловым, но из разговора с ним так и не получил полной ясности, как же погиб Полбин. Орлов попал в плен, потом в советские лагеря. Я уверен, что и штурман Полбина остался жив (присылал мне записку), но пропал в лагерях уже после войны.

3* Глуздовский Владимир Алексеевич (1903–1967 гг.), ген. — лейтенант, в ВОВ командовал 31, 7 и 6А.

Совещание руководящего состава 2ВА по подготовке Берлинской операции. Камезе, март 1945 г. Д.Никишин с планшетом стоит справа после «боя» с Ме-109

Маршал бронетанковых войск Рыбалко и командир 6 ГБАК Д.Никишин рассматривают результаты обстрела немцами из противотанковых орудий командного пункта авиакорпуса. Берлин, апрель 1945 г.

Наша Любимая «пешка». Аэродром Асперн

6-й бомбардировочный авиакорпус действовал в составе 2-й ВА на 1-м Украинском фронте. Войска этого фронта штурмовали город южнее 1-го Белорусского. В последних числах апреля я на своем КП, находившемся уже почти в центре Берлина в огромном здании компании «Телефункен», по поручению Красовского руководил действиями всей 2-й ВА. На земле шли упорные бои за каждый квартал города, и наши бомбардировщики наносили удары по узлам обороны немцев, обеспечивая продвижение танкистов. Доклады о ходе операции непрерывно шли прямо к Сталину. В Берлинской операции 1-я Гвардейская танковая армия генерала Катукова наступала на направлении главного удара 1-го Белорусского фронта, которым командовал Г. К. Жуков.

В какой-то момент танки Катукова уперлись в крупное здание, оказались в тупике, попали под огонь «фаустников» и остановились. Жуков потребовал от Катукова объяснить, в чем дело. Тот почему-то скрыл настоящую причину и заявил, что по его танкам нанесли удар наши бомбардировщики. Жуков — к командующему 16-й ВА С. И. Руденко, но Сергей Игнатьевич доложил, что его бомбардировочный корпус в указанное Катуковым время дозаправлялся на аэродромах, и высказал предположение, что это могли быть бомбардировщики 2-й ВА.

Удар по своим войскам — всегда большое ЧП, а в тех условиях — особенно. Жуков тут же связался по ВЧ с Командующим 1-м Украинским фронтом Коневым и резко выговорил ему:

— Наведи порядок в своей воздушной армии. Она отбомбилась по Катукову. Кто у тебя бомбит?

— Никишин.

Д.Никишин (второй справа) у самолета Ту-2. Аэродром под Веной, 1945 г.

Гараж С.А.Красовского в Дрездене

Зайцев, Красовский, Пронин и Никишин. Дрезден, 1945 г.

По поручению Конева на мой КП позвонил командующий 2-й ВА С. А. Красовский с вопросом, в чем дело, почему бомбим свои войска. Я объяснил, что этого не может быть. Красовский передал мой ответ Коневу, но тот не поверил и выслал ко мне для расследования человек восемь, включая военного прокурора, полковника из СМЕРШа, генерала — штурмана 2-ВА. Причем было понятно, что в моей вине никто уже и не сомневается. Вижу — дело плохо, позвонил начальнику штаба корпуса в Шпроттау и потребовал немедленно доставить все аэрофотоснимки с наших бомбардировщиков, наносивших в тот день удары по целям в Берлине. Вскоре на площадь рядом с КП сел на По-2 штурман авиакорпуса Ромашов, привез еще мокрые фотоснимки, и их тут же разложили на большом столе в зале па третьем этаже. Спустя короткое время мой адъютант Масюк доложил, что приехала группа на двух «Виллисах». Они пришли наверх, и прокурор с порога поднял крик. Мне с трудом удалось утихомирить его, разъяснить, как организовано управление авиацией над Берлином. Затем мы спустились на третий этаж и по фотоснимкам, плановым таблицам, зафиксированным позывным, времени подхода экипажей, нанесения удара по целям и возвращения на свои аэродромы я убедительно доказал, что мы не могли бомбить Катукова. Прокурор даже вспотел, поняв всю безосновательность своих обвинений, потом позвонил Коневу:

— 2-я воздушная армия участия в нанесении удара по танкам Катукова не принимала.

Все это разбирательство происходило под непрерывным обстрелом, в разгар штурма Берлина, продолжалась боевая работа нашей авиации. В конце концов, я накормил проверяющих обедом, с тем они и уехали в штаб фронта. Вопрос закрыли, однако Жуков этого случая с Катуковым не забыл. Как известно, Георгий Константинович очень ценил его, но все же отказался представить к третьей Звезде Героя за взятие Берлина, что позже мне подтвердил и маршал С. Руденко.

После завершения Берлинской операции с 3 мая моему корпусу поставили задачу наносить удары в районе Мельник западнее Праги по отступавшей лесами на запад группировке. Существовала опасность, что они войдут в Прагу, и требовалось этому воспрепятствовать. Ночью 9 мая в штабном автобусе Жадова мы разрабатывали план операции по уничтожению отступавших немцев, когда поднялась бешеная стрельба — это пришло известие о капитуляции Германии.

В начале июля 1945 года корпус перебазировался в Австрию.

К званию Героя Советского Союза Красовский представлял меня трижды: два раза во время войны и один раз уже после Победы. Но документы на представление так и не утвердили — у меня с руководящими военными политработниками отношения были далеко не лучшие. Приведу только один пример: вскоре после окончания войны уже из Австрии меня вызвал в Москву Новиков. Я на своем «Бостоне» сел на Центральном аэродроме, приехал в 23-й дом. Еще на лестнице ко мне кто-то подошел и пригласил к Члену Военного совета ВВС Шиманову — тот уже узнал о моем прибытии. Шиманова в свое время назначили в ВВС из ЦК, чтобы он получил звание «генерал-полковник». Увидев меня, он сразу спросил:

— Трофеи привез?

— Какие трофеи? — опешил я. — Я что, трофейная команда?

Короче говоря, мы с ним повздорили, и возмущенный до предела я ушел к Новикову. Тот, узнав причину моего возмущения, успокоил:

— Не удивляйся, ему все трофеи привозят, вот он и привык.

Пока одни рисковали жизнью на фронтах, другие обзаводились дачами и барахлом, теряли всякую совесть…

Вызов меня в Москву, о котором я уже упомянул, был связан с подготовкой к войне с Японией… Однако, попасть на Дальний Восток тогда мне было не суждено, и я вернулся в Австрию.

Австрия. Открытие музея 2-ой 8А в 1946 г.

Парад частей 6-го Гв. БАК принимает маршал И.Конев. Асперн (Австрия), июль 1945 г.

1948 год. Командир 7-го Бомбардировочного Хинганского авиационного корпуса 9-й ВА Приморского ВО. Дальний. Северо-Восточный Китай

Вскоре после завершения войны на Дальнем Востоке, весной 1946 года советские войска стали покидать территорию Северо-Восточного Китая. По советско-китайскому договору 1945 года в южной части Ляодунского полуострова осталась в совместном пользовании на 30 лет Военно- морская база Порт-Артур, небольшие советские гарнизоны сохранялись вдоль линии КВЖД. Статус советских войск предусматривал их полное невмешательство во внутренние дела Китая…

В должность командира 7-го БАК, входившего в состав 9-й ВА я вступил в марте 1948 года. К моменту моего прибытия в Дальний в корпус входили четыре авиадивизии, отдельный разведывательный авиаполк и отдельная транспортная авиаэскадрилья.

Все аэродромы достались от японцев с так называемые «пескобетонными» полосами из утрамбованной смеси песка и цемента. Засыпные бараки, где размещался личный состав, были холодными и требовали замены. Хорошее впечатление производили построенные японцами в Дальнем и Саньшилипу бетонные укрытия для самолетов, кислородные станции. Радиолокационных станций на аэродромах Порт-Артура еще не было.

При выводе в 1948 году советского дальнебомбардировочного корпуса из Кореи я вывез все его боеприпасы на свои склады в Дальний, поэтому мы смогли активно отрабатывать практические стрельбы и бомбометание. Бомбили цели на полигонах — оборудованных безлюдных прибрежных островах. Когда я в первый раз поднялся на КП, то пришел в ужас: вплотную к острову-полигону собралось множество джонок. Оказывается, китайцы по своим каналам точно узнавали о времени бомбометания и плыли к острову прямо под падающие в воду бомбы, чтобы собрать глушеную рыбу. Я тут же встретился по этому вопросу с Председателем народного правительства Северо-Восточного Китая Гао Ганом, но он только развел руками. Тогда мы стали внезапно переносить начало полетов, место стрельб и в конце концов добились только того, что «рыбаки» стали дожидаться улова за пределами зоны вероятного отклонения бомб.

На вооружении частей корпуса состояли Ту-2, Ил-10, Ла-9, Р-63 «Кингкобра», и старые полосы были для них слабоваты. Поэтому вопрос о строительстве новых ВПП и необходимой для нормальной службы инфраструктуры стоял очень остро.

За неполных два года мы построили металлические полосы из американских плит в Дэншахэ, Тунчэнцзы и Инчэнцзы, а также бетонные полосы длиной 2400 метров в Саньшилипу и 2600 метров в Дальнем.

Последняя стройка была самой крупной и сложной. На ее время все шесть полков перебазировались на аэродром Инчэнцзы. Требовалось снести большую деревню на южной стороне аэродрома, этот вопрос согласовывался с Гао Ганом. Взаимовыгодное сотрудничество было налажено быстро: Гао Ган выделил две тысячи китайцев с корзинками на коромыслах. Под руководством наших специалистов они с помощью своих корзинок и ишаков быстро снесли деревню и выполнили все необходимые земляные работы. Мы за работу расплачивались гаоляном, чумизой, хлебом.

Личный состав управления б ГвБАК. Вена, 1945:?.

В этот период из Дальнего были выселены почти все японцы. В то же время, мы оставляли работать японских специалистов в доках, коммунальных службах, на заводах, так как китайцы заменить их еще не могли.

По воскресеньям я обычно летал, так как в другие дни было много работы. Приехав как-то в выходной на аэродром в Дальнем, я увидел, что вдалеке двое китайцев с арбой ковыряются возле Ла-9, тянут на себя воздушный винт. Это показалось мне странным, и мы подъехали к ним. В этом месте стена, ограждавшая аэродром, прерывалась, чтобы не создавать помехи заходящим на посадку самолетам, поэтому на стоянку истребителей можно было беспрепятственно попасть с дороги.

Из объяснений китайцев выяснилось, что пропеллер они купили у «капитана» за мешок юаней. Все стало ясно. Я отправил адъютанта по дороге в ближайшую забегаловку. Там и обнаружился предприимчивый техник с мешком денег, уже порядком выпивший. Оказывается, к нему на дороге пристали китайцы с просьбой что-нибудь продать, например, алюминий. Он ничего лучше не придумал, как ради смеха предложить купить винт с якобы его самолета. Китайцы поверили, расплатились, а техник пошел пропивать неожиданно свалившиеся ему деньги. Оставшиеся юани у него отобрали и вернули китайцам, а самого надолго отправили на гауптвахту.

К сожалению, подобные случаи были не единичны. Дальний и Порт-Артур соединяли две дороги: южная проходила вдоль берега моря, северная петляла между сопок. На северной дороге у Волчьих гор китайцы развернули целую базу, где покупали у наших солдат все подряд, особенно ценились ими изделия из цветных металлов, автомобильные колеса (шли для повозок), разные механизмы. Как-то раз трое солдат-танкистов угнали из парка танк и, даже не смыв с башни номер, продали его на этой базе за три мешка юаней, взвалили мешки на плечи и пошли было восвояси. Но китайцы попросили их отогнать танк дальше в горы. Танкисты согласились и через сопки привели танк на свое место в парк. Обманутые китайцы подняли скандал, к тому же они запомнили бортовой номер. Аферистов быстро разыскали, и это громкое дело рассматривалось на Военном совете.

Достать деньги на выпивку было только половиной дела. В магазинах Военторга спиртное не продавали, поэтому солдаты, да и офицеры покупали (иногда выменивали на бензин или еще что-то) китайскую самопальную водку, брали неизвестно что на закуску. Не зная языка, как-то договаривались, называя китайцев «Мишами» и «Васями». Тяжелые отравления и желудочные инфекции добавили могил на русских кладбищах в Дальнем и Порт-Артуре. Особенно остро эта проблема стояла в пехоте. Летному составу платили хорошо, сержант-стрелок с Ту-2 на месячный оклад мог себе сразу приобрести кожаную куртку, одеяло, дорогой шерстяной отрез и почти за бесценок сшить отличный европейский костюм у портного-китайца. Местное население, в основном, жило крайне бедно, и мы не переставали поражаться некоторым чертам его жизни: публичным казням на площадях, матерям, подкидывающим малолетних детей под колеса машин, людям, спящим ночью прямо на дороге… Зачастую китайцы боялись селиться в добротных японских домах, разбирали их на кирпичи и строили из них ка- кие-то примитивные лачуги.

В январе 1949 года я получил шифровку из Москвы. В ней предписывалось подготовиться к встрече лиц, прибывающих через несколько дней на С-47, лично встретить их на аэродроме в Дальнем. Следовало также приготовить казарму и особняк. Для обеспечения дальнейшего их следования над морем подготовить полк истребителей, полк бомбардировщиков и три «Каталины». Кто и зачем летит — не уточнялось, но об этом запрещалось сообщать кому бы то ни было.

Я отдал необходимые распоряжения, начался срочный ремонт казармы, столовой. Над Желтым морем ходила «Каталина», по радиосигналу ее разыскивали истребители и бомбардировщики. Несколько раз на амфибии вылетал в море и я. Эти приготовления сильно озадачили моих начальника штаба и замполита, но все их вопросы я оставил без ответа.

На сопках Маньчжурии. С командующим Приморским ВО генерал-полковником С.С.Бирюзовым (третий слева). Китай, г. Дальний, 1948 г.

Буксируемая мишень для отработки стрельбы с самолетов

Командный пункт учений 7-го БАК. На заднем плане — островок-полигон, по которому отрабатывалось бомбометание

В назначенный час в генеральской форме с сигнальными флажками в руках я стоял на совершенно безлюдном аэродроме — всех, даже водителей машин удалил за стену и выставил охрану. Наконец С-47 сел и срулил с полосы. Я поставил его на круглую бетонную площадку для почетных гостей, винты остановились, и тогда разглядел в кабине своего давнего, еще по Борисоглебску, приятеля — дважды Героя Советского Союза генерал-лейтенанта В. Грачева. Обычно ему доверяли только самые ответственные полеты: он вел в Тегеран самолет И. В. Сталина, не раз возил Молотова. На мой немой вопрос: «Кто прилетел?» Грачев показал знаками, чтобы я шел к двери. Вскоре она открылась, бортинженер установил стремянку, и в проеме появился в шапке и пальто Анастас Микоян, за ним — недавно снятый Сталиным с должности министра путей сообщения и назначенный руководителем группы советников при ЦК КПК Иван Владимирович Ковалев и сопровождавший их полковник-особист. С Микояном я был знаком раньше и обрадовался, что прилетел именно он, доложил как положено. Анастас Иванович обвел взглядом безлюдный аэродром, автомобили без водителей и вдруг чем-то заинтересовался. Я обернулся — над стеной виднелось множество голов — это личный состав шести полков, жены и дети офицеров не справились с любопытством и пытались разглядеть, кто же прилетел.

Делегация разместилась в гостевом особняке. Все продукты и напитки они привезли в запечатанных контейнерах, особист сам готовил, моего повара отослали. Несколько следующих дней мне пришлось, переложив дела по руководству корпусом на начальника штаба, сопровождать Микояна по его настоянию на предприятия, военные объекты, в Порт- Артур к Белобородову. Заговорив о целях встречи с Мао Цзэдуном, Анастас Иванович поделился, что предстоит отговорить его от намерения в будущем освободить остров Тайвань, так как и сил у КПК для этого недостаточно, и СССР может быть втянут в войну с США 1*. Кроме того, речь на консультациях должна была пойти о проблемах государственного устройства будущей Китайской Народной Республики, о планах по разгрому чанкайшистов.

Перелет Микояна на встречу с Мао Цзэдуном я обеспечивал со своего КП. Самолет над Бохайским заливом сопровождал полк истребителей и две «Каталины». Радиообмен ограничивался только цифровыми кодами, означавшими проход определенных рубежей. Вдруг Грачев вышел на связь открытым текстом:

— Садиться не могу, знаки разложены неправильно. Что делать?

Планом предусматривалось, что над посадочным «Т» будет помещена горизонтальная линия, а над ней треугольник. Китайцы поменяли линию и треугольник местами, да еще треугольник перевернули. Это могло означать и ловушку. Я лихорадочно решал, что же предпринять. Предложил Грачеву пройти над площадкой еще раз, посмотреть, стоят ли в саду машины и сколько их. О машинах мне было известно из шифровки. Когда Грачев доложил, что видит двенадцать автомобилей, я подтвердил, что это соответствует плану, и самолет совершил посадку. Однако напряжение еще долго не спадало. Сами консультации шли во временной резиденции ЦК КПК в поселке Сибопо и завершились успешно. Возвращалась делегация по тому же маршруту и с теми же предосторожностями.

В апреле на одном из аэродромов китайских ВВС произошло ЧП: наш техник пошел ночью в соседнюю деревню, в темноте наткнулся на проволоку аэродромного ограждения, находившуюся под током, и погиб. По распоряжению Красовского тело для захоронения транспортным самолетом отправили в Дальний. В это время мне сообщили из разведотдела, что тем же самолетом вылетела жена Мао Цзэдуна Цзян Цин с дочерью Ли На и еще одной женщиной — как мне сказали, членом ЦК КПК, направлявшиеся в Москву на лечение. Об их прибытии даже мне сначала ничего не было известно, так как этот факт китайцы постарались скрыть от всех разведок. В этом не было ничего удивительного, поскольку в городе еще было полно агентуры чанкайшистов.

Когда дежурный по аэродрому доложил мне о посадке С-47, я немедленно выехал туда, но женщины уже исчезли в городе. По некоторым сведениям, они должны были разместиться в каком-то особняке, и вечером я на служебном большом черном «Бьюике» с водителем медленно колесил по пустынным улицам, на которых стояли богатые особняки, чтобы разыскать их. Интуиция не подвела, и в конце концов мы обнаружили всех троих выходящими из ворот виллы на тротуар. Машина притормозила, я открыл заднюю дверь и знаком показал на сиденье. Женщины были готовы к такому повороту событий, сели в машину, и мы помчались к штабу корпуса.

Ли На внешне показалась мне очень похожей на отца — Мао Цзэдуна. Гостьи поселились на нашей вилле, через день за ними пришел самолет из Москвы. Багажа помимо маленьких сумочек с ними не было никакого. Чтобы скрыть китаянок от любопытных глаз, наломали огромный букет цветущей сакуры, я в летном обмундировании, шлеме, очках сел на переднее сиденье, жена — на заднее сиденье справа и букетом загородила окно, наши пассажирки скрылись в глубине салона. Так мы проехали по городу, и китайцы-полицейские, как ни пытались, отдавая мне честь, сунуть нос в машину, не смогли их разглядеть.

Благополучно усадив Цзян Цин в самолет, мы стали прощаться, и тут она произнесла длинную фразу, от которой наши переводчики пришли в полную растерянность. Тогда она улыбнулась и пояснила, что это благодарность за теплый прием, выраженная на древнекитайском литературном языке, так что переводчики могут его и не знать. Затем взяла у жены ее записную книжку и оставила в ней приглашение приехать в гости в Пекин. К сожалению, воспользоваться приглашением не удалось — надо было отпрашиваться у командования, да и строительство аэродромов требовало постоянного внимания…

Август 1953 года. Помощник Командующего 76 ВА. Ленинград.

На Карельском перешейке проводились командно-штабные учения войск Ленинградского Военного округа. Традиционно руководящий состав знакомился со всеми образцами боевой техники, состоявшей на вооружении. Самолеты показали на аэродроме, но в армии не было новинки того времени — вертолетов, и я попросил их у Вершинина. Два Ми-1 из Московского ВО прибыли на полигон уже к концу учений.

Вертолет я знал только по описаниям, и когда стал докладывать о его тактико-технических данных, возможностях, чем-то недовольный в тот день командующий войсками округа Захаров раздраженно бросил: «Но ты же не летал на них», — и увел всех к новым танкам со стабилизатором орудия. Меня это задело, и, забравшись в кабину вертолета, я попросил летчика проверить меня на знание приборов, органов управления и техники пилотирования. Потом поставил пилота за спинку кресла (в одноместном Ми-1 особенно не развернуться), запустил двигатель, поднялся, повисел, а потом полетел к танкам и завис над ними метрах в пятнадцати. Поднялась туча песка и накрыла всю группу. Захаров замахал кулаками, я отлетел в сторонку, произвел нормальную посадку, освободил место пилоту и дал ему команду быстренько улетать от греха подальше.

Потом пошли в столовую, сели за стол с командующим артиллерией

округа Парцеловым и членом Военного совета Цыбенко. Когда принесли обед, Цыбенко вдруг говорит мне:

— Что такое: «Их либе майне мутер Одесса»?

Я перевел и поинтересовался, с чего это он спрашивает.

— Но ты же переезжаешь в Одессу.

Для меня это была новость, и тогда он рассказал, что Г. К. Жуков (он командовал тогда Одесским военным округом) недоволен своим командующим ВВС, просит назначить на эту должность меня.

Этот разговор меня не обрадовал, поскольку за полгода в 76-й ВА уже полностью вошел в процесс ее боевой подготовки, а в Одессе перед авиацией стояли совсем другие задачи, и различия были очень существенные.

1* Много позднее в Новосибирске мы с Микояном возвращались к этому разговору, меня интересовало, почему этот факт не был отмечен в мемуарах и вообще считается, что вопрос о Тайване тогда не обсуждался.

Инспекция 722-го бап 149-й бад 76 ВА. На заднем плане Ил-28 и инспекторский Ил-14. Аэродром Смуравьево, 27 апреля 1958 г.

1956 год. Командующий 76 ВА и член Военного совета ЛенВО. Ленинград

Как-то летом приехал из Москвы со своей свитой Н. С. Хрущев. Ленинградцы его не любили, и, поскольку на Дворцовой площади намечено было провести митинг, принимались дополнительные меры безопасности. Собралась огромная масса народа и на самой площади, и на прилегающих улицах. Ближе к трибуне ее пересекали редкие цепи сотрудников МГБ, но их было явно недостаточно, и ко мне обратились с просьбой на всякий случай подготовить усиление силами штаба армии. Я предупредил дежурного по штабу, чтобы личный состав был готов без оружия.

Никита Сергеевич явился на митинг из Смольного уже крепко выпивши, поднялся на трибуну и начал свое «выступление». Слушать то, что он там говорил, было просто невозможно, народ стал возмущаться, толпа задвигалась и поползла к трибуне. Я вызвал усиление, офицеры и солдаты выстроились цепями и натиск толпы сдержали больше не силой, а уговорами, поскольку тогда уважение к авиаторам еще сохранялось. Хрущев прекратил свою «речь», его усадили в машину и быстро увезли с площади… В 1956 году торжественно отмечался 250-летний юбилей Ленинграда. Одним из главных событий стал парад частей округа и кораблей Балтийского флота.

Я, как Командующий 76-й ВА и член Военного совета Ленинградского ВО, отвечал за подготовку и проведение воздушной части парада, в которой участвовали все соединения моей воздушной армии (истребительные, истребительно-бомбардировочные, истребительно-штурмовые) и специально выделенная по такому случаю дивизия дальней авиации на Ту-16 из Тарту.

Накануне парада в Ленинград прибыл Министр обороны СССР Г. К. Жуков, мы встретили его с Командующим округом генералом армии М. В. Захаровым и секретарем обкома КПСС Ф. Р. Козловым, разместили на госдаче на Кировских островах.

Этот праздник проходил в период, когда негативное отношение Хрущева к Жукову для партийной верхушки уже не являлось тайной. Многие сразу стали его избегать и сторониться. В то же время любовь и уважение ленинградцев к Георгию Константиновичу за годы, прошедшие после войны, не убывали, ведь он руководил обороной города в самый тяжелый период.

О том, как Г. К. Жуков принял свою отставку, мне рассказывал мой старый знакомый В.Грачев. В свое время он был шеф-пилотом Сталина, а в 1956 году командовал Центральным аэродромом и по должности встречал самолет Министра обороны.

По его словам, возвращаясь из поездки в Югославию, Георгий Константинович неофициально уже знал от С. М. Штеменко о своей отставке. Поэтому он, появившись в двери С-47 и увидев у трапа двух полковников госбезопасности, в ожидании остановился на верхней ступеньке, молча выслушал доклад Грачева, пожал ему руку. Следом к нему приблизился один из полковников:

— Товарищ маршал, вы уже не Министр обороны.

— А кого же назначили?

— Маршала Малиновского 1*.

— А я думал — Фурцеву, — спокойно произнес Жуков, сошел на землю и направился к машине…

1960 год. Первый зам. Командующего и Член Военного совета 22 ВА. Петрозаводск

Когда из ГДР выводили часть авиасоединений, мне пришлось срочно строить три аэродрома для бомбардировочной авиадивизии на Ил-28 (командир Новиков) и истребительной на Миг-15 (командир Дроздов).

На аэродроме Талик сначала базировались Ла-11, потом МиГ-15.

В Обозерской строить приходилось в первую очередь, так как туда из Киевского округа выводились Ил-28 — носители ядерного оружия. Место для аэродрома я выбирал еще зимой, лазил по пояс в снегу с аэродромщиком Короткевичем. Меня несколько раз вызывал в Москву для доклада А. М. Василевский. Выделили из Вологды половину мотострелковой дивизии с машинами, Начальник тыла ВВС генерал л-т Жильцов (знакомый мне еще по Харькову) выделил остальную технику, палатки. Только закончили взлетно-посадочную полосу без рулежных дорожек и стоянок, как меня вызывают в Москву и ставят перед фактом, что принято решение правительства выводить Ил-28 срочно из ГДР Василевский приказал лететь в ГСВГ и составить график перелета. Мы составили этот график, по которому наиболее опытные пилоты садились последними. После посадки самолеты буксировали в начало полосы и ставили в ряд так, что колеса основных стоек шасси стояли на бетоне, а хвост висел над землей. В этих условиях заниматься боевой подготовкой было немыслимо, поэтому всех летчиков отправили на два с лишним месяца в отпуск, пока строили рулежные дорожки и стоянки. С наступлением лета в Заполярье солнце вообще не заходит, поэтому строители работали посменно круглосуточно. Нашелся-таки в Главном штабе ВВС один инспектор, который написал на меня докладную, что в Обозерской не ведется подготовка летного состава к полетам ночью. Главком ВВС П. Ф. Жихарев эту бумагу подмахнул не разобравшись. Я доложил по ВЧ Батицко- му, объяснил ему ситуацию и предложил, чтобы этого инспектора прислали ко мне организовать ночные полеты. Тот прилетел, а солнце все не заходит, — так он ночных полетов и не дождался.

В период моей службы в Петрозаводске началось сокращение авиации и уничтожение самолетов. Сначала поступил приказ законсервировать на три месяца две дивизии Ил-28 — носителей ядерных бомб в Алакурти и Медвежьегорске. Я организовал их нештатную охрану. Но уже вскоре приказали резать самолеты на части, лом грузить в вагонетки и отправлять на металлургические заводы. Торопились, даже прислали штук 30 этих вагонеток. Я протестовал против такой спешки, так как в ПАРМах 2* было лишь по одному сварщику. Тогда мне посоветовали давить самолеты танками (кое-где так и поступали). Но мы на это не пошли, поскольку надо было снять и законсервировать оборудование, вооружение.

1960 год. Командующий авиацией и Член Военного совета СибВО. Новосибирск.

Решение о создании Барнаульского училища принималось в 1964 году.

К этому времени разгон авиации уже завершился, и оставшихся летных училищ стало уже не хватать. В руководстве ВВС склонялись к тому, чтобы создавать новое училище на юге России — поближе к курортам. И министру обороны Малиновскому кто-то внушал эту идею. Когда я об этом узнал, удивился: незадолго до того разогнали училища в Омске, Рубцовске, Славгороде, Бийске, Новосибирске… Что же теперь создавать?

Сибирский округ в результате сокращений стал третьеразрядным, войск в нем почти не осталось. Я предлагал:

— Давайте создадим учебную воздушную армию, или как хотите еще ее назовите, и я буду в ней готовить летчиков для любых видов и родов авиации, для любых условий.

Поэтому я и предложил создавать училище в Сибири: территория свободная, полигоны будут. Вершинин 3* говорит: «Подумай, где размещать». Прислал начальника тыла ВВС Полынина 4* и Матвеева. Мы облетели весь Алтай, и я показал им возможности Сибири. Горбатюк, заместитель Главкома по ВУЗам, был против.

Командующий СибВО генерал армии Иванов 5* сказал Малиновскому, что нет возможности строить училище имеющимися силами военных строителей, которые полностью заняты обустройством сухопутных войск округа. Иванов еще и забрал 6 миллионов рублей, предназначенных для ВВС, о чем мне пришлось докладывать Малиновскому. Мне удалось убедил секретаря крайкома партии Александра Васильевича Георгиева в том, что размещение училища в Барнауле во всех отношениях будет очень интересно городу. Решили звонить по этому вопросу Брежневу. Брежнев согласился, тогда и Вершинин выделил средства.

1* Малиновский Родион Яковлевич (1898–1967 гг.), маршал, дважды Герой Советского Союза, в 1957–1967 гг. — министр обороны СССР.

2* Полковые авиаремонтные мастерские.

3* Вершинин Константин Андреевич (1900–1973 гг.), главный маршал авиации, Герой Советского Союза, в 1957–1969 гг. — Главком ВВС.

4* Полынин Федор Петрович (1906–1981 гг.), ген, — полковник авиации, участник сов. — финской войны, в 1944–1947 гг. — командующий ВВС Войска Польского, 1959–1971 гг. — нач. тыла ВВС.

5* Иванов Семен Павлович (1907-19.. гг.), генерал армии, Герой Советского Союза, в 1964–1967 гг. — командующий войсками Сибирского ВО.

Д.Т.Никишин управляет вертолетом Ми-6 СССР-11325. Пожар на буровой, Тюменская обл., 1964 г.

Д.Никишин е кабине МиГ-17. Аэродром Толмачево (под Новосибирском), 1966 г.

Я сам выбирал места для аэродромов в Барнауле, Славгороде и Камне-на-Оби. Из Баранаула сначала перевели в Рубцовск школу младших авиационных специалистов, перетащили туда самолеты учебной базы. Первым начальником училища был назначен полковник Филимонов В. Н. До того он являлся заместителем начальника Тамбовского ВВАУЛ.

Над территорией СибВО проходили траектории пусков с Байконура космических ракет. Поэтому во время испытаний и при посадке спускаемых аппаратов мой КП всегда был задействован, самолеты ВВС округа встречали космонавтов Терешкову, Леонова. Кстати, в газете «Совершенно секретно» № 12 1998 г. поместили материал о «тайне НЛО», якобы упавшего в тайгу летом 1966 г. Я сам руководил его поиском и эвакуацией вертолетом Ми-4. Это был советский опытный спускаемый космический аппарат без экипажа. Его сначала эвакуировали на аэродром, а затем переправили в КБ в Москву.

В 1968 году в 58 лет я оставил летную работу, хотя здоровье еще позволяло летать без ограничений. На проходивших в тот год учениях я был единственным летчиком, бросавшим с кабрирования на МиГ-17 учебную ядерную бомбу. Метод заключался в следующем: самолет подходил к цели на максимальной скорости, над целью с перегрузкой 8,5g направлялся вертикально вверх, при снижении скорости до эволютивной бомба сбрасывалась и продолжала подниматься по инерции еще на 1500 метров, затем свободно падала, а я в это время со снижением уходил от места взрыва. Выдержать эти нагрузки могли только очень крепкие, не пившие и не курившие летчики.

Всего за четыре десятка лет в авиации я совершил свыше 7600 полетов, набрал больше 3100 часов налета. Это только по записям в летных книжках, а в войну приходилось много летать без всяких записей. Самостоятельно я летал на 56 типах самолетов и вертолетов.

Было в небе всякое, но ни разу не пришлось аварийно покидать самолет с парашютом. В Сибири произошел вот какой случай. Мне как командующему воздушной армией полагалось 120 часов налета в год. Летал в основном на Ил-28 и единственном в округе личном МиГ-17, выделенном Главкомом ВВС. Я у него еще просил Як-28, чтобы инспектировать удаленные аэродромы, но получил отказ.

Ночью вылетел на МиГ-17 по треугольному маршруту Новосибирск-Барнаул-Новосибирск. Над Алтаем внезапно попал в мощнейшую грозовую тучу, которую метеослужба вовремя не обнаружила. Самолет, беспорядочно кувыркаясь, понесся вниз, электропитание отключилось, все приборы и радиосвязь отказали полностью. Падение продолжалось несколько секунд, и на высоте 6000 метров мне удалось вывести обесточенную машину в горизонтальный полет, к счастью, двигатель продолжал нормально работать — на МиГ-17 это было возможно. Взял курс на Новосибирск, на аэродроме Толмачево кроме военных летали и самолеты ГВФ, а я без связи, даже без бортовых огней. Поэтому осторожно зашел на посадку, сел не на основную, а на грунтовую полосу, зарулил на стоянку. Вскоре прибежали мои заместители — уже началась паника в связи с моим исчезновением, меня они нашли в летном домике за самоваром. А подведи меня тогда двигатель, пришлось бы катапультироваться под самый конец летной службы.

1968 год. Зам. начальника ВВА им. Н.Е.Жуковского по оперативно-тактической подготовке. Москва.

По мере служебного роста перед офицером или генералом с одной стороны открывается больше возможностей применить свой опыт, а с другой — становится уже круг должностей для перемещения.

Семейные обстоятельства требовали моего перевода в Москву. Найти в столице летную должность генерал- лейтенанту было невозможно. Предлагали мне кафедру в Академии Генерального штаба, но желания заниматься преподавательской работой не было — с командным опытом службы начинать заниматься чистой наукой казалось поздновато. Наконец, по решению Министра обороны в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского специально была введена должность заместителя начальника академии по оперативно-тактической подготовке.

В октябре 1970 года мне исполнилось 60 лет и я ушел в запас, но продолжал работать. Сначала вел работу с офицерами и генералами запаса в Академии, спустя год — уже по всем родам войск в Московском гарнизоне. Нагрузка была большая, занят был целыми днями.

Однажды раздался телефонный звонок — звонил давний знакомый по работе в Сибири Дмитрий Степанович Полянский и сообщил, что мне следует назавтра прибыть в Кремль в полной парадной форме.

— А что случилось, — спрашиваю, — вроде указа о моем награждении не было, о разжаловании тоже.

— Приезжай, узнаешь.

На следующий день в Кремле давали прием по случаю приезда генерала Де Голля. После его отъезда мы остались с Полянским, и он мне сообщил, что в ЦК обеспокоены состоянием регулярности полетов в Гражданской авиации, поэтому мне предложено заняться решением этой проблемы.

Министр ГА Б. П. Бугаев встретил меня весьма неприветливо, но вынужден был согласиться с решением ЦК о моем назначении на должность заместителя начальника отдела обеспечения регулярности полетов МГА. Предварительно планировалось, что на три года, и хотя здесь отношение к военным летчикам традиционно было прохладным, я проработал в министерстве шесть лет.

Генерал-лейтенант Дмитрий Тихонович Никишин. 70-е годы

С 1976 года избран Председателем Совета ветеранов 6-го Гвардейского бомбардировочного Краснознаменного, ордена Суворова Львовского авиакорпуса

В канун 50-летия Победы над Германией в 1995 году готовились представления к Герою участников войны, по каким-то причинам в свое время это звание не получивших. Выдали бланки и мне, но я их заполнять не стал: представляли уже к Герою России, а я все-таки сражался за СССР.

Перелистываю справочник с перечнем фамилий командующих ВВС, воздушных армий, командиров корпусов. Все они живы в моих воспоминаниях, очень многих я хорошо знал долгие годы. Знал я и всех командующих фронтами — с ними пришлось тесно работать при планировании операций.

Жизнь и служба были насыщены встречами и событиями, за что я бесконечно благодарен нашей авиации…

Фото из архива Д. Т. Никишина.

Пе-2 «голубая 1» 82-го Гвардейского Берлинского орденов Суворова и Кутузова БАП 1-ой Гвардейской Краснознаменной орденов Суворова и Богдана Хмельницкого БАД. Аэродром Асперн (Австрия), лето 1945 г. Самолет окрашен по стандарту начала 1945 г.: верхние и боковые поверхности — серо- голубой АМТ-11 (FS 26190) и темно-серый АМТ-12 (FS27003), низ — голубой АМТ-7 (FS 25190). Коки красные, надпись «Берлинский» белая. Звезды в шести позициях

Пе-2 командира 6-го БАК. Асперн (Австрия), 1946 г.

Имел глянцево-серебристую окраску. Звезды — в восьми позициях (верх и низ крыла, фюзеляж и внешние стороны килей)

МиГ-17 «желтый 01» — один из крайних типов самолетов, на которых летал Д. Т. Никишин. Аэродром Толмачево (под Новосибирском), 1966 г.

Инспекторский Ил-14 «красный 02». Аэродром Смуравьево, 27 апреля 1958 г.

ИМЕНА АВИАЦИИ

Солдат пяти войн. Страницы биографии Павла Филипповича Заварухина

Владимир РАТКИН Москва

Командир 72 Гвардейского истребительного полка П.Ф.Заварухин. Весна 1943 г.

Павел Заварухин поступил в Ленинградское летно-теоретическое училище в 1933 году. Однако вскоре это учебное заведение реорганизовали в авиационно-техническое (№ 7) для подготовки техников вооружения. Кто-то оставил училище, желая все-таки стать летчиком, но Павел позволить себе этого не мог — он входил в комсомольский актив. По окончании ему, как отличнику, предложили «остаться в училище в должности преподавателя. Поблагодарив за такое доверие, я попросил направить меня в строевую часть».

В декабре 1935 г. П.Заварухин в звании воентехника 2 ранга был направлен в 83-ю авиабригаду в Брянске, в истребительную эскадрилью на должность техника отряда по вооружению самолетов И-16.

В авиачасти времени на «раскачку» молодому авиатехнику не отпустили, и с первых же дней он приступил к выполнению своих обязанностей. Летом 1936 г. авиабригада приняла участие в крупномасштабных учениях Белорусского военного округа, а в сентябре — уже в учениях Московского военного округа.

Вскоре началась гражданская война в Испании. На всемирной конференции государств было решено придерживаться нейтралитета в отношении этого конфликта. Однако договоренности почти сразу же стали нарушаться Германией и Италией, поддержавшими генерала Франко. В ответ СССР решил поддержать действия республиканского правительства.

Отличники учебы Ленинградского авиационно-технического училища вместе с командованием. Павел Заварухин — второй слева

ИСПАНИЯ

В один из осенних дней 1936 года комиссар бригады объявил: «Возможно, кому-то из вас придется участвовать в боевых действиях за рубежом». Объяснений, куда требуются добровольцы, не требовалось. Проблема у командования заключалась не в том, чтобы набрать нужное число людей, а в том, чтобы из всех, подавших рапорты, выбрать наилучших.

В списке сводной эскадрильи из 33-х экипажей оказался и П.Заварухин.

Из Брянска через Москву (где оформляли документы) добровольцы отправились в Севастополь. Там на рейде уже стоял транспорт «Курск» с загруженными в трюм ящиками с истребителями И-16, боеприпасами 1* и продовольствием.

При проходе Босфора корабль проходил досмотр. Очевидный военный груз на борту каким-то неведомым для добровольцев образом таможенники «не заметили». «Мы решили, что это братская солидарность трудящихся Турции».

Преодолев пролив, корабль вышел сначала в Мраморное, затем в Средиземное море. «… штормило. Летчики переносили качку легче, чем авиаспециалисты: лечились вином и лимоном. В этой морской стихии наш корабль преследовали два итальянских эсминца: их мы наблюдали в бинокль. Только к вечеру они пропали из виду». Двигался «Курск» точно так, как указывалось в документах — в сторону африканского побережья, но около часа ночи резко изменил курс и направился в Картахену. Находясь уже недалеко от порта, услышали два мощных взрыва. Поступила команда: «Подготовить средства спасения». Позже узнали, что в это время мятежники бомбили порт Картахена; бомбы упали на город.

К моменту прибытия в Картахене уже стоял под разгрузкой большой транспорт из СССР, доставивший в Испанию танки. «Курск» под разгрузку встать не смог — на внешнем рейде курсировали английские военные катера: вероятно, следили за соблюдением соглашения о невмешательстве. «Курск» перенаправили в порт Аликанте.

Там быстро провели разгрузку, и сразу же автотранспортом, вместе с упакованными истребителями, добровольцы отправились на аэродром Мурсия. В пути испанцы, выходя на дорогу, приветствовали колонну. Видимо, уже воевавшие в стране советские летчики успели себя зарекомендовать. На аэродроме прибывшим активно помогали в разгрузке испанские рабочие и даже подростки. Авиаторов разместили во времянках, что вызвало протест местного населения. Они настаивали, чтобы русские поселились в их домах и пользовались всеми преимуществами домашнего житья.

Два-три дня собирали и облетывали самолеты, проверяли оружие. На третий день на аэродром прилетел советник республиканского командования по истребительной авиации генерал Пумпур («генерал Хозе»), заслушал доклад командира группы С.Тархова о готовности и ознакомил личный состав с обстановкой на Мадридском фронте. Предстоял перелет под Мадрид.

На следующий день, 5 ноября, Пумпур на И-16 в качестве лидировщика повел группу на аэродром Алкала-де-Энарес, близ Мадрида. Возглавлял группу С. Тархов. Первая группа техсостава перелетела в Алкала-де- Энарес на транспортном самолете еще до вылета истребителей.

К этому времени франкисты захватили пригород Мадрида — Карабанчель. Напряженные бои шли на подступах к Университетскому городку, в парке Каса-дель-Кампо в районе стадиона.

Вечером того же дня на аэродром прибыли: начальник авиации Испанской республики Игнасио Идальго де Сиснерос и его советник по авиации Смушкевич. Авиационной группе была поставлена боевая задача: нанести удар по войскам франкистов, сосредоточившимся перед штурмом столицы в районе Каса-дель-Кампо и Университетского городка.

Совершив два вылета, по 30 самолетов в каждом, эскадрилья проштурмовала с малых высот войска франкистов. Среди мятежников началась паника. Воодушевленные действиями истребителей, защитники города, при поддержке танков с советскими и испанскими экипажами, ужесточили сопротивление. Наступление франкистов захлебнулось.

В этот день авиационная группа С.Тархова выполнила еще более 80 боевых вылетов, отражая налеты франкистской авиации. С 6 по 9 ноября шли самые напряженные бои за Мадрид.

Интенсивные боевые действия И-шестнадцатых, вооруженных ШКАСами, были бы невозможны без квалифицированного обслуживания авиатехники наземными специалистами. Группой вооружения руководил Павел Заварухин. Каждый самолет совершал по 4–5 вылетов в день. «Курносые» возвращались с полностью израсходованным боепитанием. Но не только зарядка самолета пулеметными лентами входила в обязанности вооруженцев. «Проводилась калибровка патронов, металлических звеньев и в собранном виде — ленты с патронами. Удаляли с каждого патрона и звена излишнюю смазку… Оружие И-16 строгое и капризное. Поэтому его готовили к применению тщательно. Разбирали, промывали, убирая нагар, пыль, смазывали, контролировали каждую деталь на предмет деформации и износа. Каждый случай отказа оружия анализировался, разбирался со всем специалистами по вооружению. Эти же вопросы поднимались и на разборах боевых полетов с летным составом..

Имели место отказы оружия вследствии разрыва патронной ленты из-за ее перекоса, а также чрезмерной вибрации, вызываемой стрельбой длинными очередями. В последнем случае оружие работало еще и в тяжелом температурном режиме. Из-за перегрева выходили из строя некоторые детали пулемета, чаще всего ствол — он деформировался, в результате пуля вылетала с уменьшенной начальной скоростью, что становилось причиной прострелов лопастей винта.

Поэтому мы учили летчиков на тренажере вырабатывать навыки стрельбы в дозволенном режиме (10–20 патронов в очереди). Это к тому же позволяло экономить боеприпасы…»

Павел Заварухин обеспечивал действия авиагруппы С. Тархова, Колесника и Лакеева на Мадридском фронте вплоть до завершения Гвадалахарской операции. Как опытного специалиста, его вызывали и в авиагруппу П. Рычагова, имевшую на вооружении самолеты И-15: требовалась регулировка механизма синхронизации, поскольку имели место случаи прострела лопастей. Часто бывал в Мадриде на главном пункте управления, оповещения и наведения, расположенном на «Телефонике» в центре города, для отработки вопросов взаимодействия с ПУ на аэродроме Алкала-де-Энарес. Некоторое время на ПУ несли дежурство летчики группы — Беляков, Акуленко, Кузнецов. «Бывая там, я наблюдал несколько воздушных боев наших истребителей с истребителями и бомбардировщиками франкистов. Видел успешные для наших летчиков бои, видел и не очень успешные. Меня постоянно будоражила мысль: ну почему я не летчик? Быть я им должен. Понимал, как техник по вооружению, я выполняю большую и нужную работу, меня ценят. Но все же только летчик-истребитель в боях с противником в состоянии наносить ему физический урон. Мы догадывались, что война в Испании — не последняя. И я ждал срока возвращения на Родину с надеждой переучиться там на летчика».

Потом для Павла была командировка на Северный фронт, на аэродром Сантандер (близ Бильбао). Туда для усиления перебрасывалась группа из 10 экипажей.

На Северном фронте республиканская авиация была малочисленна, ей противостояла многократно превосходившая ее авиагруппировка итальянцев. Их самолеты в воздухе находились постоянно, содействуя своим наземным силам, наступавшим к морю. Боевые вылеты республиканских летчиков выполнялись по вызову с ПУ у Бильбао, небольшими группами. Но и в этих невыгодных условиях они наносили противнику чувствительный урон. Советских авиационных специалистов на севере Испании не хватало, поэтому наряду с обслуживанием техники им приходилось еще обучать испанский наземный персонал, до того мало знакомый с авиатехникой. Заварухин вспоминает то время как очень напряженное.

После падения Бильбао группа вынуждена была перебазироваться западнее, в направлении г. Хихон. На второй день после перелета новый аэродром был подвергнут бомбардировке после возвращения истребителей с задания. Однако, техника при налете не пострадала. Спасло то, что летное поле находилось в лощине, а самолеты были укрыты в нишах, устроенных в склоне горы.

Вскоре противник захватил и Сантандер. К тому времени в результате интенсивных боев число И-16 в группе уменьшилось. Личный состав отозвали с фронта, а оставшиеся самолеты передали испанцам. Для помощи в освоении машин с ними остались двое летчиков — Кузнецов и Жунда.

Срок командировки подходил к концу, и группа стала готовиться к отъезду на родину.

К отплытию из порта Льянес все уже было готово, когда его обстрелял эсминец франкистов. Транспорт, на котором собирались отплывать добровольцы, был поврежден. Следующий корабль пришел через два дня. На нем, вместе с испанскими детьми, группа авиаторов, в состав которой входил и П.Заварухин, убыла во Францию, в порт Бордо, а оттуда — в Париж на электропоезде. В ожидании отъезда в Советский Союз добровольцы побывали в Лувре, в театре Мулен Руж, Лё Фоли Бержер…

Имели место и встречи с русской публикой (эмигрантами), жившей в Париже. Из соображений секретности авиаторы представлялись как участники хора Александрова — этот коллектив в преддверии открывавшейся Всемирной промышленной выставки как раз гастролировал в Париже. Но однажды один из таксистов заявил: «Давайте не будем темнить. Сам я русский, прежде офицер, советских летчиков во Франции много — в Испанию многие через Францию едут. Если желаете, рекомендую отдохнуть в кабаре — там вечером выступает цыганский джаз-оркестр Полякова». Директор кабаре, тоже русский, организовал для гостей столик. На следующий день ужинали в ресторане «Ерофей Павлович». Принимали очень хорошо.

Следующим вечером электропоездом выехали в Гавр. Оттуда на транспорте «Мария Ульянова» должны были убыть в Ленинград. В порту их встретило столпотворение: французов привлек находящийся на палубе «Марии Ульяновой» легендарный АНТ-25 — тот, на котором Чкалов, Байдуков и Беляков совершили перелет в Америку.

Из Ленинграда приехали в Москву. Двое суток жили в гостинице, дожидаясь приема в Кремле. За участие в Испанских боях Павла Заварухина наградили орденом Красной Звезды. После награждения он убыл в Оршу, в свою часть (туда после переформирования перебазировалась Брянская авиабригада). Дали несколько дней отдыха. П. Ф. Заварухина, в тот период воентехника 1-го ранга, прочили на должность инженера полка по вооружению. Через несколько дней его опять вызвали в Кремль, где наградили орденом Красного Знамени. Пользуясь случаем, он написал рапорт на имя командующего ВВС с просьбой послать его учиться на летчика. Из Москвы Павел не уезжал до тех пор, пока не получил положительного ответа. Его направили в 7-ю Сталинградскую школу военных летчиков.

1* Поскольку И-16 вооружались ШКАСами — пулеметами с огромной скорострельностью, то объем доставляемого в Испанию боепитания готовился из того расчета, чтобы обеспечить интенсивную бесперебойную работу авиачасти до прибытия следующего транспорта. Местные патроны к ШКАСам не подходили…

ОПЯТЬ УЧЕБА

В Сталинграде в течение четырех месяцев П. Заварухин напряженно учился (а фактически — восстанавливал свои навыки, полученные еще в Ленинграде). После окончания ему присвоили звание старший лейтенант, и должность — командир звена. Вместе с Павлом летной профессии в Сталинграде обучались Григорий Соколов (механик у летчика-«испанца» Гусева), инженер А. Чижевский, бывший штурман Михаил Предков. Всех четверых после окончания обучения командировали в Московский военный округ, в состав 34-го истребительного полка 6-й ИАБ ПВО, вооруженного истребителями И-15. О качестве летной подготовки Павла Заварухина говорит тот факт, что 1 мая 1939 года, наряду с лучшими летчиками полка, ему доверили участие в воздушном параде над Красной площадью.

А в один из июльских дней в полку объявили боевую тревогу. С «тревожными чемоданчиками» летчики прибыли на аэродром. Там им зачитали приказ: в течение шести часов закончить свои домашние дела и быть готовыми к отъезду на автотранспорте на Казанский вокзал.

ХАЛХИН-ГОЛ

Оставив все свое имущество у Александра Чижевского, Павел и трое его друзей отправились поездом на восток. Выгрузились в Чите, оттуда проследовали на аэродром у 111-го разъезда. Там в ящиках уже находились самолеты И-153. После сборки и облета летчики совершили на «Чайках» по несколько ознакомительных полетов. Готовый к перелету на территорию Монголии полк ждал только решения командования.

Вскоре на СБ прилетели Смушкевич и летчик А.Зайцев. Второй и являлся лидером при перелете полка на аэродром Баян-Тумень. По прибытия на место полк истребители И-153 сдал частям, которые вели бои с японцами, а взамен получили И-15. П.Заварухин, уже в роли командира эскадрильи И-15-х, был направлен на другой аэродром с задачей прикрытия района базирования скоростной бомбардировочной бригады полковника Шевченко, ведения борьбы с разведчиками противника, и при необходимости — ведения разведки на флангах группировки войск, участвовавших в сражениях на р. Халхин-Гол.

В тылу советских войск японская авиация появлялась редко. В, течение всего конфликта П.Заварухин совершил по задачам ПВО 25 боевых вылетов и провел 5 одиночных воздушных боев.

После разгрома японских войск летчикам эскадрильи приказали перегнать И-15 в Читу, где их ожидало распоряжение: подразделению войти в состав истребительной авиабригады ЗабВО (комбриг Лебедев). Летчики направили встречное ходатайство — отправить их в отпуск: надо было все же забрать свои домашние вещи, оставленные в Люберцах перед отъездом в Монголию. На самом деле, это был лишь предлог — они стремились попасть на Северо-Западный фронт, где уже начались боевые действия с Финляндией.

ФИНСКАЯ

Пользуясь своими «испанскими» связями (Смушкевич, Гусев, воевавшие в Испании, теперь входили в руководство ВВС), друзья, оказавшись в Москве, обратились к командованию ВВС с просьбой направить их на фронт. Просьбу удовлетворили: П. Заварухин и Г. Соколов были направлены на Карельский перешеек, в 25-й ИАП ВВС 7-й армии.

Прибывших летчиков в должностях командиров звеньев включили в состав эскадрильи, вооруженной самолетами И-153, которые летный состав полка еще только осваивал. «Новичкам» же они уже были хорошо знакомы, так что времени на «раскачку» не требовалось. Боевые задачи были самые разные: «свободная охота» за наземными целями в тылу финских войск, воздушная разведка, сопровождение бомбардировщиков, прикрытие войск 7-й армии. И стрелять Павел умел очень хорошо — сказывалась его прошлая специальность.

Значительное число вылетов П. Заварухин совершил на бомбометания по финским войскам. Истребители И-153 использовались в войне с Финляндией и как пикирующие бомбардировщики: под нижнюю плоскость подвешивали две бомбы ФАБ-50 или две ФАБ-100.

Однажды группе истребителей полка поручили уничтожить береговую батарею в Выборгском заливе, не дававшей выдвинуться войскам РККА. Сброшенные бомбы, однако, не причинили ей вреда. Тогда выбрали цель поуязвимей — блиндажи. Во втором вылете на штурмовку шли звеном — 3 самолета. Над целью рассредоточились. Прицеливание Павел вел по стрелковому прицелу (других на «Чайке» не было), вводя поправку на характеристики бомбы. Сброс произвел с высоты порядка 50 метров. Самолет во время атаки обстреливали с земли: одна пуля попала в мотор, вторая же влетела точно в трубку прицела ДПИ-7 (Заварухин заметил, что в окуляре внезапно потемнело), пробила несколько линз и остановилась только возле последней, буквально перед глазом летчика. После посадки «Чайки» многие подходили к самолету подивиться такому чуду.

В один из следующих дней Заварухин в паре с ведомым Соколовым вылетали на разведку дорог севернее Выборга. В районе поиска обнаружили большую колонну машин противника, выдвигавшуюся к городу. По возвращении на аэродром доложили разведданные, и тут же, несмотря на отвратительную погоду, получили приказ готовить самолеты к штурмовому вылету. Павел Заварухин возглавил звено, его ведомыми в этом полете были его комэск Петр Казаченко и Григорий Соколов. Первый заход по цели выполнили ведомые, а Павел их прикрывал. Во втором заходе летчики поменялись ролями. Бомбы легли во двор поместья, где стояли машины. Там, очевидно, находился и склад боеприпасов, потому что после сброса бомб произошел мощный взрыв. Столб огня и дыма поднялся выше самолета Павла, загородив его «Чайку» от ведомых. К тому же в этот момент к месту событий подошла четверка истребителей противника — «Гладиаторов», и ведомые вступили с ней в бой.

По возвращении домой летчики рассказали о взрыве, решив, что это взорвался комзвена Заварухин и что тот погиб.

А Павел тем временем отходил от цели, набирая высоту. Вдалеке он увидел пару истребителей и принял их за «Чайки» своих ведомых. При сближении оказалось, что это «Гладиаторы», вышедшие из воздушного боя. Летчик вынужден был вступить с ними в бой и один самолет сбил, но боеприпасы уже заканчивались. Сел он на аэродроме буквально на последних граммах горючего. Появление «воскресшего» летчика вызвало чувство удивления и радости.

Всего же за время советско-финляндской войны П. Ф. Заварухин совершил 69 боевых вылетов, участвовал в 10 воздушных боях, одержав две победы в воздухе. За успешное выполнение заданий командования Павла Заварухина представили к ордену Ленина, но. как он узнал позже, лимит на данные награды был уже исчерпан, и за Финскую он так ничего и не получил.

БОЛЬШАЯ ВОЙНА

После завершения войны с Финляндией полк перебросили в Бакинский округ ПВО на аэродром Насосная. Г1. Заварухин был назначен заместителем командира в эскадрилью, вооруженную И-шестнадцатыми. Затем его перевели в Батуми, командиром эскадрильи в 35-й ИАП Кутаисской бригады ПВО. В полку летал поочередно на И-153 и И-16. Полк вел интенсивную боевую подготовку: выполнялись полеты в сложных метеоусловиях и ночью, полеты над морем — в задачи полка входило прикрытие кораблей Черноморского флота; стрельбы по воздушным и наземным целям, парашютные прыжки, в том числе на море (последних полагалось совершить по два каждому летчику). Полк участвовал в совместных с флотом учениях. Перед самой войной группа летного состава во главе с П. Заварухиным, назначенного заместителем командира и одновременно штурманом полка, была командирована в Ленинград для переучивания на ЛаГГ-3. Успели выполнить только знакомство с конструкцией и ознакомительные полеты — началась война. Переучивание на этом прервалось, и П. Ф. Заварухин вместе с группой летчиков 35-го ИАП возвратился в Батуми.

В то время Турция считалась «неблагонадежной»: ее территория могла быть использована немецкой авиацией для налетов на города Закавказья. Поэтому 35-й ИАП продолжал прикрывать порт Батуми, военно-морскую базу Поти и корабли флота.

В начале 1942 г. П. Ф. Заварухина командировали на курсы усовершенствования начальствующего состава (КУНС) в Энгельс, где в эвакуации находилась монинская академия ВВС. Там изучали опыт войны, действия своих ВВС, авиации противника, а также порядок ведения боевой и оперативной штабной документации. Проводилось переучивание на Як-1. При полетах на этой машине в тот период требовалось соблюдать ограничения по перегрузке: запрещалось выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа — иммельман, петлю, бочку. И все-таки некоторые летчики «втихаря» нарушали этот запрет. Похвальба одного из летчиков об этом закончилась тем, что его выслали из Энгельса в свою часть до завершения срока обучения.

Курсы П. Заварухин закончил на отлично п был направлен в Москву с рекомендацией: "Целесообразно назначить командиром истребительного полка». В Управлении кадров ВВС ему предложили должность командира запасного авиаполка.

Но П. Ф. Заварухин, готовивший себя к боям, от такого варианта отказался, предпочтя уйти «с понижением», но в действующую часть. Таким образом в мае 1942 г. он попал командиром эскадрильи на Северо-Западный фронт, в п. Крестцы, где базировался 744 ИАП 240-й ИАД, входивший в состав 6-й ВА.

В этот период войска Северо-Западного фронта вели бои по ликвидации окруженной группировки 16-й немецкой армии в районе Демянска. Этот плацдарм на целый год стал ареной упорных боев. Авиация противника господствовала в воздухе. В этой напряженной обстановке летчикам полка приходилось выполнять ежедневно по 5–7 боевых вылетов.

Самолеты вылетали на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, на прикрытие войск на поле боя. «Ситуация была незавидная. Задач перед полком стояло много — а он обескровлен, имеет значительный некомплект летного состава и боевых самолетов. Боевая работа поэтому была очень напряженная. На задания вылетали малыми группами: 4–6 самолетов. В каждом вылете приходилось ожидать встречу с превосходящими силами противника».

Вот лишь несколько эпизодов того времени.

11 июля 1942 г. группа из шести Як-1, ведомая П.Заварухиным, сопровождала шестерку Пе-2, наносивших удар по аэродрому Пески. На подходе к цели группу атаковали восемь Ме-109. Отражая атаку, П. Заварухин сбил один «мессер». Над целью самолеты подверглись интенсивному обстрелу зенитками, и один Пе-2 получил повреждения. Однако все бомбардировщики отбомбились. На обратном пути «раненая» «пешка» стала отставать, и пара «яков» прикрывала ее до аэродрома.

17 июля Заварухин ведущим шестерки истребителей вылетел на боевое задание по прикрытию наземных войск в районе Коровитчино, где наши пехотинцы заняли важные высоты. Ожидалось, что их непременно будет бомбить противник. Так и случилось: вскоре к высотам стала приближаться группа Ю-88 в сопровождении истребителей. В завязавшемся бое П. Заварухин сбил ведущего «Юнкерса», но и его самолет попал под огонь немцев: получил повреждения мотор, отказало вооружение. Главное — налет был отражен и противник, потеряв 4 самолета, ушел. С КП наземных войск по радио истребителей поблагодарили за работу. и самолеты взяли обратный курс. Однако возвращение не прошло гладко: из-за облаков на «яки» «свалилась» четверка Ме-109. Одна пара пошла на сближение с самолетом Заварухина, стремясь взять его в «клещи». Не имея возможности вести активный бой, летчик решил скрыться в облачности. В облаке он развернулся на 90 градусов, стремясь выйти из облака в направлении, неожиданном для противника. Но уже на выходе услышал звук выстрела авиапушки и ощутил попадание снарядов в самолет. Осколками Павел был ранен в правое плечо и ногу. Обернувшись, он увидел сближающийся с «яком» Ме-109. Тот, видимо, во избежание столкновения, сделал энергичный разворот, и его хвостовое оперение оказалось рядом с крылом самолета Заварухина. Решение на таран пришло мгновенно. После удара консоли «Яка» по хвостовой части «мессера», тот перевернулся и стал падать. Он врезался в землю недалеко от позиций 645-го СП 202-й СД, о чем позднее и было получено подтверждение.

Павлу же после тарана оставалось только садиться. Мотор заклинило, начался пожар, но скольжением пламя сбить удалось. «Решаюсь сесть в районе Бегловских болот, между пунктами Пустыня и Запрудно. Планирую и вдруг обнаруживаю: невдалеке от выбранного места приземления, на опушке леса — артиллерийская батарея противника, искусно замаскированная. Но менять решение поздно, высоты нет, сажусь с убранными шасси. От удара головой о борт кабины на короткое время теряю сознание; прозрев, наблюдаю: мо тор погрузился в болотную грязь, и это спасло от пожара. Но другая неприятность: солдаты противника по окраине болота начали приближаться к самолету. На мое счастье, в этот момент начался налет У-2 на расположение батареи и немцы повернули обратно. Воспользовался этим, вылез из самолета, отполз от него на 100–150 метров — обнаружил проложенную по болотистой почве тропу из бревен, сучьев: очевидно, от близлежащей деревни к батарее. По этой тро пе был проложен телефонный кабель. Сгоряча хотел его перерезать, но потом передумал: ведь сразу же придут немцы — устранять повреждение. Перешагнул его ив 8~10 метрах от тропы под болотными лопухами стал дожидаться утра — только голова торчала из болота (сильно застудился из-за этого). Что только не передумал: ведь оказался на оккупированной территории, немцы кругом. Думал: неужели вот так, едва начавшись, и закончится моя летная биография'?! Рано утром решил по болоту пробраться к сво им, памятуя, что на этом участке сплошная линия фронта отсутствовала. На болоте иногда попадал в трясину — затягивало, приходилось вылезать и искать другой путь. Целый день шел, дошел. Командир взвода на передовой, заметив меня, с бойцами вышел навстречу. Голодному и израненному оказали помощь, посадили на коня и доставили в штаб 202-й стрелковой дивизии. А оттуда уже в полк сам начальник политотдела 6-й ВА полковник Драйчук на своей «Эмке» доставил. Сбит-то я был в первый и последний раз — потому так по дробно и рассказываю».

Уже через три дня после возвращения Павлу Заварухину, не оклемавшемуся еще от ран, пришлось вылетать на задание. Обстановка того требовала: были сбиты и попали в госпиталь командир 2-й АЭ И. Мотуз и штурман полка А. Барко — водить группы в бой стало некому. Ежедневно летчик совершал по 4–5 вылетов. Техник самолета и инженер эскадрильи помогали ему забраться в кабину, а после вылета — вылезти из нее. На пятый день раненая нога сильно распухла, поднялась температура, Заварухин стал терять сознание. Его отправили в госпиталь на пару недель. В эскадрилье ожидали, что летчик вот-вот должен получить звание Героя Советского Союза — как и полагалось по приказу Сталина за совершенный таран, но П. Ф. Заварухина представили к награждению орденом Отечественной войны 1-й степени («за три сбитых самолета противника, в том числе один — тараном» — это он узнал после войны, ознакомившись со своим личным делом). Почему наградили другим орденом, летчик тогда не Задумывался. Не до того было.

Возвращение Павла в полк совпало с началом боев по ликвидации Демянского плацдарма. Немцы, отказавшись от планов его удержания, начали выводить войска. Советское командование стремилось не допустить этого. 744 ИАП, переведенный на новые штаты — трехэскадрильного состава, — пополнился молодыми летчиками. П. Ф. Заварухин, уже в звании майора, во главе группы летчиков выехал за новыми истребителями Як-7Б в подмосковные Химки. На авиазаводе сборку самолетов вели в основном рабочие-подростки, 14–15 лет. На новых «яках» летчики перелетели на аэродром Крестцы. Перед наступательной операцией группировка 6-й ВА была усилена тремя авиакорпусами (истребительным, бомбардировочным и штурмовым); но возросла и численность авиагруппировки противника, получившего истребители ФВ-190. С началом операции авиация 6-й ВА, действуя большими группами, наносила массированные бомбардировочные и штурмовые удары по противнику, прикрывала наступающие наземные войска, сопровождала в вылетах бомбардировщики и штурмовики.

У истребителя: Е.Косарев, Горбунов, Едкин, В.Максимов, Житенев.

Вылеты на сопровождение готовились особо: схемы взаимодействия отрабатывали еще до вылета. Особенное внимание обращалось на прикрытие штурмовиков снизу сзади. Такая подготовка приносила ощутимые результаты. Так, 17 марта 1943 г., при сопровождении десятки Ил-2, группа из 8 Як-7Б (ведущий — майор Заварухин) в районе цели вступила в бой с четырьмя Ме-109 и восемью ФВ-190. Едва пара ФВ-190 заходила для атаки Ил-2 сзади снизу, где обычно не встречалось прикрытия — и тут же попадала под огонь пары Як-7Б, шедших ниже строя штурмовиков. Всего противник потерял в этом бою 4 самолета (один из которых — на счету П. Заварухина).

Борьба была нелегкой, опытный противник действовал напористо. 14 марта, вылетев на сопровождение десятки Ил-2 в район Святнухово- Михайлово, группа сопровождения в составе 8 Як-7Б (ведущий — майор Заварухин) в районе цели на высоте 1200 м подверглась атаке четырех Ме-109 и восьми ФВ-190. Два ФВ-190 заходили для атаки сзади, где штурмовиков прикрывала пара Кочергина-Кокошкина, два — сверху, со стороны солнца атаковали пару Дергач- Марченко. Майор Заварухин, развернувшись на 180 градусов, атаковал одного ФВ-190 сзади с дистанции 70–80 метров и сбил его. В это же время самого П.Заварухина пытался атаковать другой «Фоккер», но ведомый Лобас вовремя заметил опасность и отбил атаку. В это же время самому Лобасу стала угрожать опасность: в хвост ему заходил самолет противника. П. Заварухин, увидев это, сделал резкий разворот, атаковал противника и спас своего ведомого от верного поражения. И следом сам попал под очередь «Фоккера». Был разбит элерон, но командир группы сумел довести поврежденную машину до своего аэродрома и сесть. Ил-2 в ходе этого воздушного боя потерь не понесли.

В апреле 1943 г. П. Заварухин был назначен командиром 72-го Гвардейского ИАП. Полк, базируясь на аэродроме Мартюшино, также выполнял боевые задачи в интересах Северо- Западного фронта. К исходу дня 13 апреля П. Ф. Заварухин прибыл в расположение полка и был представлен личному составу командиром 239-й ИАД полковником Г. А. Ивановым.

«За два дня я познакомился с личным составом полка, состоянием организации управления и боеготовности летчиков и самолетов. Все это нужно было делать «торопливо», поскольку полк продолжал выполнять боевые задачи в интересах СЗФ. Уже 15 апреля я ставил боевые задачи на вылет эскадрилий, а 11-го — возглавил группу из двух эскадрилий, прикрывая полк штурмовиков (20 машин), вылетевших для нанесения удара по аэродрому противника Кресты (около 60 км за линией фронта)».

С апреля 1943 г. по январь 1944 г. полк вел боевые действия в интересах Северо-Западного и 2-го Прибалтийского фронтов на Старорусском и Холмском направлениях. Задачи оставались прежними: прикрытие наземных войск на поле боя и в районах сосредоточения, сопровождение бомбардировщиков, штурмовиков, самолетов разведывательной авиации. Возникла, правда, и новая задача — борьба с аэростатами наблюдения и с самолетами-корректировщиками ФВ-189. «Командиры настоятельно требовали от ИА избавить их от этих аппаратов». Задача была не из легких. Едва обнаружив наши истребители, «рама» тут же уходила под прикрытие своей ЗА, а аэростаты быстро опускались. Для борьбы с этим целями в полку были выделены дежурные пары истребителей, действовавшие с аэродромов-засад вблизи линии фронта. На Холмском и Старо-Русском направлениях создавались по две-три такие «засады». Подбором площадок занимался П. Заварухин и командир 5 Гвардейской дивизии. Военная хитрость позволила за сравнительно короткое время сбить, на радость пехотинцам, три ФВ-189 и 5 аэростатов.

В январе 1944 г. полк перебазировался на аэродром Выползово для доукомплектования. На вооружение поступали американские истребители «Аэрокобра», за которыми летчики отправились в Красноярск. На новых самолетах летчики совершили многокилометровый перелет до аэродрома Мигалово, под Калининым (ныне Тверь), а затем перебазировались на аэродром Глебовщина, близ Демянска.

До мая 1944 г. готовность полка к боевым действиям проверялась инспекцией ВВС КА и получила отличную оценку. 28 мая 1944 г. 72-й Гвардейский ИАП 5-й Гвардейской ИАД, вошедший в состав новообразованного 11-го ИАК (3-я ВА) и насчитывавший 42 летных экипажа, приступил к боевой работе. В качестве командира полка П.Заварухин принимал участие в Белорусской стратегической наступательной операции «Багратион» на всех ее этапах: Витебско-Полоцкой, Двинской, Шауляйской. Затем, в составе 3-го Белорусского фронта — в Восточно-Прусской, Кенигсбергской, Земландской и др. К уже привычным боевым задачам добавились воздушная разведка в интересах фронта и Воздушной армии. Такие задания П.Заварухин поручал паре Ревуцкий-Скоробогатов. Виктор Ревуцкий, бывший ведомым у комполка, имел хорошую зрительную память (особо ценное качество при воздушной разведке), и вся привезенная им информация подтверждалась в полной мере.

В ходе операции «Багратион» был обеспечен численный перевес совет-. ской авиации над авиагруппировкой люфтваффе. Прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков 72 Гвардейский ИАП осуществлял или в полном составе (в этом случае его боевой порядок возглавлял командир полка), или группами по две эскадрильи, возглавляемые в ряде случаев заместителем комполка Лихобабиным. В зависимости от обстановки истребители осуществляли либо непосредственное сопровождение бомбардировщиков (штурмовиков) с выделением части сил на «расчистку неба» в районе цели, либо (чаще всего) — непосредственное сопровождение с блокированием ближайших к району удара аэродромов истребительной авиации противника.

В раздумьях о Викторе Ревуцком (командир полка П.Ф.Заварухин узнал о гибели одного из своих лучших летчиков-разведчиков). 1944 год.

«Воздушный противник с началом наступления наших войск упорствовал, проявляя в ряде боев редко встречавшееся ранее сопротивление, даже если нес значительные потери.» Приходилось бороться с большими группами штурмовиков ФВ-190, как, например, 2 августа, когда, прикрывая ввод в сражение танкового корпуса на Рижском направлении, полку пришлось отразить атаки восьми таких групп общим составом до 80 «фоккеров». В тот день в бой были брошены все наличные силы полка. Воздушная схватка длилась полчаса. Противник не выдержал натиска гвардейцев, сбросил бомбы до цели и отступил, потеряв 14 самолетов. Командир 11-го ИАК, находившийся на передовом КП и наблюдавший за воздушным боем, объявил всему личному составу полка благодарность. В приказе по корпусу этот бой был оценен как примерный и показательный.

Перед началом Восточно-Прусской операции самолеты полка были переоборудованы для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наземным целям. «Аэрокобры» оснастили бомбодержателями для бомб калибром до 250 кг. В день начала операции полк (36 «Кобр») обеспечивал сопровождение десяти девяток (!) бомбардировщиков Ту-2. «А рядом шли еще четыре такие же колонны Пе-2 и Ту-2. Ни один истребитель противника не решился нарушить этот «парадный» строй». Господство в воздухе советской авиации было абсолютным. Хотя не все проходило гладко. 11 марта 1945 г. группа истребителей полка (32 «Кобры», ведущий — П. Заварухин) сопровождала пять девяток Ту-2, которые наносили удар по Кенигсбергу. Бомбардировщики вылетали с аэродрома на территории Литвы и встречались с истребителями над заранее условленной точкой. К рубежу встречи Ту-2 подошли растянутым строем. Кроме того, в этом вылете «стыковку» групп истребителей с «бомберами» решил взять на себя командир 5-й Гвардейской ИАД. В результате допущенной им ошибки на одну девятку пришлось две группы прикрывающих, а третья по счету девятка осталась без «опеки». На подходе к цели бомбардировщиков атаковали немецкие истребители ФВ-190 и Ме-109. Группами по 8-12 самолетов они произвели всего по одному заходу — с задней полусферы со стороны солнца под углом 50–60 градусов. Из-за растянутости строя истребители не могли прийти на помощь девятке, и та потеряла подбитыми 3 бомбардировщика. Кроме того, в этом боевом вылете решил принять участие командир 11-го ИАК, и П. Ф. Заварухину приходилось обеспечивать его прикрытие… «Во-первых, Иванов лично смог убедиться, как трудно охранять бомбардировщики, когда нарушен их условленный боевой порядок, а во вторых, подтвердилась солдатская мудрость: не было беды, да начальство вмешалось…»

Когда советские войска вошли в Кенигсберг, полк в полном составе патрулировал над городом, чтобы не допустить налетов авиации противника.

В Кенигсбергской операции советская авиация полностью господствовала в воздухе. Однако было замечено, что несмотря на полное блокирование всех известных немецких аэродромов, истребители противника нет-нет, да появлялись в небе. П. Заварухин поручил командиру звена В. Кузнецову выявить неизвестные аэродромы немцев. Кузнецов вылетал в район воздушных боев, но в бой не вступал, держался в стороне, а после выхода противника из боя следовал за ним до самой посадки. Оказалось, что немецкие летчики уходили в сторону моря и, следуя вдоль побережья на малой высоте, выходили к замаскированным аэродромам, выполняли разворот и производили посадку. По выявленным площадкам сразу же отработали штурмовики.

Истребители 72-го Гвардейского полка применялись и для бомбоштурмовых ударов по укрепленным пунктам противника. Так, в ходе ликвидации Земландской группировки, ведя бои за овладение городом Пельминекен (ныне Янтарный), наши войска встретили упорное сопротивление. 72-й Гв. ИАП в течение полутора часов оказывал беспрерывное огневое воздействие с воздуха на укрепления немцев, после чего в ряде районов были подняты белые флаги. Германские войска прекратили сопротивление, и город был занят нашими войсками. Командующий 3-й ВА генерал-полковник Папивин поздравил летчиков полка с «взятием города с воздуха». На исходе дня была получена поздравительная телеграмма и от командующего 3-м Белорусским фронтом Василевского.

После освобождения Земландского полуострова наши войска на немецких аэродромах взяли трофеями большое количество самолетов, многие из которых были разбиты или повреждены при штурмовках. Некоторые лежали вверх колесами. Как тогда говорил дважды Герой Советского Союза А. Смирнов, «мы немецкую авиацию положили на лопатки».

В мае 1945 г. 72-й Гвардейский ИАП перелетел на литовский аэродром Юткас, и с 7 числа содействовал войскам Ленинградского фронта в ликвидации Курляндской группировки. 8 мая летчики полка совершили 122 боевых вылета. Одно из заданий требовало уничтожить немецкие самолеты на аэродроме Кирколес. Уже на подходе к цели ведущий группы П. Заварухин получил команду возвращаться. «Конец войны!» Но комполка передал летчикам: «Удар по цели наносим как планировали.» Сбросили бомбы, а затем проштурмовали аэродром из пушек. «Впервые ослушался приказа старшего». При докладе командиру 11-го ИАК генералу Г. А. Иванову Заварухин изложил мотивы такого поступка: хотел, мол, полностью рассчитаться с фашистами за все ими содеянное. Начальник, выслушав доклад, сказал «Добро», и больше к этому эпизоду не возвращался.

Последними заданиями, выполнявшимся летчиками 72-го полка в Великую Отечественную, были вылеты на патрулирование побережья Курляндии для выявления плавсредств, на которых могли эвакуироваться гитлеровские войска.

Всего за время войны П. Ф. Заварухин совершил более 400 боевых вылетов, в 80 воздушных боях лично сбил 13 самолетов противника, в том числе один — тараном.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Сразу по окончании войны П. Ф. Заварухин был назначен заместителем командира 5-й Гвардейской ИАД. Соединение базировалось на Земландском полуострове в городке Гросс-Диргикайм.

Вскоре летчики двух полков во главе с П. Заварухиным отправились в Красноярск за истребителями «Кинг Кобра», не дошедшими до строевых частей во время войны. Обратный путь лежал по маршруту Красноярск-Новосибирск-Омск-Свердловск-Казань-Иваново-Выползово-Кенигсберг (Зидлунг) — Гросс-Диргикайм. Он проходил в сложных, часто изменяющихся условиях осенне-зимнего периода, и, что интересно, потребовал времени большего, чем в военный период: наземные начальники уже проявляли осторожность, опасаясь аварий по погодным условиям, и не торопились давать «добро» на вылет в случае неблагоприятной погоды. Перелет завершился благополучно. А далее — приступили к плановой учебно-боевой подготовке на новой технике.

Осенью 1946 г. П. Ф. Заварухин, во главе группы летчиков дивизии, был командирован на переподготовку: изучали и осваивали реактивные самолеты в учебном центре на аэродроме Сейма, близ Горького. Из этой группы сформировали парадный полк (20 экипажей) для участия в праздничном параде 1 мая 1947 г. над Красной площадью на реактивных истребителях Як-15. Его возглавил П. Ф. Заварухин. Всего же над Красной площадью прошло пять таких полков, заявив тем самым о начале реактивной эры в авиации. Парад прошел гладко, несмотря на то, что полеты на реактивной технике были еще во многом не исследованы.

В мае 1947 г. 5 Гвардейская авиадивизия перебазировалась с Гросс-Диргкайма на аэродром Зидлунг, близ Кенигсберга. П.Ф.Заварухина вызвал в Ригу командующий Воздушной армией: дивизии предстояло переходить на реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15. Переучивание П. Ф. Заварухин осуществлял уже будучи и.о. командира дивизии, так как прежний ее командир полковник Рыкачев убыл на учебу в Академию Генштаба.

В июле того же года летчиков, участвовавших в первомайском параде, вновь вызвали в Москву. На этот раз ей предстояло участвовать в воздушном параде 3 августа в честь дня Воздушного Флота.

В парадном строю реактивные истребители шли двумя колоннами, по 45 самолетов в каждой. Первую возглавлял П. Акуленко (МиГ-9), вторую — П. Заварухин (Як-15).

Летом 1948 г., после переучивания, 5 Гв. ИАД передислоцировалась под Москву, на аэродром Мигалово, и вошла в состав войск Московского округа ПВО, где и проходила учебнобоевую подготовку. В дивизии прошли переучивание на реактивных самолетах известные асы Покрышкин, Лавриненко, Алелюхин.

В эпоху глобального перехода авиации на реактивную тягу опыт П. Ф. Заварухина был востребован в разных местах. Одно время он являлся заместителем командира в 15-й Гвардейской ИАД (г. Орел). Там сложность переучивания заключалась в том, что значительное число прибывавших в дивизию летчиков имело опыт полетов только на Ил-2. Потом его назначили командиром 144-й ИАД ПВО в Барановичах (Минский округ ПВО). Дивизии предстояло переучиваться на истребители МиГ-9, которые прибыли следом за П. Ф. Заварухиным из Орла. В течение 1949-50 гг. переучивание всех трех полков 144-й дивизии завершилось.

Но однажды, в одну из ноябрьских ночей 1950 г. Заварухина разбудил телефонный звонок: «Жди гостей из Москвы.» Утром на двух С-47 прибыли замначштаба ВВС генерал Одинцов и замглавкома войск ПВО по политчасти. Перед руководящим составом было зачитано постановление правительства: 144-я авиадивизия ПВО передается в состав ВВС, расформировывается, и на ее основе формируются две новые дивизии — 144-я и 17-я. Командиром 17-й ИАД назначается П.Ф.Заварухин. В течение недели требуется все самолеты разобрать, погрузить на платформы и отбыть в восточном направлении.

«Новые дивизии — двухполкового состава. Требуется к тому же сформировать батальон аэродромного обслуживания, штаб дивизии, штабы авиаполков. Трудно было с механиками — опытный состав уже демобилизовался, прибыла молодежь, не имевшая навыков работы с реактивной техникой».

КИТАЙ

Эшелонам с перебазирующимися авиасоединениями дали «зеленую улицу». Первую остановку сделали только в Мднчжурии. Местом базирования 17-й ИАД стал аэродром Мукден. В задачи дивизии входила ПВО Мукдена и Аньшана. Кроме того, советским авиаторам предстояло обучить полетам на реактивных истребителях летчиков формировавшейся китайской авиадивизии, вплоть до командира ИАД. До этого китайцы имели опыт полетов только на поршневых Як-11. «Это была тяжелая работа. Все делалось через переводчика, летчики имели мало навыков в полетах, при этом многие имели низкий об щеобразовотельный уровень. Учебная база отсутствовала. Ну и, конечно, мучила жара. Вывозную программу вели на переоборудованной «Кобре» со второй кабиной. Не менее ответственной была задача подготовки в авиационном отношении личного состава дивизии (по существу, сформированной из общевойсковой) от рядового механика до начальника штаба и командира дивизии». Сложности были связаны еще и с тем, что китайские летчики не всегда справлялись с новыми для них «реактивными» перегрузками. «Некоторые имели хлипкое здоровье. Пришлось обратиться к Гао Гану, руководителю Северного Китая, который заинтересованно следил за ходом обучения. Порекомендовали летчиков перевести на «советскую» норму питания». С улучшением питания положение стало налаживаться. Освоение китайцами первых реактивных самолетов завершилось через 9 месяцев. После переучивания на МиГ-9 китайцев обучили полетам и на полученных для дивизии истребителях МиГ-15. Таким образом, Китаю сдали полностью подготовленный летный состав для 6-й китайской истребительной авиадивизии, а также все МиГ-9, МиГ-15 и все авиатехническое имущество. Эта дивизия участвовала в боях на завершающем этапе Корейской войны.

В январе 1952 г., после завершения «спецкомандировки», 17-я дивизия была передана в Московский округ ПВО с дислокацией на аэродроме Ржев. В августе того же года П. Ф. Заварухин поступил в Академию Генерального штаба, в ноябре 1954 г. окончил ее и был назначен заместителем командира Забайкальского корпуса ПВО в Читу. В состав корпуса входила одна дивизия штурмовиков Ил-2. Ее летный состав надлежало переучить на реактивные истребители — предстояло выполнить ту же работу, что уже была проделана в Орле, но в значительно больших масштабах.

В 1956 г. П. Ф. Заварухин был направлен в Китай старшим советником командующего Пекинского округа ПВО; пробыл на этой должности 2 года. Там же, в Китае, провел свой первый после войны отпуск. После возвращения из Китая П. Ф. Заварухину предложили стать старшим преподавателем Академии Генштаба. На этой должности он проработал 14 лет, 2 года из них — в Объединенной Арабской Республике 2*, в Академии Генерального штаба в Каире. Защитил кандидатскую диссертацию. В отставку вышел в 1974 году. После этого 14 лет работал в ЦНИИ Министерства обороны в должности старшего научного сотрудника. В дальнейшем — на работе в Совете ветеранов.

2* Федеративное арабское государство, образованное в 1958 г. и включавшее в себя Египет и Сирию.

Старший военный советник. Китай, 1956 г.

Использованы черновые записи воспоминаний П. Ф. Заварухина

Фотографии из архива П. Ф. Заварухина и М. Л. Соколовой.

Самолеты Павла Заварухина

Як-1 б/н 18 из 744-го ИАП 240 ИАД. Северо-Западный фронт, 1942 г. На этом истребителе летчик сбил 3 самолета противника, в том числе один — тараном.

Окраске: верхние и боковые поверхности — поля зеленого и черного цветов, низ — голубой. Кок красный. Звезды в шести позициях

Окраска восстановлена с использованием материалов ЦАМО РФ и журнала «Ас» № 1-1991

Положение звезды снизу крыла самолета Як-1 б/н 18

P-39Q-15 б/н 21 (сер. № 44-2498) из 72-го Гвардейского ИАП. Этот самолет из звена управления был записан за командиром полка П.Ф.Заварухиным.

Окраска — стандартная для «Аэрокобр», поставлявшихся по ленд-лизу из США: верхние и боковые поверхности — Olive Drab, нижние ~ Neutral Grey. Номер белый, звезды в четырех позициях. Красный кок и красная полоса с белой окантовкой на хвостовой част фюзеляжа — отличительный признак 72-го Гв. ИАП

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.)

Владимир АНТОНОВ Николай ГОРДЮКОВ Василий ЗОЛОТОВ Москва

Явление «Сотки»

Стремительное развитие ракетной техники, автоматики, электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Увлечение ими многими государственными деятелями, носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена многими государственными деятелями бесперспективной.

Надо сказать, приверженцы «ракетной моды» имели довольно веские аргументы.

Как известно, вся история развития бомбардировочной авиации — это история ее противоборства с системой ПВО противника. Так вот, с началом 60-х годов большие высоты полета и достаточно высокие, но не сверхзвуковые скорости бомбардировщиков и разведчиков уже не являлись гарантией от поражения зенитными ракетами нового поколения. Более того, большие высоты лишь упрощали обнаружение самолетов локаторами.

Еще один довод сводился к тому, что одновременно интенсивно развивать ракетостроение, в том числе строить мощнейший ракетно-ядерный щит страны, и последовательно наращивать мощь бомбардировочной авиации казалось непомерно большим экономическим бременем для страны.

К разумному компромиссу в решении этих двух важных задач в то время еще не пришли 1*.

Однако доктрина «ракетно- ядерного характера современной войны», предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, достаточно быстро обнаружила свои слабые места. Действительно, в многочисленных военных конфликтах 60-70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил.

Этот, пагубный для авиации, политический фон, однако, почти никак не сказался на программе создания сверхзвукового ракетоносца. Возможности ракет (прежде всего системы ПВО) лишь предопределили его характеристики.

Толчком к созданию сверхзвукового ракетоносца послужило несколько причин.

Во-первых, к 1960 году наше отставание от США стало ощутимо. К тому времени американцы уже имели программы по созданию бомбардировщиков: среднего сверхзвукового В-58 и стратегического ХВ-70. Ощущение отставания не давало покоя творцам доктрин и требовало не просто «догнать», но и «перегнать», т. е. сделать нечто лучшее, чем у потенциального противника. Это позволило бы «убить сразу двух зайцев»: с одной стороны перевести собственную промышленность на качественно иной уровень, с другой — заставить противника пересмотреть (с соответствующими огромными затратами) всю концепцию собственной ПВО. Гигантские военные бюджеты поддерживались на самом высоком уровне и оправдывались идеологией «противостояния систем». В таких условиях экономическая сторона вопроса уходила на второй план.

Во-вторых, по существовавшей в начале 60-х годов доктрине, наибольшую угрозу для безопасности страны представляли американские авианосцы. Причем они могли подходить на расстояние до 3000 км (Бискайский залив, Средиземное море, Индийский океан) от жизненно важных объектов Советского Союза. Казалось бы — парадокс: авианосцы с такого расстояния представляют опасность, а наши системы достать их не могут и надо создавать специальные средства. Но парадокс именно кажущийся. Конечно, сами по себе авианосцы или самолеты с такого корабля территории СССР достичь не могли бы. Но в те времена подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.

Уничтожение авианосцев баллистическими ракетами, даже при наличии на них ядерной боевой части, из- за большого кругового отклонения было практически невозможно.

Невысокие возможности самолета Ту-22 в качестве бомбардировщика, а также дозвуковые скорости находившихся на вооружении Дальней Авиации стратегических бомбардировщиков ЗМ не позволяли решить новые задачи. Поэтому и была выдвинута идея создания самолета, имеющего дальность и скорость, недоступные для ПВО вероятного противника. Последний параметр был особенно важен, поскольку сокращал подлетное время к цели до минимума.

1* Понимание пришло позже, а тогда, в начале 60-х, в реформаторской горячке успели свернуть работы по созданию в КБ В.М. Мясищева сверхзвукового бомбардировщика М-50. Таким образом, этот самолет остался в истории в статусе «обогнавшего время».

Ту-135

Ту-125

Сверхзвуковой средний бомбардировщик В-58 Hustler был разработан в США фирмой Convair. Первый полет совершил в декабре 1957 г. На вооружение стал поступать в конце 1959 г. Первоначальная программа предусматривала выпуск 330 машин, реально построили только 116.

Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость на высоте, равную 2010 км/ч при максимальной — 2300 км/ч. Дальность полета составляла 6000–7000 км, а с двумя дозаправками — до 17600 км. Максимальный взлетный вес самолета составлял 75 т. Вес боевой нагрузки — 5000 кг. Машина оснащалась 4Х ТРД General Electric J-79-5 с максимальной форсажной тягой каждого двигателя 7250 кгс. Отличался высокой аварийностью и на вооружении состоял недолго.

Стратегический бомбардировщик ХВ-70 Valkyrie разрабатывался по заказу ВВС США фирмой North American. Предназначался для замены самолетов В-52. Контракт на разработку был выдан в декабре 1957 г., ив 1959 г. приняли решение о постройке трех машин для исследования проблем полета при скоро стях, близких к М=3. Самолет должен был иметь максимальную взлетную массу 250 т и максимальную дальность по лета около 10200 км. Оснащался бх ТРД General Electric YJ93-3 с форсажной тягой каждого двигателя по 13 600 кгс. По стройка первого опытного экземпляра была закопчена в начале 1964 г., а первый полет совершен 21 сентября того же года. Один из опытных экземпляров был потерян в катастрофе. На вооружение принят не был.

КОМПЛЕКС

Предстояло создать не просто самолет, а сложнейший комплекс. Тут, наверное, необходимо определиться с термином. Понятие «авиационного комплекса» окончательно оформилось в СССР после войны. Стремительное развитие и усложнение БРЭО и вооружения (разрабатывавшихся, как правило, уже под конкретные ТТТ), появление новых материалов и технологий не позволяли уже сделать самолет от и до в одном месте. Таким образом, создание компонентов раскладывается на смежников: «носитель» создает самолетное КБ, силовую установку — двигательное, БРЭО («мозги») — специальные институты и т. д. Соединенные воедино все составляющие и образуют комплекс, призванный решать те или иные задачи. Координацию всех работ по комплексу осуществляет, как правило, самолетное КБ, имеющее для этого специальные отделы. Оно же отвечает и за конечный результат.

КОНКУРЕНТ

Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ) было поручено организовать на конкурсной основе разработку технических предложений на дальний сверхзвуковой самолет-ракетоносец с основным назначением — поражение ударных авианосцев США вне досягаемости корабельных ПВО.

Надо сказать, к этому времени в КБ Туполева уже шла разработка бомбардировщика нового поколения, имевшего заводское обозначение «изделие 135». Однако его скорость не удовлетворяла требованиям, а весовая размерность для решения поставленных задач была слишком велика, что увеличивало его стоимость.

Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев очень благоволил к А. Н. Туполеву, сухо уважал П. О. Сухого и не питал особой приязни к А. С. Яковлеву. Однако, будучи государственником (т. е. ставя интересы государства выше личных), он предложил в конкурсе на создание нового ударного самолета участвовать КБ П. О. Сухого и А. С. Яковлева. Быть может, предполагалось, что за проектирование большой машины в этих, традиционно истребительных КБ не возьмутся и тема останется за Туполевым. Конкурс позволял и несколько оттянуть время, так как наша промышленность к освоению проекта такого масштаба была еще не готова.

Так или иначе, но оба КБ — и Сухого, и Яковлева — включились в работу.

В КБ П.О.Сухого, в частности, формированием облика самолета, названного впоследствии Т-4, начали заниматься с ноября 1960 г.

13 ноября 1961 г. состоялся НТС ГКАТ, посвященный разработке участниками конкурса сверхзвуковых дальних самолетов. Председатель ГКАТ П. В. Дементьев отметил большую работу, проведенную в КБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.

На самом деле, с момента объявления конкурса А. Н.Туполев практически ничего не изменил в своем прежнем проекте, оставив и упоминавшееся уже несоответствие требованиям. Расчет был на то, чтобы доказать заказчикам, что самолет «135» является именно тем, что им нужно. От КБ комиссию убеждал С. М. Егер.

КБ А. С. Яковлева представлял сам Генеральный конструктор. Он сообщил, что в его конструкторском бюро разработан ударный самолет, облик которого в наибольшей степени соответствует требованиям заказчика. Машина имеет взлетный вес 84 т; дальность, при скорости полета 3300–3500 км/ч на высоте 21–25 км, — 5,5–6 тыс. км. В перегрузочном варианте, при максимальном взлетном весе 102 т, дальность полета достигает 7000 км. Самолет снабжен ЗхТРДФ РД-15 с максимальной суммарной форсажной тягой 42 000 кгс.

От КБ П. О. Сухого выступил зам. Главного конструктора И.Е.Баславский. Он также рассказал о напряженной работе КБ, сумевшего в короткие сроки сформировать облик ударного сверхзвукового самолета, имеющего следующие характеристики: при взлетном весе 100 т. без ПТБ. на крейсерской скорости 2650 км/ч ракетоносец имеет практическую дальность полета 6300 км.

Самолет рассматривался с тремя типами двигателей ВД19-Р-2, Р15БФ-300, АЛ-19. И. Е. Баславский отметил, что КБ рассматривает 2 варианта самолета: первый — с использованием преимущественно алюминиевых сплавов, — может быть реализован в достаточно короткие сроки, но его крейсерская сверхзвуковая скорость не будет превышать М=2,5; второй — из титановых сплавов и стали, — может иметь крейсерское число М=3, но срок его разработки значительно больший.

Видимо, проект П. О. Сухого произвел наилучшее впечатление на комиссию, ибо уже к концу года в КБ пришла копия приказа Председателя ГКАТ П. В. Дементьева. Приказ предписывал начальникам отраслевых институтов, Главным и генеральным конструкторам двигателей обеспечить совместную с КБ П. О. Сухого (заводом № 51) работу по обеспечению разработки сверхзвукового самолета-ракетоносца с дальностью полета 7–8 тыс. км и крейсерской скоростью более М=2,5.

Важность и новизна предложений КБ была подчеркнута, в принципе, и тем, что в феврале 1962 г. выдали задание на разработку технического предложения по самолету.

На последующих НТС ГКАТ КБ А.Н.Туполева вышло с проектом «125» — сверхзвуковым ударным самолетом, уже отвечающим требованиям заказчика. КБ начало заниматься им еще в 1958 г. Руководителем проекта был С. М. Егер. Расчеты показали, что для трехмахового самолета при реализации аэродинамического качества в 6 ед., сверхзвуковом крейсерском режиме и взлетном весе 110–125 т можно иметь практическую сверхзвуковую дальность, равную 6000 км. Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, проекты всех трех конкурсантов сблизились.

Решающим же для КБ П.О. Сухого был НТС ГКАТ, состоявшийся осенью 1962 г.

На заседании были заслушаны доклады научно-исследовательских институтов отрасли и заказчика, а также доклады Генеральных конструкторов по самолетам. Именно на этом НТС было окончательно признано — лучшим предложением является проект П. О. Сухого, и рекомендовано поручить ему разработку эскизного проекта самолета, а далее. по результатам его рассмотрения. принять решение о порядке дальнейших работ.

Это был серьезный успех КБ, нарушивший традиционный баланс между «истребительными» и «бомбардировочными» фирмами. П. О. Сухому в связи с этим пришлось выдержать определенное давление — и со стороны П. В. Дементьева, и со стороны А. Н. Туполева.

ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА

В официальном задании определялось основное назначение комплекса: поиск и уничтожение крупных надводных целей типа авианосцев, крупных кораблей, наземных объектов стратегического назначения, а также ведение воздушной разведки. Планировалось, что самолет со взлетной массой 100–110 тонн, при крейсерской скорости 3000–3200 км/ч, на высоте 20–24 км, без подвесных топливных баков будет иметь дальность 6000 км. Эксплуатация самолета предполагалась с аэродромов 1-го класса.

Первоначальная проработка облика самолета велась заместителем начальника бригады общих видов А. М. Поляковым под руководством начальника бригады И. И. Цебрикова.

Одновременно в инициативном порядке разработкой самолета занялся и молодой инженер бригады — Олег Самойлович. Его проект был одобрен Генеральным конструктором, и Самойлович был назначен руководителем этой разработки с присвоением квалификации ведущего конструктора.

Аэродинамическая компоновка самолета была выполнена по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными гондолами силовой установки, расположенными под консолями треугольного крыла малого удлинения и большой стреловидности.

После принятия Научно-техническим советом принципиального решения к разработке подключились другие конструкторы бригады — Ю. Ивашечкин, несколько позднее — Ю. Васильев, Ю. Давыдов, В. Терпинов. Это позволило расширить спектр работ, связанных с поиском оптимальных аэродинамических и конструктивнокомпоновочных схем самолета. Как следствие, появилось несколько альтернативных вариантов.

К разработке аванпроекта самолета Т-4 ОКБ П. О. Сухого приступило осенью 1962 г. Главным конструктором машины был назначен Наум Семенович Черняков, переведенный в ОКБ от В. Н.Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. его заместителем — О. С. Самойлович. В разработке проекта участвовали ключевые специалисты ОКБ. среди них — заместители Главного конструктора по аэродинамике II. Е. Баславский и по системам управления А. А. Колчин, начальник отдела гидравлики М. А. Локшин, начальник бригады разведоборудования М. Д. Гервиц, начальники целевых аэродинамических бригад Л. Г. Чернов и В. В. Рождественский, начальник отдела силовой установки И. М. Закс и другие.

И-2

Самойлович, март 1962 г.

Р-4

Бондаренко, 1963 г.

К-2

Бондаренко, 1964 г.

Отклоняемая носовая часть и киль

Самолет Т-4 («101») в цехе окончательной сборки ОКБ

Нам не хотелось бы утомлять читателя перечислением всего, что было сделано по машине от аванпроекта до того момента, когда первый экземпляр вышел на испытания. (Основные вехи истории Т-4 сведены в таблицу.) И все же нельзя не остановиться на особенностях в случае с проектированием Т-4.

Практически вся история проектирования в Советском Союзе проходила по правилу: «делаем — думаем — доводим». Для сравнения: в США, например, правило звучит так: «думаем, делаем, почти не доводим.» Можно, конечно, спорить, но количество часов, потраченных на те или иные этапы разработки, красноречивее всяких доказательств.

Особость проекта Т-4 как раз и заключается в том, что традицию сначала делать, а потом думать удалось поломать. Работа над совершенно новым по параметрам самолетом заставила провести в первую очередь большие исследования, заняться разработкой совершенно новых технических и технологических решений, созданием новых материалов и т. п. Т-4 представлял собой, если можно так выразиться, собрание новинок, каждая из которых влекла за собой просто гигантский объем НИОКР. Практически все приходилось делать впервые. Вот лишь некоторые новшества, реализованные при создании комплекса:

— доминирование сварочных методов перед клепкой и фрезерованием при изготовлении отсеков и панелей самолета (тем самым и значительно снижалась трудоемкость);

— создание системы РЭБ «Отпор» с повышенной помехоустойчивостью;

— система навигации с астрокоррекцией (предполагалось, что самолет будет значительно удаляться от родных краев с наземными навигационными средствами. Система как раз обеспечивала автономное пребывание ракетоносца в любой точке земного шара, в любой момент времени выдавая экипажу точные координаты местоположения);

— мультиплексные связи и микропроцессоры (предтеча нынешних БЦВМ);

— двигатель и газо-генератор (принципиально новые конструкции);

— ракета Х-45 (специально созданная в КБ А. Я. Березняка для комплекса).

В качестве иллюстрации можно привести хотя бы неполный перечень стендов и летающих лабораторий, задействованных в программе:

В 1966–1967 гг. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем и начата их постройка.

В 1967 г. был построен стенд системы дистанционного управления самолетом (СОУ), стенд управления элевонами и ПГО, стенд испытания СУ с общим для двух двигателей ВЗ, гидромеханический стенд для исследования и отработки систем дистанционного и тринсторного управления САУ-4, стенд топливной системы. Работы по ВЗ и двигателю РД 36–41 проводились на работающем макете СУ (РМСУ) в Тураево (двигательная испытательная база).

На летающей лаборатории, построенной на базе самолета Ty-16ЛЛ, с 1968 г. проводились испытания двигателя РД 36–41 на дозвуковых режимах полета.

Большой объем исследований был проведен на летающих лабораториях, созданных на базе серийных самолетов. В частности, на летающей лаборатории «100Л-1» было выполнено 20 полетов, а на «100Л-2» -15. В 1968 г. начались летные испытания летающей лаборатории «100ЛДУ» на базе самолета Су-7У, построенного для испытаний системы дистанционного управления самолетом.

В середине 1967 г. была разработана летающая лаборатория Ту-22ЛЛ с закомпонованной в носовой части самолета РЛС.

На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем бортового радиоэлектронного оборудования — в частности: радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработка систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также вооружения самолета.

Еще раз отметим: для понимания глобальности задачи следует учесть, что большинство стендов и лабораторий, как и сам самолет, создавались впервые и на качественно ином уровне.

Самолет Т-4 («101») в сборочном цехе ТМЗ;

Сборка самолета «103» на ТМЗ

Сборочный цех ТМЗ. На переднем плане — самолет «103», на заднем — «102»

В программе было задействовано кроме традиционных (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИИАС) невиданное до тех пор количество институтов и смежников. В ноябре 1964 г. к программе подключили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), на который возложили ключевые задачи проведения конструкторско- технологической разработки, экспериментально-стендовой отработки, доводки и испытания ряда элементов комплекса. Все это проходило под техническим руководством Генерального конструктора П. О. Сухого.

Конструкторы, разумеется, не остановились лишь на заданном назначении машины. В КБ были проработаны варианты использования самолета в качестве разведчика, комплекса дальнего перехвата, а также рассмотрена возможность разработки на его базе сверхзвукового пассажирского самолета.

Вообще, за 1961–1965 гг., когда в ОКБ искали оптимальный облик самолета Т-4, было разработано более 50 альтернативных вариантов его аэродинамической компоновки.

Только за 1963 г. в ОКБ было построено 6 моделей самолета и проведены исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ 4 моделей. По исследованию прочности изготовлено 5 опытных отсеков и проведены их испытания.

Уже само производство такого масштаба требовало нового качества организации. И над этим тоже пришлось думать и работать. Для этого в ОКБ был организован отдел сетевого планирования с системой проводного управления (СПУ).

Конструктором Л. И. Бондаренко совместно со специалистами по аэродинамике ОКБ и ЦАГИ была разработана так называемая «пакетная» компоновка. Именно она, в размерности самолета Т-4, смогла обеспечить снижение аэродинамического сопротивления самолета за счет уменьшения омываемой поверхности и позволила получить положительную интерференцию между гондолами и крылом, благодаря чему аэродинамическое качество на крейсерском режиме возросло с 5,7 до 6,2.

Компоновка была утверждена ЦАГИ и ЦИАМ и принята как основная для дальнейших работ.

В декабре 1966 г. ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС полноразмерный макет самолета (длина — 43,7 м, размах крыла — 22 м) и эскизный проект.

Макетной комиссии, назначенной Главкомом ВВС, был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах — ударном и разведывательном.

Кстати, именно на макете появились знаменитый отклоняемый носовой отсек 2*, обеспечивавший открытие лобового стекла, что существенно облегчало взлет-посадку. Это стекло за внушительные размеры в ОКБ называли «троллейбусным». Кстати, специалистам КБ стоило особых трудов (не без помощи летчика-испытателя В. С. Ильюшина) убедить заказчиков в целесообразности такого необычного технического решения.

2* В эскизном проекте был представлен самолет с неотклоняемой головной частью фюзеляжа и выступающим фонарем клинообразной формы.

Летающая лаборатория «100ЛДУ». Фото из архива К.Косминкова

Основные этапы истории самолета Т-4

Осень 1962 г.

НТС ГКАТ принимает окончательное решение о победе в конкурсе проекта ОКБ П.О. Сухого и начале работ по машине

Осень 1962 г.

Начало работ по аванпроекту

Апрель 1963 г.

Аванпроект закончен и разослан на рассмотрение заказчику, институтам отрасли и в ГКАТ

21 мая—3 июня

1963 г. Совместная комиссия ВВС СССР и ГКАТ рассматривает аванпроект. Представленные материалы предлагается взять за основу для постройки макета и начала рабочего проектирования

Конец 1963 г.

Выходит отдельное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о принятии к разработке Т-4 с установлением срока начала совместных испытаний в 1968 г.

3 декабря 1963 г.

Выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке эскизного проекта

14 декабря 1963 г.

Издан приказ Председателя ГКАТ по тому же поводу

18 июня 1964 г.

Эскизный проект Т-4 передается в ГКАТ

24 ноября 1964 г.

ГКАТ, совместно с Президиумом НТС эскизный проект одобряют и рекомендуют самолет к дальнейшей разработке

Ноябрь 1964 г.

Выходит приказ Председателя ГКАТ о подключении Тушинского машиностроительного зовода (ТМЗ) «с целью обеспечения работ по постройке и стендовой отработки опытных экземпляров самолета Т-4

Лето 1965 г.

Начата разработка второго эскизного проекта на основании «пакетной» схемы

Декабрь 1966 г.

ОКБ предъявляет командованию ВВС полноразмерный макет самолета и эскизный проект

17 января — 2 февраля 1967 г.

Макетной комиссии, назначенной Главкомом ВВС, представлен самолет Т-4 в двух вариантах — ударном и разведывательном

1967 г.

Выходит Постановление ЦК КПСС о постройке опытной партии самолетов Т-4 в семи экземплярах — шесть летных и один статический

1968 г.

Начало постройки самолета «101»

1971 г.

Завершена первого опытного самолета «101»

30 декабря 1971 г.

Самолет перевезен из сборочного цеха ОКБ на летно-испытательную базу

20 апреля 1972 г.

Самолет принят экипажем на летные испытания

22 августа 1972 г.

Первый полет самолета Т-4

22 января 1974 г.

Первый полет второго этапа летных испытаний

1973 г.

Начало подготовки Постановления ЦК КПСС и СМ СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4

27 января 1976 г.

Вышел приказ МАП № 38 о прекращении всех работ по программе «изделия 100»

Полноразмерный макет самолета Т-4

Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, готовая к 1965 г., имела следующие черты:

Разработана по аэродинамической схеме «утка» 3*. Несущая поверхность состояла из центроплана с передним наплывом и консолей с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой. Тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным ПГО, однокилевым с PH, с небольшим форкилем ВО, поворотной носовой частью фюзеляжа, гаргротом. Двигатели были установлены по схеме «пакет» в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая из которых обслуживала два двигателя. Передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального ВЗ, основные опоры — в ниши, расположенные в мотогондолах. Вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.

В заключении макетной комиссии в то же время было отмечено, что работы по созданию самолета Т-4 в ОКБ П. О. Сухого и на ТМЗ идут с запаздыванием относительно установленных сроков. Макетной комиссией был намечен ряд мер, которые должны были ускорить темпы разработки самолета.

В 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах — шесть летных и один статический. Все эти опытные машины намечалось использовать для разных целей:

3* Схемы «бесхвостка» и «классическая» не были приняты, как неподходящие для реализации заданных требований.

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа и «троллейбусное» лобовое стекло. Фото А. Юргенсона

Изделие

Назначение

«101»

определение ЛТХ самолета, его устойчивости и управляемости, в том числе — на максимальных скоростях полета, отработка бортовых систем

«102»

отработка навигационного комплекса чертежи запущены в производство в 1968 г., сборка закончена в 1973 г., летные испытания планировалось начать в четвертом квартале того же года

«103»

решение вопросов, связанных с реальными пусками управляемых ракет с самолета чертежи запущены в производство в 1970 г., на ТМЗ изготовлены агрегаты планера и произведена их окончательная сборка, летные испытания предполагалось начать в третьем квартале 1974 г.

«104»

отработка вопросов применения бомбардировочного вооружения, пусков управляемых ракет, а также определения ЛТХ самолета с вооружением чертежи запущены в производство в 1971 г.

«105»

отработка систем бортового радиоэлектронного комплекса к постройке не приступили

«106»

с ударно-разведывательным комплексом полного состава — решение вопросов отработки всего комплекса в целом к постройке не приступили

«10 °C»

статиспытания

Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.

ПОЛЕТЫ

В 1966 г. этап предварительного проектирования УРК Т-4 был закончен. Бригада общих видов разработала комплект директивной документации на первый опытный экземпляр самолета («101»). Выпуск рабочих чертежей продолжался до 1968 г., но первые комплекты чертежей по центроплану и фюзеляжным топливным бакам были переданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.

Постройка самолета «101» началась в 1968 г. В 1969 г. закончили сборку головной и баковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970-м — полную сборку агрегатов самолета.

В 1971 г. совместно с ТМЗ была завершена постройка первого опытного самолета «101», и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.

В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.

20 апреля 1972 г. самолет «101» был принят экипажем на летные испытания. В ходе их было выполнено 8 рулежек, 4 из которых — скоростных (до 240–290 км/ч) с отрывом носовых колес. Причем уже на этапе скоростных рулежек использовались системой дистанционного управления (СДУ). Тесты полностью подтвердили ее эффективность. Учитывая то, что СДУ была четырехкратно резервирована, решено было уже первый полет выполнять под ее управлением.

Летом 1972 г. в Подмосковье горели леса и торфяники. Видимость из- за густого дыма, стелившегося по аэродрому, была недостаточной, и взлет самолета «101» постоянно откладывался. Первый вылет состоялся лишь 22 августа. Машину пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.

Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось 4*. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, внешние — на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы СУ. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозными парашютами. Продолжительность первого полета — 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.

После первого полета испытания «101» были приостановлены. Сказались проблемы с еще не доведенным (по причине сложности) шасси. Пришлось заменять главные опоры шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.

Перед вторым полетом, состоявшемся 4 января 1973 г., на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете опять не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500–550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 м, продолжительность — 41 минута. Максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.

Третий раз самолет «101» поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опоры шасси — левая основная осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.

4* В первом вылете практически любой опытной машины шасси не убирается.

По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета «101», из них практически проведено 9. Первые пять полетов выполнялись с неубранными шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101 700 кг. В девятом, состоявшемся 6 июля, проводилась оценка устойчивости, управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10 000 до 12 000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3.

Летные испытания первого этапа прошли удачно. В отчете об их проведении, подписанном заместителем Главного конструктора и ведущим летчиком-испытателем, сказано, что самолет «на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканью или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа. Значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа по лет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М-1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона само лета достаточно хорошая. Заход на по садку и посадка просты. Наличие авто мата управления тягой полностью разгружает летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны».

22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем самолет достиг высоты 12 ООО м и скорости, соответствующей М=1,36.

На втором этапе летных испытаний предполагалось довести скорость до 3000 км/ч при максимальной взлетной массе 128 т и начать летные испытания второго экспериментального самолета — «102».

Полученные же при летных испытаниях «101-го» характеристики полностью совпали с расчетными. Что интересно, агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали еще в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.

Самолет Т-4 в экспозиции монинского музея ВВС. Фото А.Юргенсонз

ЗАКАТ

Имевшиеся в это время на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и мало устраивал военных, которые с большим интересом следили за испытаниями Т-4. Фактически ситуация складывалась так, что Т-4 должен был заменить туполевские машины. ВВС предполагали заказать в 1975-80 гг. довольно большое число этих самолетов. Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого совместно с заказчиком начали готовить Постановление ЦК КПСС и СМ СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4. На самом деле, вопрос о серийной постройке и необходимой производственной базе встал задолго до этого, официального решения.

ТМЗ, строивший опытную партию машин, по своим мощностям развернуть серийное производство такой машины в ограниченное время не мог (его возможности: максимум — 3–5 машин в год). Единственным предприятием на тот момент — и подходящим по мощности, и относительно свободным (на нем сворачивалось производство Ту-22) — являлся авиационный завод в Казани — традиционная «вотчина» А. Н. Туполева.

От ОКБ П. О. Сухого завод в Казани «пробивал» Н. С. Черняков. Как только Туполеву стало об этом известно, завязалась «война» за предприятие. Исход «битвы» определенно мог зависеть от того, на чьей стороне выступит «тяжелая артиллерия».

Главком ВВС П. С. Кутахов сам был истребителем, поэтому всю свою любовь распространял именно на этот род авиации, а на бомбардировщики ее уже не хватало. К тому же, известна его особая слабость к самолетам с изменяемой геометрией крыла. Министр обороны А. А. Гречко предпочитал находиться над схваткой. Сменившему его на этом посту Д. Ф. Устинову тем более было не до того. П. В. Дементьева, тогда уже смертельно больного, не радовали дальние перспективы 4*. Результаты он хотел увидеть еще при жизни.

А. Н. Туполев нашел ход. Он предложил: пока там у Сухого дойдет до серии, он, Туполев, готов всего за пару лет модифицировать Ту-22 так, что он удовлетворит заказчика. Это было большое лукавство, ибо появившаяся «модификация» представляла собой совершенно новый самолет, и создавался он, конечно, не 2 года, а значительно больше 5*.

Тем не менее, П. В. Дементьев «клюнул» тогда на обещание А.Н.Туполева. Завод в Казани под серию Т-4 не отдали. П. О. Сухой после 10 полетов собственной властью приостановил летные испытания в расчете на то, что если военным машина нужна, то они тоже приложат усилия в поиске производственной базы.

Увы, судьба той или иной машины зачастую зависит не от ее качеств, а от личных пристрастий тех, кто уполномочен решать эту судьбу. Молчание вокруг программы УРК Т-4 продолжалось вплоть до 1975 г., когда Павла Осиповича не стало. Его преемник, Е. А. Иванов, никогда не питавший к «сотке» особых симпатий, быстро согласился на закрытие программы. Последнюю точку в истории самолета поставил приказ МАП № 38 от 27 января 1976 г., согласно которому «в связи с запуском Ту-22М» все работы по программе «изделия 100» закрывались. Комментариев документ не содержал.

Первый экспериментальный «трехмаховый» самолет Т-4 был в 1982 г. отправлен в экспозицию Монинского музея ВВС. Фрагменты самолета «102» служили учебным пособием в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и отправлены в переплавку.

Создание столь принципиально новой машины не могло не отнять много времени. И это при том, что конструкторы, одержимые созданием такого самолета, работали очень эффективно. Однако мир к тому времени изменился. Гонка вооружений сделала новый виток, и у военных появились новые, более глобальные задачи. Даже Т-4 им уже не удовлетворял. Однако время не было потрачено впустую. Огромный научно-технический потенциал, заложенный в машину, позволил создателям УРК Т-4 на его базе в короткие сроки выдать проекты самолетов Т-4М и Т-4МС. Последний, в случае реализации, мог бы уже ответить любым, даже самым фантастическим ожиданиям заказчиков.

Как мы знаем, продолжения не последовало. Однако технические и технологические решения, найденные при создании комплекса Т-4, можно найти в практически любой созданной машине последующих поколений, причем любого КБ 6*, причем как у нас в стране, так и за рубежом.

Это можно утверждать смело. Как и то, что «Сотка» — это явление в нашей авиации.

Фото из архива авторов, если не указано иное.

4* П. С. Кутахов занимал пост 1-го зама Главкома ВВС в 1967–1969 гг., а с 1969 г. — Главкома ВВС. После смерти А. А. Гречко в 1976 г. пост министра обороны занял Д.Ф. Устинов, пробывший в этой должности до своей смерти в 1984 г. П. В. Дементьев, занимавший посты министра авиационной промышленности (1953–1957, с 1965–1977) и Председателя ГКАТ (1957–1965), умер в 1977 г. А. А. Гречко занимал пост министра обороны СССР с 1967-го по 1976 г.

5* Начало работы по «модификации» относится к 1962 г. Первый полет опытный Ту-22М0 совершил 30 августа 1968 г., Ту-22М1 — 28 июля 1971 г. На вооружение строевых частей самолет (Ту-22М2) поступил в 1976 г. Однако и «двойка» еще не в полной мере соответствовала ТТЗ. Машину, полностью отвечающую ТТЗ, заказчики называют «президентом» или «кандидатом в президенты». Так вот, первым «президентом» стала только «тройка» — Ту-22МЗ, первый вылет которой состоялся 20 июня 1977 г.

6* В те времена в СССР наиболее удачные технические решения просто в приказном порядке могли передаваться из одного КБ в другое. Общеотраслевые институты — так те вообще работали на всех.

Техническое описание самолета Т-4

Планер. Технологически делится на следующие агрегаты: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, ПГО, киль, шасси.

Фюзеляж включает семь основных отсеков:

отклоняемая носовая часть (антенна и радиоэлектронные блоки РЛС — под радиопрозрачным обтекателем, блоки пилотажно-навигационной системы, системы управления оружием, агрегаты кондиционирования, штанга дозаправки в воздухе),

кабинный отсек (кабины летчика и штурмана — тандемом, с отдельными входами,

системы жизнеобеспечения — охлаждения и кондиционирования),

приборный отсек (основная часть радиоэлектронного оборудования, отсек выполнен герметичным и теплоизолированным),

отсек центрального топливного бака (сверху имеет гаргрот с различными коммуникациями),

хвостовой отсек и отсек тормозного парашюта (содержит четырехкупольную парашютно-тормозную установку).

Центроплан находится под вторым и третьим топливными отсеками. Под ним — четыре двигателя в гондоле. Ее передний носок представляет собой вертикальный клин, имеющий по обеим сторонам регулируемые створки многоскачкового воздухозаборника. В передней же части мотогондолы располагается ниша передней опоры шасси. За нишей (между воздушными каналами) находится отсек оборудования с агрегатами самолетных систем. В центральной части гондолы располагается расходный топливный бак, а по бокам — ниши главных опор шасси. В задней части гондолы находится двигательный отсек с противопожарными перегородками.

В консолях крыла размещаются исполнительные органы системы управления элевонами.

В киле — агрегаты радиоэлектронных комплексов, а также органы управления рулем направления.

Шасси — трехопорной схемы с носовым колесом. Основные стойки снабжены двухосными тележками с четырьмя тормозными колесами, причем на каждом колесе — спаренная шина. Передняя опора имеет спаренные колеса со стартовыми тормозами и демпфер шимми.

В конструкции планера применены новые для того времени металлические материалы: титановые славы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л; нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5; конструкционная сталь ВКС-210. Поверхность планера на 69 % состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6 % — из панелей, сваренных сквозным проплавлением, на 9,4 % — из фрезерованных плит и панелей.

Силовая установка на самолете имеет «пакетную» схему и состоит из четырех опытных двигателей РД36-41 конструкции П. А. Колесова. Надежность работы двигателей во всем диапазоне высот и скоростей обеспечивается сверхзвуковым регулируемым воздухозаборником смешанного сжатия. Многорежимное сверхзвуковое сопло обеспечивает высокую эффективность тяги. Каждый из двух воздухозаборников обеспечивает подвод воздуха к двум двигателям.

Система управления двигателями, работающая как в ручном, так и в автоматическом режиме, впервые выполнена в виде электрической дистанционной следящей.

Топливная система самолета состоит из нескольких систем: топливопитания, заправки (на земле и в воздухе), аварийного сброса, наддува баков нейтральным газом, перекачки топлива для обеспечения заданной центровки. Основные топливные баки располагаются в центроплане и фюзеляже. Агрегаты системы имеют повышенную теплостойкость.

Для обеспечения работы силовой установки вокруг нее сконцентрированы и другие системы: пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, автоматика их регулировки.

Система управления самолетом — электрогидравлическая дистанционная (на первых экспериментальных машинах устанавливалась еще и резервная механическая).

Гидравлическая система четырежды резервированная (зеленая, синяя, коричневая и желтая автономные системы), обеспечивает работу органов управления, уборку-выпуск шасси, подъем-опускание носовой части, привод панелей воздухозаборников, торможение колес, управление разворотом носового колеса. Рабочее давление — 280 кг/м². Агрегаты системы адаптированы к условиям длительного температурного напряжения.

Основой системы электроснабжения является система трехфазного переменного тока со стабилизированным напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. Источниками тока выступают четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного 36 В частотой 400 Гц осуществляется через 4 выпрямителя и 2 трехфазных трансформатора. В качестве аварийных источников имеются 3 аккумулятора и преобразователь.

Система жизнеобеспечения включает системы кислородного обеспечения, кондиционирования и спецснаряжения экипажа (скафандр).

Радиоэлектронное оборудование на самолете составляют два больших комплекса: радиоэлектронный и навигационный. Задачи первого: обнаружение целей и прицельный пуск управляемых ракет, связь, защита и разведка (для выполнения каждой из функций имеется подсистема). Задачи второго: непрерывное определение местоположения самолета в пространстве, выдача навигационных данных в автоматическую систему управления и экипажу.

Самолет Т-4 (Изделие 101). ЛИИ, весна 1972 г.

Ракетоносец Т-4 (изделие 101) имел неокрашенные металлические (с легко коричневатым, титановым, опенком) поверхности. Черным были окрашены: киль, участок поверхности отклоняемой носовой части перед кабиной экипажа и фигурные поля по внешним сторонам воздухозаборников. Там же, на воздухозаборниках, имелись желтые стрелки с надписью «ОСТОРОЖНО. ВОЗДУХОЗАБОРНИК». Радиопрозрачные обтекатели антенн — зеленые. Номер ~ желтый в черной обводке. Звезды — сверху и снизу крыла (расположение их сверху показано, снизу — идентично), а также на киле. Диски колес ~ зеленые.

Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.

ПЕРСПЕКТИВЫ

Ростислав КУЗНЕЦОВ Москва

Военная авиация и глобальная мировая стратегия

Вообще-то журнал наш занимается историей, то есть — пишет о том, что БЫЛО. Заглядывать в будущее — дело других. Однако, отказаться от такого материала мы не смогли. Во первых, история склонна повторяться, и «что было, то и будет». А во вторых, историю лучше начинать писать сейчас, а то потом, может, сделать это некому будет (черная шутка).

Редакция

Статья эта представляет собой конспект размышлений о роли военной авиации в недалеком будущем. Как и всякий прогноз, изложенные ниже концепции имеют право не реализоваться.

ВМЕСТО ПРОЛОГА

Сначала небольшое лирическое отступление.

Если отвлечься от суетных мыслей и призадуматься, то можно заключить, что мы живем на переломном моменте истории. Очередной исторический период завершается. И никуда от этого не денешься, хорошо это или плохо. Впрочем, скорее плохо, чем хорошо. Как помнится, известное китайское проклятие гласит: «Чтоб тебе жить во времена перемен».

ЯДЕРНЫЙ КОШМАР. ДУБЛЬ ДВА

Итак, чем же обусловлены эти беспокойные мысли о смене исторических периодов?

Более чем полвека назад американские ученые выпустили из бутылки страшного джинна — ядерное оружие. И советские ученые тоже, конечно, приложили к этому руку, и ученые других стран. Образовался клуб ядерных держав. Чуть позже появились стратегические баллистические ракеты — практически неуязвимое средство доставки, способное менее чем за час «накрыть» любую точку земного шара.

Произошла удивительная метаморфоза — противник, не обладавший «ядерным мечом», больше не мог рассматриваться всерьез. Его армия могла быть более многочисленна и полна боевого духа, но он все равно был обречен. Всесокрушающий ядерный удар по его территории не только сводил на нет все его военные усилия, но и ставил под сомнение само его существование «как субъекта международного права».

В результате военная мощь ядерных государств, которые обладали и ядерным оружием и стратегическими ракетами, стала почти абсолютной. Мир изменился. Началась эпоха, которую мы назовем Первой Ядерной Эрой.

Лихорадочное наращивание стратегических ядерных вооружений в период «холодной» войны привело к ситуации, которую можно назвать «ядерным патом». Ядерных ракет становилось все больше, боеголовки делались все мощнее и совершенствовались качественно (РГЧ, МИРВ*, появление ложных целей и.д.), но постепенно пришло понимание, что применить все это «добро» невозможно. Тотальное ядерное заражение, неблагоприятные климатические изменения («ядерная зима») — новое оружие оказалось слишком мощным, чтобы массированно применять его на такой маленькой планете, как Земля. На основании анализа климатических моделей ученые со вздохом заключили, что даже если все свои ядерные ракеты выпустит только одна из основных противоборствующих сторон (СССР или США), то человеческая цивилизация в привычном для нас представлении все равно погибнет. Значит, возможна только «ограниченная» ядерная война.

* РГЧ — разделяемая головная часть (ракеты), МИРВ — маневрирующая (боеголовка) индивидуального разведения.

К счастью, все быстро поняли, что эта самая «ограниченная» ядерная война — опасная иллюзия, глобализация конфликта при противостоянии сверхдержав становилась почти неизбежной. Получилось, что ядерное оружие применять нельзя вообще. Ни «по большому», ни «по- маленькому». Тупик.

Растянутый на десяток лет моральный и интеллектуальный шок от «ядерного пата» оказался столь велик, что как-то за кадром, назойливым, но негромким контекстом прошла тема противоракетной обороны. А зря, между прочим.

Еще в те годы стоило обратить внимание на то, почему столь дорогостоящие работы завершились настолько сомнительным результатом. Противоракеты многие годы создавали лучшие конструкторские коллективы всех вовлеченных в «холодную» войну сторон, были потрачены миллиарды в различных денежных единицах, а результат — пшик.

Да, кое-что было создано — огромный секретный монстр прикрывает Москву, эпатируя вражеские спутники-шпионы и пассажиров дачных электричек своими гигантскими таинственными сооружениями. Хочется надеяться, что прикрывает. Его заокеанский собрат, если верить средствам массовой информации, падким до «рассекреченных» фактов, и вовсе оказался фикцией, действующим макетом противоракетной системы в натуральную величину. В мифическую СОИ 1*, дух которой до сих пор витает на низких и средних орбитах, были вбуханы огромные средства. В итоге, к созданию такой вещи как НПРО, то есть средств противоракетной обороны, способных прикрыть национальную территорию, никто не подступился даже близко.

Смею предположить, что знаменитый договор по ограничению систем ПРО был заключен не только по причине необходимости сдержать гонку вооружений. Не исключено, что в его первооснове лежали вышеупомянутые трудности и стремление прекратить или хотя бы сократить траты. Если бы высокоэффективная и экономически «посильная» ПРО к тому моменту была бы создана (или хотя бы ее создание виделось в ближайшей перспективе), договор, скорее всего, «прокатили» бы. Мировое господство, неуязвимость и ненаказуемость — слишком высокая ставка, чтобы играть по правилам.

Итак, НПРО не очень-то получилась. Почему же? Да просто-напросто оказалось, что доставить боеголовку на голову врага и попытки помешать этому (сбить носитель на активном участке, сбить боеголовку в космосе и на подлете) оказались задачами технически несопоставимыми. Если первая успешно решена многими независимыми разработчиками более тридцати лет назад, то вторая в полном объеме не решена до сих пор никем.

В пользу этой версии говорят и факты. Совершенно очевидно, что работы по НПРО (имеются в виду НИОКР 2*) все эти годы не прекращались. Велись они, естественно, в большой секретности. И вот, в последнее время, когда США, в нарушение вышеупомянутого договора, отважились на проведение испытаний, все тайное выплыло наружу (точнее, вылетело в космос). Первый же взгляд на то, что пишут про их систему средства массовой информации (если они не слишком сильно врут, конечно) создает целостную и безрадостную картину: за эти годы «дело ПРО» несколько продвинулось, но все еще далеко от того уровня, когда можно было бы с чистой совестью сказать, что задача решена. Можно долго обсуждать это новое произведение американских ученых и конструкторов, но эта дискуссия будет узкоспециальной и лучше вынести ее за рамки данной статьи. Проще принять как версию: независимо от того, попадут очередной раз американцы по учебной цели или не попадут — от судьбоносного момента, когда будет создана система ПРО, адекватная современным средствам ракетного нападения, нас отделяют еще долгие годы, если не десятилетия.

И тут начинается самое интересное. Именно фактор ПРО, а точнее — его отсутствие, как раз и определяет начало эпохи, которую можно охарактеризовать, как Вторую Ядерную Эру. Эпохи, которая грядет.

«Ядерная дубина» сверхдержав, как и всякая палка, оказалась о двух концах. Поначалу ядерное оружие было тайной за семью печатями. Теперь разве что ленивый школьник не знает, как устроена ядерная бомба. В институтах, на младших курсах, на лекциях по физике студенты засыпают под рассказы о механизмах ядерных реакций. Монополия стран- ветеранов холодной войны на «ядерные секреты» не могла продолжаться вечно. Тем более, в современном мире, где хороший физик-ядерщик всегда в цене, как автомат Калашникова на черном рынке. Распад СССР ускорил дело. А может, и наоборот замедлил — наши подлинные и мнимые друзья остались без конфиденциальной поддержки «большого брата». Но, в конечном счете, дела это не решало. Есть такая поговорка: «Вода дырочку найдет». А уж драгоценная информация о могущественном оружии — тем более.

Конечно, ядерное оружие — игрушка дорогостоящая. Даже трудно себе представить насколько. Но тут проявилась еще одна особенность текущего момента — у стран, которые встретили прошлый век в жуткой нищете, под конец его завелись деньги. Кто-то «нагулял вес» на торговле нефтью, кто-то сумел привлечь иностранные инвестиции и несколько поднять промышленность. Правда, этих денег, как правило, не хватает, чтобы обеспечить лучшую жизнь населения, но вполне хватает на всякие опасные игрушки. Население подождет. В теплом климате расчеты могут обслуживать пусковые установки и босиком. Зульфикар Али Бхутто, премьер-министр Пакистана, еще в 1965 году обещал, что пакистанцы будут есть траву и листья и даже голодать, но у них будет своя бомба (атомная). Правда, обошлось, вроде бы, и без вегетарианства.

Итак, деньги. А где деньги, там и оружие. И люди в белых халатах. И вот уже целый ряд арабских стран и стран юго-восточной Азии объявляют о создании собственного ядерного оружия. А некоторые — не объявляют, но есть серьезные подозрения, что они скромничают.

Но это еще не конец первой ядерной эпохи. Это пока еще только межсезонье. Все упирается в средства доставки. И вот северокорейская ракета прочерчивает небо над Японией. Скромные иранские военные подрывают свою ракету в полете, чтобы не раскрыть ее точную дальность. Ирак что-то там химичит со «Скадами» в прямом и переносном смысле. Индия возится со своей «заатмосферной ступенью» made in Russia и запускает в космос спутники. Пакистан сооружает целые районы базирования в классическом стиле конца ушедшего века. Дальность «самоделок» пока недостаточна. Коммерческая ракета — еще не комплекс вооружения. Модифицированный «Скад» — это только соседей пугать. Но все ближе и ближе тот миг, когда «болванка» кого-нибудь из «новобранцев» ядерного клуба преодолеет заветные тысячи километров. Тогда и наступит Вторая Ядерная Эра. Ко всеобщему нашему сожалению.

Что же изменится, когда подует в очередной раз недобрый ветер перемен?

Возможные сценарии ядерного конфликта — это, в первую очередь, философия противостояния. Новые сценарии — новая философия.

Таких арсеналов, как у России и США, «новые ядерные тигры» создать не смогут — экономика не потянет. Да и зачем? В воздухе начнет витать новое кощунственное понятие — Асимметричный Ядерный Паритет. Суть его в том, что для того, чтобы «свалить» высокоразвитую современную страну, достаточно всего нескольких ядерных взрывов средней мощности в густонаселенных или промышленных районах (заметьте — не в районах базирования стратегических ракет: чего по ним стрелять, все равно боеголовок на все шахты не хватит). Погибнет относительно небольшой процент населения и будет уничтожена небольшая часть промышленного потенциала, но этого будет достаточно, чтобы в корне подорвать экономику и всю систему социальных отношений, «обрушить» национальную валюту, банковскую систему, создать политическую нестабильность и т. д. Очень напоминает по идеологии ядерный терроризм. Да это, собственно, и есть терроризм, только в государственном масштабе.

Ответный удар не заставит себя долго ждать, но… Но он тоже будет «точечным». Ограниченным (опять возродится это ужасное слово!). Все прекрасно понимают, стоит «шарахнуть» посильнее — и начнутся всемирные природные катаклизмы. Значит, надо только «наказать» ядерного агрессора, а не стирать его с лица земли. Ударить по промышленным центрам, портам…

Вот тут-то и зарыта собака асимметричного паритета. Если великая держава (такая, например, как CIIIA) после «точечного» ядерного удара обрушится с мирового Олимпа вниз, то про развивающуюся страну так однозначно сказать нельзя. Да, потери будут большими. Но нужно учитывать менталитет населения этих стран. Сколько тысяч тонн бомб обрушили американцы на Вьетнам, на Ирак, на ту же Югославию? И что? Население, конечно, страдает. Но оно и раньше страдало. Национальной валюте падать уже некуда. Экономика и так была не ахти какая — особенно и подрывать нечего. Это явление можно назвать Парадоксом Хусейна. Его бомбят, а он улыбается. И, вроде, все ему нипочем. Убитые граждане остаются за кадром, даже если их показывают по телевизору. Жалко, конечно, но Ирак-то — вот он! Хусейн практически доказал, что современными неядерными средствами поставить на колени такую страну как Ирак проблематично. Что-то в том же духе сделал и Милошевич.

1* СОИ — стратегическая оборонная инициатива, ПРО — противоракетная оборона (только наиболее важных объектов), НПРО — национальная ПРО (всей территории страны).

2* НИОКР — научно-исследовательские и опытноконструкторские работы, не предполагающие серийную постройку и развертывание системы.

База подвижных ракетных установок в Саргодхе

США, по сути, сами пилят сук, на котором сидят. Ревут самолеты, рвутся бомбы, а их противники — мерзкие тираны — сидят и незримо посмеиваются: «Смотрите, их нечего бояться!» И демонстрируют себя по телевизору — вот он я, жив и здоров. Свое население такие люди обычно не жалеют.

Конечно, ядерный удар, пусть даже и ограниченный — это не «Буря в пустыне». Но почему бы не предположить, что главные зачинщики ядерной дуэли все равно уцелеют и при поддержке фанатично настроенного населения продолжат борьбу? Нападение будет подготовлено заранее, а ответный удар будет наноситься второпях.

Ужас состоит в том, что этот сценарий реален. Все тот же «фактор ПРО». Летящие боеголовки нечем удержать. Ни сейчас, ни через несколько лег. И если пессимистичные прогнозы по поводу сложности задачи ПРО оправдаются, то и через два десятка лет тоже будет нечем.

Можно задаться вопросом: «Но зачем все эго?» Зачем арабским странам и странам азиатско-тихоокеанского региона сначала нагружать свою экономику заботами о ядерном оружии, а потом всенародно разбирать завалы в радиоактивных руинах своих городов?

Ответ один. Цель — сокрушить мировое господство США и стран западной Европы (наше мировое господство, увы, улетучилось как дым, так что нечего сокрушать). Снова (или впервые?) сделать мир многополярным. Столетиями о так называемые развивающиеся страны вытирали ноги, стреляли, бомбили, убивали. Сама идея изменить сложившийся веками мировой порядок настолько заманчива, что на время можно даже будет забыть о местных распрях и вместе проучить заокеанских империалистов.

В странах-новобранцах ядерного клуба проживает более половины населения планеты, а это более трех миллиардов человек. Вдумайтесь в эти цифры! Население США и Канады составляет в общей сложности около трехсот миллионов человек. Немногим больше даст и Западная Европа.

В этом регионе сосредоточены все основные природные ресурсы, возможно даже большая часть ресурсов нашей планеты (нефть, газ и прочие полезные ископаемые). И все это беспощадно, за бесценок десятилетиями выкачивается оттуда представителями «европейской цивилизации». Согласитесь, это может продолжаться долго, но не может продолжаться вечно.

Экономически США и западные страны сильнее, неядерным оружием их не достать — достаточно вспомнить вторую мировую войну, когда только США построили тяжелых многомоторных бомбардировщиков в несколько раз больше, чем СССР и фашистская Германия вместе взятые — истребителей. Но вот появился способ, как достичь заветной цели! Белые господа сами подсказали его, разработали технологии, провели все необходимые исследования, напечатали учебники по гражданской обороне. Уран есть, только добывай. Воистину, США в 1945 году открыли ящик Пандоры!

Кстати, если новые члены ядерного клуба, имеющие извечные претензии друг к другу, для начала долбанут друг по другу, то это только увеличит вероятность вышеописанного инфернального сценария: семь бед — один ответ! Терять, как говорится, уже будет нечего.

Как хочется, чтобы это все не сбылось! Но читаешь прессу — и чувствуешь, как начинает биться пульс нового ядерного молоха. То в одном месте — «тук!», то в другом — «тук- тук!» В Интернете на сайте федерации американских ученых (FAS) опубликованы фотографии с первого в мире коммерческого спутника- шпиона «Ikonos». Когда вглядываешься в такие до боли знакомые еще по институтской военной кафедре бетонные коробки укрытий для мобильных пусковых установок, то не сразу доходит, что это — Пакистан. И — мороз по коже. Ветер перемен…

Но причем же здесь военная авиация?

ЖЕСТОКАЯ ПЬЕСА ДЛЯ НЕРАЗУМНОГО ЧЕЛОВЕЧЕСТВА

Вопреки ожиданиям, с наступлением Второй Ядерной Эры роль авиации, как и обычных вооруженных сил, только возрастет. Точнее — роль обычных вооруженных сил возрастет, а роль авиации возрастет кардинально. Все будет не так, как сорок лет назад, когда с расцветом ядерных ракет самолеты давили тракторами за ненадобностью. Это будет другая, ох, другая война!

Причину этого отличия легко отыскать в самой сути новой философии ракетно-ядерного противостояния. После «старомодного» глобального ядерного конфликта, грубо говоря, лететь куда-либо было уже незачем. Новая стратегия все в корне меняет — после «ограниченного» ядерного «наказания» добивать противника придется уже обычными средствами поражения. Для достижения сколь-нибудь заметного эффекта понадобятся буквально десятки тысяч тонн неядерных боеприпасов. И только военная авиация в настоящий момент обеспечивает приемлемую стоимость их доставки «по адресу». И только авиация же способна активно воспрепятствовать этому. Если говорить конкретнее, то — существенно проредить стаи крылатых ракет, не дать спокойно отбомбиться ударным самолетам и отогнать от побережья, а если получится, то и «пощипать» авианосные соединения противника. «Голые», не прикрытые с воздуха, наземные средства ПВО будут обречены — достаточно вспомнить опыт последних локальных войн.

Итак, общие рамки применения авиации, вроде бы, очерчиваются. Теперь давайте поподробнее.

Вероятнее всего, в роли того, кому придется «возить боеприпасы», окажутся именно США. Взвалив на себя тяжкую (для населения), но очень приятную (для первых людей страны) роль мирового жандарма, США, по сути, оказались в положении «царя горы» из детской игры. Так что можно сразу выделить букет наиболее вероятных сценариев развития событий.

Итак, одна из сторон в противостоянии — США и «примкнувшие к ним» страны западной Европы. Возможны и другие участники, но они, скорее всего, будут играть пассивную роль (предоставлять транспорт, аэродромы, базы, тыловое обеспечение).

Противоположная сторона — одна или несколько арабских стран или стран юго-восточной Азии. В худшем случае — все сразу, как и полагается в игре в «царя горы».

Обмен ядерными ударами — это, выражаясь научным языком, «черный» экстремальный сценарий. Посредством большой крови и бессмысленных разрушений мир перестанет быть однополярным, только никого это почему-то радовать уже не будет.

«Белый» экстремальный сценарий — это когда все договорились о дружбе, США смягчили свою политику и «всё осознали», и, в конце концов, все члены непомерно разбухшего ядерного клуба, проливая слезы умиления, подписали вечный договор о ядерном ненападении и всеобщем сокращении. И мир стал очень многополярным без массового смертоубийства. (Верите? Я очень хочу верить!).

Между этими двумя крайностями можно выделить несколько довольно устойчивых, так сказать, «проверенных временем», схем развития событий, которые мы рассмотрим ниже.

Посередине же, равноудаленный от хорошего и от плохого, пролегает незабвенный трендовый сценарий, который можно озаглавить бессмертными словами Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».

Следует сразу оговориться, что скрытой движущей силой всех возможных сценариев развития событий явятся не чьи-либо политические амбиции, не чья-либо злая воля, но неудержимая стихия исторического процесса. Жизнь идет вперед, ее не остановить. Вода все равно прорвет плотину. Вопрос только — в каком месте? И в какой степени поле этого окажется разрушенной плотина?

Итак, схема первая. «Театр нервов». Постепенное охлаждение отношений, переходящее в истерическую спираль холодной войны. У кого-то не выдерживают нервы и стреляет ружье, висящее на сцене еще с первого акта Второй Ядерной Эры. Потом доблестный авианосный флот США и иже с ним отправляются завершить дело.

Схема вторая. «Непрошеные миротворцы». Кто-то из «молодых львов» сцепился между собой. Доблестный авианосный флот США и иже с ним спешат разнять неразумных. А те вдруг с криками, что сами, мол, могли разобраться, поворачиваются к доброму заокеанскому дяде клыками. Тут есть два выхода. Либо дядя удирает, поджав хвост, и «по-тихому» соглашается, что мир уже не тот, что раньше. (И начинается постепенное политическое отступление США с Олимпа единоличного мирового господства до достижения нового состояния равновесия. Кстати, подобное не так уж невероятно — достаточно вспомнить карибский кризис. Договорились же тогда.) Либо — «черный» экстремальный сценарий.

Схема третья (наиболее вероятная, кстати). «Наших бьют». Доблестный авианосный флот США и иже с ним отправляются поучать каких- нибудь исторических злодеев (например, тот же Ирак). И неожиданно за злодеев вступаются соседи. Они предлагают незваным педагогам отправиться восвояси. И тут опять же два выхода (см. выше).

Ну, и так далее. Больше можно не перечислять. И так уже понятно, что в любом случае (кроме особо счастливого), до ядерного удара или после него (или без него), авианосные соединения США грозно движутся через океан к недружественным берегам. Следом за ними поспевают плавучие артиллерийские батареи — линкоры и суда обеспечения. Перелетают через океан полчища боевых самолетов, а также стаи заправщиков, постановщиков помех, разведчиков всех мастей, ну и, конечно же, фотогеничные АВАКСы. Чуть позже начинают прибывать транспорты и десантные суда с сухопутными войсками. Далее начинается мясорубка, и авиации в ней будет отведена решающая роль. Схема уже отработана.

Подробнее рассматривать, как США и их союзникам достичь успехов по прибытии их основных сил на место, мы не будем. Уж они там как- нибудь сами разберутся. Лучше посмотрим, что сможет им противопоставить в этой ситуации, так сказать, виновник торжества (или группа таковых). В принципе, уже сейчас понятно, что в этом гипотетическом конфликте в значительной степени будет задействована техника российского производства. (Ну ясно, не американская же, это уж было бы совсем глупо. Вооружать своих врагов, а потом с ними биться насмерть — это только мы так умеем.) Нельзя сказать, что это хорошо, но так уж сложилась историческая динамика на сегодняшний день, что Россия в этот исторический период может претендовать в основном на роль оружейника. Это будет не наша война. Что, впрочем, не означает, что она не обойдется для нас без последствий. Но эту опасную тему лучше оставить.

Итак, авианосный флот мирового жандарма маячит где-то в океане. Добрались, наконец, и до авиации.

Давайте теперь оценим возможности различных авиационных комплексов, которые Россия поставляет (или может поставлять) на экспорт, в лизинг, а также передавать в лицензионное производство, с точки зрения стоящих перед существующими и возможными заказчиками военных задач.

Су-33

СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ, БЛИЖНИЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС

Первое, что приходит на ум в плане экспортных возможностей России, касающихся военной авиации — это сверхманевренные истребители. На всех авиационных шоу появление в небе Су-37 или Су-30МКИ — это гвоздь программы.

Вообще, свехманевренность сейчас очень популярна у «авиационных» журналистов, прежде всего — в силу своей зрелищности. Если самолет ею обладает, его немедленно называют «машиной XXI века», если же нет, к нему немедленно утрачивают всякий интерес (например, к МиГ-31). С другой стороны, представители конкурирующих фирм подвергают глубокому сомнению необходимость этой самой сверхманевренности. Причем некоторые их доводы довольно убедительны. Но давайте лучше порассуждаем сами.

Для начала попытаемся прояснить смысл самого понятия. Чтобы не путаться в определениях, под сверхманевренными в рамках данной статьи будем понимать только самолеты, которые и без того имели замечательную маневренность за счет аэродинамического совершенства, но впоследствии были снабжены двигателями с отклоняемым вектором тяги, что придало им дополнительные уникальные возможности. Таким образом, в эту категорию не попадают СВВП, спортивные и просто очень маневренные самолеты, но попадают американские Х-31 и F-22 и российские Су-37 и Су-30МКИ.

Когда мы с друзьями на МАКС-99, задрав головы, глядели, как Су-30МКИ с ревом выписывал в небе вензеля, которые не очень-то вязались с традиционными представлениями о возможностях самолета, в голову приходило сразу много разных мыслей.

Что может дать сверхманевренность? «Ну как же!» — восклицает в каждом из нас возбужденный студент, — «Новые приемы ближнего воздушного боя, основанные на возможности быстро и внезапно развернуть оружие в сторону противника! Возможность сорвать сопровождение вражеской ракеты! И т. д.» Новые приемы боя? Ну, допустим.

Но на какой скорости самолет может так кувыркаться? И какие ограничения по перегрузке у подвесок? А как обстоит дело с аэродинамическим влиянием подвешенного вооружения? Получается, что сверхманевренность дает бесспорное преимущество только в ближнем маневренном бою (возможно, есть и другие преимущества, но это еще требует осмысления). Но зато какое преимущество! По неофициальному мнению аналитиков фирмы Сухого, сверхманевренный Су-37 с использованием пушки и ракет Р-40 в комбинации с нашлемным прицелом способен одолеть в ближнем бою 5–7 «обычных» Су-27. А уж самолетов менее вертких — это, как говорится, «до израсходования боезапаса». Таким образом, сверхманевренным машинам можно пророчить блестящий экспортный потенциал. Порой кажется даже, что их овевает некий ореол безальтернативности (который только портят своими замечаниями недобро настроенные конкуренты).

Однако, не все так просто. До ближнего боя надо еще, скажем так, долететь. Дальность пуска у той же «Спэрроу» порядка сорока километров. А существуют ракеты с дальностью в сотню километров. И пока сверхманевренная машина будет преодолевать десятки километров, отделяющие ее от противника, ее саму, вообще-то, могут десять раз сбить.

Тем не менее, и во Вьетнаме, и в арабо-изральских войнах маневренные бои имели место, несмотря на наличие и широкое распространение ракетного вооружения среднего радиуса действия. Дело в том, что в ходе боевых действий ситуация обычно складывается «не по учебникам» и конкретный поворот событий трудно предсказуем. В бою бывало разное — и МиГ-17 гонялись с одними пушками за сверхзуковыми «Тандерчифами», вооруженными ракетами, и сверхзвуковые МиГ-21 вели бой со сверхзвуковыми же «Миражами» на скорости сваливания. Конечно, техника с тех пор шагнула далеко вперед, и примеры боевых действий тридцатилетней давности могут показаться некорректными. Возможен ли ближний воздушный бой сейчас? Не перечеркнул ли его зловредный технический прогресс?

Замечание, что нынче техника уже не та, можно принять как вполне справедливое. Качественно улучшились характеристики систем самонаведения ракет «воздух-воздух», возросла энергетика ракетных двигателей. Селективный (направленный) подрыв боевой ракеты части неконтактным взрывателем позволяет в значительной степени компенсировать промах наведения и повышает эффективность поражения. Грубо говоря, современные «Сайдуиндеры» и «Спэрроу» — это уже далеко не те ракеты, что порой промахивались по вьетнамским или сирийским МиГам.

Кроме того, многократно возросли возможности БРЛС и самолетных систем управления вооружением в целом. Появились бортовые инфракрасные и оптико-электронные станции наведения, включенные в общий комплекс управления оружием. Тотальный контроль воздушной обстановки самолетами ДРЛО при превосходстве противника в воздухе, казалось бы, не оставляет шансов отважному воздушному бойцу, идущему на сближение.

Все это правильно, но тут есть одно но. Современные боевые самолеты не так уж безропотно подставляют свои дюралево-композитные бока иод хищные пики стремительных вражеских ракет. Конечно, сделать саму конструкцию самолета устойчивой к близкому разрыву боевой части ракеты (пусть даже не к прямому попаданию) на данном этапе развития техники не реально. Но можно «сбить с толку» головку самонаведения. С некоторым опозданием, но все же появились на свет различные средства индивидуальной защиты самолетов. Сначала простенькие — отстреливаемые ловушки различных типов, сигнализаторы облучения, теплопеленгаторы. Потом появились мощные бортовые станции генерации оптико-электронных помех, индивидуальные средства РЭБ.

Конечно, по мере совершенствования головок самонаведения и по мере усложнения бортовой аппаратуры ракет «воздух-воздух», все ухищрения самолетостроителей будут сводиться на нет. Вспомним об извечном поединке брони и снаряда. Кажется, он продолжается уже более века, а вопрос «кто кого» так и не решен. Придумают что-нибудь новенькое, благо борт самолета и по массе аппаратуры, и по объемам, и по источникам энергии предоставляет несравненно больший простор конструкторам, чем борт ракеты.

Был интересный прецедент, когда как-то на учениях МиГ-31 в целях эксперимента пытался атаковать Ту-95МС с включенным бортовым комплексом обороны. Бомбардировщику успешно удавалось срывать попытки захвата головками ракет, даже когда перехватчик подлетел практически «в упор».

Техника не стоит на месте, и противостояние «ракета-цель» (по аналогии с броней и снарядом) накручивает виток за витком. Так, например, появились и претерпели сильное развитие буксируемые ложные цели. Это хитроумное создание конструкторской мысли, связанное с самолетом-носителем оптико-волоконным кабелем, получает данные о характере атаки от бортового комплекса обороны носителя и строит козни атакующей ракете совместно с его бортовыми излучателями помех. В результате, промах ракеты с радиолокационным наведением почти неизбежен и настолько значителен, что может не помочь и дублирующая оптикоэлектронная ГСН. Да, кстати, буксировочные системы этих ловушек рассчитаны на применение в любых условиях полета, в том числе — и при интенсивном маневрировании. А еще таких ловушек на самолете несколько…

Но не слишком ли дороги такие средства защиты? Оказывается, цены на любое мыслимое БРЭО разумных характеристик сейчас вполне сопоставимы, и в дальнейшем, видимо, будут иметь тенденцию к снижению (а также к уменьшению потребных объемов фюзеляжа, энергопотребления и т. д.). Стоимость той же буксируемой ловушки, например, согласно западной прессе, куда меньше стоимости авиационной ракеты.

Отсюда можно заключить, что средства индивидуальной защиты самолета способны снизить эффективность ракет «воздух-воздух» (особенно большой и средней дальности) до того уровня, что маневренный воздушный бой снова станет возможен. Если учесть и массированное применение современных средств РЭБ наземного и воздушного базирования, то не исключено, что со временем противникам США и их союзников удастся сломать «иракско-югославский» сценарий воздушной войны. А если еще и попытаться воспрепятствовать приему данных спутниковых систем глобального позиционирования в районе боевых действий, то, возможно, картина конфликта станет еще более похожа локальные войны прошлого века.

Значит, ближний маневренный воздушный бой снова «хоронят» зря. «Хоронили» его в послевоенное время многократно, и каждый раз выяснялось, что напрасно.

Так что сверхманевренность не следует воспринимать как «парадное» усовершенствование. И самолеты, подобные Су-37 и Су-30МКИ, вполне могут рассчитывать на коммерческий успех. Единственное, что может сдержать их блистательное шествие (кроме козней конкурентов, конечно), так это цена. Совершенно естественно, что такие машины будут дороже своих суховских же собратьев. И тут уж как повернется: индусов, например, это не смущает, а вот экономные китайцы в своих Су-30МКК от сверхманевренности отказались — им оказалось достаточно и «обычной» маневренности.

«ДЛИННАЯ ДУБИНКА» О ДВУХ КОНЦАХ

Даже безо всякой сверхманевренности Су-27 и его наследники наиболее всего подходят по комплексу боевых характеристик на роль массовых боевых самолетов в вышеописанном гипотетическом конфликте. Однако, такой самолет как МиГ-31, который его создатели сравнивают с «длинной дубинкой» (в противовес «короткому ножику» сверхманевренности), тоже может найти свое место в этой игре. Но интерес к нему может возникнуть несколько позже, когда новая недобрая эпоха войдет в фазу зрелости.

Причина в том, что МиГ-31 — оружие своеобразное и неоднозначное. Самолет оснащен уникальным радиоэлектронным оборудованием и ракетами «воздух-воздух» большой дальности. МиГ-31 способны действовать группами, осуществляя как взаимное наведение, так и наведение других самолетов на воздушные цели на огромном пространстве по фронту, заменяя тем самым и самолеты ДРЛО, и воздушные пункты управления. Наилучшим образом возможности этого самолета раскроются в том случае, если нанести удар раньше, чем самолеты противника достигнут национальной территории. Большая группа МиГ-31, заблаговременно поднятая навстречу врагу, способна «выкосить» большую часть основной ударной силы авианосной группировки, посшибав заодно и выпущенные супостатом крылатые ракеты.

Но что за этим последует, ведь такой разгром будет почти равносилен ядерному вызову? К тому же и casus belli 3* будет налицо. С большой вероятностью — черный сценарий.

Значит, применить эти самолеты сможет только тот, кто готов к этому и морально и, так сказать, технически. Напротив, примененные в небольших количествах и без должной решительности, эти скоростные, но тяжелые и относительно неповоротливые самолеты станут легкой добычей истребителей противника. Да и с поврежденных аэродромов они взлететь уже не смогут и будут уничтожены на земле. Не смогут они выйти и из-под удара (Куда? Ведь достаточно больших аэродромов в этих странах не очень-то много), их не особенно-то и рассредоточишь. Так что промедление или колебания командования для группировки МиГ-31 может иметь катастрофические последствия.

В эпоху «холодной» войны между СССР и США таких проблем с МиГ-31 не было, как говорится, «по определению». К тому моменту, как поднятые по тревоге полки перехватчиков выходили на рубеж перехвата крылатой составляющей стратегической ядерной триады США, все должно было быть уже ясно — космическая СПРН 4* и загоризонтные РЛС выдавали неопровержимые данные, война это или опять провокация. Теперь же все будет сложнее. Но со временем «новые тигры» «озвереют» и спрос на экспортные варианты МиГ-31, в конце концов, сложится и укрепится.

Пока же можно констатировать, что интерес к этой машине со стороны потенциальных заказчиков есть. И он усиливается — на МАКС-99, говорят, отдельные гости сильно интересовались ее модернизированным вариантом МиГ-31БМ. Это и хорошо, и плохо. Хорошо, потому, что экспорт. Плохо, потому, что это означает, что новые тревожные моменты мировой истории приближаются.

Кстати, ходят слухи, что Китай некими тайными путями заполучил порядка двух десятков МиГ-31, доставшихся Казахстану после развала СССР. Слухи не подтвержденные (конечно, кто ж такое подтвердит!), но вполне правдоподобные (достаточно вспомнить «таинственную» историю с «Русланом», под завязку загруженным разобранными казахскими МиГ-21 для северокорейских товарищей). Так что, вполне возможно, что процесс уже, как говорится, пошел.

3* «Казус белли» — термин, обозначающий формальный повод для начала войны.

4* СПРН — система предупреждения о ракетном нападении.

МиГ-31БМ

САПОГИ ОТ САПОЖНИКА БЕЗ САПОГ

В свете описанных возможных сценариев конфликта в эпоху расцвета Второй Ядерной Эры, корабельная авиация может сыграть огромную роль. Самолеты, взлетевшие с авианосцев, могут встретить врага на дальних подступах, а то и напасть с тыла. Да и с крылатыми ракетами над морем бороться проще.

Парадокс состоит в том, что Россия, сама имеющая более чем скромный авианосный флот (целую одну боевую единицу), может предложить на экспорт куда более привлекательные решения, чем те же США, имеющие такое количество авианосцев, как никто в мире. Весь секрет — в замечательных летных характеристиках самолетов семейства Су-27 и МиГ-29.

Дело в том, что американские самолеты годятся только для американских же авианосцев — с большой полетной палубой и паровой катапультой. А американские авианосцы, мягко говоря, достаточно крупные боевые корабли. Так, например, тот же «Честер У. Нимитц» — это 90 тыс. тонн водоизмещения и ядерная силовая установка. Для сравнения — наш единственный и пока неповторимый «Адмирал Кузнецов» — 55 тыс. тонн, «Адмирал Горшков», находящийся то в перманентном ремонте, то в модернизации — 44,5 тыс. тонн.

Настроить монстров способны только США. Все прочие не потянут экономически. Значит, американские палубные самолеты на американских же палубах и останутся.

С другой стороны, авианосцы так называемого легкого класса всегда имели весьма ограниченные боевые возможности. И в первую очередь это объяснялось ограниченными возможностями самолетов, которые могли на них базироваться.

Но Су-27К (Су-33) и МиГ-29К все изменили. Впервые современный тяжелый сверхзвуковой самолет, имеющий большую дальность полета и способный нести внушительную боевую нагрузку, смог взлететь с такой маленькой палубы, да еще без тяжелой и сложной катапульты. Просто с трамплина. Значит, у стран «третьего мира» появилась возможность создавать с использованием этих самолетов корабельную авиацию, способную решать самые ответственные задачи.

И они стремятся не упустить эту возможность. Наши индийские друзья многие годы настойчиво интересовались «Адмиралом Горшковым». Кажется, его теперь уже переделывают под их требования. Промелькнуло сообщение, что Китай вынашивает планы строительства пяти (!) небольших авианосцев. Вероятно, они будут представлять собой нечто подобное.

И так далее «по списку стран-участниц». Сообщений много, они носят противоречивый характер, но видно, что дело движется. Через несколько лет со стапелей начнут сходить корабли — и все станет ясно.

Следует отметить, что, хотя экспортный потенциал имеют и суховские и миговские истребители корабельного базирования, Су-33 все же больше соответствует требованиям к палубному истребителю. Су-33 — машина более тяжелая, и за счет этого ей свойственна большая дальность и большая боевая нагрузка. Над морем и то, и другое очень важно. Видимо, поэтому именно он и был принят на вооружение, а МиГ-29К надолго остался в опытных самолетах.

Боевые задачи вероятного конфликта, скорее всего, потребуют от корабельной авиации максимума возможного. Можно предложить варианты.

Две или три крылатые противокорабельные ракеты «Яхонт» и подвесные баки (лететь придется далеко — к вражескому авианосному ордену близко не подплывешь). Кстати, экспортный потенциал «Яхонта», который называют открытые источники, настолько впечатляющ, что невольно напрашивается ответ (не вопрос!), с КЕМ собрались воевать возможные покупатели ТАКИМ количеством тяжелых противокорабельных ракет.

Или связка противокорабельных ракет Х-35, которые сотнями (!) закупаются Индией в последнее время. Кажется, индусы даже лицензионное производство Х-35 организовали. Интересно, для чего это им их столько понадобилось? Пакистанский флот явно не заслуживает такой чести.

Или ракеты «воздух-воздух» большой дальности и подвесные баки, чтобы «гонять» воздушных врагов издалека.

Или ракеты средней и малой дальности плюс подвесные баки, чтобы дать ожесточенный бой на большом удалении от авианосца.

Или некое «самодельное» средство доставки тактического ядерного боеприпаса (достаточно тяжелое) и опять все те же подвесные баки.

Су-33

МиГ29К

Яхонт

Х-35

Однако, не надо забывать и о разнообразии «специальностей» палубных самолетов. Проанализируем, насколько российские поставщики в состоянии обеспечить «весь ассортимент».

«Экологические ниши» основных боевых самолетов-истребителей и ударных машин заполнят Су-33 и его собратья (возможно, отличаясь по составу бортового оборудования).

Специализированных самолетов-заправщиков нет, но они, возможно, и не нужны — «сушки», в принципе, могут успешно дозаправлять друг друга, используя оборудование типа УПАЗ. Исполнению этой роли способствует также большой объем топлива во внутренних баках и большая полезная нагрузка (можно взять много топлива в подвесных баках).

Специализированных самолетов РЭБ и разведчиков тоже нет, но выпуск различных модификаций того же Су-33 может заполнить и этот пробел.

Вот палубного самолета ДРЛО нет — вот уж чего нет, того нет. Як-44РЛД так и остался недоделанным. Где-то в Киеве, на территории независимой Украины уже десяток лет томятся на консервации два Ан-71, которые взялись было переделывать в корабельный вариант. Программа их испытаний так и не была завершена. Есть, правда, палубный вертолет ДРЛО (Ка-31), но трудно сказать, насколько это адекватная замена.

Аналогично ситуация обстоит и с палубными противолодочными самолетами. Самолетов нет, но есть камовские палубные же противолодочные вертолеты. Хоть так.

В последнее время ассортимент корабельных самолетов российского производства пополнился новин кой — Су-27КУБ. Первым делом — это учебно-боевой самолет (в просторечии — «спарка»), который позволяет обучать и восстанавливать навыки летчиков по посадке на палубу. Но отечественные восторги по случаю появления новой «сушки» связаны не только с возможностью избавиться от не совсем подходящего для этой роли Су-25УТГ. Су-27КУБ — отнюдь не просто учебный самолет. В нем уже вполне ясно проглядывают черты ударного корабельного самолета недалекого будущего — парный экипаж для обеспечения длительных полетов над морем, вместо «вывозимого» пилота в правом кресле сидит оператор бортового вооружения, который наводит на цель «Яхонты» или Х-35.

Су-27КУБ

Harrier

СВВП: ХОРОШАЯ ИДЕЯ И СУРОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Поговорим о СВВП. Знаменитый «Харриер» прошел несколько войн. Яковлевцы умудрились построить сверхзвуковую машину, которая, правда, остается пока в единственном экземпляре. Но все равно, «экологическая ниша» СВВП пока очень невелика. И дело даже не в том, что эти самолеты получились достаточно дорогими и чрезмерно уязвимыми (по результатам нескольких боевых операций в Персидском заливе «Харриеры» и AV-8B лидировали по числу потерь, отнесенных к числу боевых вылетов). Проблема, видимо, в том, что последние локальные войны с массированным применением авиации сформировали устойчивый взгляд на боевой самолет, как на ломовую лошадь. Как средство доставки неядерных боеприпасов, которых нужно доставить очень много, он должен «брать больше и везти дальше». Самолеты взлетают с максимально допустимой загрузкой. Запомнились кадры из телерепортажа CNN — взлетающий с одного из аэродромов в Саудовской Аравии «Торнадо» медленно-медленно набирает высоту, долго-долго не гаснут его форсажные камеры, прочерчивает закатное небо черный шлейф дыма. А у «Торнадо», между прочим, изменяемая геометрия крыла. Ясно, что при вертикальном взлете или при сверхкоротком разбеге с подскоком на трамплине особо много груза не возьмешь. А весовая отдача у СВВП, как известно, сильно уступает «старым добрым» самолетам.

Кроме всего прочего, играют роль также и традиции. Если «Харриер» и его «клоны» в определенной степени «расплодились» на западе, то этого не скажешь про Россию — главного кандидата в оружейники. Нет самолета, завоевавшего популярность, производство которого было бы налажено. Уже, кажется, нет (а если и есть, то скоро не будет) боевых частей, имеющих на вооружении СВВП, у которых можно было бы перенимать опыт. Зато есть Су-33, гордый изящный профиль которого путает все карты. Но главное в том, что он обладает всем тем, чего нет у «российского СВВП». К тому же совсем недавно Су-33 обзавелся «младшим братом» Су-27КУБ, о перспективах которого говорилось выше. Короче, СВВП, вероятнее всего, будут только «у одной из конфликтующих сторон».

НЕ ТОЛЬКО ИСТРЕБИТЕЛИ…

Кроме того, свое место в новом военно-мировом порядке могут найти и более тяжелые боевые самолеты. Например, пишут, что Индия интересуется приобретением в лизинг изрядного количества Ту-22М. Вероятнее всего, эти самолеты в первую очередь рассматриваются как носители тяжелых противокорабельных ракет для встречи плывущего через океан врага на дальних подступах.

Лизинг — это, конечно, очень непривычная форма поставок боевой техники. Но сам факт появления такой формы сделки говорит о том, что такие самолеты очень нужны, и Индия, не имея достаточных средств, ищет различные пути, чтобы получить их.

Более тяжелые — стратегические — бомбардировщики вряд ли пойдут на экспорт потоком. Это и понятно — до соседей лететь недалеко, такой большой и дорогой самолет не нужен, а пытаться отбомбиться по США может только неисправимый оптимист.

Но вот интерес к тяжелым машинам, даже из семейства ветерана Ту-95, имеющим в своем имени суффикс «РЦ», вполне может резко возрасти. Это воздушные пункты целеуказания и наведения для противокорабельных крылатых ракет большой дальности российского производства. Такие машины поставлялись на экспорт. Но в новой геополитической ситуации это может показаться каплей в море.

Кроме того, будет спрос на противолодочные самолеты. В поисках американских субмарин небо будут бороздить Ту-142 или их младшие братья. Не исключено, что суровое время заставит смонтировать противолодочные комплексы и на Бе-200, новинку от ТАНТК им. Бериева и ИАПО. То-то будет парадокс: не в пример своему старшему собрату «Альбатросу» А-40, самолет создавался изначально для мирного труда, и вот она, военная служба, догнала.

Появилась информация об экспортных контрактах на заправщики Ил-78. Но по-настоящему их время придет несколько позже. Поначалу заправщики будут и не очень-то нужны — прикрыть бы важнейшие военные объекты да промышленные центры. А потом, по мере появления уверенности в себе, когда захочется океанские территории контролировать, вспомнят и о них.

Ту-22МЗ

ЛЕТАЮЩИЙ ГЛАЗ С ИНОСТРАННОЙ НАЧИНКОЙ

О самолетах ДРЛО (или как их еще называют ДРЛОиУ) хочется сказать особо. Такой самолет — важнейший элемент всей структуры боевого управления ВВС, потребность в этих машинах очень симптоматична. Попытки многих стран привести национальные ВВС к уровню современных требований практически неизбежно ведет к появлению спроса на самолеты ДРЛО. Мало того, как только у кого-либо появляются такие машины, США немедленно реагируют на это, как на дополнительную угрозу своей драгоценной национальной безопасности, и конгрессмены начинают строчить протесты.

Из самолетов ДРЛО Россия пока может предложить на рынок только А-50 различных модификаций. И покупатели уже есть. Индусы, аннулировав собственную национальную программу, с прошлого года ведут переговоры о приобретении в лизинг нескольких А-50. Три из них должны были в конце апреля прошлого года перелететь в Пенджаб, чтобы продемонстрировать свои возможности в ходе учений индийских ВВС.

Китайские товарищи и здесь нашли свой особенный путь. Порядка десяти А-50 пошли на экспорт, но… без электронной начинки. Видимо, так сказалось на наших клиентах всеобщая любовь к советской электронике. Доработанные Ил-76МД перелетели в Израиль, где фирма «Элта» собралась оснащать их РЛС собственной разработки.

Несколько Ил-76МД с характерным «грибом» (и тоже с «неродным» БРЭО) имеются и у Ирака, и у Ирана.

Кстати, свои АВАКСЫ предлагали и американцы. Правда, брать их пока никто из «новых тигров» не спешит — слишком свежа в памяти история с иракскими РЛС, отказавшими «в заданный момент времени».

В БОЙ ИДУТ ОДНИ «СТАРИКИ»

В ожесточенной войне понадобится много самолетов. Статистические законы потерь неумолимы — когда сегодня лучшие из лучших вступают в бой, нужно думать, кто будет вступать в бой завтра. Современные самолеты могут просто банально кончиться. Значит, на втором этапе войны в бой придется пускать самолеты-ветераны. Но техника с момента их создания, мягко говоря, ушла далеко вперед. Чтобы поднять боевую эффективность машин предыдущих поколений, нужна серьезная модернизация. Еще полтора десятка лет назад она казалась почти невозможным делом — ну некуда было пихать современное оборудование. Но как раз именно то, что техника ушла далеко вперед, и дает шанс на вторую жизнь машинам «преклонного» возраста — потребные объемы и масса БРЭО резко снизились. Увешанные современным ракетным оружием и обладающие «по жизни» весьма неплохими летными характеристиками, эти самолеты могут вновь превратиться во вполне боеспособную силу второго эшелона.

Уже упоминавшийся МиГ-21бис теперь усилиями российских конструкторов приобретает вторую жизнь как МиГ-21-93 или МиГ-2ШРС. Новый радиолокатор с ФАР прекрасно поместился в весьма тесном носовом конусе. Объемы фюзеляжа, освободившись от лампового оборудования, вместили всю необходимую электронику нового поколения. Получился вполне приличный легкий истребитель. У тех же индусов, например, МиГ-21 бис — сотни, и они принялись за модернизацию с размахом. Едва дождавшись результатов летных испытаний МиГ-21-93, они разместили заказ в России и сразу начали параллельно налаживать переоборудование на своих заводах.

Китайцы же «подсуетились» давным-давно: значительное количество их далеко не новых самолетов уже оборудовано современными БРЛС российского производства, и современное авиационное оружие для переоборудованных машин идет туда потоком. Кроме того, они «скрестили» свои разработки с российскими. Так, в частности, новый китайский истребитель F-10 (или «Цзянь-10») будет оснащен двигателем Ал-31Ф (таким же, как на Су-27).

Остальные владельцы боевых самолетов «советского периода», видимо, тоже не отстанут.

Конечно, даже подновленные, эти машины не смогут на равных тягаться с современными боевыми самолетами. Никуда не денутся недостаточная (по современным меркам) дальность полета, плохой обзор из кабины, не столь высокая маневренность. И даже самые современные ракеты (Р-73, РВВ-АЕ), подвешенные под крылья самолета разработки 60- 70-годов могут не решить исхода воздушного поединка (см. выше рассуждения о поединке ракеты и цели). Но этих самолетов будет много. И, самое главное, стоимость доработок. Модификация даже нескольких машин может обойтись куда дешевле покупки одного нового самолета типа Су-27 или Су-30. Для не слишком то богатых стран «нового ядерного клуба» это может иметь решающее значение.

О вертолетах не станем упоминать — о них лучше говорить в контексте перевооружения сухопутных войск. Оно, кстати, тоже идет и очень интенсивно (и тоже, во многом, за счет поставок вооружений из России). А как же? Наступление Второй Ядерной Эры надо встретить во всеоружии. Господи, спаси и сохрани.

МиГ-21-93

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

В свое время было много рассуждений о роли личности в истории. Предлагаю открыть дискуссию о роли военной технологии и конструкторских разработок в истории.

Вот появилось ядерное оружие. Мир стал другим. Маятник качнулся. «Центр тяжести» политического мира сместился. Многим очень хотелось, чтобы это неустойчивое равновесие сохранилось навсегда. Но все, что делает человек, — не вечно.

А какие усилия прилагались, чтобы удержать сложившееся статус-кво! Увы! За последующие десятилетия никакого нового чудо-оружия несмотря на все труды щедро субсидируемых ученых не появилось. Все мечты о нем постепенно растаяли, как и мечты об «оружии возмездия» у руководителей третьего рейха. Давайте вспомним, сколько их было, этих заманчивых идей, суливших новый мировой переворот (или, точнее, обещавших удержать перевернутый мир в прежнем состоянии), и вздохнем над каждой.

Глобальная «непробиваемая» наземная ПРО. Ах…

Разного рода «лучевое» оружие (наподобие гиперболоида инженера Гарина), установленное на самолетах, космических платформах или, хотя бы, гнездящееся в циклопических наземных сооружениях. Эх…

СОИ (наземно-орбитальная ПРО, 1-я попытка). Ах…

Технология «стелс», позволяющая делать якобы невидимые самолеты. Эх…

Новейшие компьютерные технологии управления боевыми действиями. Во-первых, это есть уже не только у США, (может и более примитивное, но все равно работает). А во-вторых, в условиях общемировой мясорубки и ядерных взрывов все эти компьютерные преимущества могут сойти на нет и технически (откажут по причине возмущений физических полей), и морально («кончатся» кадровые военные, которые умели ими пользоваться). Поэтому тоже — Ах…

Новейшие, баснословно дорогие, супер-истребители пятого поколения F-22, F-23 и иже с ними в количестве нескольких десятков штук. Как раз для большой войны, хватит на пару недель. Скажем так — Ну-Ну…

Новейшее явление НПРО, очень отдающее концепциями 80-х годов. Дважды подряд не попали по ракете- мишени в «полигонных» условиях. Так что тоже, видимо, — Эх…

Нет, конечно, нельзя сказать, что все это были совсем провальные проекты. Даже наоборот. Что-то там летало, закрывая звезды плотной завесой секретности. Что-то стреляло (и даже иногда попадало). Что-то было или будет принято на вооружение. На все это тратились и будут тратиться огромные деньги. Однако, ни один из перечисленных проектов не породил «великого и ужасного» демона разрушительной силы, каким в свое время явилось ядерное оружие.

А это самое ядерное оружие со временем постепенно расползлось по миру. Теперь вот расползаются стратегические средства его доставки… И маятник вот-вот качнется в обратную сторону. И всем будет очень, очень жаль.

А в чем мораль? Мораль проста, как двухтысячелетние притчи Христа, которые многие так и не удосужились усвоить. На чужом страхе своего счастья не построишь.

Использованы фотографии Алексея Михеева и из архива редакции.

Новые издания

Freundt Lutz

SOWJETISCHE FLIEGERKRAFTE DEUTSCHLAND. 1945–1994

(Советские Военно-воздушные силы в Германии. 1945–1994)

Edition Freundt Eigenverlag, Diepholz, Germany

210x295, илл., мягк. обл. ч. 1 — 64 с., 207 фото, 1998.; ч.2 — 56 с., 238 фото, 1998.; ч. З — 64 с., 255 фото, 1999.; ч,4 — 56 с., 191 фото, 2000.

За что бы ни взялся немецкий исследователь, в кропотливости сбора материала, тщательности его обработки и качестве результатов ему не будет равных. Сосредоточившись на какой-нибудь редкой популяции птиц, десятилетиями изо дня в день он будет фиксировать, пересчитывать гнезда и отдельных особей, фотографировать их на земле и в воздухе, подсчитывать число полетов, замечать их направление, записывать повадки, издаваемые звуки и особенности окраса, собирать и тщательно изучать утерянные перья. Еще он подберет или отловит некоторых птиц и сделает из них превосходные чучела. Он все опишет детально и беспристрастно, снабдит наглядными рисунками и отличными снимками; пояснениями и ссылками; наконец, издаст свой труд на лучшей бумаге. И когда эта популяция птиц в силу естественных или искусственных причин исчезнет, будущие поколения смогут из этого труда узнать о ней все. Или почти все.

История Воздушных армий, соединений и частей ВВС СССР в послевоенный (после 1945 г.) период по вполне понятным причинам еще освещена крайне слабо. И вот впервые появился объемный труд, посвященный 16-й ВА (на какое-то время переименованной в 24-ю) и армейской авиации, дислоцировавшимся на территории Германии. Нам предоставляется возможность проследить почти полувековую эволюцию одного из самых боеготовых и боеспособных объединений советской военной авиации. При этом использован огромный объем ранее недоступных и неизвестных читателю материалов, а форма изложения не только доступна новичку в истории авиации, но заинтересует и любого профессионала.

Несмотря на то, что в книге 16-я ВА рассматривается с позиций «той стороны», чувствуется большая симпатия автора к советской военной авиации, и даже ностальгия по временам, когда полторы тысячи летательных аппаратов с красными звездами на борту заметно оживляли небо «холодной войны» над Германией.

Получись эта книга попроще, скажем, в виде альбома фотографий с простыми пояснениями, можно было бы искренне поздравить автора с успехом и этим ограничиться. Но г-н Freundt проделал действительно огромную работу, попытавшись составить фактически близкий к энциклопедии объемный справочник по советской военной авиации в Германии. Уже в процессе издания им собран дополнительный материал для дальнейшего развития темы. К примеру, автор заинтересовался историей частей и соединений до их появления на территории Германии и немало таких сведений привел в дополнениях и исправлениях.

Общий объем четырех книг составляет 240 страниц текста и 890 фотографий. Чтобы получить представление о глубине погружения автора в тему, достаточно привести названия глав:

авиатехника (дана краткая характеристика 55 типов самолетов и вертолетов с 1945 года),

аэродромы (включая аэродромы маневра и приспособленные участки автострад, всего описаны 94 аэродрома),

части, соединения и объединения 16 ВА (представлен обширный перечень более чем 150 частей и соединений, в разное время располагавшихся в Восточной Германии),

вертолетные площадки (208 мест расположения).

Кроме этого в книге имеются и небольшие разделы:

авиационные полигоны,

радиотехническое обеспечение,

почтовые и курьерские авиаперевозки,

перевозки солдат срочной службы,

транспортные перевозки в рамках вывода войск,

перечень мест новой дислокации, самолеты в экспозиции музеев,

моделирование (название раздела неудачное, но включенная в него подборка из 70 цветных фотографий с эмблемами на бортах — очень хороша),

обеспечение и безопасность полетов (по сведениям автора, в 1945-94 гг. в ГСВГ произошло около 600 авиакатастроф.

Возможно, эта впечатляющая цифра послужила поводом к посвящению книги: «Советским солдатам ВВС, отдавшим во время службы в Германии свою жизнь». Спасибо, хоть немцы помнят), вооружение, объекты спецвооружения, централизованная заправка топливом, обозначения НАТО советской авиатехники, список сокращений.

Особое место в издании занимает глава «Заводские и серийные номера». Добросовестно перечислены довольно полные сведения о почти полутора тысячах летательных аппаратов: завод-изготовитель, дата выпуска, заводской и бортовой номера, принадлежность, место и время дислокации.

Если учесть, что телефонные линии, которыми пользовалась в 16-й ВА, были арендованы у немцев, а расшифровка обычно применявшихся в переговорах слов «коробочки» и «спички» были им известны по крайней мере с 1941 года, то нельзя удивляться осведомленности автора относительно боевого состава, реального состояния частей и соединений. К тому же, как выясняется, местные жители изо дня в день скрупулезно фиксировали все полеты в районе аэродромов, так что теперь есть возможность получить неплохое представление об интенсивности боевой подготовки авиации, начиная с 50-х годов.

Огромный объем информации, разумеется, не мог обойтись без пробелов, неточностей и повторов. Существенным недостатком представляется и отсутствие анализа места

и роли группировки советской военной авиации на территории Германии в общей структуре ВВС СССР, менявшихся во времени в зависимости от многих факторов, включая и состояние противостоящей группировки «вероятного противника». Без этого Воздушная армия предстает в книге довольно случайным «артефактом», извлеченным из неопределенного культурного слоя. Определенно, не хватает и характеристики структуры управления авиацией, персоналий. Летный и технический состав вообще заметен главным образом только на фотографиях, но не в тексте.

В остальном же, если эту книгу и можно серьезно критиковать, то только за то, что она издана не на русском языке и не в России. Во всяком случае, сведения об авиационной группировке, приведенные в «Sowjetische Fliegerkrafte…», значительно полнее, чем в единственном отечественном издании по близкой теме «Советские войска в Германии 1945–1994». (Москва. «Молодая гвардия». 1994).

Несомненно, эта удачная книга стала бы полезна и интересна очень многим: историкам авиации, любителям техники, моделистам, десяткам тысяч ветеранов 16 ВА.

Кстати, редакцией МА достигнута принципиальная договоренность с автором об издании книги в России. Дело за малым — найти необходимые для этого деньги…

Или людей, имеющих деньги, которые не корысти ради дерзнут воздать должное Отечественной Авиации.

29 мая 1998 года по телевидению шел сюжет из подмосковной Кубинки об окончательном расформировании 16-й Воздушной армии, и тогда все увидели слезы на глазах ее последнего Командующего, причины которых кому-то могли быть непонятны. Полистайте «Sowjetische Fliegerkrafte Deutschland. 1945–1994». Многое станет понятнее.

Борис Рычило

* * *

С прискорбием сообщаем, что серия World Air Power скончалась. Печальна весть и о кончине серии Wing of Fame. Немногие в России знают об этих великолепных английских (выходит и в США) сериалах от Aerospace Publishing amp; AIRtime Publishing — добротных многостраничных журналах (первый — с темно-синей обложкой, второй — с алой и с большей направленностью в историю).

Но не унимаются издатели. AIRtime Publishing (США) затеял новое издание — International Air Power Review — не менее красочное, уютное и примерно в том же стиле, хошь в — мягкой лакированной, хошь — в твердой обложке. Издание отличает просто-таки иллюстративное изобилие. Рассказывается обо всем, что летало с начала того века и до начала этого.

Могут спросить: а чегой-то мы так подробно по заморским изданиям проходимся? Про свои что ли нечего рассказать?

А потому, что в них и про наши летательные аппараты есть, и в каждом номере, и очень даже аппетитно подано. В первом выпуске, в частности, — про Су-15.

А еще потому, что журнал этот (пусть и американский) — это та самая сказка, которую нам надо бы сделать былью. Неплохо было бы обеспечить каждую страждущую душу таким качественным продуктом.

А, скажут, сравнили, там у них такие деньги! Да, деньги. Только деньги, и не меньшие, и у в России у нескольких человек есть. А вот чего у наших нет — так это интереса к выпуску подобного рода изданий. А нет его потому, что сами же эти «кошельки» довели число могущих купить такие книги — до неприличия малого, а бизнес на трех человеках не сделаешь, а себе в убыток кто ж работать станет? Так что дело за вами. Богатейте-толстейте, жирейте-наливайтесь, а пока…

А пока, если получится, познакомьтесь с тем, как печатают про наши самолеты на западе. И не надо злиться на американцев — не их вина, что они делают шикарные вещи и могут их купить.

Аббревиатуры, встречающиеся в этом номере

БРЛС — бортовая радиолокационная станция

БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование

БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина

ВА — воздушная армия

ВВА — Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского

ВВАУЛ — высшее военное авиационное училище летчиков

ВВС — Военно-воздушные силы

ВЗ — воздухозаборник

ВО — вертикальное оперение

ВОВ — Великая Отечественная война

ВПП — взлетно-посадочная полоса

ВУЗ — высшее учебное заведение

ВЧ — (доложить по ВЧ)

ГА — Гражданская авиация

ГВФ — Гражданский Воздушный флот

ГКАТ — Государственный комитет по авиационной технике

ГСВГ — Группа Советских войск в Германии

ДРЛО — (самолеты) дальнего радиолокационного обнаружения

ДРЛОиУ — (самолеты) дальнего радиолокационного обнаружения и управления

КА — Красная Армия

КБ — конструкторское бюро

КВЖД — Китайско-восточна железная дорога

КП — командный пуню-

КПК — Коммунистическая партия Китая

КУНС — курсы усовершенствования начальствующего состава

ЛТХ — летно-технические характеристики

МАП — министерство авиационной промышленности

МГА — Министерство Гражданской авиации

МГБ — Министерство Госбезопасности

МИРВ — маневрирующая (боеголовка) индивидуального разведения

НИОКР — научно-исследовательские и опытно конструкторские работы (не предполагают серийную постройку и развертывание системы)

НПРО — национальная противоракетная оборона

ОКБ — опытное конструкторское бюро

ПАРМ — полковые авиаремонтные мастерские

ПВО — противовоздушная оборона

ПГО — переднее горизонтальное оперение

ПРО — противоракетная оборона

ПТБ — подвесной топливный бак

ПУ — пункт управления

РВГК — резерв Верховного Главнокомандования

РГЧ — разделемая головная часть (ракет)

РД — реактивный двигатель

РККВФ — Рабоче-Крестьнский Красный Военно- воздушный флот

РЛС — радиолокационная станция

PH — руль направления

РЭБ — радиоэлектронная борьба

СВВП — самолет вертикального взлета и посадки

СДУ — система дистанционного управления

СМЕРШ — «смерть шпионам» — советская контрразведка

СМ СССР — Совет министров СССР

СОИ — стратегическая оборонная инициатива

СПРН — система предупреждени о ракетном нападении

СПУ — система проводного управления

СУ — силовая установка

ТМЗ — Тушинский машиностроительный завод

ТРД — турбореактивный двигатель

ТРДФ — турбореактивный двигатель с форсажом

ТТТ — тактико-технические требования

ТТХ — тактико-технические характеристики

УРК — универсальный ракетный комплекс

ФАБ — фугасная авиабомба

ЦК — Центральный Комитет

ЧП — чрезвычайное происшествие

аэ — авиационная эскадрилья

бад — бомбардировочная авиационная дивизия

бак — бомбардировочный авиационный корпус

бап — бомбардировочный авиационный полк

ВА — воздушная армия

Гв. — Гвардеский (ая)

иаб — истребительная авиабригада

иад — истребительна яавиационная дивизия

иак — истребительный авиационный корпус

иап — истребительный авиационный полк

миао — морской истребительный авиаотряд

мрао — морской разведывательный авиаотряд

Галерея

ИЛ-22М RA-75909. Ахтубинск, сентябрь 2000 г.

Фот С.Сергеева

909-й

Так случилось, что в череде публикаций про семейство самолетов Ил-18 (с самого собственно Ил-18 до Ил-20 и Ил-22) одна из машин попадалась нам на глаза чаще прочих. Это Ил-22М с регистрацией RA-75909.

Еще весной 1993 г. этот борт был заснят нашим корреспондентом Петром Батуевым. Прошедший ремонт самолет находился тогда на стоянке 20 АРЗ в г. Пушкин. На правом борту (и только на правом) под кабиной этого Ил-22М красовались три поросенка. Рисунок был нанесен, по-видимому, экипажем и имел, полагаю, автопортретный смысл. Просуществовал он, однако, не больше года. Несерьезность изображения никак не соответствовала серьезности выполнявшихся бортом задач, и, скорее всего, начальство распорядилось «художества» убрать.

Во всяком случае, следующее появление борта 75909 отмечено весной 1998 г. с уже закрашенным «поросеночным» местом. Фотографии именно этой машины, сделанные Сергеем Цветковым, можно было видеть в МА 3-99. Кроме исчезновения поросят во внешнем облике самолета произошли и другие изменения. Дело в том, что тогда этот Ил-22М проходил переоборудование на ЭМЗ и значительно поменял состав антенн.

В следующий раз самолет попал в поле зрения фотографа Сергея Сергеева, снимавшего в сентябре 2000 г. юбилей ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. «909-й», правда, в праздничных полетах участия не принимал, а работал с этого аэродрома по своей программе. Проезжал он на взлет далеко от публики, сфотографировать крупнее его не получилось, однако и на тех фото, что есть, отчетливо просматривалась новая эмблема — как раз на том месте, где когда-то «жили и погибли» поросята.

Попытки отыскать эмблему крупным планом не приносили успеха. «Звонок другу» в Ахтубинск дал следующую информацию: эмблема имеется с обоих бортов. И это все.

Чуть позже и совершенно случайно отыскался человек, Олег Рыбальченко, который еще 27 июля 2000 г. отснял этот борт во всей красе (и эмблему тоже) на аэродроме Моздок. Он охотно поделился фотографиями и рассказал, что эмблемы эти не накрашены, а представляют из себя стикеры (наклейки) — в нашем случае изображен орел, сидящий на надписи «Gold Eagle». Причем рисунок стикера был таков, что преследовало ощущение уже виденного — то ли на пачке кофе, то ли на пачке сигарет. И хотя поиск «оригинала» на рынках ничего не дал (было только кофе «Golden Eagle» и с другим орлом), ощущение не покинуло.

Остается добавить, что самолет несет стандартную для «Аэрофлота» окраску со всеми присущими для данного стиля атрибутами.

Василий Золотов не без помощи Петра Батуева, Олега Мутовина, Олега Рыбальченко, Сергея Сергеева и Сергея Сергеевича Цветкова. Спасибо им.

Заводской номер самолета на киле.

Фото С.Цветкова

ИЛ-22М RA75909 (зав. № 0394011092) имел в разное время два варианта эмблем на борту. Первый вариант, с «тремя поросятами» на борту (только на правом), относится к весне 1993 г. (20 АРЗ, Г. Пушкин). Второй, с орлом, — 27 июля 2000 г. (аэродром Моздок). Обратите внимание на перемену в составе антенн и потершуюся от времени стандартную аэрофлотовскую окраску

Окраски восстановлены по материалам П.Батуева,

С. Цветкова, О. Рыбальченко, С. Сергеева

ИЛ-22М RA-75909:

1. На АРЗ № 20 в г. Пушкин весной 1993 г. (Фото П. Батуева).

2. На ЭМЗ во время переоборудования весной 1998 г. (Фото С. Цветкова).

3. Наклейка Gold Eagle на левом борту самолета (Фото О. Рыбальченко).

4. В Ахтубинске в сентябре 2000 г. (Фото С. Сергеева).

Су-25 б/н 1(3 (зав. № 25508104012) из 160 УАП Армавирского военного авиационного института. Осень 2000 г.

Машина довольно «пожилая» и имеет интересную биографию. Воевала в Афганистане (часть и период — пока не установлены). Выработав ресурс, прошла ремонт на АРЗ, после чего эксплуатировалась на Северном флоте в 279 ОМШАП (аэродром Североморск-3). В результате переформирования части в КИАП на Су-33 все Су-25 были переданы в ВВС. Вместе с еще несколькими североморскими «грачами» в 1995 г. данный борт попал в Борисоглебск в 160 смешанный инструкторский авиаполк 1080 УАЦ ПЛС им. В.П.Чкалова. К сожалению, в результате известных событий конца 80-х — начала 90-х училище перестало существовать. С 2000 г. машина входит в состав 160 УАП Армавирского военного авиационного института (в настоящее время на материальной базе бывшего учебного центра в Борисоглебске существует филиал Армавирского института).

Особенности окраски и маркировки. Машина несет нестандартный для «грачей» серо-коричневый «морской» камуфляж, который получила, по-видимому, во время ремонта на АРЗ.

Верхние и боковые поверхности самолета окрашены темно-коричневым цветом (под сурик), поверх которого накрашены пятна серого цвета (с чуть зеленоватым оттенком), причем так, что серый цвет в окраске доминирует. Границы пятен разные: где- то четкие, а где-то и размытые.

Окраска имеет следы интенсивной эксплуатации и хранения на открытом воздухе: местами из-под серой видна коричневая краска либо вообще дюраль. Особенно интенсивны — повреждения красочного покрытия на передних кромках киля, крыла и стабилизатора. Грязь и потеки — снизу и на внешних сторонах мотогондол, по бокам носовой части и снизу фюзеляжа в расшивке, на границах лючков.

Снизу самолет покрыт светло-серой краской со слегка свинцовым оттенком.

Обечайки воздухозаборников, диски колес, грязезащитный щиток переднего колеса окрашены в технический зеленый.

Характерная особенность: радиопрозрачные законцовка киля, панели на носу, носовые части обтекателей тормозных щитков на консолях нестандартно окрашены базовым серым цветом.

Ниши шасси — нейтрально-серый.

Технички нанесены желтым цветом.

Носки пилонов окрашены серебрянкой (довольно грязного оттенка).

Блоки постановки пассивных помех имеются только на хвостовых балках, что характерно для машин ранних серий.

Опознавательные знаки и символика. Звезды — в шести позициях. Бортовой номер 16 красного цвета с белей! каймой. Красный цвет сильно выгорел, местами до белой основы, которая, в свою очередь, также потерта. На внешних сторонах мотогондол изображены флаги ВМФ — тоже сильно вытерты, красный цвет звезд и серпов выгорел до неопределенно серого.

На носу по обоим бортам изображен тигр, как бы разорвавший обшивку и выбирающийся наружу. Этой неформальной живописью самолет обзавелся, скорее всего, в Североморске.

Схемы Сухой Т-4

Самолет Т-4 (изд. 101)

Вид спереди на земле

Летающая лаборатория 100JTI-1

Вид справа

Самолет Т-4 (изд. 101)

Вид сзади

Самолет Т-4 (изд. 101)

Вид спереди в полете

Самолет Т-4(изд. 101)

Вид снизу

Самолет Т-4 (изд. 101)

Вид справа

Летно-технические характеристики первого экспериментального самолета «101»

Геометрические характеристики самолета «101» соответствовали характеристикам серийного самолета. На самолете «101» планировалось достичь предельных скоростных характеристик на высоте и у земли, заданных для серийной машины.

Расчетные дальности полета у самолета «101» вследствие меньшего запаса топлива во внутренних баках были меньше чем у серийной машины.

Взлетные и посадочные массы самолета «101» были меньше, чем у серийного. Поэтому длина разбега и пробега на БВПП имели меньшую величину и составляли соответственно 900-1050 и 800–900 м.

Весовые характеристики самолета «101»:

макс. взл. масса, кг 125000

норм. взл. масса, кг 114000

масса пустого, кг 55600 масса топлива во внутренних баках, кг 57000

Взлетная тяговооруженность при нормальной взлетной массе была равна 0, 56, а взлетная нагрузка на крыло составляла 385 кг/кв.м.

Самолет Т-4 (изд. 101)

Вид слева

Летающая лаборатория 100Л-1

Вид сверху

Летающая лаборатория 1100Л-2М

Вид сверху

Фрагмент крыла самолетов опытной партии

Самолет Т-4 (изд. 101)

Вид сверху

Летающая лаборатория 100ЛДУ

с малой площадью ПГО Вид сверху

Летающая лаборатория 100ЛДУ

Вид сверху

Летающая лаборатория 10)ЛДУ

Вид слева

Content

Мир Авиации 2001 02

Шведские авиаторы в России Часть 1. Антон Нильсон

Страницы биографии военного летчика - Дмитрий Тихонович Никишин

Солдат пяти войн. Страницы биографии Павла Филипповича Заварухина

Явление «Сотки»

Военная авиация и глобальная мировая стратегия

Новые издания

Аббревиатуры, встречающиеся в этом номере

Галерея

Схемы Сухой Т-4