Авиация и космонавтика 2009 11

30 ЛЕТ Ту-95МС

Владимир РИГМАНТ

18 ноября 2009 г. исполняется 30 лет со дня первого полета стратегического самолета-ракетоносца Ту-95МС, составляющего в настоящее время существенную часть ударного потенциала российской Дальней Авиации.

Важнейшим направлением в развитии авиационных комплексов на основе Ту-95, стало создание новых самолетов ракетоносцев - носителей перспективных ракет класса «воздух-поверхность» большой дальности.

Этим масштабным работам ОКБ Туполева и всей отечественной авиационной промышленности предшествовали работы по модернизации состоявших на вооружении ВВС серийных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-95 и Ту-95К.

В начале 70-х годов было принято решение по переделке парка имевшихся в строю бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М в самолеты-носители ракет типа КСР-5 (комплекс Ту-95-26). К середине 70-х годов была переделана одна серийная машина, получившая обозначение Ту-95М-5. Самолет и комплекс проходили испытания, но дальнейших работ по модернизации существовавшего парка не было. Работы были признаны нецелесообразными из-за ограниченного остаточного ресурса самолетов Ту-95 и Ту-95М. В дальнейшем единственный самолет Ту-95М-5 переоборудовали в экспериментальный самолет-лабораторию Ту-95М-55, использовавшийся для отработки элементов авиационно-ракетного комплекса Ту-95МС с крылатыми ракетами большой дальности.

Более рациональной оказалась программа модернизации самолетов- ракетоносцев Ту-95КМ в носители ракет типа Х-22 (комплекс Ту-95К-22). От Ту-95КМ модернизированный самолет отличался новой бортовой системой, обеспечивающей подготовку, пуск и наведение новых ракет типа Х-22. В 80-е годы большая часть Ту-95 КМ прошла модернизацию под новый комплекс. В модернизированном виде комплекс находился в эксплуатации до второй половины 90-х годов.

В этот же период, параллельно с созданием многорежимного самолета Ту-160 - носителя крылатых ракет большой дальности, по аналогии с работами американцев по модернизации дозвуковых В-52 под новые типы ракетного оружия, в ту- полевском ОКБ был подготовлен проект нового стратегического авиационного носителя на базе серийного противолодочного самолета Ту-142М (о самолете Ту-142 подробно рассказано в серии статей «Крылья над морем»).

Ту-142М

Первый опытный Ту-95МС

Ту-95МС-16

Крылатая ракета Х-55

Первоначально проект получил обозначение Ту-142МС и предусматривал доработку базовой конструкции под самолет-ракетоносец с размещением двух многопозиционных катапультных установок (МКУ) в грузоотсеке под 12 крылатых ракет. Таким образом, новый проект должен был по ударным возможностям залпа бортовых ракет соответствовать Ту-160. В ходе дальнейшей проработки проекта по компоновочно- центровочным соображением ограничились установкой в грузоотсеке одной МКУ, с возможностью дополнительного размещения еще десяти ракет на катапультных установках под плоскостями самолета на пилонах.

В новой конфигурации самолет получил обозначение Ту-95МС (Ту- 342). От базового Ту-142М Ту-95МС, помимо ракетного вооружения, отличался новыми навигационными и радиотехническими системами обеспечения более точного самолетовождения и работы ракетного комплекса (в частности была установлена новая PJ1C), сопрягаемыми с новой ракетной системой, новыми системами РЭП и т.д.

Первый полет опытный Ту-95МС совершил 18 ноября 1979 г. Командиром экипажа был летчик-испытатель В.Ю. Добровольский.

С начала 80-х годов началось серийное производство комплекса.

Новый стратегический самолет- ракетоносец Ту-95МС и комплекс на его базе предназначался для ведения боевых действий в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью с целью поражения наземных целей дозвуковыми крылатыми ракетами большой дальности полета.

В 1982 году комплекс начал поступать в части ВВС, где началась его успешная эксплуатация. В июле 1983 г. комплекс был официально принят на вооружение. Серийно Ту-95МС выпускался до начала 90-х годов в варианте Ту-95МС-6 с шестью крылатыми ракетами на МКУ и в варианте Ту-95МС-16, с шестью крылатыми ракетами на МКУ и десятью на крыльевых катапультных установках. Согласно ограничениям, принятых нашей страной в соответствии с договором ОСВ-2, в составе ВВС эксплуатируются только Ту-95МС-6.

Высокие летные качества самолета Ту-95МС подтвердили несколько десятков мировых рекордов, установленные на них в конце 80-х годов летчиками ВВС.

На базе Ту-95МС в начале 80-х годов ОКБ Туполева совместно с ОКБ Челомея вело работы над перспективным самолетом-ракетоносцем Ту-95МА - носителем гиперзвуковых самолетов-снарядов большой дальности «Метеорит». Комплекс начал проходить испытания и доводки в первой половине 80-х годов. В дальнейшем, в связи с изменением общественно-политической обстановки в стране и значительным сокращением ассигнований на перспективные оборонные программы, работы над этим комплексом были заморожены.

Поступление в 80-е годы в ВВС авиационно-ракетного комплекса Ту-95МС позволило значительно поднять ударный потенциал Дальней Авиации СССР. Элементы комплекса достаточно быстро освоили в частях. Так, через год после начала поставок в части, первые экипажи Ту-95МС уже проводили успешные пуски ракет, выполняли длительные одиночные и групповые полеты с несколькими дозаправками топливом в полете, полеты и пуски в условиях сильного радиопротиводействия и т.д.

Новый комплекс показал свои высокие боевые качества. Параллельно с освоением в частях, авиапромышленность лечила его «детские болезни», комплекс постоянно совершенствовался: повышалась надежность его элементов, устанавливалось новое более совершенное оборудование.

Дозаправка Ту-95МС от Ил-78

Ту-95МА

Крылатая ракета "Метеорит"

К началу 90-х годов соединения Дальней авиации, вооруженные Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе, достигли высокой степени боевой готовности и представляли реальную угрозу для стратегических целей Западного блока и их флотов.

После распада Союза, Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, попали под ее юрисдикцию. По их дальнейшей судьбе все девяностые годы шли мучительные переговоры между Россией и Украиной. В конце концов часть машин удалось вернуть в Россию. Машины, которые базировались в Казахстане, полностью вывели на территорию России, обменяв их на самолеты тактического назначения, и тем самым сохранив их для наших ВВС. Все Ту-95МС вошли в состав 37-й ВА ВГК (СН).

В настоящее время в составе ВВС России имеется несколько десятков Ту-95МС. Они являются частью стратегической авиационной составляющей российских сил ядерного сдерживания. ОКБ и смежные с нем предприятия и организации постоянно работают над поддержанием находящегося в строю парка самолетов Ту-95МС, а также работают над дальнейшей их модернизацией, в частности на путях введения в комплекс систем высокоточного оружия.

Работами по созданию комплекса в ОКБ руководили главные конструктора Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов под общим руководством генерального конструктора А.А. Туполева. В настоящее время в ОКБ работами по дальнейшему развитию комплекса Ту-95МС руководят главные конструкторы Д.А. Антонов и А.Б. Косарев под общим руководством генерального конструктора И.С. Шевчука.

С учетом оснащения современными системами вооружения и оборудования, стратегический авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС продолжает оставаться грозным оружием сдерживания, способным решать достаточно широкий круг задач вооруженной борьбы, как в глобальных, так и в локальных конфликтах различной интенсивности.

ТУПОЛЕВ, ГИПЕРЗВУКОВЫЕ

(Продолжение. Начало в №8-9/2009 г.)

Валерий Солозобов, Александр Слободчиков, Михаил Казаков, Владимир Ригмант

Исторический обзор работ ОАО «Туполев» в области создания гиперзвуковых летательных аппаратов

Как отмечалось в предыдущих номерах журнала, практически все работы, связанные с авиационно-космической тематикой (темы «ДП»», «Звезда»), были свернуты в начале 60-х годов. Вновь к этой тематике ОКБ возвращается после небольшого перерыва во второй половине 60-х - начале 70-х годов, когда в СССР начинаются перспективные исследовательские работы над авиационными воздушно-космическими системами на базе многоразовых многоступенчатых и одноступенчатых орбитальных воздушно-космических самолетов. В этот же период, начиная с 70-х годов, в ОКБ разворачиваются работы по созданию гиперзвуковых самолетов как военного, так и гражданского назначения.

ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ

Научно-исследовательские работы проводились в двух направлениях: создания воздушно-космических самолетов и гиперзвуковых самолетов.

Создание воздушно-космических самолетов (ВКС) стало принципиально новым направлением, родившимся на стыке авиационной, ракетной и космической техники, которое интенсивно развивалось, начиная с конца 60-х годов, ведущими аэрокосмическими фирмами мира. По замыслам разработчиков, реализация столь сложной и масштабной программы создания подобного воздушно-космического самолета (ВКС) должна была позволить не только создать принципиально новый класс летательных аппаратов, способных экономически и экологически эффективно решать многие проблемы военного и гражданского характера, но и дать возможность освоить перспективные технологии, которые могли бы определять во многом уровень передовых отраслей ведущих стран в XXI веке. Работы велись в двух направлениях: создание многоступенчатых авиационно-космических систем (АКС) и одноступенчатых ВКС. Туполевское ОКБ сосредоточило свои усилия на работах по одноступенчатым ВКС.

Увеличение частоты запусков ракетно-космических систем и дальнейший их рост в перспективе ставили перед разработчиками ряд экономических и экологических проблем и ограничений. Необходимо было снизить стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту, прекратить засорение ближнего космоса отработанными частями ракетоносителей, значительно уменьшить или даже ликвидировать территории, отчуждаемые для падения отработанных ступеней. Большое значение имело обеспечение гарантированной частоты запусков, снижение стоимости и сложности наземного комплекса, а также гибкости базирования.

Обеспечить все эти весьма противоречивые требования можно было в случае создания и широкого использования одноступенчатых воздушно-космических летательных аппаратов горизонтального взлета и посадки многоразового использования.

Наиболее важным фактором для улучшения экономических показателей являлась возможность эксплуатации ВКС подобно самолету, что позволяло значительно сократить количество наземного обслуживающего персонала и исключить сложные элементы наземного комплекса (системы вертикальной сборки, стартовые площадки, специальные мероприятия и помещения для хранения блоков первых ступеней и т.д.). Значительно сокращались затраты на оперативное техническое обслуживание (за счет сокращения времени на подготовку к повторному вылету), что приближало ВКС к существующим тяжелым самолетам.

Одноступенчатым ВКС целесообразно было решать все задачи, связанные с выведением грузов малой и средней размерности на относительно низкие орбиты. Эксплуатационная гибкость подобного ВКС позволяла один и тот же летательный аппарат использовать для выполнения практически любого из возможных заданий с помощью системы сменных модулей.

В 1968-1971 годах в ОКБ А.Н.Туполева в проработке находилось несколько технических предложений по ВКС с горизонтальным стартом и посадкой. Взлетная масса летательных аппаратов, согласно предлагавшихся проектов, достигала 300 и более тонн. В качестве силовой установки предлагалось использовать ЖРД на тепловыделяющих элементах с использованием ЯСУ, в качестве рабочего тела - водород. Рассматривались варианты многоэтапного вывода полезных нагрузок с ВКС, находящихся на орбите вокруг Земли, на межпланетные орбиты с использованием ионных и плазменных маршевых двигателей.

В тот период основное внимание ОКБ было сосредоточено на СПС-1 и многорежимных тяжелых боевых самолетах, а потому на развертывание крупномасштабных и дорогостоящих исследовательских работ по одноступенчатым ВКС не было ни средств, ни свободных необходимых научно-технических людских ресурсов. Кроме того, до первых успехов в американской программе по «Спейс Шаттл» военные не проявляли особого интереса к проектам отечественных ВКС, делая ставку в оборонных космических программах на традиционные ракетно-космические системы, поэтому все эти оригинальные предложения ОКБ не вышли из стадии эмбрионального состояния.

В качестве иллюстрации работ того периода можно привести материалы по проекту ВКС с ядерным ракетным двигателем (ЯРД).

Работы по ВКС с ЯРД начались в ОКБ совместно с рядом предприятий и организаций отрасли в 1966 г. В качестве основной силовой установки предполагалось использовать газофазный ядерный ракетный двигатель, который должен был иметь следующие основные особенности, влиявшие на компоновку ВКС:

- рабочее тело с малой удельной плотностью- жидкий водород;

- высокий удельный импульс;

- большая тяга (до 600 тс);

- жесткие ограничения по боковым перегрузкам;

- недопустимость глубокого дросселирования ЯРД;

- радиоактивность ракетной струи;

- наличие на борту ядерного реактора высокой мощности, который одновременно с полезной работой по нагреву рабочего тела являлся сильнейшим источником радиоактивного излучения.

Высокий удельный импульс, превышавший в несколько раз удельный импульс лучших ЖРД того периода, в сочетании с большой тягой, позволял спроектировать одноступенчатый, маневрирующий на орбите ВКС с взлетной массой 400 - 500 т. Относительная масса полезной нагрузки (масса экипажа, специального оборудования, необходимого на орбите и запас топлива, неизрасходованного к моменту выхода на орбиту) должна была составлять 11 - 17% стартовой массы системы. Это было в 2-3 раза больше относительной массы полезной нагрузки, выводимой двухступенчатой ракетной системой с кислородно-водородными ЖРД. Близкие параметры могли иметь лишь сложные двух-трехступенчатые системы с частично теряемыми ступенями, использующие такие неординарные технические решения, как накопление по полету окислителя или гиперзвуковое сгорание. Большая масса маневрирующего на орбите ВКС, во многом определявшаяся большой относительной массой радиационной защиты кабины (5 - 10%), приводила к высокой доли топлива в полезной нагрузке, выводимой на орбиту. За вычетом топлива, выводимого на орбиту, относительная масса полезной нагрузки определялась величиной 1,3 - 3,0 %. Ограничения по боковой перегрузке ЯРД приводило к необходимости выведения ВКС по баллистической траектории. При исследовании способа выхода на баллистическую траекторию предпочтение было отдано горизонтальному старту.

Предлагавшийся проект ВКС с ЯРД имел отношение взлетной массы к посадочной в пределах двух, то есть как у большинства тяжелых самолетов, а не 7 - 14, как у предлагавшихся в то время проектов ВКС с ЖРД с вертикальным стартом. Крыло и шасси ВКС, необходимые для горизонтальной посадки, одновременно обеспечивали и горизонтальный взлет. Из-за возможности заражения местности, старт и посадка ВКС с ЯРД должны были производиться с помощью ТРДФ, работающих на водороде. Суммарная взлетная тяга ТРДФ определялась в 240 тс. Большие размеры ВКС с ЯРД были вызваны необходимостью разместить большое количество жидкого водорода. Выполнение снижения с орбиты на больших углах атаки потребовали решения задачи обеспечения удовлетворительных запасов статической устойчивости на этих режимах полета за счет специальной выпуклой профилировки нижней поверхности ВКС. Для крыла ВКС была выбрана треугольная форма в плане с большой стреловидностью по передней кромке. На консолях крыла имелись кили площадью, составляющей 14 -25 % от площади крыла. Особенности центровки ВКС с ЯРД связаны с наличием в силовой установке ядерного реактора и необходимости обеспечения радиационной защиты экипажа и оборудования. Рациональным, сокращающим стартовую массу ВКС, решением был отказ от абсолютной защиты планера самолета от излучения и концентрация защиты лишь на далеко расположенной от реактора кабине экипажа. Ограничения по дросселированию двигателя потребовали разместить на борту ВКС кислородно- водородные ЖРД. Для торможения и схода с орбиты на ВКС предназначались специальные тормозные твердотопливные двигатели. При отработке системы радиационной защиты ВКС с ЯРД ОКБ использовало свой опыт работ по программе создания самолетов с ядерной силовой установкой, над которой ОКБ активно работало в 50-е годы (самолет-летающая лаборатория Ту- 95J1AJ1, проходивший летные испытания в начале 60-х годов с «холодным» и «горячим» реактором; проекты экспериментальных самолетов Ту- 119 и Ту-120, проект самолета ПЛО с ЯСУ).

Траектория полета ВКС с ЯРД состояла из следующих участков:

- взлет с земли по-самолетному на ТРДФ (при тяге ТРДФ 240 тс длина разбега составляла бы 800 м);

- начальный разгон - набор высоты с ТРДФ (скорость в конце разгона - 2200 км/ч, высота не менее 10000 м, что обуславливалось минимальной высотой включения ЯРД));

- баллистический участок разгона на ЯРД до круговой орбитальной скорости;

- полет по круговой орбите с маневрированием. Запас топлива на ВКС позволял осуществлять маневр с поворотом орбиты на 12,5° в каждую сторону, грубый маневр осуществлялся с помощью ЯРД, более тонкое корректирование производилось с помощью кислородно-водородных верньерных ЖРД;

- торможение для спуска с орбиты предполагалось осуществлять с помощью твердотопливных двигателей. Дальнейшее снижение происходило с неработающими двигателями по траектории стационарного планирования, обеспечивающего минимальные значения температуры нагрева нижней поверхности ВКС. При вхождении в более плотные слои околоземной атмосферы ВКС мог совершать боковой маневр с использованием аэродинамических сил, при этом боковое отклонение могло достигать 1500 км;

- полет на посадку происходил с работающими ТРДФ начиная с высот 10000 - 20000 м со скоростью 1000 - 2000 км/ч, с расстояния до 500 км;

- заход на посадку производился по-самолетному. Длина пробега 1000 - 1400 м.

ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВКС С ЯРД

стартовая масса, г 380 - 450

масса полезной нагрузки,

выводимой на орбиту, г 68

площадь крыла, м2 1150

площадь килей, м2 300

длина ВКС\ м 74

размах крыла ВКС\ м 38

высота ВКС на стоянке, м 17

Важным фактором, во многом определявшим успех программ создания ВКС и гиперзвуковых самолетов, должно было стать освоение и внедрения в практику авиационно- космической техники криогенных технологий. В русле этих работ значительным достижением ОКБ стало создание и испытания экспериментального самолета Ту-155, силовая установка которого успешно работала на двух видах криогенного топлива: жидком водороде и СПГ.

Опыт создания, испытаний и доводок Ту-155, его криогенной силовой установки, а также сложнейшего наземного криогенного комплекса дал ценнейший практический материал для дальнейших работ ОКБ в области создания криогенных летательных аппаратов, в том числе и с гиперзвуковой скоростью полета.

Анализ положительных свойств криогенного топлива в авиационно- космической технике показал, что оно с наибольшим эффектом может использоваться при создании гиперзвуковых и воздушно-космических самолетов, а также в авиационно- космических системах.

В 70-е годы в ОКБ, в рамках начавшихся в СССР работ по многоступенчатым многоразовым воздушно-космическим аппаратам (МВКА), рассматривалось техническое предложение по подобным системам. К рассмотрению предлагалась воздушно-космическая система с МВКА, первой ступенью которой являлись разгонные блоки вокруг которого по периметру крепились МВКА и два дополнительных спасаемых топливных бака, выполненных в виде безмоторных крылатых аппаратов, оснащенных разворачивающимися консолями килей. После старта системы, горючее первоначально вырабатывалось из этих топливных самолетов- баков, после чего они отделялись от системы и они осуществляли планирующий полет к земле, в ходе которого их должны были перехватывать и подцеплять к себе специальные самолеты-спасатели. Затем самолеты-спасатели вместе с самолетами- баками выполняли посадку на аэродром.

ПРОЕКТ ОДНОСТУПЕНЧАТОГО ОРБИТАЛЬНОГО САМОЛЕТА (ООС)

С началом работ на Западе по одноступенчатым ВКС, работы по данной тематике оживились и в СССР. В первой половине 80-х годов совместно с ЦАГИ, другими предприятиями и организациями отечественного ВПК, ОКБ подготовило ряд конкретных технических предложений по созданию авиационно-космических систем на базе орбитального самолета с маршевой и корректирующей силовыми установками на основе ЖРД, с наземным или воздушным стартом с тяжелых самолетов-носителей.

В процессе детального изучения и анализа проблемы создания перспективной авиационно-космической системы (АКС) в плане наиболее оптимальных решений использования околоземного космического пространства в интересах оборонного комплекса страны и ее народного хозяйства на данном этапе в ОКБ рассматривались следующие возможные альтернативные варианты:

- одноступенчатый орбитальный самолет (ООС), стартующий горизонтально с аэродрома с помощью разгонной тележки;

- ООС, стартующий со специальной летающей платформы, обеспечивающей взлет и набор стартовых высоты и скорости ООС;

- ООС, стартующий со сверхтяжелого самолета-носителя со стартовой массой 1300 - 1500 т.

Схема ООС

Модель одноступенчатого орбитального самолета

Проведенное сравнение основных характеристик трех альтернативных концепций показало, что наибольшими возможностями по выводимой нагрузке и параллаксу при выведении груза на заданную орбиту обладает концепция АКС на базе комбинации ООС с сверхтяжелым самолетом-носителем.

В каждой из предложенных концепций рассматривались двигательные установки ООС на основе ЖРД и комбинации ЖРД + ПВРД. На том этапе, с учетом развития силовых установок был принят вариант с ЖРД, хотя и было признано, что системы с использованием ПВРД способны обеспечить более высокую эффективность по топливу, чем аппараты с ЖРД. Для ВРД эффективность использования на ООС возрастала с увеличением диапазона скоростей (чисел М), на котором работал ПВРД, вплоть до скоростей, соответствующих М=15 - 25. Однако характеристики конструкции ПВРД и их входных устройств в условиях отсутствия экспериментальных данных по опытным образцам, особенно на больших числах М полета (в частности, сверхзвуковое и гиперзвуковое горение), в тот период не позволяли принять их для практической проработки. В дальнейшем именно это направление стало основным в ОКБ для перспективных работ по ВКС. На тот период ООС с ЖРД, работавшим на компонентах: горючее - жидкий водород и окислитель - жидкий кислород, являлся наиболее реальным, как по степени готовности основных направлений (конструкции, двигатели, теплозащита и т.д.), так и по требуемым срокам создания (5-7 лет с учетом максимальной интенсификации по финансированию и привлечению людских и материальных ресурсов), по сравнению с вариантом АКС на базе ООС с ПВРД+ЖРД.

Строго говоря, предлагавшиеся варианты ООС с ЖРД не получались одноступенчатыми. В каждом из вариантов предполагалось использование промежуточного стартового или разгонного носителя (самолет, стартовая тележка).

Предлагавшийся ОКБ ООС был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным крылом малого удлинения ожи- вальной формы в плане. Крыло имело развитый корневой наплыв. Профиль крыла - дозвуковой, S-образный. Топливо и шасси размещались в корпусе (фюзеляже), крыло выполнялось без вырезов и люков. Для балансировки и управления использовались элевоны.

В принятой схеме аэродинамической компоновки ООС на малых скоростях подъемная сила создавалась в основном крылом и частично несущим корпусом с плоским днищем. На больших скоростях подъемная сила в основном создавалась корпусом.

Корпус ООС технологически делился на четыре отсека: носовой, топливный, полезной нагрузки и силовой установки. Носовой отсек помимо кабины экипажа, состоявшего из двух человек, включал передний технический отсек, люк-трап доступа в кабину и носовая стойка шасси. В топливном отсек находился бак жидкого водорода и бак жидкого кислорода. В отсеке полезной нагрузки, помимо целевого груза, размещались два вставных бака с жидким кислородом, баки с керосином, основные стойки шасси и центральный технический отсек. В отсеке силовой установки размещались три маршевых ЖРД, три ЖРД орбитального маневрирования, бак с жидким водородом и задний технический отсек.

ООС на подвеске под сверхтяжелым самолетом

К отсеку силовой установки крепился стреловидный киль с двухсекционным рулем направления.

Конструкционные материалы и решения по системе теплозащиты ООС были выбраны с учетом собственного опыта ОКБ, а также опыта создания летательных аппаратов близкого назначения, как отечественной, так и западной разработки.

Для ООС была принята конструкция с несущими топливными баками из алюминиевых сплавов, крылом и вертикальным оперением из перспективных графитовых композиционных материалов. Створки грузового люка, внутренние элементы конструкции, элементы крепления ЖРД и подсистем изготавливались из графито-эпоксидных композиционных материалов.

Для обеспечения работоспособности и ресурса конструкции применялась внешняя система теплозащиты. На разных участках поверхности в зависимости от уровня температур и тепловых потоков применялись различные по материалам, технологиям изготовления и толщине теплозащитные покрытия. Для носков фюзеляжа, крыла и оперения, где температура должна была достигать 2000 0 С., использовались композиционный материал из углерода, армированный углеродным волокном с покрытием из карборунда и двуокиси кремния. В зонах поверхностей, нагревающихся до температур в диапазоне 600 - 1300° С. применялась теплозащита из керамических плиток с боросиликатным покрытием. На нижней поверхности и в носовой части, где тепловые потоки выше, плитки имели большую толщину, а в покрытие добавлялся тетра- борид кремния для повышения излучательной способности нагретых поверхностей. Участки поверхности с более низкими температурами покрывались гибкой низкотемпературной теплоизоляцией на основе кремнеземного волокна. В зоне навески элевонов и руля направления и для крепления носков крыла и фюзеляжа применялись жаропрочные сплавы. Теплоизолирующий слой баков жидкого водорода из пенополиуретана заключался в герметичную внешнюю оболочку из композиционных материалов. Баки с высококипящими компонентами топлива, которые использовались в течение всего полета, защищались экранно-вакуум- ной теплоизоляцией.

Силовая установка ООС включала в себя три маршевых ЖРД с максимальной тягой по 200 тс., три ЖРД орбитального маневрирования и 38 ЖРД реактивной системы управления. В основу маршевых ЖРД были положены перспективные разработки по двухконтурным трехком- понентным ЖРД, использующих две топливные пары: керосин + жидкий кислород и жидкий водород + жидкий кислород. Достоинствами подобного технического решения являлась то, что двигатели работали как единый агрегат с питанием и на керосине, и на водороде, что значительно снижало массу двигательной установки по сравнению с вариантом с раздельными ЖРД. Первый контур ЖРД работал в режиме максимальной тяги, второй - в режиме максимальной экономичности. Конструктивно ЖРД выполнялись с коаксиальными камерами сгорания. Контуры по конструкции были аналогичны обычным ЖРД с дожиганием генераторного газа. Габариты и удельная масса практически соответствовали по своим параметрам аналогичным параметрам обычных одноконтурных ЖРД, выполненных на одинаковом технологическом уровне того времени.

Взлетная расчетная масса ООС определялась в 700 т., полезная нагрузка - 10 т. При принятых размерностях ООС его посадочная масса была близка к посадочной массе «Бурана». Посадочная скорость определялась величиной 240 км/ч.

ООС мог взлетать или с ракетной тележки, или с летающей платформы, или с самолета-носителя. Для старта ООС массой в 675 т при требуемом разгоне до скорости 200 м/с требовалась ракетная тележка со стартовой массой 175 т или летающая платформа массой 475 т, или самолет-носитель массой 625 т. В случае старта с ракетной тележки, ООС помещался на ней в разгонном положении. Под действием маршевых ЖРД ООС, которые питались топливом от установленных на тележке баков, и стартовых ЖРД тележки, происходил интенсивный разгон. При этом специальное гидроподъемное устройство переводило его с установочного разгонного угла атаки 0° на взлетный угол атаки 20°. ООС, отделившись от тележки, взлетал, а тележка тормозилась аэродинамическим, гидравлическим и колодочными тормозными устройствами и затем ловилась специальными заградительными устройствами.

Варианты сверхтяжелого самолета-носителя

Проведенные исследования показали возможность создания сверхтяжелого самолета-носителя на базе имеющихся компонентов существовавших самолетов (двигатели, бортовые системы, элементы конструкции). Такой самолет-носитель должен

был обеспечивать, помимо воздушного старта ООС, перевозку различных, в том числе и уникальных крупногабаритных тяжеловесных грузов в интересах различных отраслей народного хозяйства страны, особенно при переброске их в труднодоступные районы. АКС со сверхтяжелым самолетом-носителем должна была обладать интегральными достоинствами авиационных и ракетных систем, позволяя выводить на низкие околоземные орбиты нагрузки массой в 10 и более тонн с уникальными оперативно-стратегическими и эксплуатационными возможностями. Из всех трех рассматривавшихся альтернатив АКС, этот вариант обладал наибольшими возможностями по выводимым нагрузкам и параллаксу.

Для развертывания работ по созданию «туполевского» ООС необходимо было в кратчайшие сроки форсировать научно-исследовательские работы для решения следующих основных задач:

- детальная проработка компоновок ООС с использованием двухре- жимных трехкомпонентных ЖРД для обеспечения малых габаритов ООС и уменьшения потребной массы конструкции;

- создание и отработка гиперзвуковых прямоточных двигателей для широкого диапазона чисел М полета (М= 6 - 15), альтернатива использования ЖРД для ООС;

- разработка и создание нового легкого малогабаритного и высокоэффективного оборудования для ООС и АКС;

- разработка, создание и внедрение перспективных композиционных материалов с повышенными прочностными и тепловыми характеристиками.

С учетом интенсивной работы предприятий и организаций, подключенных к программе, и с учетом того, что к этому времени предприятия и организации МАП уже накопили соответствующий опыт в процессе проектирования и разработки таких летательных аппаратов как «Спираль», «Бор», «Буран» и др., а также с учетом того огромного опыта, который накопила к этому времени наша страна в создании ракетных и ракетно-космических систем различного назначения, время, необходимое для создания подобного ООС, оценивалось в 10 лет.

(Продолжение следует)

НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ ИСТОРИЯ МОТОРА М-17

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Препарированный мотор М-17 в музее завода «Салют» (Москва)

В начале 20-х годов Советская Россия активно покупала авиамоторы немецкой фирмы BMW. Это были двигатели BMW III и BMW IV разных вариантов. Еще в конце 1923 г. представители фирмы обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство своих моторов в СССР. В феврале 1924 г. в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …является весьма интересным и своевременным». Но предложенные тогда типы двигателей были недостаточно мощны. В январе 1925 г. из Мюнхена в Москву переслали данные испытаний нового 12-цилиндрового V-образно- го мотора BMW VI. В то время это был самый мощный авиационный двигатель в Германии. Присланные документы вызвали большой интерес у советских специалистов. В том же году у немецкой фирмы заказали два таких двигателя и впоследствии провели их стендовые испытания в НАМИ.

Возникла идея наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, рассмотрев шесть типов иностранных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 г. поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор BMW-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

Первоначально речь шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Государственный автозавод) в Рыбинске. Но чуть позже перешли к мысли приобрести лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства.

В феврале 1927 г. в Германию выехала делегация во главе с членом правления Авиатреста И.К. Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода.

С советской стороны в них участвовал ряд крупных специалистов, в том числе известный впоследствии конструктор В.Я. Климов. Договор с BMW был подписан в октябре 1927 г. Его подписал с советской стороны председатель правления Авиатреста М.Г. Урываев, а с немецкой - директора Ф. Попп и Р. Фойгт. По договору Авиатрест получал права на двигатели модификаций BMW VlaE6,0 и BMW VlaE7,3. Фирма брала на себя обязательство в течение срока договора (пять лет) сообщать обо всех изменениях, вносимых в серийную продукцию.

Авиатрест уплачивал 50 ООО долларов, а после приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5% от цены каждого выпущенного двигателя, но не менее 50 ООО долларов в год. Договор вступил в силу 10 октября 1927 г.

Из Германии в Россию направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, различные технологические инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. С помощью фирмы заказали дополнительное оборудование. Договор предусматривал обучение советских специалистов в Германии и помощь немецких инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и некоторое количество квалифицированных рабочих-немцев, в основном из числа сочувствующих коммунистической идеологии. Всего из Германии прибыло около 100 инженеров и рабочих.

Для развертывания производства у BMW заказали комплекты всех наиболее сложных деталей, а у фирм- субподрядчиков приобрели комплектующие агрегаты, в том числе все электрооборудование. Некоторую проблему представляло то, что заготовки некоторых деталей мюнхенская фирма не изготовляла сама, а покупала на стороне. Например, поковки коленвалов поставляла фирма «Крупп». Но при посредничестве BMW с ними также договорились о получении документации и о поставке готовых изделий на первое время.

Тем временем Управление ВВС выдало большое количество заданий на проектирование новых самолетов с моторами BMW VI. Под них переделывались и задания на машины, где первоначально собирались использовать двигатели «Испано-Сюиза» или «Паккард». Так, тяжелый бомбардировщик ТБ-3 сначала создавался в расчете на четыре мотора «Райт», затем их заменили на «Паккард» (с ними и поднялся в воздух опытный образец), но в итоге конструкторам предписали остановиться на немецких двигателях.

Заводской цех в Рыбинске перед монтажом оборудования, август 1928 г.

Один из первых М-17 на стендовых испытаниях в НИИ ВВС май 1930 г.

Производство моторов BMW VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 г. - завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 г. его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации.

Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 г. Но они не были целиком собраны из немецких деталей, а, наоборот, использовали лишь небольшое количество их. Правда, коленчатые валы монтировались только импортные. Ввозились карбюраторы, бензонасосы, вся система зажигания (магнето, проводка, свечи). Интересно, что «родные» немецкие карбюраторы у нас попробовали, но не одобрили, предпочтя французский тип Зенит 60DCJ.

За истекшее время из Германии аккуратно поступала информация о совершенствовании двигателя. В том числе прибыли чертежи модификации BMW Vlb. Часть содержавшихся в них новинок внедрили в М-17. Фактически ранние М-17 были ближе к BMW Vlb, чем к BMW Via, но цилиндры выполнялись по образцу последнего. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

Так, носок коленчатого вала у М- 17 был существенно массивнее, чем у «немца». Это было вызвано случаями разрушения носка вала у BMW VI в ходе эксплуатации в СССР. Интересно, что в Германии этого не происходило. Лишь позже разобрались и выяснили, что в поломках виноваты не немецкие валы, а плохо уравновешенные советские воздушные винты. Кроме того, зазоры у втулки винта были так велики, что пропеллеры болтались и стучали, создавая опасный наклеп.

Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом основного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были сменить более мощные и совершенные двигатели отечественной конструкции. В качестве таковых рассматривались, в первую очередь, М-27 и М-34.

15 августа 1930 г. после успешных испытаний одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26 моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были сменить на самолетах BMW VI, импорт которых прекращался.

Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 г. в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года - 334. В М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы; их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье «Валь» (ДВ). Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона - в нем мог лежать всего один двигатель.

Мотоустановка тяжелого бомбардировщика ТБ-1 с мотором BMW VI

Истребитель И-7 с мотором М-17

Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 г. поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания.

Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Так, кулачки распредвалов получили упрощенный профиль, что нарушило фазы газораспределения. Изменили форму клапанов. Цилиндр не соответствовал ни BMW Via, ни BMW Vlb. Все поршни оказались разными - их подгоняли «по месту». В результате степень сжатия в цилиндрах получалась разной, причем постоянно ниже расчетной. Отличия в весе поршней нарушали балансировку и вызывали значительные вибрации.

Все это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615 - 630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 г. их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода. После удачной демонстрации истребителя И-5 с новым двигателем М-15 наркомвоенмору К.Е. Ворошилову летом 1930 г. директор завода получил разрешение прекратить выпуск М-17, а вместо него начать производство 9-цилиндрового М-15, сконструированного на заводе Бессоновым, и унифицированного с ним 7-цилиндрового М-26. Управление ВВС протестовало против этого решения (впоследствии оказавшегося ошибочным), но ничего не добилось.

К выпуску М-17 в феврале 1929 г. планировали подключить и ленинградский завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 г. Но позже от этого намерения отказались - сказались межведомственные трения.

В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Так, до половины отливок поршней имели те или иные дефекты. Примерно такая же доля брака была у картерного литья.

Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» - «пониженной кондиции». Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных.

Они имели меньшую мощность и больший вес; поэтому за них платили на 20% меньше.

Но в Рыбинске сдавали все больше и больше М-17. За 1931 г. собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36%. С февраля 1931 г. часть моторов стали комплектовать коленвалами, откованными на артиллерийском заводе в Мотовилихе (тогда пригороде Перми). В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW VI b (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 г. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.

Мотор BMW VI на опытном образце разведчика Р-5

В. Я. Климов проводит занятия с группой мастеров на заводе в Рыбинске, 1935 г.

Переход на тип Б ознаменовался новой волной рекламаций. Из-за нарушения немецкой технологии обнаружилась массовая течь рубашек цилиндров. Бракованные моторы начали возвращать заводу. Успешной мерой борьбы с протечками стала опайка швов на рубашках, введенная осенью на всех моторах.

Серийные двигатели в 1930 г. выпускались только со степенью сжатия 6,0 (с плоским днищем поршня).

Первые опытные высотные М-17 со степенью сжатия 7,3 (с полукруглым днищем поршня) изготовили в ноябре 1930 г. Далее серии включали двигатели с обеими степенями сжатия в разном соотношении. Первой такой серией стала серия «3» в феврале 1931 г., в которую вошли 20 моторов М-17Е7,3. Позднее появились целые серии высотных двигателей. Например, все моторы, входившие в серию «Л», имели степень сжатия 7,3.

В 1931 г. вместо французских бензонасосов AM начали монтировать отечественные, скопированные с «Хорнета».

В начале 1932 г. недовыполнение плана прошлого года наверстали, при этом полностью перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), впервые испытали на М-17 в апреле 1931 г., а серийно выпускали с 1932 г. Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. 4 июля 1932 г. начальник ВВС РККА Я.И. Апкснис докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый вне- аэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Двигатели попадали в ремонт, отработав всего по пять - десять часов. Около четверти М-17, имевшихся в ВВС, числились неисправными.

В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 г. все выпускаемые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Работали по принципу: не годится на боевую машину - пойдет на учебную, не работает вообще - возьмем как учебное пособие. В 1932 г. впервые приняли лишь около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались военные, тут же охотно забирали представители ГВФ, которым тогда оставались лишь «крошки со стола» НКВМ. Их не смущало, что ресурс у отбракованных двигателей был меньше на 25 - 30% лучше хоть что- то, чем ничего.

Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного" роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

В 1934 г. выпустили около 150 моторов с пониженной степенью сжатия 5,3. Выяснить, для чего такие моторы предназначались, не удалось.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами М-17

Осмотр двигателя М-17

Практически с самого начала освоения производства М-17 формировались планы его последующей модернизации. При этом не только следовали путями, уже проторенными немецкими конструкторами, но и пытались внести нечто свое. В частности, в план опытных работ, утвержденный Реввоенсоветом 1 октября 1930 г., вошел «М-17 с 4-х клапанной головкой», который хотели выставить на госиспытания к 1 июня 1931 г. Никаких материалов об этой работе найти не удалось. В планах значится и оснащение двигателя системой непосредственного впрыска топлива. По этому пункту, видимо, тоже ничего или почти ничего не сделали.

В январе 1933 г. на паре М-17 в Военно-воздушной академии отрабатывали «агрегат товарища Дзюбы». Это была оригинальная мотоустановка для гигантского самолета Г-1. Два мотора ставились нос к носу и работали на общий редуктор, передававший вращение на длинный вал, стоявший вертикально. Пары двигателей должны были располагаться в толстом крыле Г-1. Вал выходил вверх из крыла и шел внутри пилона, заканчивавшегося угловым редуктором. А вот на валу уже этого редуктора вращался огромный воздушный винт. На Г-1 собирались использовать моторы М-27 или М-34, а на М-17 просто исследовали концепцию «агрегата». Экспериментальная установка на испытаниях проработала 58 часов.

Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 г. реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь мику- линский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был, безусловно, перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства. Но освоение М-34 шло медленно, двигатель страдал множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которое рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 г. эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших, тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 г. на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

В таких условиях сворачивать выпуск М-17 выглядело полным безумием. В результате рыбинский завод № 26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию. Использование двух М-17 предусматривалось и первым вариантом проекта самолета «Сталь-7», выполненным P.Л. Бартини. Появились проекты глиссеров и аэросаней с этими двигателями.

Танки Т-28 с моторами М-17Т на параде на Красной площади

Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933 - 34 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.е.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 г. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на И-7, Р-5 и ТБ-3. На двух первых летные данные несколько улучшились (у Р-5 максимальная скорость возросла на 13 км/ч), а у ТБ-3 практически остались на прежнем уровне. Причиной, как позже выяснилось, стал неудачный выбор винтов. Один из двигателей этой серии установили на персональный Р- 5 начальника ВВС Я.И. Алксниса.

В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 г. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел. На М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К- 17а, все электрооборудование - только советское. С 1935 г. М-17Ф оснащался электрогенератором.

В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф, используя комплекты деталей, поставлявшиеся заводом № 26.

В 1934 г. достигли пика производства - 5662 мотора в год. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее же начался спад.

Дело в том, что в Рыбинске в 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией завода. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого количества самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 часов - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия.

Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы - водо-спирто-глицериновые смеси, позже использовали смеси, подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).

С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения - танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.е., а номинальная - до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером.

Выпуск М-17 на заводе № 26

Тяжелый многобашенный танк Т-35 с мотором M-17J1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРА М-17

Для всех модификаций: 12-цилиндровый, рядный V-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, диаметр цилиндра - 160 мм, ход поршня 190 (прицепной - 199) мм, безредукторный, мог оснащаться синхронизатором.

Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28. Уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных, но делать одновременно и те, и другие оказалось не по силам. Завод подчинялся НКАП, который требовал все больше М-100 и его усовершенствованных вариантов (М-103, М-104, М-105). Поэтому упор делали на авиамоторы, а план по танковым двигателям выполняли как могли. Так, в 1939 г. сдали чуть более трех четвертей требуемого. М-17Т в 1940 г. был сменен в производстве усовершенствованным M-17J1, предназначенным для тяжелого многобашенного танка Т-35. Для этой огромной машины мощности М-17Т явно не хватало. Пришлось пойти на увеличение оборотов, доведя максимальную мощность до 650 л.с. M-17Л отличался усиленным носком картера, отсутствием нижней крышки картера и подводом воздуха к карбюратору из внутренних полостей (для уменьшения воздействия пыли). На нем вернулись к легкому и надежному пневмопуску вместо электрического стартера. Но М-17Л делали в гораздо меньших количествах, чем М-17Т. Его выпускали до начала 1941 г., когда военной приемке сдали последние пять моторов.

Летом 1941 г. по заказу Главного Бронетанкового управления РККА пытались возобновить производство танковых вариантов М-17 на автомобильном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород). Этим занимался существовавший с октября 1940 г. спеццех (он же «отдел № 10»). Сведения о результатах противоречивы, но некоторые источники говорят, что около десятка моторов в начале 1942 г. там собрали. Весной 1942 г. «отдел № 10» передали НКАП и переименовали в завод № 466; там стали выпускать М-105Р.

Практически в течение всей войны в различных мастерских собирали авиационные и танковые М-17 из комплектов запасных частей. Общее количество «появившихся на свет» таким образом двигателей неизвестно. Танки БТ-7 оставались на вооружении вплоть до 1946 г. Они успели принять участие в боевых действиях в Северном Китае в августе 1945 г.

Хотя производство авиационных моторов М-17Ф прекратили в 1939 г., они оставались широко распространены в военной и гражданской авиации. На 1 января 1940 г. их имелось более 8000, причем примерно 4500 стояли на самолетах. На втором месте был М-11 - их насчитывалось почти в два раза меньше, около 4500. В Великой Отечественной войне достаточно широко применялись такие самолеты, как Р-5 и ТБ-3; в транспортных частях сохранялись ТБ-1, Р-6 и ПС-9 - все они оснащались М-17. Из употребления этот мотор окончательно вышел лишь в конце 40-х годов, когда в гражданской авиации перестали летать последние Р-5. Тогда на них встречались двигатели, выдержавшие по пять-семь переборок.

Вот так «временный» по первоначальному замыслу М-17 наложил свой отпечаток на целую эпоху в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, далеко превзошедшего по своему размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим данным - 27279) экземпляров этого двигателя. Этот размах был превышен лишь в годы Великой Отечественной войны.

Примечания: «литер А» - 645 л.с.; 2) «литер А» - 705 л.с.

НА ТОЙ ДАЛЕКОЙ, НА ГРАЖДАНСКОЙ…

Из воспоминаний генерал-лейтенанта авиации в отставке П.С.Шелухина

АЭРОАРХИВ

Родился я на Украине в Кировоградской области. Мой отец и дед были безземельными кузнецами. Мне с 8 лет пришлось работать в кузнице, а уже в 17 лет, с августа 1911 г., я стал работать самостоятельно кузнецом-слесарем на большом судостроительном заводе «Наваль» в Николаеве.

Завод перед Первой мировой войной строил корабли для Черноморского флота. В связи с большой программой кораблестроения, к нам стало прибывать много рабочих из разных городов царской России, в том числе и уволенных за большевистские настроения с заводов Петербурга, Севастополя, Донбасса и Дальнего Востока. К моменту моего поступления на завод, там уже работало порядка десяти тысяч квалифицированных рабочих. В их среде были сильны революционные настроения. На заводе я примкнул к большевистской партии, большевики кузнечного цеха приняли меня, как потомственного кузнеца, очень тепло, и сразу же включили в сотню молодежи по охране стачек и демонстраций. Затем они меня приняли в группу сочувствующих большевистской партии и поручили вместе с группой более развитых и грамотных товарищей учить безграмотную молодежь письму, чтению и одновременно проводить среди них большевистскую пропаганду.

После начала Первой мировой войны от мобилизованных в армию рабочих стали поступать на завод письма с фронта о неблагополучном ходе войны, о плохом обеспечении воинов зимним обмундированием, нехватке снарядов для артиллерии, плохом обеспечении семей мобилизованных. Это всех очень возмутило, а потому 1 мая 1915 года в г. Николаеве состоялась мощная политическая демонстрация. На этой демонстрации большевики поручили мене, с одним товарищем, нести большой красный плакат, на котором была надпись: «Долой войну - долой царя!» Демонстрация была настолько многолюдной и мощной, что местная полиция, жандармерия и казаки, охранявшие военные заводы, не смогли ей воспрепятствовать. Но затем всю ночь шли аресты активистов. Арестован был и я. Жандармы нас жестоко избили, побещав повесить за оскорбление царя. Однако арестованных оказалось очень много, поэтому сверху пришло указание: снять нас с военного учета при заводе и под строгим конвоем отправить в штрафные роты Одесского запасного полка, где наскоро обучить штыковому бою и стрельбе из винтовки, после чего отправить на передовую для искупления вины кровью.

Я попал в четвертую роту 48-го запасного батальона. Там меня спасли приобретенные на заводе знания моторов внутреннего сгорания. Полковник В. Самойло, летчик царской армии, забрал меня авиамотористом в 36-й корпусной авиаотряд, который он формировал в г. Одессе.

Авиаотряд начал формироваться в Одессе, а доформировывался в Николаеве, где пополнялся авиаспециалистами с нашего завода «Наваль». Пилоты отрабатывали летную боеготовность на Николаевском аэродроме «Водопой». С этим авиаотрядом мы в начале 1916 г. и отправились на Румынский фронт.

При отправке на фронт большевистская партия поручила мне на фронте среди солдат проводить такую же большевистскую пропаганду, какую я проводил на заводе среди безграмотной молодежи. Я старательно выполнял это партийное поручение, заводской опыт помог мне быстро завоевать авторитет среди солдат и авиаспециалистов авиаотряда, с которыми мне вскоре пришлось принимать активное участие в февральской революции. После революции меня избрали сначала членом, а потом и председателем Солдатского Исполнительного Комитета 36-го корпусного авиаотряда.

Одновременно с этим подпольная большевистская партия перевела меня из группы сочувствующих в члены большевистской партии.

На фронте я выполнял обязанности авиамоториста, авиамеханика и летчика-наблюдателя, а потом, уже в звании старшего унтер-офицера, будучи в составе Солдатского Исполнительного Комитета, принимал активное участие в Великой Октябрьской социалистической революции, за что был арестован командиром авиаотряда. Но солдаты 6-й Армии фронта взбунтовались и освободили всех арестованных. Я снова возглавил Солдатский Исполком 36-го авиаотряда.

На фронте я с летчиками-солдатами Карпинским и Нардини-Маджиховским сделал много боевых вылетов, налетал около 60 боевых часов и был награжден «Георгиевской медалью» за храбрость.

В конце ноября 1917 г. к нам в Голец (Румыния) приезжал вновь избранный председатель Военно-Рево- люционного Комитета фронта старый большевик П.И. Баранов. На подпольном совещании большевиков Баранов сообщил нам, что командующий фронтом, царский генерал Щербачев ведет формирование белогвардейских офицерских отрядов для борьбы с большевизированны- ми частями фронта. Баранов потребовал от нас соответствующей бдительности, поставил задачу срочно формировать красногвардейские отряды в противовес формируемых Щербачевым белогвардейским отрядам.

В это время офицеры нашего 36-го корпусного авиаотряда ушли к Щербачеву, а солдаты и авиаспециалисты, во главе с Солдатским Исполнительным Комитетом, остались преданными Советской власти и большевистской партии.

В создавшихся условиях, когда все офицеры покинули 36-й корпусной авиаотряд, председатель ВРК тов. Баранов приказал также от имени В.И. Ленина солдатскому исполнительному комитету 36-го корпусного авиаотряда полностью взять власть в свои руки и на базе этого авиаотряда создать 1-й красногвардейский авиаотряд.

Как известно, П.И. Баранов, кроме председателя ВРК фронта, одновременно был тогда и председателем Комитета всех большевистских организаций частей этого фронта и держал тесную связь с товарищем Лениным. Поэтому все его указания

и приказы нами выполнялись точно и безоговорочно, как партийное поручение ЦК большевистской партии.

Мы быстро создали 1-й красногвардейский авиаотряд. На этом 36-й корпусной авиаотряд закончил свое существование, а 1 -й красногвардейский авиаотряд приступил к выполнению заданий тов. П.И. Баранова по обеспечению с воздуха больше- визированных частей фронта, отходящих из Румынии на свою территорию.

В состав 1-го Красногвардейского авиаотряда вошли:

- избранный Комитет командования - Шелухин, Литвинов и Покровский;

- летчики - солдаты Карпинский, Литвиненко и Нардини-Маджиховский;

- должности летчиков-наблюдателей выполняли авиамотористы, авиамеханики и другие авиаспециалисты, имевшие опыт такой деятельности, полученный в период Первой мировой войны.

Всего в составе 1-го Красногвардейского авиаотряда имелось около 360 авиаспециалистов и солдат.

В это время белогвардейцы Щербачева совместно с румынскими королевскими войсками внезапно напали на Галацкий аэродром 1-го красногвардейского авиаотряда, где захватили все наши самолеты. Собранный по тревоге весь личный состав авиаотряда, находившийся вне аэродрома, пытался отбить самолеты, но противник обладал огромным превосходством, поэтому мы вынуждены были с тяжелыми боями отойти в Бессарабию, а затем эвакуироваться в Одессу, где по распоряжению Баранова из фронтового резерва сразу же получили новые самолеты типа «Сопфич» (так в оригинале). По качеству они оказались значительно лучше утраченных.

1-й красногвардейский авиаотряд продолжал выполнять указания председателя РВК по авиаразведке и бомбометанию с воздуха войск белогвардейцев и румын. 18 января 1918 г. авиаотряд принимал активное участие в борьбе за установление Советской власти в г. Одессе.

Когда на юг Украины пришли австро-германские оккупанты, то 1-й красногвардейский авиаотряд вел с ними жестокие бои как на земле, так и в воздухе. Так, например, летчик- наблюдатель авиамоторист И.С. Тро- ян в первой половине марта вместе с летчиком Нардини-Маджиховским вел жестокий воздушный бой над Одессой с немецким самолетом и, на глазах всех наблюдавших этот бой, сбил противника, хотя и сам получил тяжелое ранение.

Когда немцы захватили Одессу, то по распоряжению тов. Баранова, летный эшелон 1-го красногвардейского авиаотряда по воздуху отправили в Харьков, а наземный эшелон авиаотряда во главе с Комитетом командования, ввиду сильной перегрузки транспортных средств, при эвакуации Одессы, должен был двигаться походным порядком на Апек- сандровск (Запорожье), а оттуда, переправившись через Днепр, железнодорожным эшелоном также следовать в Харьков. Но, не доходя 25 км до Александровска, наземный эшелон был отрезан немцами от переправ через Днепр и, попадал в окружение. По приказу Баранова мы перешли на партизанские методы борьбы с захватчиками юга Украины. Правда, опыта такой борьбы мы не имели, местность была нам незнакомой, связей с местными большевиками не было, местные кулаки выдавали нас немцам.

Разбившись на мелкие группы и пробившись в знакомые районы, мы наладили связи с местными большевиками и вместе с ними стали наносить ощутимые удары по интервентам и по тем предателям, которые сотрудничали с ними. Участвуя в разных составах отрядов красных партизан, бойцы 1-го красногвардейского авиаотряда вначале действовали по срыву ж.д. перевозок войск интервентов и вывозке за границу награбленного у нас имущества. А затем, окрепнув за счет местных революционеров, авиаторы-партизаны стали наносить удары по войскам и карательным отрядам австро-германских оккупантов и жандармерии монарха Гетмана Скоропацкого. Особенно мощные удары врагам были нанесены во второй половине мая и в июне 1918 г. в населенных пунктах: Каниж, Панчево и Звенигород- ка Кировоградской области, где летчик Шевченко сумел создать уже крупный отряд красных партизан.

Очаг борьбы с середины января 1919 г. до второй половины апреля сместился в район Тирасполя, где действовал крупный Плосковский партизанский отряд южно-советской армии, под командованием И.Н. Колесникова. Во всех этих боях с интервентами я принимал активное участие, командуя мелкими партизанскими группами, а в Плосковском партизанском отряде действовал при штабе, ведая механизацией и подвижными подразделениями. Во второй половине апреля 1919 г. Плос- ковский партизанский отряд захватил г. Тирасполь и удерживал его до прихода туда регулярных войск Красной Армии.

О ГЕРОИЗМЕ ЛЕТЧИКА- ИСТРЕБИТЕЛЯ А. БЕРБЕКИ А. Бербеко стал в Гражданскую войну легендарным героем воздуха. Он родился в семье паровозного машиниста на узловой железнодорожной станции Раздельная и в молодости стал работать слесарем в ж.д. депо. С детства мечтал стать летчиком, своим старанием в работе добился того, что его приняли в Одесскую авиашколу', которую он успешно закончил в 1916 г. В звании младшего унтер-офицера Бер- бека был отправлен летчиком истребителем на Юго-Западный фронт, где в воздушных боях сбил несколько австро-германских самолетов. После Февральской революции Бер- бека примкнул к большевикам. После Октябрьской революции он прибыл в Одессу, где включился в активную борьбу за установление Советской власти в городе.

Помнится, Бербека явился в Губ ком партии и просил, чтобы ему дали самолет, но в распоряжении Губкома не было тогда никаких самолетов. Тогда Бербека предложил, чтобы рабочие 1-го авиапарка, находившегося в Одессе, отремонтировали имевшийся у них на свалке старый самолет типа «Ваузен» и поставили на нем бомбодержатели.

В Одесском 1-м авиапарке, также как в Киевском 3-м авиапарке, среди рабочих имелась большая прослойка большевиков. Большевики и им сочувствующие быстро выполнили просьбу тов. Бербеки, который на этом воздушном «старике» проявил чудеса храбрости в борьбе за Советскую власть в Одессе, завоевав себе среди трудящихся Одессы всеобщую любовь и уважение.

После взятия Одессы деникинца- ми, Бербека был арестован. Рабочие Одессы по своей инициативе устроили засаду и освободили его от вражеского конвоя, тем самым спасли летчика от верной гибели в застенках белогвардейцев.

В дальнейшем тов. Бербека принимал самое активное участие в гражданской войне, был награжден двумя орденами «Красного Знамени», которые тогда выдавались только за героизм, проявленный непосредственно в бою. После ранения Бербека стал работать на гражданской службе и вскорости за свой отличный героический труд был награжден третьим орденом «Трудового Красного Знамени». Всеукраинс- кий староста тов. Петровский, вручая этот орден Бербеке, перед большой группой людей представил его в пример другим собравшимся товарищам и сказал: «Вот смотрите, товарищ Бербека, когда защищал Родину, проявил героизм в боях и награжден двумя боевым орденами «Красного Знамени», а когда перешел на гражданскую работу, то также проявил героизм в труде и первым на Украине награжден трудовым орденом «Красного Знамени».

Знаменитый летчик-истребитель И.Н. Павлов, в своих воспоминаниях назвал А. Бербеку «героем воздуха Гражданской войны».

С приходом в Тирасполь Красной Армии на базе Плосковского партизанского отряда был создан 400-й стрелковый полк, а на базе Дячищенского партизанского отряда - 401-й стрелковый полк. Оба этих полка вошли под командованием Г.И. Котовского в знаменитую 2-ю бригаду 45-й стрелковой дивизии.

Партизаны-авиаторы 1 Красногвардейского авиаотряда частично пошли на пополнение 51-го авиаотряда, действующего под командованием летчика-истребителя А. Бербеки, а частично пошли на пополнение Киевской авиашколы летчиков. Я по рекомендации тов. Баранова тоже был направлен в Киевскую авиашколу для обучения на летчика- истребителя. На этом 1-й Красногвардейский авиаотряд прекратил свое существование.

Прибыв в Киевскую авиашколу, я быстро вылетел самостоятельно на учебном двухмоторном самолете «Кодрон», стал успешно проходить летную программу. Во второй половине июня 1919 г. авиашкола была эвакуирована в Москву и влилась в Московскую авиашколу летчиков- истребителей, дислоцированную на Ходынском поле.

В апреле 1920 г. В.И. Ленин дал указание Московской авиашколе: «Среди окончивших авиашколу отобрать самых храбрых украинцев, уже имеющих боевой опыт, и направить их на Юго-Западный фронт для защиты с воздуха столицы Украины - г. Киева». Мне посчастливилось попасть в эту группу. В предписании, которое хранится у меня до сих пор, так и говорится: « …31-го марта 1920 г. закончил Московскую школу с аттестацией учебного комитета школы - «Очень хорошо»… За время нахождения в школе все возложенные на него обязанности исполнял точно и аккуратно, в полетах зарекомендовал себя спокойным, уверенным и храбрым летчиком.»

Я с рядом товарищей попал в 21-й авиаотряд 12-й Армии. Когда нас направляли на фронт, то передали, что В.И. Ленин поставил перед нами задачу - защищать г. Киев так, как героически защищала его в сентябре 1919 г. в районе деревни Новая Гребля (50 км западнее Киева) 2-я бригада 45-й стрелковой дивизии под общим руководством Г.И. Котовского.

Меня это сильно заинтересовало, поскольку 2-я бригада Котовского состояла из тех красных партизан, с которыми мне пришлось бороться за Советскую власть на юге Украины в партизанских отрядах Дячищина и Колесникова. При ознакомлении выяснилось, что в жестоких схватках 2-й бригады с ударной группировкой деникинской армии, в районе Новая Гребля, красные войска, под руководством Котовского, окружили и полностью уничтожили группировку белых, по количеству в два раза превышающую красных. Это сражение внесло перелом в борьбу с деникинцами на Киевском направлении.

Прибыв на фронт, мы вначале испытывали большие трудности, так как противник обладал 10-кратным превосходством в воздухе. Против трех боевых самолетов нашего 21-го авиаотряда противник выставил 33 своих, более современных боевых машин. Белополяки захватили Киев в начале мая 1920 г. В этих трудных условиях мы получили задание: «Обеспечить с воздуха движение 1-й конной армии Буденного из района Белой Церкви по тылам противника на Житомир, противодействуя Киевской группировке авиации противника».

По совету комиссара 21-го авиаотряда тов. Бочкарева мы уточнили местопребывание авиагруппировки противника и характер ее боевых действий. Потом нанесли внезапный удар с воздуха по главному аэродрому противника Пост Волынский, где были сосредоточены все 33 боевых самолета противника. Атака производилась по методу, опробованному против кавалерии - с низких высот. Метод оказался столь же эффективным и при действиях против самолетов противника, сосредоточенных на аэродроме. Мы быстро завоевали господство в воздухе и обеспечили с воздуха маршрут движения конницы Буденного.

Получив превосходство в воздухе, мы стали таким же методом действовать и по кавалерии, и по пехоте, и по другим объектам в тылу противника. Эффективность нашей работы авиации вынужденно признал противник. Так, в своем приказе от 17 июня 1920 г. командующий 3-й ударной армии противника Рыдз- Смиглы писал: «Большевистская авиация показала в последних боях громадные успехи. За последнее время участились воздушные бои, сбрасывание бомб в важных пунктах нашего тыла и интенсивная авиаразведка…».

Партия и правительство высоко оценили наше старание и нашу боевую деятельность при выполнении задания Ленина в 1920 г., наградив всех орденами Красного Знамени, а меня еще и золотыми часами. В приказе 12-й Армии от 20 августа 1920 года говорилось: «Орденом «Красного Знамени» награждается Врид. командира 21-го авиаотряда тов. Шелухин Петр за целый ряд выдающихся по продолжительности и достигнутым результатам боевых полетов, совершенных под обстрелом противника».

Что это были за полеты?

Один из таких боевых полетов мной совершался над Киевом после того, как он был занят белополяками. Захватив Киев, они стали накапливать свои силы в ударную группировку для дальнейшего наступления вглубь советской территории. Штаб 12-й Армии поручил мне систематическими полетами уточнить откуда поступает это накопление новых сил противника и где сосредотачивается эта группировка противника.

Целым рядом глубоких авиаразведок в тыл к противнику и аэрофотосъемкой было установлено, что накопление сил противника идет беспрерывным потоком воинских эшелонов по железнодорожным магистралям. А вот куда войска противника двигались из Киева, долгое время установить не удавалось. Поэтому мне часто и долго приходилось летать над Киевским ж.д. узлом с производством аэрофотосъемок для уточнения состава группировки противника.

Однажды, увлекшись наблюдением за землей, я незаметно для себя оказался окруженным четырьмя истребителями противника.

Мне запрещалось вступать в воздушные бои с противником и предписывалось строго беречь результаты аэрофотосъемки. В данном случае уйти от противника можно было только атакой истребителя, идущего на меня спереди, что я и сделал.

Летал я тогда на одноместном истребителе «Ньюпор-24». Самолет легкий, очень маневренный. По маневренности и набору высоты он превосходил истребители противника, но вот по скорости полета уступал им.

Самолеты на встречном курсе быстро сближались, положение стало угрожающим, не исключалась возможность столкновения. Нервы противника не выдерживают, он торопится и с большой дистанции (1,5 - 2 километра) дает по мне короткую пулеметную стрельбу, а потом поворачивает в сторону, подставляя борт своего самолета под мой кольцевой прицел. Я молниеносно взял необходимую поправку по прицелу для точной стрельбы и с близкой дистанции выпустил короткие очереди. От самолета противника пошел черный дым, и он стал быстро снижаться. Но опасность еще не миновала: сзади три истребителя противника гонятся за мной, бой происходит над Киевом, в глубине захваченной противником территории, где он быстро сможет получить подкрепление.

Удирая от преследующих меня истребителей противника, я дал полный газ мотору, а самолет «Ньюпор- 24» при увеличении скорости начинает жать на ручку управления, как бы просится скорей пустить его на высоту. Я освободил ручку управления, рискуя потерять скорость самолета и сорваться в штопор, и стал быстро набирать высоту, да так, что у меня ноги задрались выше головы.

Три истребителя противника нагнали меня, но они находились намного ниже моего самолета. Превосходство в высоте в воздушном бою давало мне огромное преимущество. Одноместные истребители не могли вести прицельный огонь по мне снизу, а я сверху имел возможность выбрать удобный момент, чтобы строго прицельным огнем атаковать любого из них. К бою я, однако, не стремился, поэтому спокойно полетел на свою территорию.

Фронт тогда проходил севернее г. Бровары. Противник беспомощно провел меня до Бровар, затем вернулся обратно в Киев, а я, почувствовав свое превосходство над истребителями противника, тоже повернул на Киев, продолжая свою авиаразведку уже с большой высоты. С высоты 5000 метров, при хорошей видимости, я заметил, что леса северо-западнее Бровар покрыты редким туманом. Туман вызвал подозрение, так как кругом нигде таких туманов больше видно не было. Снизившись на 1000 метров, я увидел заполонившие леса войска противника - это была та самая ударная группировка войск противника, скрытно сосредоточенная для дальнейшего наступления в глубь нашей территории. Только раньше предполагалось, что враг будет наносить главный удар с Киева на Кременчуг-Днепропетровск, а теперь выяснилось, что он сосредоточил свои силы на левобережье от Киева и собирается наносить его к северу от Киева в тыл нашему Западному фронту.

Я быстро снизился на 200 метров и стал фотографировать с воздуха весь район леса с войсками противника. Затем, набрав высоту, ушел через Бровары к себе на Боб- ровицкий аэродром. По мне был открыт мощный зенитный огонь противника. Все небо покрылось густыми разрывами шрапнельных и бризантных снарядов. На высоте около 600 метров один из них разорвался под моим самолетом. Самолет взрывной волной опрокинуло, а я получил легкое ранение, был контужен, отчего временно потерял сознание. Очнулся от струи холодного воздуха. Посмотрев на нижнюю правую плоскость крыла, увидел, что четверть этой плоскости превращена в тряпку. Бросил взгляд вперед - снаряд выбил один цилиндр из мотора, сам мотор исковеркан. Сорванный капот закрыл мне видимость вперед между центропланом. Вообще казалось, что на моем самолете все разрушено. С большим трудом я перевернул самолет вниз уцелевшим шасси, и перевел его в планирующий полет в направлении от Бровар на свою территорию. Пролетая уже совсем низко над вражескими окопами, вижу, как разбегаются солдаты противника, считая, видимо, что я буду атаковать их с воздуха. Я же в беспомощном состоянии думал, как бы мне перелететь окопы и посадить самолет хотя бы между позиций.

Вот и окопы. Я прошел почти над головами солдат противника и посадил самолет на выбранной площадке между позициями своих и вражеских войск. Не ожидая остановки, при пробеге самолета, я быстро отвязался, выпрыгнул из него и побежал к своим окопам. На фронте стояло затишье, но вскорости после посадки, по самолету был открыт ураганный пулеметный огонь как со стороны окопов противника, так и со стороны наших войск. Я упал в траву, но вспомнил, что в самолете оставил фотоаппарат «Потэ» с очень важными аэрофотоснимками. Быстро вскочил и, как угорелый, побежал обратно к самолету. Пули свистели кругом, но я был всецело поглощен быстрым изъятием из самолета оставленного там фотоаппарата. Подбежал к самолету, встал на подножку, перевалился через борт кабины самолета и, быстро отстегнув ремень, крепящий фотоаппарат, взял свой «Потэ». Но бежать обратно уже не мог - сапог левой ноги заполнился кровью, она струилась из него ручьем.

Я снова упал в траву, чтобы осмотреть рану: две пули попали мне в левую ногу ниже колена, к счастью, не задев кости. Сгоряча никакой боли не чувствовал, но в сознании мелькнула мысль: быстро могу потерять много крови и не сумею доползти к своим окопам. Молниеносно разорвав нижнюю рубаху, туго перевязал ногу выше раны и стал по- пластунски ползти в траве к своим окопам, буксируя на ремне фотоаппарат. Полз к своим окопам я очень долго, видел, как за мой самолет завязался бой между сторонами, видел, как кавалерийский разъезд противника стал быстро двигаться к самолету, но отогнанный огнем нашей артиллерии, отошел в лес. Когда я подполз к своим окопам, то попал в не менее тяжелое положение: разъяренные красноармейцы встретили меня штыками на перевес, приняв за вражеского лазутчика. Я с криком: «Свой, раненый!» ввалился в окоп. Красноармейцы убрали штыки, промыли и перевязали мне рану, а мой «Потэ» немедленно отправили в штаб дивизии.

Ночью красноармейцы, рискуя своей жизнью, подползли к моему самолету, к шасси привязали конец длинного каната. За канат втащили самолет в окопы, а затем отправили в ремонт. А проявленные аэрофотоснимки оказались действительно очень ценными. Они вскрыли и подтвердили, что в лесах северо-восточнее Бровар находилась ударная группировка противника, которая была вскоре разгромлена сосредоточенными силами всех родов войск 12-й Армии. Вот за это я и был награжден своим первым орденом «Красного Знамени».

В начале августа 1920 г. я уже стал Врид. командира 21-го авиаотряда. А в сентябре 1920 г. был переброшен на Южный фронт и командовал там 16-м разведывательным и 6-м истребительным авиаотрядом в боях с врангелевцами; впоследствии был награжден еще двумя орденами «Красного Знамени» за Гражданскую войну.

ИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯ

Воспроизведение в полете разрушения верхней поверхности обшивки крыла самолета Ил-2. ЛИИ НКАП\ 1943 г.

Олег АСТРЕНИН

(Продолжение. Начало в № 7-10/2009 г.)

БОЛЕЗНИ 1943 ГОДА

Характерным дефектом Ил-2 в процессе эксплуатации являлось загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки от силового каркаса как в консолях, так и в хвостовой части фюзеляжа. При этом отмечалась плохая склейка шпангоутов между собой и связь их с каркасом, а также недостаточная прочность самих шпангоутов. На шпангоутах наблюдались трещины и расслоение по склейке.

По этим причинам прочность хвостовой части фюзеляжа оказывалась невысокой. В строевых частях имелись частые случаи, когда при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой даже от незначительного подскока хвоста разрушались 14-й и 15-й шпангоуты, иногда и 13-й шпангоут. Как следствие, фюзеляжи переламывались. Указанный дефект появлялся уже при налете в 20 - 40 ч. В большинстве случаев этот дефект отмечался на самолетах производства заводов № 1 и Nq 30 и в меньшей степени на самолетах завода № 18.

В качестве профилактических мероприятий, силами ПАРМ-1 и техсостава частей, производилось усиление хвостовой части фюзеляжа путем постановки дополнительных накладок и угольников, которые крепили 14-й и 15-й шпангоуты к шпону фюзеляжа. Усиление производилось сразу же после поступления самолетов в части.

Как отмечалось в отчете главного инженера 5-й воздушной армии генерала А. Г. Руденко, «технический состав и работники ПАРМ-1 на эту работу затратили много сил и средств».

Для ускорения производства работ по усилению шпангоутов самолетов Ил-2, кроме ПАРМ-1 и технического состава частей, мобилизо- вывались бригады стационарных авиамастерских и заводов НКАП. Работа приурочивалась к другим видам ремонта и производилась практически круглосуточно, невзирая на погоду. В условиях высокой влажности, особенно на черноморском побережье Кавказа, хвосты самолетов заводились в специально изготовленные крытые капониры, где производилась просушка клеевых соединений при помощи ламп АПЛ-1 или нагретого песка.

Обрыв ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра уборки и выпуска шасси, а также трещины по сварке ломающихся подкосов шасси и в узлах стыка крыла с центропланом нередко вызывали тяжелые последствия (аварии и поломки). Однако они все же не имели в это время массового характера. Поэтому «для предупреждения и устранения их не требовалось большой затраты сил и средств, как это имело место при устранении дефектов хвостовой части фюзеляжа». Серьезные проблемы были и с моторами АМ-38 и АМ-38ф, которые нормально все же не работали. По опыту штурмовых частей 3-й воздушной армии один отказ мотора, который приводил к его преждевременному снятию с самолета или к вынужденным посадкам, авариям и катастрофам, приходился в среднем на 35 ч налета. В частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы.

Двухместный Ил-2 АМ-38 № 887 производства завода № 30 с пулеметом УБТ на турели. Государственные испытания, октябрь 1942г.

В качестве «одного из наиболее крупных недостатков, как самолетов, так и моторов» инженеры полков указывали «ограниченный диапазон регулировки температуры воды и масла при температуре окружающего воздуха +25 град и выше, т.е. работа на режимном пределе».

Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.

Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер. Например, только в одной 225-й шад при осмотре обнаружили дефектные переключатели на 35 самолетах.

С появлением в строевых частях двухместных вариантов Ил-2 с оборонительным пулеметом УБТ и установкой ВУБ-3 техническому составу и специалистам по вооружению полков хлопот резко прибавилось.

Так, уже после 5-10 посадок двухместного Ил-2 (особенно первых серий) на полевые аэродромы в большинстве случаев в средней части полукольца установки ВУБ-3 появлялись трещины. Приходилось в срочном порядке заменять турель и усиливать фюзеляж в районе выреза под кабину стрелка.

Мучились вооруженцы с гибким рукавом подвода патронной ленты в приемник пулемета. При зарядке пулемета на протягивание ленты по рукаву даже опытный оружейник затрачивал примерно 6 мин.

В боевых вылетах выяснилось, что ВУБ-3 не обеспечивает надежное питание пулемета УБТ патронами при стрельбе в воздухе. При всех максимальных углах возвышения пулемет стрелял автоматическим огнем, но при максимальном угле поворота и возвышения патронная лента в гибком рукаве настолько зажималась, что электромотор МУ-50 в системе подтяга патронной ленты оказывался не в состоянии подать ее вперед. Иногда лента обрывалась. К тому же, поскольку электромотор работал в крайне наряженном режиме, то его «пережог» был массовым явлением, особенно при стрельбе длинными очередями. По этим причинам весьма частыми были задержки в стрельбе - неподача патрона в приемник пулемета. При этом из-за резкой остановки подвижной системы (ползуна, затвора) детали пулемета испытывали большие динамические нагрузки, вызывающие их поломки, деформацию или преждевременный износ.

Как следствие, в НКАП и заказывающие органы ВВС КА посыпались предложения летного и технического состава строевых частей о замене ленточного питания пулемета УБТ дисковым как более надежным в бою.

Установку ВУБ-3 срочно доработали и к маю в серийное производство запустили модернизированный вариант. Основные изменения заключались в установке механического подтяга патронной ленты (вместо электрического) и усиленного полукольца турели, а также в изменении габаритов и подвески патронного ящика, что обеспечивало увеличенные углы обстрела из пулемета.

Механизм подтяга патронной ленты, состоящий из подающей пружины, звездочки и рычага, устанавливался непосредственно в приемнике пулемета. При заправке ленты в приемник пружину требовалось завести, после чего «силой упругости пружины лента будет проталкиваться в приемник». Подзавод пружины осуществлялся во время стрельбы с помощью подвижной планки в приемнике пулемета, которая при стрельбе действовала на рычаг механизма подтяга, обеспечивая тем самым подзавод пружины до первоначального состояния, а значит, «постоянство силы подтяга ленты».

Одновременно проявились и многочисленные дефекты пулемета, такие как неотдача и недоход частей в переднее положение, поперечный обрыв и отрыв дульца гильзы, а также «невхождение 12,7 мм патронов с пулей МДЗ в патронник стволов пулеметов».

Например, когда части 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК получили от 30-го завода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Ил-2 пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе по причине неотдачи и недохода подвижных частей. Заместитель старшего инженера дивизии инженер- капитан Копылов констатировал: «Дефект производственный: плохая пригонка и отработка на заводах ползуна, клина запирания и т.д.»

При снаряжении патронных лент в строевых частях обнаружили целые партии патронов к пулемету УБ изготовления 1941 г. и 1942 г. с продольными трещинами на дульцах гильз. В результате «при перезаряжании пулемета пуля дефектного патрона застревает в пульном ходе и при очередной стрельбе происходит раздутие ствола и ствольной коробки».

При детальной проверке оказалось, что в основе этих дефектов лежит целый комплекс недочетов в работе заводов наркомата вооружения и авиационной промышленности, а также и заказывающих управлений ВВС КА.

На патронных заводах № 17, 46 и 188 НКВ имели место нарушения технологических режимов термообработки при изготовлении гильз к патронам калибра 12,7 мм, что приводило к снижению местной прочности стенки гильзы и ее разрыву в патроннике пулемета при стрельбе.

На заводе № 74 НКВ, где был налажен валовый выпуск пулеметов УБ, из-за отсутствия должного контроля подгонка рабочей поверхности запорного вкладыша к гнезду ствола в ряде случаев оказывалась односторонней. Это вызывало ускоренный износ рабочих поверхностей ствола и вкладыша. Примерно после 3000-4000 выстрелов зазор между зеркалом затвора и пеньком ствола увеличивался настолько, что вызывало задержку «отрыв дулец у гильз».

В дополнение к этому при принятии на вооружение ВВС пулемета УБ не были проверены стрельбой патроны с пулей МДЗ-З, которая была на 2,7 мм короче других пуль калибра 12,7 мм. Считалось, что отработка патронов с МДЗ-З на пулемете БС и положительные результаты испытаний стрельбой в НИП АВ ВВС являются вполне достаточной гарантией надежности работы этого патрона и на пулемете УБ. Однако у пулемета УБ в сравнении с пулеметом БС был укорочен приемник и поэтому «поставлено пружина уравнителя с уменьшенной стрелкой прогиба». Именно это обстоятельство и стало причиной задержки типа «опережение» при стрельбе из пулеметов УБ патронами с пулей МДЗ-З: из-за «незахвата патронов лапками затвора и утыкания патрона в патронник ствола» автоматическая стрельба прекращалась.

Для устранения дефекта завод № 74 оперативно разработал для пулемета УБ пружину уравнителя нового типа, а в строевые части разослал ремкомплекты для замены пружин старого типа.

Заместитель главного инженера ВВС КА генерал Лапин во избежание «отказов и происшествий при эксплуатации вооружения и боеприпасов на самолетах в частях ВВС КА» шифротелеграммой от 6 июня 1943 г. временно запретил применять в пулеметах УБ патроны с пулей МДЗ-З.

Кроме того, был усилен контроль на заводах за соблюдением технологии сборки и отладки пулеметов, изготовления гильз, а также введена лакировка гильз и выданы рекомендации строевым частям смазывать патроны перед каждым боевым вылетом.

Несмотря на доработку ВУБ-3 и пулемета, проблема отказов в работе УБТ по причине неподачи патрона в приемник полностью решена не была - при стрельбе в воздухе, особенно длинными очередями, продолжали случаться задержки и даже заклинивание автоматики пулемета.

По воспоминаниям воздушного стрелка 43-го гшап Г. А. Литвина «Березин» при стрельбе в воздухе отказывал почти в каждом боевом вылете, а стрельба длинными очередями производилась «с замиранием сердца». Смазка патронов перед стрельбой (вылетом на боевое задание) спасала лишь отчасти. Стрельба очередью свыше 10 патронов становилась причиной «обязательного заклинивания пулемета…»

Наиболее распространенной задержкой пулемета (около 55% всех задержек) в это время являлось заклинение ползуна с клином запирания затвора, из-за плохой подгонки клина и грубой обработки ползуна на заводе. При этом обычно образовывались заусенцы и приподнятости металла на ромбовидном выступе и в пазу. В этом случае, как правило, требовалась замена ползуна. Клин запирания затвора выходил из строя уже при настреле в диапазоне от 300-1500 выстрелов. В то же время при хорошей подгонке он выходил из строя только в результате износа рабочей поверхности после 5000-6000 выстрелов.

Отмечалась значительная усадка пружин - возвратной, спускового движка и рамки спускового механизма. Причиной усадки являлись недостаточная термообработка и большие напряжения в металле, возникающие при быстро меняющейся знакопеременной динамической нагрузке. Вследствие этого пружины теряли жесткость, садились: «свой срок живучести не выдерживают».

Из-за плохой термообработки частыми являлись случаи выхода из строя затвора по причине «образования трещины в перемычке, соединяющей отверстия для фиксатора и для выхода бойка».

Статистика поломок и отказов затворов УБТ показывает, что только 25% затворов выдерживали гарантийный ресурс в 4000 выстрелов. Обычно затворы выходили из строя в среднем после 800-1000 выстрелов.

Возвратная пружина в среднем выдерживала 3500-4000 выстрелов (усадка пружины), фиксаторы затвора - 4000 выстрелов, ладыжка ствольной коробки - 3500-4000 выстрелов, движок подачи приемника - 4000 выстрелов.

Инженерами по вооружению полков и дивизий делался неутешительный вывод: «Пулемет УБТ, как и пушка ШВАК требует повседневного технического контроля с целью своевременного выявления износившихся деталей и их замены, так как многие детали пулемета имеют невысокую живучесть, отличающуюся большим непостоянством». При несоблюдении этих условий число отказов УБТ значительно возрастало.

С целью устранения недостатков установки ВУБ-3 технический состав и специалисты по вооружению полков довольно много экспериментировали. В частности, в июне 1943 г. заместитель старшего техника по вооружению 825-го шап старший техник-лейтенант Гонин снял с установки гибкий рукав (от него остался только переходник основания), вывел ленту из центра патронного ящика вверх через трапециевидную воронку прямо в приемник, срезал угол воронки, касающийся при развороте вправо борта самолета.

Отстрел показал - в сравнении с серийной установкой «увеличились углы возвышения и снижения настолько, насколько воздушный стрелок может высунуться из кабины». Кроме того, до 30 сек сократилось потребное время заряжания патронной ленты в пулемет.

Учитывая положительные результаты такой доработки, заместитель старшего инженера по вооружению 225-й шад инженер-капитан Николаев в своем рапорте от 23 июня просил заместителя главного инженера по вооружению 15-й воздушной армии модифицировать подобным образом установки ВУБ-3 на самолетах одного звена «для окончательного убеждения в целесообразности этого».

Примерно в это же время в 775-м шап по предложению помощника командира полка по воздушно-стрелковой службе старшего техника-лейтенанта И. П. Постасюка с целью увеличения углов обстрела из пулемета УБТ был укорочен патронный ящик и перенесены ограничители на полукольце турели. Испытания стрельбой в воздухе показали, что углы обстрела влево и вправо увеличились до 90°. При этом автоматическая стрельба влево и вправо вверх при всех углах поворота пулемета оказалась возможной, но прицеливаться на предельных углах поворота вправо было трудно, «так как прицел стоит слева».

Во всех случаях прицельный огонь в стороны можно было вести при углах до 60°, а в диапазоне 60 - 90° - по трассе.

Помощник командира 2-го смешанного авиакорпуса по воздушно- стрелковой службе инженер-майор Волощенко считал целесообразным выполнить такую доработку на всех самолетах Ил-2, о чем и доложил специальным донесением от 16 июля помощнику командующего ВВС КА по воздушно-стрелковой службе генерал-майору Рафаловичу.

Техническое обслуживание 37-мм пушки НС-37

Серьезные нарекания технического состава вызывали 37-мм пушки НС-37 и их пушечные установки противотанкового варианта Ил-2, которые имели многочисленные конструктивные недостатки.

Технический состав полков отмечал плохую термообработку металла, что являлось причиной поломки отдельных деталей пушки. Например, вкладыш ударника выдерживал в среднем только 120-235 выстрелов, после чего ломался. Очень часто перегорал электроспуск. Пришлось ставить на пушках механический дублер.

При неполной разборке пушки было очень трудно устанавливать прибор для поджатия пружины рычага подачи приемника - требовалось увеличить вырез в верхней обшивке плоскости.

Троса перезарядки на заводе ставились не вытянутыми. Поэтому через несколько боевых вылетов троса вытягивались настолько, что не выполняли своего назначения.

Конструкция двух лючков над снарядным ящиком сильно затрудняла укладку патронной ленты. Предлагалось «сделать над отсеком одну общую крышку».

Из-за «неплавного подвода ленты из патронного ящика в подводящий рукав» довольно часто (90% всех случаев) происходил обрыв звеньев и вследствие этого прекращение огня из левой пушки.

Встречались случаи «выпадения патрона из ленты (на левой пушке) и неотход подвижных частей пушки», а также непопадания звена в патронник по причине нестандартности звеньев. Как следствие, происходил отказ в работе пушек.

Последние дефекты обуславливались тем обстоятельством, что в крыльевом варианте пушки НС-37 на Ил-2 использовались звенья от мо- тор-пушки этого типа, установленной на истребителе Як-9т, где «усилие съема было в пределах 50-80 кг». Из- за увеличения боекомплекта в сравнении с Як-9т и особенностей пушечной установки на самолете Ил-2, «указанное усилие съема оказалось недостаточным, почему и начали появляться случаи выпадения патронов из звена».

Для изжития этого дефекта довольно скоро было «отработано и запущено в валовое производство звено с усилием съема 80-100 кг, а старые звенья из употребления изъяты».

Столкнулись в полках и с несколько необычными эксплуатационными трудностями. Оказалось, что обслуживание пушек НС-37 девушками- оружейницами непосильно: «практикой установлено, что для обслуживания пушек необходимо иметь штат вооруженцев из мужчин». При этом если полк работал всеми самолетами и выполнял 2-3 полковых вылета в день, то существующий штат специалистов по вооружению не справлялся с подготовкой самолетов к повторным боевым вылетам.

Когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10°С начались массовые отказы пушек НС- 37. Дело в том, что гидротормоз пушки снаряжался на заводе водоглицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре.

Как всегда, положение спасла смекалка русского солдата. Используя опыт «самолетчиков», которые применяли в гидротормозах шасси спиртоглицериновую смесь, вооруженцы опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт.

К сожалению, вынужденное применение спиртовой смеси в пушках НС-37 приводило и к известным заботам комсостава полков по обеспечению контроля использования смеси по прямому назначению. Естественно, это не всегда удавалось…

В дальнейшем по рекомендации ОКБ-16 и НИИ АВ в гидротормоз пушки стали заливать тракторный керосин № 1. Для оказания помощи строевым частям в этом вопросе от ОКБ-16 в действующую армию срочно выехали небольшие бригады специалистов.

В апреле на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки: происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку. По этим причинам только в одной 16-й воздушной армии вышло из строя 125 самолетов Ил-2. Кроме них, из-за дефектов обшивки считались небоеспособными еще 27 истребителей Ла-5, а также 97 Як-1 и 100 - Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии из строя вышли 84 штурмовика Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7. Подобная картина наблюдалась и в других воздушных армиях.

Проведенное специально назначенной комиссией расследование показало, что основными причинами дефектов самолетов являлись: некачественная нитрошпатлевка ALU- 22, из состава которой был выведен дефицитный в то время свинцовый крон, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, просто производственный брак, вследствие нарушений технологического процесса обработки древесины.

Ил-2 № 7005 производства завода № 1 на статиспытаниях в ЦЛГИ. Май 1943г

Судя по документам, основной брак в это время исходил от заводов № 1 и 30. При этом пальму первенства в этом вопросе держал московский завод. Например, в частях 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК небоеспособными оказались почти все Ил-2, полученные на 30-м заводе: в 704-м шап - 34 самолета, в 801-м шап - 32, в 230-м шап - 34 машины. Положение в полках 231-й шад этого корпуса было значительно лучше. Из строя вышли 33 самолета Ил-2 производства завода № 30 - немногим больше одной трети боевого состава дивизии.

Отрыв миткалевого покрытия с плоскостей и килей самолетов, а также обшивки крыла в полете, как правило, начинался в районах «металлических лент лонжеронов балок РО и лючков патронных ящиков пушки, а также в переходе с фюзеляжа на киль».

Вызванные с завода № 30 бригады установили массовый производственный брак: смещение листов фанеры обшивки крыла относительно шаблона, плохая проклейка обшивки по стрингерам и нервюрам, «смещение гвоздевого шва, непроклейка перкаля, подрезы перкаля в местах лент лонжеронов, так как их углы не прошпаклеваны и образуют острый угол».

В результате плохой проклейки сырость проникала повсюду, что и приводило «к отставанию фанеры и перкаля и срыву и того и другого в полете».

Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете о состоянии материальной части дивизии констатировал: «Крылья Ил-2\ изготовленные заводом № 30\ начиная с серии 14 и кончая серией 20, выполнены с грубым нарушением технологии. Как следствие нарушения технологии - каждый самолет имеет коробление фанерной обшивки крыльев и волнистость ее».

В дополнение к этим бедам в ходе осмотра самолетов в 231-й шад были обнаружены еще два не менее опасных дефектов: трещины в стыковочных узлах центроплана (5 машин), а также «овализация и эксцентричность стаканчиков тяг элеронов» (12 машин). Пришлось срочно заменять и рассылать циркуляры в другие части о незамедлительном осмотре стыковочных узлов и тяг элеронов Ил-2.

Проведенные в ЦАГИ в мае месяце специальные исследования на прочность нескольких серийных штурмовиков показали, что на Ил-2 производства завода № 30 (зав. № 302263) уже при 50% нагрузке от расчетного значения (по нормам прочности 1937 г. это соответствует перегрузке 4,13 - авт.) появилась «волна, означающая начало отрыва обшивки от лонжерона крыла, а в последующем и от всего силового набора крыла». При повышении нагрузки до 60% от расчетной и выше начался отрыв фанеры по всему размаху крыла в местах стыка с дюралевой обшивкой и склейки у переднего и заднего лонжеронов. Как докладывал старший военный представитель ГУЗ ВВС в ЦАГИ инженер- майор Вдовин, «при последовательной подгрузке самолет неприятно трещал в различных местах, что уже говорило о продолжавшемся распространении волн возрастающей мощности». Разрушение крыла наступило при достижении нагрузки 90% от расчетной величины.

Самолет производства куйбышевского завода № 1 (зав. № 7005) без каких-либо замечаний выдержал нагрузку в 110% от расчетного значения.

Как следует из материалов ЦАГИ, перед поступлением в институт оба штурмовика прошли испытания на прочность в ЛИИ НКАП. На самолете 30-го завода было выполнено 26 пикирований, а на самолете 1-го завода - 34 пикирования. Скорость на пикировании достигала 450 км/ч, а перегрузка на выходе из пикирования - порядка 5 единиц. Перед летными испытаниями путем простукивания крыла самолетов были определены места возможного непрок- лея обшивки с каркасом. После полетов новых мест возможного не- проклея не обнаружено. В процессе подготовки самолетов к статическим испытаниям было обнаружено, что на самолете № 7005 миткаль приклеен к обшивке крыла (фанере) в основном только в местах прохождения лонжеронов и нервюр, а на самолете № 302263 - отставание верхнего шпона фанеры на верхней поверхности законцовки крыла между лонжеронами в зоне нервюр №№ 20-21.

Интересно отметить, что статиспытания штурмовиков Ил-2 29 мая проводились в присутствии зам- наркома авиапрома П.В. Дементьева и главного конструктора самолета С. В. Ильюшина.

Ил-2 № 2263 производство зовода № 30 но статиспытаниях в ЦАГИ. Мой 1943г

Поперечная трещина в полотне на носке крыла с месте стыковки дюралевой обшивки с фанерной на Ил-2 № 2263 при нагрузке в 65-70% от расчетной.

Разрушение стрингеров крыла самолета Ил-2 №2263 производства завода № 30, вызванное появлением волн в обшивке, на статиспытаниях в ЦАГИ. Май 1943г

Несмотря на проводимый в строевых частях ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых полках количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Все это вместе взятое серьезно ограничивало «возможность использования самолета Ил-2 в полной мере, согласно его ЛТД».

Дело дошло до того, что командование авиаполков с целью предотвращения серьезных летных происшествий вынужденно снижало летчикам боевую нагрузку, поскольку летать на имеющихся в частях самолетах было просто опасно. В дальнейшем эта инициатива была узаконена специальным распоряжением УТЭ ВВС от 22 июля 1943 г. Нормальная бомбовая нагрузка двухместных самолетов Ил-2 ограничивалась 300 кг.

27 июля в ЦАГИ закончились ста- тиспытания самолета Ил-2 № 1826 производства завода № 30. Штурмовик был сдан заводом 14 марта 1943 г. и налетал 20 ч, после чего обнаружился дефект обшивки крыла. Самолет отремонтировали по технологии, предложенной ОКБ Ильюшина. Была проведена «замена миткаля полотном, одетого на крыло в виде чулка с соответствующим проклеем». Предполагалось, что в случае срыва обшивки от каркаса крыла она будет удерживаться полотном, «завязанным» снизу крыла.

В ходе испытаний самолета обшивка оторвалась на правом крыле при нагрузке 110% от расчетного значения (соответствует перегрузке 7,5 единиц). При этом дважды открывались люки патронных ящиков - при нагрузке 60% и 100%.

Дополнительные испытания на прочность самолета Ил-2 № 1850 производства завода № 30 подтвердили недостаточную прочность узлов крепления крышек патронных ящиков. Отрыв крышки начинался при нагрузке 60% от расчетного значения. Крышка крепилась к патронному ящику по одной длинной стороне пятью язычками и по другой длинной стороне пятью замками. Каждая из двух коротких сторон крышки, крепилась одним замком.

Крышка патронного ящика самолета Ил-2 № 301850 конструкции завода № 30

Крышка патронного ящика самолета Ил-2 № 7005 конструкции завода № 1

Разрушения крышки патронного ящика конструкции завода № 30 при нагрузке› соответствующей 60% расчетной

При сравнении с крышкой от Ил-2 № 7005 производства завода № 1 оказалось, что последняя крепится к патронному ящику девятью стальными замками и тремя дюралюминовыми язычками. Причем вместо язычков по углам крышка крепится замками.

От завода № 30 потребовали перейти к конструкции крышек патронных ящиков по образцу завода № 1, которые при всех испытаниях оказались более надежными. Строевым частям рекомендовали проводить ремонт дефектных самолетов по новой технологии.

Негативные тенденции с боеготовностью материальной части потребовали от Государственного Комитета Обороны, штаба ВВС КА и НКАП чрезвычайных шагов по исправлению ситуации.

В составе НКАП в июне 1943 г. была создана Главная инспекция по качеству, и одновременно было проведено значительное расширение штатов Управления заказов и Военной приемки, а также укомплектование последних квалифицированными специалистами.

На авиазаводах был введен жесткий контроль качества фанеры, склейки крыла, приклейки фанеры к каркасу крыла, изменена технология лакокрасочных покрытий, а также проведена работа по усилению деревянного фюзеляжа до требуемых норм прочности.

В авиачастях действующей армии в соответствии с ремонтными бюллетенями заводов в срочном порядке был организован технический осмотр всех самолетов Ил-2 и ремонт обшивки крыльев и фюзеляжа силами техсостава полков, ПАРМ и заводскими бригадами. Для ускорения работы по вводу в строй неисправных самолетов на фронт были направлены дополнительные заводские бригады.

Командующие и главные инженеры воздушных армий, ВВС фронтов и округов обязывались обеспечить жесткий контроль исполнения техническим составом инструкций и указаний о порядке обслуживания и ремонта самолетов деревянной и смешанной конструкции. Каждый случай выхода из строя самолетов вследствие загнивания древесины и фанерного покрытия или по другим не боевым причинам должен был расследоваться, а виновные привлекаться к ответственности.

Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных боевых самолетов в ВВС КА удалось понизить до 11,7%. Причем из общего числа небоеспособных самолетов больше всего - 27,4%, приходилось на долю штурмовиков Ил-2.

Особо отметим, что при общем по ВВС КА сокращении процента неисправных самолетов количество не ремонтируемых из-за отсутствия запчастей боевых машин неуклонно возрастало. Если по состоянию на 10 марта 1943 г. по этой причине не ремонтировалось 37,9% неисправных самолетов, то на 1 апреля - 41,3%, на 1 мая - 44,3% и на 1 июня - 46,3%.

Главный инженер 16-й воздушной армии генерал-майор В. И. Ребров в одном из отчетов докладывал: «Живучесть самолетов значительно сокращается тем, что органы снабжения и заводы НКАП не обеспечивают части достаточным количеством запасных частей, из-за отсутствия которых часто приходится направлять в капитальный ремонт и даже списывать самолеты и моторы. Например, самолеты Ил-2 списываются из-за отсутствия запасных частей фюзеляжейкоторые приходят в негодность быстрее остальных частей самолета. Изготовлять запчасти и отдельные детали силами реморганов обходится очень дорого, а часто вообще невозможно».

К наиболее ходовым запасным частям относились воздушные винты, водо- и маслорадиаторы, маслопетрофлексы, ломающиеся подкосы, колеса шасси, резина, а также расходные материалы: эмалит, перкаль, казеин, растворитель, дюраль, фанера.

В остром дефиците продолжали оставаться моторы АМ-38ф, пригодные к использованию на боевых самолетах. Выполнение полками планов по вводу в строй Ил-2 по замене моторов стабильно не выполнялись. В ряде дивизий по этой причине в течение трех-четырех месяцев простаивали по 10-15 вполне исправных самолетов Ил-2.

Инженеры штурмовых авиаполков и дивизий в своих отчетах указывали, что «большим тормозом в боевой работе» является отсутствие в системе технического снабжения, так называемых «мелочей» (крепежных деталей для силовых узлов шасси, костыльной установки подвески консолей, плоскостей и т.д.). Их приходилось изготавливать в полевых авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что уходило много времени, так как в большинстве случаев требовалось обеспечить 2-й класс точности обработки деталей и специальную температурную закалку.

Из-за отсутствия в достаточном количестве ремонтных групповых комплектов в частях «практиковалось разделка списанных и ремонтных самолетов на запчасти силами технического состава авиаполков и ПАРМ-1». Предлагалось пересмотреть состав поставляемых промышленностью групповых комплектов Ил- 2, поскольку некоторые комплекты были «слишком громоздкими для войны». Кроме этого, требовалось ввести групповые комплекты по отдельным видам полевого ремонта Ил-2: «Практика совершенно точно определила номенклатуру для восстановления самолета, например, при вынужденных посадках на фюзеляж и т.д.».

Положение осложнялось еще и тем обстоятельством, что обслуживание полков со стороны БАО в ряде случаев оставляло желать лучшего. Заявки старших инженеров полков и дивизий на запасные части и расходные материалы длительное время не удовлетворялись со ссылкой на отсутствие таковых на складах. Более того, как следует из документов, «большое количество матчасти» простаивало не только из-за отсутствия запасных частей и расходных материалов, но также из-за плохой доставки на склад БАО имеющихся в наличии на складах РАБ запчастей и материалов. Иногда на это действо уходило по 3-4 дня.

Вот что писал по этому поводу в августе 1943 г. старший инженер 225-й шад инженер-майор Бурцев: «На все заявки, поданные в БАО, РАБ и в Отдел снабжения 15 ВА, пока никаких реальных результатов не имею. Моторов нет, винтов и маслорадиаторов тоже нет. Поэтому неудивительно, что процент неисправных самолетов все время растет. …Вопросы снабжения и обеспечения запасными частями и расходными материалами по-прежнему остаются узким местом в нашей работе, заявок много, но запасных частей и расходных материалов нет. БАО до сих пор считают второстепенными вопросы снабжения запасными частями. Дело доходит до того, что 614-й Курский штурмовой авиаполк из-за отсутствия ветоши и оружейного масла в один из летных дней вынужден был прекратить полеты, так как в течение 2-х боевых дней вооружения не чистил».

По докладу заместителя старшего инженера 225-й шад по авиавооружению инженер-капитана Николаева БАО №№ 267, 176, 108, 198 и 197 плохо снабжали части дивизии запчастями и протирочным материалом. По этой причине «2 раза из- за отсутствия оружейного масла в 198-м и 267-м БАО, 614-й и 825-й шап на ночь вооружение смазывали авиационным маслом, что является прямым нарушением приказа НКО и, кроме этого, с наступлением утренних заморозков может привести к 100% отказу вооружения».

Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете за май 1943 г. в отношении деятельности батальонов аэродромного обслуживания высказался более жестко: «Работники БАО занимаются больше всего обслуживанием себя, никто их не контролирует в этом деле. Если, что потребуется из деталей, пишем заявки, эти заявки проходят длительный путь и множество инстанций, и везде на них смотрят «сквозь пальцы». Недостаток запчастей по мотору и самолету, достаются полками из разбитых машин. Достать даже машину для полка, это целое событие, это, как правило, невозможно. Руководители БАО и тем более РАБ «зажирели» и правильно в полках говорят: «кто воюет, а кто отвоевывается». Как должны работать БАО Калининского фронта, нужно поучиться в батальонах Волховского фронта».

Следует учитывать, что обеспеченность запчастями воздушных армий все же была более-менее сносной. Тыловые части снабжались запчастями на порядок хуже. Так, из 1605 (!) неисправных самолетов ВВС КА по состоянию на 1 июня 1943 г., не ремонтируемых только лишь из- за нехватки запчастей, 1298 боевых машин находилось в тыловых военных округах, в том числе: 309 Як-1 и Як-7, 99 ЛаГГ-3, 78 Ла-5, 84 Пе-2 и 444 (!) Ил-2.

Другими словами, в ВВС КА имелись почти две воздушные армии среднего размера, небоеспособные из-за отсутствия запасных частей. В то же время заводы НКАП перенапрягались сверх всякой меры, форсируя выпуск боевых самолетов. Требования ВВС увеличить поставки в оборотный фонд авиамоторов, запасных частей и ремонтных групповых комплектов, что позволяло бы оперативно восстанавливать имевшуюся материальную часть, руководством НКАП игнорировались. Видимо, было проще «гнать план» по самолетам, чем заниматься трудоемким процессом налаживания выпуска «мелочей».

Здесь стоит затронуть и такой приметный вопрос как взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2, построенных разными заводами.

Теоретически все серийные Ил-2, изготовляемые по одному комплекту чертежей, исходящего от завода № 18, как головного по серийному производству штурмовика, должны быть строго одинаковы. Практически так никогда не было. Имелось десяток причин, которые в своей сумме нарушали этот принцип. Самолеты Ил-2 разных заводов отличались и притом значительно. Фактическое отсутствие «обязательного для всех машин одного класса стандарта на мелкие детали (колеса шасси, пневматики, хвостовые колеса, зарядные штуцеры, пробки горловин бен- зо- и маслобаков, различные краны, фильтры и т.д.)» серьезно затрудняло организацию эксплуатации и ремонта самолетов Ил-2 в частях, а также «вызывало большой процент простаивающих самолетов вследствие плохой взаимозаменяемости деталей и агрегатов …при затруднении поставки с заводов имущества».

Командующим ВВС было даже дано указание комплектовать штурмовые авиачасти и соединения преимущественно самолетами с одного завода.

Проведенная в апреле-мае 1943 г. проверка на взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2 производства заводов № 18 и № 1 показала, что использовать некоторые агрегаты с самолета одного из заводов для ремонта и восстановления самолетов другого завода нельзя. Из числа крупных агрегатов невзаимозаменяемыми оказались: плоскости (разные стыковочные болты - конические и цилиндрические), ферма костыля, верхний и задний бензобаки, щитки крыла, основной маслобак, руль высоты, комплект элеронов, складывающийся подкос.

Как следует из доклада заместителя старшего военпреда ГУЗ ВВС на заводе № 1 инженер-майора Коннинского от 11 июня, перечень невзаимозаменяемых более мелких агрегатов и деталей включал еще два десятка позиций.

Отличия самолетов производства заводов №No 1 и 18 от штурмовиков завода № 30 были еще значительнее. Невзаимозаменяемыми оказались бронелюки капота мотора и фонари кабины стрелка из-за различной конструкции подвески их и конструкции замка. У бронекорзин маспорадиаторов не совпадали отверстия под бронешурупы. На самолеты завода № 30 нельзя было поставить плоскости заводов № 18 и № 1 в силу несовпадения стыковочных отверстий. Нельзя было заменить и подмоторные рамы, «ток кок ромы изготавливаются не по стандарту и требуют индивидуальной подгонки на заводе».

Узел крепления консоли крыла Ил-2

Многочисленные детали винтомоторной группы - штуцеры, угольники, накидные гайки, ниппели, «различны по конструкции и размерам\, как у разных заводов, так и различных серий самолетов».

Поступающие в части в качестве запчастей пирамиды подвески амортизационных стоек не имели просверленных по стандарту отверстий для болтов крепления. Их подгонка по месту в частях «требовала больших трудовых затрат».

Руль высоты изготавливался на заводах «комплектно с индивидуальной подгонкой двух половина. Поэтому при замене одной половинки руля высоты приходилось менять весь комплект или «переклепывать фланец- звездочку со старой половины руля на новую».

С целью повышения контроля качества выпускаемых боевых самолетов НИИ ВВС, помимо периодических контрольных испытаний, ввело дополнительные летные испытания группы из трех самолетов Ил-2 на износ. Идея этих испытаний состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки выработать на этих самолетах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить «слабые» места штурмовика.

Непосредственно на заводах, наряду с повседневными сдаточными испытаниями серийных Ил-2, стали проводиться, так называемые, контрольные партионные испытания. Проводились они комиссией под председательством старшего военного представителя ГУЗ ВВС на заводе. Для этих испытаний по назначению военпреда от зачетной партии наугад выбирался один из серийных самолетов, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам этой работы составлялся подробный отчет, который после утверждения становился официальным аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.

Благодаря принятым мерам качество выпускаемых самолетов Ил-2 постепенно улучшалось, но до конца войны этот вопрос решить так и не удалось.

Как следует из материалов НИИ ВВС, несмотря на большое количество проведенных статиспытаний агрегатов серийных самолетов Ил-2 и доработок, их прочность осталась на прежнем уровне. Слабым местом оставались стыковочные узлы отъемной части крыла. Это подтверждалось и эксплуатацией самолетов в строевых частях. Однако никаких работ в этом направлении на заводах не проводилось. Серьезным недостатком являлось то обстоятельство, что все ста- тиспытания проводились на заводах при полетных весах, которые на 2- 3% ниже фактических весов серийных самолетов.

Качество производственного исполнения серийных самолетов по спецоборудованию в течение 1943 г. не только не улучшилось, но даже значительно ухудшилось. Количество дефектов, отмеченных в актах НИИ ВВС по испытаниям, возросло почти в 4-5 раз. В частности, завод № 1 в течение 1943 г. не провел в жизнь ни одного изменения, предложенного НИИ ВВС по улучшению работы радио и спецоборудования.

Заводы постоянно стремились занизить вес пустого самолета, объясняя имеющиеся колебания весов серийных самолетов «только за счет допусков на вес мотора [± 17,6 кг) и брони (± 25 кг)». В действительности же вес пустого самолета неуклонно возрастал за счет веса конструкции крыла (на 43 кг), центроплана - 22 кг, складывающихся подкосов - 8 кг, маслобака и т.д. Как удалось установить специалистам НИИ ВВС, вес пустого Ил-2 должен был увеличиться на 75 кг.

Анализ отдельных разделов отчетов по испытаниям серийных Ил-2 на заводах показывает, что выводы по ним сделаны необъективно. Так, максимальные скорости самолетов у земли и на границе высотности фактически оставались на прежнем уровне, но заводы докладывали об их увеличении. Заводы завышали максимальные скорости примерно на 10- 12 км против реальных скоростей. В ряде случаев это подтверждалось дополнительными контрольными испытаниями серийных Ил-2 в НИИ ВВС.

Военные отмечали, что конструктивные изменения, проводимые заводами, несомненно, облагородили самолет, однако качество внешней отделки Ил-2, особенно крыла и производственное исполнение самолета в целом продолжали оставаться «недостаточно хорошими». Как следствие, «нет прироста скорости».

В течение 1943-45 гг. делались неоднократные попытки улучшить летные и эксплуатационные качества Ил-2.

Так, к 20 августа 1943 г. на заводе № 18 был построен 31 самолет Ил-2 (начиная с самолета зав. № 1870166) с фибровыми бензобаками. Эта работа выполнялась на основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора П.А. Алексеева. Завод должен был построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 самолетов со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Эти самолеты предполагалось направить в части 1-й заб для формирования маршевых авиаполков, где они должны были пройти войсковые испытания.

Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением их арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре (но к ней не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.

Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10 - 14 л больше.

Винт АВ-5л-158

Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но самое главное, фибра не давала «вторичного» эффекта при попадании в бак пуль - на выходном отверстии пули, пробившей фибровый бак, отсутствовали характерные для металлических баков рваные и развороченные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться. На испытаниях новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на 18-м заводе на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12°С, но не более 30-40°С), что предполагало наличие закрытого помещения (в зимнее время отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. В то же время заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты простаивали в ремонте длительное время. Кроме того, фибровые бензобаки текли «через болты крепления горловин и болты крепления бензодотчиков». По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных Ил-2 заменяли обычными металлическими.

В период с 12 сентября по 18 ноября 1943 г. в ЦАГИ по заданию наркомавиапрома проводились специальные летные испытания самолета Ил-2 АМ-38Ф на вибрацию. Инициатором этих исследований был винтовой завод № 35.

Здесь следует сказать, что военпреды на заводе № 30 в июле-августе отбраковали по этой причине довольно много самолетов. Ни самолетостроители, ни моторный завод, ни винтовой своей вины не признавали. Это и послужило поводом для проведения детальных исследований причин возникновения сильных вибраций на самолетах Ил-2 и разработки мероприятий для их устранения.

Руководил работами начальник 2-го отдела лаборатории № 3 института профессор М.В. Келдыш. В состав группы входили: начальник группы вибраций С.П. Стрелков, Н.Н. Чернышев и А.И. Панкратов.

Испытания проводились на самолете Ил-2 No 302786 с мотором АМ-38Ф № 4591698 и винтом АВ-5л-158 № 063675. Этот самолет вследствие интенсивных вибраций от винтомоторной группы военной приемкой завода № 30 был признан не подлежащим сдаче.

Оказалось, что имевшие место на всех режимах полета самолета сильные вибрации имеют частоту, совпадающую с частотой оборотов винта. При этом периодические вибрации с частотой оборотов винта, вызываемые винтомоторной группой, усиливались в интервале 1850-1950 об/мин коленчатого вала мотора. Эти вибрации носили резонансный характер, наиболее резко выраженный в диапазоне частот, в котором лежат три собственные частоты моторной установки.

Рабочая группа ЛИИ сделала вывод, что одним из основных источников возникновения вибрации винтомоторной группы, передающиеся затем на весь самолет, является винт. Однако даже «если статическоя балансировка винта будет выдержана, то все-таки могут появиться резонансные вибрации (значительно меньших амплитуд), возбуждаемые винтом на режимах работы мотора порядка 1800-2000 об/мин».

Проверка статической балансировки винта № 063675 показала, что он имеет разбалансировку почти в 6 раз превышающую норму. После балансировки винта интенсивность вибрации значительно уменьшилась, но полностью не исчезла. Дополнительные полеты этого самолета с другим винтом Nq 0237443, имеющим нормальную балансировку, подтвердили полученные результаты.

Выборочная проверка балансировки еще двух винтов АВ-5л-158 зав. №№ 083648 и 083682, взятых наугад из сборочного цеха завода № 30, выявила у них значительную разбалансировку (в 4 - 5 раз выше нормы). То есть, наличие значительного количества случаев вибраций на серийных самолетах завода № 30 вызвано недостаточным входным контролем балансировки винтов.

Одновременно для устранения резонансных колебаний при сбалансированном винте и уменьшения вибраций всего самолета группа ЛИИ НКАП разработала простейшую схему амортизации, обеспечивавшую «ослабление передачи периодических сил винта и мотора на планер самолета и понижение собственных частот моторной установки».

Предложенная схема амортизации состояла из резиновых прокладок, установленных между лапой мотора и моторной рамой, резиновых шайб, которые кладутся под затяжную гайку болта крепления мотора и резиновых втулок, надеваемых на болты крепления мотора. Резиновые прокладки являлись основными упругими элементами амортизации. Резина работала на сжатие при вертикальных и на сдвиг при поперечных перемещениях мотора. При этом диаметр отверстий под болты крепления мотора увеличивались на 2 мм, вследствие чего они получили возможность перемещаться в поперечном направлении.

Амплитуда колебаний мотора значительно уменьшилась, а верхняя граница зоны резонансных колебаний мотора понизилась до 1700 об/мин. Особенно сильное влияние мотора сказалось на вибрации капота мотора, на котором совершенно исчезли вибрации, возбуждаемые винтом, несмотря на то, что они имели место на моторе.

В заключение отчета заводам рекомендовалось усилить контроль статической балансировки винтов и установить мотор на резиновые амортизаторы.

(Продолжение следует)

ПОСЛЕДНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ "ХЕЙНКЕЛЯ"

Окончание. Начало в АиК №9-10/2009 г.

Андрей Фирсо

ХЕЙНКЕЛЬ НЕ 274

Интерес немцев к бомбардировщикам, способным действовать на высоте, недоступной истребителям, проявился еще в середине 30-х годов. Так что неудивительно, что с началом работ по Не 177 рассматривался его вариант с гермокабиной для полета на предельных высотах. Проектирование этой версии Не 177 началось в 1940 г. и к 1941 г. зашло довольно далеко. Работы шли параллельно с Не 177А-3, который рассматривался обычным вариантом бомбардировщика.

Предполагалось, что на Не 177А-3 и А-4 будут ставиться спарки двигателей «Даймпер-Бенц» DB 610, которые должны были сменить DB 606 на первых серийных Не 177А-1. Не 177А-4 отличался от А-3 гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными стенками кабины, плоскими панелями остекления типа «сэндвич» и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500 м. Оборонительное вооружение ограничили одним 13-мм пулеметом MG 131, направленным вперед, и спарками MG 131 на дистанционно-управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование размещалось в блистере гермокабины.

Проектные работы по Не 177А-4 велись в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера Не 177А-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент, не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении

Проект простого удлинения одно- лонжеронной конструкции крыла Не 177 не годился. В результате конструкторы «Хейнкеля» решили установить на фюзеляж Не 177А-4 новое, двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров «Хейнкель-Хирт». При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.

К середине 1941 г. фирма «Хейн- кель» была перегружена решением многочисленных проблем с Не 177, и это практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика и, учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Не 274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на французский завод «Фарман». Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета.

Разработка проекта Не 274 в конструкторском бюро «Фармана» в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей «Хейнкеля» трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Не 177А-3. Его длина была увеличена с 19,6 до 22,5 м. Шасси по типу Не 177 (две стойки под крылом, убираемые в разные стороны) были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.

Двигатели DB603A для Не 274

Сборка Не 274V1

Вид на гермокабину Не 274

AAS 01А подготовлен к первому полету

Во Франции AAS 01А использовался для испытаний новой техники

Сборка двух опытных Не 274 VI и V2 началась в Сюрене только в 1943 г. Их предполагалось оснастить двигателями DB 603А-2 с турбокомпрессорами ТК 11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Не 274А-0 должны были получить DB 603G турбокомпрессорами. Их мощность на взлете была 1900 л.с. и 1450 л.с. на высоте 11 ООО м. Реально в конце 1943 г. работы по предсерийным Не 274А-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.

Крыло Не 274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались выдвижные закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.

Фюзеляж имел классическую полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500 л бак и два бомбо- отсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л бак, что вместе с двумя 1000-л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость баков в 10000 л при 2 т бомбовой нагрузки.

Первоначально экипаж Не 274 планировался из четырех человек: пилота, второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя стрелковыми башнями, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.

Не 274 VI был готов к полету в июле 1944 г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников «Хейнкеля», работавших над проектом. Некоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью, планер Не 274 VI почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945 г. в Орлеане. К этому времени «Фарман» была национализирована и получила обозначение «Ateliers Aeronautiques de Suresnes», a He 274 VI был переименован в AAS 01 А. Летные испытания были продолжены в Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Не 274 V2 не было принято. Не 274 VI (или AAS 01 А) пошел на слом в 1953 г.

ХЕЙНКЕЛЬ НЕ 277

Одним из наиболее простых способов решить проблему с двигателями на Не 177 была установка четырех отдельных моторов, и конструкторское бюро «Хейнкеля» действительно сделало такое предложение Техническому департаменту в 1940 г. К тому времени летал только один Не 177, и министерство авиации не предполагало, что проблемы доводки окажутся столь сложными. К тому же использование четырех отдельных мотогондол давало проигрыш в аэродинамике, заметно повышая воздушное сопротивления и снижая маневренность.

К осени 1941 г. пожароопасность «спарок» стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не 274, который все меньше и меньше напоминал Не 1 77, и все еще не соглашался на разработку Не 277 с планером Не 177 и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не 177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не 277!

He 277V1

Несмотря на официальное противодействие, Хейнкель тайно продолжал разрабатывать Не 277, упоминая его в переписке как «Не 177В», хотя на всех чертежах и расчетах самолет все еще именовался Не 277, так что секрет был весьма сомнительным.

В мае 1943 г. было получено официальное разрешение на продолжение работ. Это явилось результатом встречи 23 мая в Оберзальцбурге Гитлером с лидерами авиационной промышленности. Гитлер потребовал создание двухцелевого бомбардировщика, способного бомбить Лондон ночью и днем с высоты недоступной истребителям, а также действовать по союзным конвоям в Атлантике. Хейнкель заявил, что «Не 177В» полностью удовлетворяет этим требованиям. Тут же было выдано задание на завершение работ.

Стандартный фюзеляж Не 177А- 3/R2 был взят со сборочной линии и переделан под четыре двигателя «Даймпер-Бенц» DB 603А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения с лобовыми радиаторами.

Опытный Не 277 VI полетел в конце 1943 г. Правда, чтобы ввести в заблуждение Геринга и министерство авиации, все еще пресекавших любую инициативу Хейнкеля, самолет называли Не 177В-0. Второй опытный Не 277 V2 назывался в переписке «Хейнкеля» с РЛМ как Не 177B-5/R1. Он был переделан из Не 177A-5/R8 и совершил свой первый полет 28 февраля 1944 г. Этот самолет в основном использовался для испытаний на устойчивость. В апреле он был переведен в Рехлин для официальных испытаний.

Не 277 V3 был похож на V2, но все еще имел недостаточную путевую устойчивость. Чтобы решить эту проблему, оперение было изменено на двухкилевое. Как и его предшественник, V3 был вооружен носовой башней «Рейнметалл-Борзиг» с четырьмя 7,9-мм пулеметами MG 81. Аналогичное вооружение ставилось в хвостовой башне. Один 7,9-мм пулемет MG 81 был в шаровой установке в носу, пара 13-мм MG 131 - в верхней, управляемой дистанционно башне. Еще один пулемет MG 131 ставился в башне с ручным наведением.

После конференции 25 мая 1944 г. Геринг заявил, что тяжелый бомбардировщик является «ядром боевой авиации» и потребовал немедленно запустить Не 177В в серийное производство темпом не менее 200 машин в месяц! Но планы Геринга были уже нереальными.

3 июля 1944 г. выпуск бомбардировщиков был прекращен, и была принята «срочная истребительная программа». Успели выпустить только восемь серийных Не 277, и даже два или три из них летали, но все они вскоре пошли на слом.

До завершения всех работ по бомбардировщику в разработке были еще два варианта: Не 277В-6 и В-7. Не 277В-6 имел крыло увеличенного размаха до 40 м, четыре 12- цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения «Юнкере» Jumo 213F мощностью по 2060 л.с. Кроме того, была увеличена V-образность стабилизатора, увеличены концевые шайбы. Не 277B-6/R1 получил хвостовую башню «Рейнметалл-Борзиг» HDL 131V с четыремя пулеметами MG 131. Эта башня была хорошо

бронирована, но имела ряд таких особенностей, что воздушные стрелки люфтваффе должны были благодарить судьбу, за то, что она не дошла до строевых частей. В случае отказа гидравлической системы наведения стрелок должен был отвинтить ручку дистанционного управления, снять ее, и лишь потом управлять башней вручную. Для открытия огня стрелок должен был давить гашетку левым коленом (!), а входной люк в полу кабины можно было открыть только в горизонтальном полете. Сомнительно, что самолет смог бы поддерживать горизонтальный полет, когда для стрелка возникла бы необходимость его покинуть. В носу была установлена дистанционно-уп- равляемая башня с парой 20-мм пушек MG 151. Еще по паре пушек было в верхней и нижней башнях.

Ширина фюзеляжа Не 277B-6/R2 была уменьшена с 1,9 м до 1,5 м. Бомбоотсек был укорочен, снята нижняя гондола, характерная для всех предыдущих вариантов Не 177 и Не 277. Длина увеличилась до 22,75 м. На Не 277B-6/R3 фюзеляж изменился еще заметнее. Так носовые очертания были подобраны после рассмотрения 30 различных вариантов. Носовая часть Не 277В-6/ R3 была выше, чем у R2. Оборонительное вооружение включало нижнюю башню FDL 151Z с парой 20- мм пушек и еще пару 20-мм пушек в верхней башне за крылом. Носовая башня FDL 131V с четыремя 13-мм пулеметами MG 131 была заменена на FDL 131Z со спаркой. Сохранились верхняя башня FDL 151Z и хвостовая HDL 131V.

Не 277В-7 был проектом дальнего разведчика на базе Не 177А-7 с крылом большего размаха. Двигатели планировались Jumo 21 ЗА, 21ЗЕ или 222. Реально был выпущен только один такой самолет с двигателями DB 603А. Его уничтожили при приближении Красной Армии.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ «РАФАЛЬ»

Виктор БЕЛЯЕВ

(Окончание. Начало в №9-11/2009 г.)

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ

В декабре 1998 г. на заводе фирмы «Дассо Авиасьон» в Бордо-Мериньяке состоялась церемония передачи представителям ВВС Франции первого серийного истребителя «Ра- фаль» в двухместном варианте В (В301). В июле 1999 г. французские ВМС получили первый палубный самолет «Рафаль» М. Эти самолеты и последующие шесть истребителей предназначались для эксплуатационных испытаний. В серийном производстве были задействованы четыре завода фирмы «Дассо Авиасьон»: сборка фюзеляжей осуществляется в Аржантейе, крыла - в Мартиньясе, вертикального оперения - в Биаррице, а общая сборка - в Бордо- Мериньяке.

Первоначально предполагалось для ВВС построить 250 истребителей, затем это количество было сокращено до 234 (95 одноместных и 139 двухместных). Такая пропорция была основана на опыте эксплуатации двухместных истребителей Mirage 2000N и D. Командование ВМС сначала хотело приобрести 86 одноместных истребителей «Рафаль» М, однако сокращения в военном бюджете заставили уменьшить закупки до 60 самолетов (25 одноместных и 35 двухместных). Предполагалось, что двухместный палубный начнет летать в 2005 г., а поставляться в 2007 г. Однако из-за сокращений военных расходов его принятие на вооружение перенесли 2009 г. Поставки всех 294 истребителей «Рафаль» должны завершиться к 2020 г.

С целью уменьшения затрат на НИОКР и закупки, а также снижения технического риска Министерство обороны Франции и «Дассо Авиасьон» разработали поэтапный подход к поставкам самолетов. Первые три истребителя для ВВС (одноместный С101 и двухместные В301 и В302) и 10 палубных самолетов (Ml - М10) были построены в соответствии со стандартом F1. Это означает, что истребители могли использоваться только в качестве перехватчиков и в состав их вооружения входили УР класса воздух - воздух MICA ЕМ с радиолокационным самонаведением и К550 Magic 2.

Истребители «Рафаль» В301, В302 и Ml в дальнейшем были переданы в испытательный центр в Истре, где они использовались для подготовки самолетов к переходу на стандарт F2. Самолеты, соответствующие стандарту F2, могли уже нести тактические КР SCALP EG и КАБ, оснащенные комплектом наведения AASM, т. е. их уже можно было использовать для ударных операций. Истребители стандарта F2 получили пассивную систему OSF и систему распределения тактической информации Link 16, а в РЛС RBE2 был введен режим работы по наземным целям. В память бортового компьютера внесли цифровую базу данных с трехмерными изображениями местности, что позволяло совершать полет на малой высоте в режиме огибания земных препятствий. Вместо ракет Magic 2 самолеты стали получать ракеты MICA IR с теплови- зионной ГСН. Палубный истребитель «Рафаль» М стандарта F2 оснастили подвесным устройством для передачи топлива на другие самолеты. В конце января 2001 г. был подписан контракт на поставку 48 истребителей стандарта F2 (33 для ВВС и 15 для ВМС). Первый самолет был поставлен в 2004 г.

Сейчас на вооружение уже должны поступать истребители, соответствующие стандарту F3 (198 самолетов «Рафаль» В и С и 35 палубных истребителей «Рафаль» М). Изготовленные по этому стандарту самолеты будут полностью многоцелевыми. Кроме борьбы с воздушными и наземными целями истребители смогут выполнять противокорабельные операции (с помощью ПКР «Экзосет» или ANF), вести разведку (для этого будет использоваться подвесной контейнер RECO-NG) и использоваться в качестве самолетов-заправщиков. В состав вооружения самолетов стандарта F3 войдет ядерная ракета класса воздух - поверхность ASMP-A.

В целях унификации истребительного парка, все истребители, построенные по стандартам F1 и F2, со временем будут модернизированы в вариант F3. В перспективе ожидается появление истребителя стандарта F4, который будет наиболее совершенным среди самолетов семейства «Рафаль». В состав его вооружения войдет УР класса воздух - воздух «Метеор», на нем будут использоваться РЛС RBE2-AA с АФАР, двигатели М88-3 и КТБ.

В декабре 2000 г. на вооружение ВМС Франции стали поступать истребители «Рафаль» М стандарта F1, предназначенные для обеспечения ПВО авианосной группировки. В июне 2004 г. первая эскадрилья 12F (военно-морская база в Ландивизо) достигла степени полной оперативной готовности.

В середине 2006 г. ВМС Франции получили первый истребитель «Рафаль» М (Mil) стандарта F2. К сегодняшнему дню ВМС должны были получить на вооружение порядка двух десятков истребителей стандарта F2. Они должны постепенно заменять истребители стандарта F1 в эскадрилье 12F. Самолеты базируются на атомном авианосце «Шарль де Голль».

В середине 2006 г. в испытательном центре в Истре начались наземные и летные испытания истребителя «Рафаль» В (В301) с целью отработки систем и оборудования, которые должны использоваться на самолетах стандарта F3.

Следует отметить, что между опытными и серийными самолетами «Рафаль» есть существенные различия. Например, на серийных используется усиленное шасси, так как их взлетная масса больше, чем у опытных: если опытным самолетам было разрешено взлетать с массой не более 19500 кг, то серийные могли сначала эксплуатироваться с максимальной взлетной массой 24500 кг, а затем 26000 кг. За счет технических усовершенствований серийные истребители обладают уменьшенной тепловой заметностью.

Как было сказано выше, истребители «Рафаль» создавались в соответствии с требованиями ВВС и ВМС Франции. Тем не менее их конструкция может быть доработана, в результате чего самолеты могут выйти на внешний рынок. Фирмы «Дассо Авиасьон», «Талес» и «Снекма» приступили в 2001 г. к работам по программе с условным названием «Операейшн» Мк.2. Она предусматривает внедрение усовершенствованных систем, которые позволят удовлетворить пожелания зарубежных заказчиков. Установка таких систем должна финансироваться заказчиком, что будет оговариваться в контракте между покупателем и французским правительством. Как в случае с истребителями «Рафаль», поступающими на вооружение французских ВВС и ВМС с постепенным переходом от одного стандарта к другому, так и для экспортных самолетов предусматривается нечто подобное. Эти самолеты будут отличаться друг от друга модификациями, называемыми «блоками». Последовательность внедрения «блоков» показана в таблице.

Некоторые работы в этом направлении уже ведутся. В частности, в 2000 г. «Дассо Авиасьон» провела испытания самолета, вооруженного КАБ GBU-12. На полигоне в Казо было выполнено несколько сбросов этих бомб с опытного двухместного истребителя «Рафаль» В01. КАБ GBU- 12 находятся на вооружении ВВС многих стран мира, во Франции ими оснащаются истребители-бомбарди- ровщики «Мираж» 2000D и «Супер Этандар», их носителями были и снятые недавно с вооружения истребители Jaguar. Предполагается, что «Рафаль» может также нести КАБ GBU-24 «Пейвуэй» III калибром 910 кг. Американская фирма «Рейтеон» предлагает приобрести УР класса воздух - воздух малой дальности AIM- 9Х, что позволит повысить экспортный потенциал истребителя.

"Рафаль" вместе с истребителем предыдущего поколения "Мираж-3"

Проектное изображение "Рафаля" для индийских ВВС

За несколько дней до открытия 48-го Парижского авиационно-космического салона, состоявшегося с 15 до 21 июня 2009 г., председатель фирмы «Дассо Авиасьон» Шарль Эделстьен выступил на пресс-конференции и рассказал о некоторых работах, связанных с дальнейшим совершенствованием истребителей «Рафаль». В конце 2008 г. на самолетах стал устанавливаться новый комплекс авионики, позволивший довести истребители до стандарта F3, т. е. «Рафаль» превратился в полностью многоцелевой истребитель. Теперь он способен нести под фюзеляжем контейнер с разведывательной аппаратурой RECO-NG нового поколения и противокорабельные ракеты «Экзосет» АМ-39. Эделстьен сказал, что продолжаются работы, связанные с повышением возможностей самолета по ведению разведки и идентификации целей. Планируется в 2011 г. все истребители «Рафаль» довести до уровня стандарта F3.

Недавно прошли летные испытания опытной бортовой РЛС Талес RBE2 с АФАР, подтвердившие расчетные параметры станции на различных режимах работы. В ноябре 2008 г. фирма «Талес» приступила к изготовлению партии предсерийных образцов станции, а в 2010 г. планируется начать производство серийных образцов, в середине которого должен полететь первый «Рафаль» с АФАР. По словам представителей фирмы «Талес», для замены обычной РЛС на станцию с АФАР на самолете стандарта F2 потребуется не более часа, но планами предусматривается оснащение АФАРами только самолетов стандарта F3.

В перспективе рассматривается очередная версия самолета «Рафаль» стандарта F3+, призванная повысить экспортную привлекательность истребителя. Помимо станции RBE2 с АФАР самолеты F3+ получат улучшенный теплопеленгатор OSF-IT, новую систему предупреждения о ракетной атаке и другие новинки. В состав вооружения войдет КАБ с лазерным наведением GBU-24. Недавно началась разработка усовершенствованной системы целеуказания «Дамоклес-XF», размещенной (как и ее предшественница) в подвесном контейнере. Потребность в создании нового целеуказателя появилась после опыта эксплуатации истребителей «Рафаль» в Афганистане в 2007 - 2008 гг.

ЭКСПОРТНЫЕ ПЛАНЫ

В течение многих лет фирма «Дассо Авиасьон» активно занималась маркетингом истребителя «Рафаль» во время участия на авиационно-космических выставках в Париже, Фарнборо, Берлине, Дубае, Сингапуре, Бангалоре и др. Пока ни одного экспортного контракта на поставку самолетов нет.

В конце 2005 г. правительство Алжира провело предварительные переговоры с Францией относительно возможности закупки истребителей «Рафаль». Эти истребители рассматривались Алжиром в качестве альтернативы покупке в России 36 истребителей МиГ-29СМТ (скандально возвращенных в Россию), предназначенных для замены старых самолетов МиГ-29С.

В феврале 2006 г. фирма «Дассо Авиасьон» официально подтвердила, что предложила истребитель «Рафаль» на конкурс, объявленный ВВС Индии по закупке 126 многоцелевых истребителей MMRCA с целью замены старых самолетов МиГ-21.

В декабре 2007 г. был подписан протокол с Ливией о закупке 13 - 18 истребителей «Рафаль» на сумму 3,24 млрд. долл.

Велись переговоры о продаже истребителей ВВС Марокко, но в декабре 2007 г. марокканские ВВС приняли решение приобрести 24 самолета Локхид Мартин F-16C/B «Блок» 50/52.

В августе 2008 г. Министерство обороны Румынии заявило, что правительство дало принципиальное согласие на выделение 4 млрд. евро на закупку 48 новых истребителей для замены устаревших самолетов МиГ-21 советского производства и их местной модификации Lancer. После того как в 2004 г. Румыния стада членом НАТО в составе ее ВВС до сих пор находятся 80 таких истребителей. Есть решение снять их с вооружения в 2010 - 2012 гг.

В начале 2008 г. командование румынских ВВС объявило, что выбор будет сделан между самолетами Локхид Мартин F-l 6C/D «Блок» 50/52 и SAAB JAS39C/D «Грипен». Но сейчас министерство обороны собирается выбирать из пяти машин. Кроме вышеназванных рассматриваются Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит», Еврофайтер «Тайфун» и Дассо Авиасьон «Рафаль». По словам румынского министра обороны Теодора Мелескану, возможна закупка новых машин или бывших в употреблении.

"Рафаль" во время полетов на МАКСе-2009

Поставки планируется осуществить в 2010 - 2012 гг. Министр сказал, что теперь окончательное слово за министерством финансов.

Маленькая Швейцария также собирается обновлять истребительный парк. Речь идет о замене старых самолетов Нортроп F-5E/F. Среди кандидатов рассматривается и «Рафаль». С середины октября по начало ноября 2008 г. истребитель совершал демонстрационные полеты, в которых принимали участие швейцарские летчики. Окончательное решение по выбору самолета должно быть принято в конце 2009 г.

В начале июня 2008 г. официальные представители ОАЭ подтвердили, что ВВС планируют заменить 63 истребителя Mirage 2000 самолетами «Рафаль». Переговоры по этому вопросу уже ведутся и в случае их успеха поставки могут начаться в 2012 г. Представители Президента Франции Николя Саркози также подтвердили факт переговоров. ОАЭ собирается приобрести истребители, соответствующие стандарту F3, причем заменяться самолеты будут в пропорции один к одному. Технические переговоры с арабскими специалистами практически завершены. В ноябре 2009 г. во время авиационной выставки в Дубае ожидается заявление относительно покупки истребителей. Подписание контракта ожидается не ранее конца 2010 г.

В апреле 2009 г. появились сообщения, что «Рафаль» предлагался ВВС Индии для участия в конкурсе на новый средний многоцелевой истребитель MMRCA. Однако фирма «Дассо Авиасьон» опровергла эти сообщения, заявив, что исключила «Рафаль» из списка, поскольку он не соответствует требованиям индийских ВВС.

Истребитель «Рафаль» также предлагается Южной Корее, Греции, Бразилии и Марокко, Катару, Сингапуру, а также Кувейту, заинтересованному в приобретении 14-28 самолетов.

Следует отметить, что на выставке «МАКС-2009», состоявшейся в августе текущего года, впервые принимал участие истребитель «Рафаль». К сожалению, он не демонстрировался на статической экспозиции, а только выполнял показательные полеты. Причем его пилот постоянно нарушал правила полета, пролетая над ВПП на высоте около 50 м, в то время как разрешенная высота составляла минимум 150 м. Его предупреждали, но с полетов не снимали.

АФГАНИСТАН, США И ДРУГИЕ

В ноябре 2006 г. командование ВВС Франции приняло решение поддержать боевые действия международных вооруженных сил в Афганистане. Тогдашний президент Франции Жак Ширак дал разрешение на базирование трех истребителей «Рафаль» на авиабазе под Душанбе в Таджикистане. Представители ВВС заявили, что хотели бы проверить возможности истребителя в реальных боевых условиях. Еще несколько самолетов должны были выполнять полеты с борта авианосца Charles de Gaulle, находящегося у побережья Пакистана.

11 марта 2007 г. три самолета «Рафаль» В (В312, В314 и В318) из состава эскадрильи ЕС 1 /7 вылетели в Джибути (Французское Сомали), где была проведена их заправка топливом. На следующий день они вылетели в Душанбе. Во время облета Африканского Рога была выполнена дозаправка топливом от самолета-заправщика Боинг C-135FR. Первое задание самолет «Рафаль» выполнил 14 марта, совершив патрульный полет над Афганистаном совместно с истребителем «Мираж» 2000D. Самолет был оснащен четырьмя КАБ GBU-12 «Пейвуэй» II. После двух заправок топливом в воздухе истребители вернулись в Душанбе.

24 марта первый полет над Афганистаном выполнили самолеты «Рафаль» М с авианосца «Шарль де Голль». 28 марта они впервые нанесли бомбовый удар по боевикам движения «Талибан» по просьбе командования подразделений голландских войск. 1 апреля первый бомбовый удар нанесли истребители «Рафаль» В. Из-за отсутствия воздушной угрозы истребители «Рафаль» В несли только бомбы, ракеты MICA не размещались. Это позволяло получить массу полезной нагрузки (топливо и вооружение) более 10000 кг. Для психологического воздействия на боевиков «Талибана» применялась пушка 30 М 791.

В Афганистане истребители «Рафаль» входили в состав авиационной группы стран НАТО, которая насчитывала 60 ударных самолетов из США, Великобритании и Германии. Все они базировались в Багра- ме, Кабуле, Кандагаре и Мазари- Шарифе. В операциях также участвовали палубные самолеты ВМС США и Франции, находящиеся на авианосцах у побережья Пакистана.

29 июня 2007 г. истребители «Рафаль» В вернулись на авиабазу в Сен-Дизье. В течение четырех месяцев пребывания в Таджикистане они совершили 141 боевой вылет, налетав около 700 ч.

В начале февраля 2008 г. три одноместных истребителя «Рафаль» С из состава эскадрильи ЕС 1 /7 прилетели на авиабазу в Кандагаре. Впервые самолеты стали базироваться непосредственно на территории Афганистана.

Истребители «Рафаль» в последнее время активно принимают участие в различных учениях. Например, в 2008 г. четыре двухместных самолета «Рафаль» В находились в США на авиабазе Неллис (шт. Невада) и принимали участие в учениях «Ред Флэг» RF-08-04.

"Рафаль" на афганском аэродроме

Во второй половине июля 2008 г. в районе Восточного побережья США состоялись крупные морские учения JTFEX-08 (Joint Task Force Exercise 2008), в которых приняли участие свыше 15000 военнослужащих из США, Франции и Великобритании, а также большое число боевых кораблей и самолетов. Учениями было охвачено пространство от Флориды до штата Виргиния. Активное участие в маневрах JTFEX-08 принял американский атомный авианосец CVN-71 «Теодор Рузвельт», на борту которого базировались палубные истребители ««Рафаль»» М из состава эскадрильи 12F французских ВМС.

Первые три истребителя ««Рафаль» М вылетели в США 26 июня 2008 г. После встречи с самолетом- заправщиком над югом Франции они взяли курс на Азорские острова. Весь перелет занял 4 ч. На следующий день другая тройка самолетов повторила маршрут. 28 июня вся шестерка вылетела на авиабазу ВМС США Океана (шт. Виргиния), куда прибыла спустя 6,5 ч. Во время перелета через Атлантику самолеты дважды пополняли запас топлива от самолетов-заправщиков. До перелета на «Теодор Рузвельт» французские летчики 15 дней провели на морской авиабазе Океана, где отрабатывали методы посадки на палубу.

Из Франции истребители вылетели с тремя ПТБ емкостью по 1250 л (используются для перегоночных полетов) и парой УР MICA на концах крыла. Технический персонал прибыл в Океану на самолете Эрбас А340, а различное оборудование было доставлено на борту арендованного самолета Боинг 747-400F. Вместе с самолетами ««Рафаль» М на бгрту авианосца находились два палубных самолета ДРЛОУ Е-2 «Хоукай» из состава эскадрильи 4F.

Полеты французских самолетов с борта авианосца начались 18 июля. За первые четыре дня «Рафаль» М и «Хоукай» выполнили 153 взлета с катапульт. В среднем каждый «Рафаль» М ежедневно совершал 12 вылетов: четыре раза выполнялись удары по наземным целям с помощью КАБ GBU-12 и лазерных КАБ AASM, четыре раза на задания по обеспечению превосходства в воздухе и четыре раза обеспечивалась непосредственная поддержка наземных войск. Всего до 31 июля истребители «Рафаль» М более 400 вылетов.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

За все время летных испытаний опытных самолетов «Рафаль» и начального периода эксплуатации не было ни одного официального объявления о каких-либо авариях или катастрофах. Первое летное происшествие с самолетом произошло 6 декабря 2007 г. В этот день два истребителя «Рафаль» В из состава эскадрильи ЕС 1 /7 выполняли совместный полет на высоте 4000 м. Внезапно один из самолетов исчез с экранов радаров. Позднее обломки самолета нашли в труднодоступной местности недалеко от Клермон-Феррана. Летчик погиб.

Второе летное происшествие произошло 22 мая 2008 г. во время посадки палубного самолета «Рафаль» М на авиабазу в Ланн-Биу. Из-за потери контакта с автоматической системой посадки ILS самолет коснулся ВПП на расстоянии около 100 м дальше положенного места. Понимая, что самолет остановить на ВПП не удается, летчик катапультировался. Покинутый самолет выкатился за пределы ВПП и остановился, не получив серьезных повреждений. Летчик был доставлен в больницу, где никаких травм не зафиксировали.

24 сентября 2009 г. во время тренировочного полета над Средиземным морем в 30 км восточнее Пер- пиньяна (департамент Восточные Пиренеи) столкнулись два палубных истребителя «Рафаль» М, взлетевшие с атомного авианосца «Шарль де Голль».

Сразу после падения самолетов в море спасательный вертолет поднял одного летчика, и доставил его на борт авианосца. Представители ВМС сообщили, что состояние пилота удовлетворительное. В поисковой операции принимали участие вертолеты Еврокоптер SA365 «До- фэн» и Уэстленд «Линке», патрульно- противолодочный самолет Дассо - Бреге ATL2 «Атлантик», морской патрульный самолет Дассо Авиасьон «Фалькон» 50 и палубный самолет ДРЛОУ Нортроп Грумман Е-2С.

Спустя неделю водолазы на глубине 700 м обнаружили обломки второго истребителя, в кабине которого находилось тело погибшего летчика, который являлся летчиком- испытателем Управления по закупкам вооружений (DGA) Франсуа Дюфло (Fran3ois Duflot).

Авианосец «Шарль де Голль» покинул военно-морскую базу в Тулоне 21 сентября для проведения учебных полетов. На борту корабля находились четыре истребителя «Рафаль» М, три истребителя-бомбардировщика Дассо Авиасьон «Супер Этандар» и три вертолета. До этой авиакатастрофы ВМС Франции имели на вооружении 23 истребителя «Рафаль».

Основные эксплуатационные показатели истребителя «Рафаль» в сравнении с другими самолетами

НОВОСТИ М ИРОВОЙ АВИАЦИИ

МИРОВОЙ ПАРК ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ В 2009 Г.

11о данным информационной базы ACAS, в июле 2009 г. мировой парк реактивных и турбовинтовых пассажирских и грузовых самолетов (рассчитанных на перевозку более 14 пассажиров или грузов соответствующей массы) насчитывал 26941 единицу (с учетом самолетов, находящихся на консервации): 24545 самолетов производства западных фирм (91%) и 2396 - производства советских, российских и украинских фирм (9%). За год (с середины 2008 г.) мировой парк увеличился на 306 самолетов. В середине 2009 г. портфель заказов составил 6976 магистральных и региональных самолетов: 6794 самолета западного производства и 182 - российского и украинского производства. 10 наиболее распространенных моделей магистральных самолетов западного производства Тип самолета Число

Боинг 737 …………….. 4928

Эрбас А320

(семейство)………….. 3737

Боинг 757 …………. 970

Боинг 747 …………. 947

Боинг MD-80 …….. 886

Боинг 767 …………. 864

Боинг 777 …………. 780

Эрбас АЗЗО……… 607

Боинг 727 …………. 442

Эрбас А340………. 345

Распределение мирового парка самолетов по регионам Регион Число

Сев. и Южная Америка 10770

Европа ………………………..8334

Азия, Австралия и Бл. Восток 6246

Африка……………………. 1591

Всего………………………. 26941

СОСТОЯНИЕ ПАРКА ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ СОВЕТСКО- РОССИЙСКОГО И УКРАИНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА*

* По донным ACAS

США Стратегический бомбардировщик Нортроп Трумман В-2А «Спирит»

Недавно ВВС приступили к очередному этапу работ по комплексной программе модификации парка стратегических малозаметных бомбардировщиков Нортроп Грумман В-2А «Спирит», направленной на повышение боевого потенциала самолетов, которые планируется держать на вооружении, как минимум, до 2050 г.

Бомбардировщик В-2А приняли на вооружение 20 лет назад. В настоящее время в составе ВВС имеются 20 самолетов (один был потерян в феврале 2008 г. в результате аварии после взлета). Самолет изначально спроектировали таким образом, чтобы его бортовой комплекс авионики и систему вооружения можно было с минимальными трудозатратами модернизировать, заменяя и добавляя новые элементы и расширяя возможности. В результате первых этапов («блоков») модернизации

самолет из специализированного носителя ядерного оружия превратился в многоцелевой ударный самолет с высокой эксплуатационной гибкостью. Несколько лет назад самолеты получили усовершенствованное радиопоглощающее покрытие (РПМ) AHFM, маловосприимчивое к погодным условиям. В результате время послеполетного обслуживания уменьшилось с 36 - 96 ч до 45 мин. Если раньше на ремонт и восстановление РПМ у всего парка самолетов В-2А требовалось в общей сложности 48500 ч в год, то к 2008 ф. г. это время сократили до 13900 ч, т. е. более чем в три раза. На самолете активно применяются средства диагностики РПМ и оценки параметров ЭПР. На бомбардировщиках используется новое остекление кабины экипажа, имеющее покрытие, препятствующее проникновению внутрь светового излучения.

В настоящее время осуществляется программа по замене старой бортовой РЛС Рейтеон APQ-181 с механическим сканированием на станцию с электронным сканированием и двумя антеннами. Новая РЛС имеет значительно более высокие характеристики и гораздо проще в обслуживании благодаря отсутствию подвижных частей. В перспективе она получит режим синтезирования апертуры с высоким разрешением и режим слежения за движущимися целями. До конца 2009 г. замена РЛС должна быть завершена на первых пяти самолетах В-2А. Остальные 15 самолетов планируется переоборудовать к октябрю 2010 г. На эти цели в декабре 2008 г. фирма «Нортроп Грумман» получила контракт стоимостью 468 млн. долл. Следует отметить, что к замене РЛС намечали приступить в 2004 г., но неоднократно откладывали. Основной причиной стал своеобразный «конфликт» между частотами, на которых работает бортовая РЛС, и частотными сигналами спутников цифрового телевиденья.

Тяжелая КАБ MOB

После замены РЛС станут устанавливать оборудование, необходимое для интеграции самолета В-2А в боевую сетецентрическую информационную сеть. В середине 2012 г. на авиабазе Эдварде (шт. Калифорния) должны пройти летные испытания первого модернизированного бомбардировщика с целью демонстрации возможностей обновленного комплекса авионики. В этом же году самолеты В-2А получат систему обмена данными «Линк-16», позволяющую перенацеливать самолет в ходе выполнения задания, и модернизированную систему опознавания 5/S, позволяющую свободно ориентироваться в зонах полетов гражданских самолетов. В более отдаленной перспективе бомбардировщики будут оснащены оборонительной системой с распознаванием угроз Локхид Мартин APR-50. В кабине экипажа самолетов пройдет замена цветных дисплеев на ЭЛТ производства фирмы «Ханиуэлл» широкоформатными жидкокристаллическими дисплеями фирмы «Рокуэлл Коллинз».

В настоящее время фирма «Локхид Мартин» ведет разработку интегрированного бортового компьютера, призванного заменить более десятка специализированных компьютеров, контролирующих работу различных элементов комплекса авионики. Новый компьютер станет действовать совместно с компьютером, созданным фирмой «Ханиуэлл» и отвечающим за выполнение боевого задания. Оба компьютера будут работать на новом языке «С», на который переведут старые программы, написанные на языке «Jovial».

В 2013 - 2014 гг. планируется заменить секции фюзеляжа самолета В-2А в районе силовой установки, подверженные высоким виброакустическим и тепловым нагрузкам. Пройдет также модернизация двигателей Дженерал Электрик F118-GE- 100, на которые установят усовершенствованные первую и третью ступени вентилятора, новую систему управления FADEC и противообле- денительную систему в S-образных каналах воздухозаборников, препятствующую замерзанию атмосферного конденсата после проверки работы двигателей на земле. Будет также обеспечена взаимозаменяемость двигателей F118 и F110, разработанных на основе ТРДЦФ F101 для сверхзвукового бомбардировщика Рокуэлл В-1В.

К 2011 г. предполагается расширить ассортимент оружия самолета В-2А. В частности, в состав вооружения войдут малоразмерная КАБ SDB-II калибром 113 кг, способная поражать небольшие подвижные цели, и тяжелая КАБ MOB калибром 13120 кг, оснащенная системой наведения GPS и предназначенная для поражения заглубленных бункеров и укрытий. В будущем в бомбоотсеках самолета В-2А появится возможность одновременно размещать боеприпасы различных калибров и назначения.

Программа истребителя Локхид Мартин F-35 «Лайтнинг» II

В летно-испытательном центре ВМС в Патаксент-Ривере (шт. Мэриленд) состоялись очередные испытания ударного истребителя Локхид Мартин F-35 по заправке топливом в полете. В испытаниях принимали участие второй опытный истребитель КВВП F-35B (BF-2) и самолет-заправ- щик Локхид КС-130, оснащенный системой заправки с гибким шлангом. Такая система является стандартной в авиации ВМС и Корпуса морской пехоты. Процесс заправки осуществлялся на высотах 3000, 4500 и 6000 м при скоростях 370 - 460 км/ч.

Ранее в испытаниях по заправке самолета в воздухе принимал участие опытный самолет F-35A (АА-1). В этих испытаниях участвовал самолет- заправщик Боинг КС-135, оснащенный системой заправки с жесткой штангой, принятой в ВВС США.

Представители фирмы «Локхид Мартин» также сообщили, что для палубного истребителя ведется разработка интерцепторов, предназначенных для устранения сваливания при больших трансзвуковых скоростях.

Специалисты фирмы полагают, что для устранения этого явления использовать только отклоняемые носки и закрылки недостаточно. Явление сваливания может привести к неконтролируемому крену. В центре каждой консоли крыла планируется установить по одному интерцептору массой около 4,5 кг и провести их летные испытания. Сваливание было обнаружено при испытаниях моделей самолета F-35C в аэродинамических трубах.

Представители фирмы заявили, что наличие интерцепторов не отразится на характеристиках радиолокационной заметности истребителя, поскольку они будут изготавливаться из ра- диопоглощающих материалов. Первый опытный самолет F-35C (CF-1) был построен в июле 2009 г. Его летные испытания должны начаться в январе 2010 г.

Палубный самолет РЭБ Боинг EA-18G «Гроулер»

В настоящее время фирма «Боинг» продолжает постройку первой серийной партии, состоящей из 34 самолетов EA-18G «Гроулер». К середине 2009 г. ВМС получили 12 самолетов по цене 65 млн. долл. Всего должно быть поставлено 88 самолетов.

Недавно министерство обороны выступило в конгрессе с инициативой о закупке дополнительных 26 - 30 самолетов «Гроулер». Это предложение связано со все возрастающими потребностями вооруженных сил в средствах, обеспечивающих оперативную связь на поле боя, эффективные операции РЭБ, поиск и определение точных координат различных источников электромагнитного излучения. Самолет EA-18G «Гроулер» обладает всеми перечисленными возможностями, кроме того, он способен выявлять расположение командных пунктов противника и определять возможности его электронных средств.

Экспериментальный гиперзвуковой летательный аппарат Боинг Х-51А

В летно-испытательном центре им. Драйдена на авиабазе Эдварде (шт. Калифорния) ведется подготовка к летным испытаниям экспериментального гиперзвукового летательного аппарата (ГЛА) Боинг Х-51А, разработанного фирмами и научными организациями, объединившимися в промышленную группу HIT (Hypersonic Industry Team). В состав группы (кроме фирмы «Боинг») входят фирмы «Аэроджет», АТК, «Локхид Мартин», «Нортроп Грумман», «Рейтеон», «Пратт-Уитни» и «Роллс- Ройс», исследовательская лаборатория «Либерти Уоркс» Университета штата Мэриленд и научно-исследовательская лаборатория ВВС (AFRL).

Группа HIT является некоммерческой организацией, лоббирование чьих-либо интересов не входит в ее планы. Главной целью группы, согласно заявлениям ее исполнительного директора Леона МакКинни (Leon McKinney) и профессора Университета штата Мэриленд, бывшего главного научного специалиста ВВС, Марка Льюиса (Mark Lewis), является доведение до сведения администрации, конгресса и министерства обороны важности продолжения финансирования НИОКР в области гиперзвуковых технологий. Специалисты группы HIT считают, что создание экспериментальных ГЛА, таких как аппарат Х-51А, может привести к появлению образцов вооружения, которые обеспечат в среднесрочной перспективе стратегическое превосходство вооруженных сил США.

В группе HIT отмечают, что впервые за 50 лет работ в области гиперзвуковых технологий получены практические результаты благодаря испытаниям экспериментальных ГЛА, в частности полетам аппаратов HyShot (2002 г., достигнута скорость, соответствующая числу М = 7,6 в течение 5 с) и Х-43 (2004 г., достигнута скорость, соответствующая числу М = 9,8 в течение 10 с). Если финансирование разработки экспериментальных ГЛА будет приостановлено или аннулировано, США могут потерять приоритет в этой области, так как активные работы по гиперзвуковым технологиям ведутся в нескольких странах, главным образом в России и КНР.

В соответствии с программой разработки ГЛА Х-51А, рассчитанного на полеты со скоростью, соответствующей числам М = 4,5 - 5,0, предусматривается выполнить четыре полета. Поскольку ГЛА является прототипом ударной ракеты, то в двух пусках планируется продемонстрировать его тактические возможности, но с модернизированной системой управления. ГЛА Х-51А имеет длину 7,62 м. Его силовая установка представляет собой углеводородный ГПВРД. Запуск аппарата будет осуществляться с самолета-носителя Боинг В-52Н на высоте 15200 м при скорости, соот- ветствующей числу при М = 0,8. После сброса включается твердотопливный ускоритель. Достигнув на высоте 18300 м скорости, соответствующей числу М = 4,6 - 4,8, аппарат переворачивается на «спину». В этот момент отстреливается разгонный блок и включается ГПВРД. В дальнейшем ГЛА набирает высоту около 30000 м и совершает полет на расстояние порядка 660 км.

Первый полет ГЛА Х-51А несколько раз откладывался из-за недостаточного финансирования. В середине 2009 г. было объявлено, что полет назначен на 3 декабря этого года. Все четыре пуска планируется выполнить до апреля 2010 г.

Эволюция взглядов на военное применение БПЛА

БПЛА «Моно Тилтротор»

Недавно стало известно, что в апреле 2009 г. заместитель председателя Объединенного комитета начальников штабов генерал Джеймс Картрайт (James Cartwright) заявил о том, что исходя из опыта локальных войн и конфликтов последнего времени, часть боевых заданий, выполняемых истребителями Боинг F-15 и Локхид Мартин F-16, планируется передать ударно-разведывательным БПЛА Дженерал Атомикс MQ-1 «Предейтор» и MQ-9 «Рипер». В результате можно вывести из эксплуатации около 250 истребителей бомбардировщиков с наиболее выработанным ресурсом. Начальник штаба ВВС генерал Нортон Шварц (Norton Schwartz) сообщил, что доля БПЛА в парке боевой авиации станет «неуклонно увеличиваться». В 2010 г. предполагается опубликовать очередной четырехлетний план развития вооруженных сил США (QDR), где должны быть даны ответы на ряд важнейших вопросов. Например, будет ли бомбардировщик нового поколения NGB пилотируемым или беспилотным, начнется ли программа разработки перспективного ударно-разведывательного БПЛА MQ-X, предназначенного для замены аппаратов «Предейтор» и «Рипер».

В последние годы круг задач, выполняемых БПЛА, значительно расширился, в частности функции тактической высотной разведки были практически полностью переданы от пилотируемых самолетов Локхид U-2 к высотным БПЛА Нортроп Грумман RQ-4 «Глоубал Хоук». В ближайшем будущем парк БПЛА в составе американских ВВС станет насчитывать сотни аппаратов, способных выполнять удары по наземным целям, осуществлять непосредственную поддержку сухопутных войск, вести операции РЭБ и решать другие задачи, суть которых засекречена.

Для того чтобы отразить системный подход к созданию парка беспилотных аппаратов, включающего в себя летательные аппараты и средства наземного обеспечения, в Министерстве обороны США перешли от термина «беспилотный летательный аппарат» (UAV) к термину «беспилотная авиационная система»

(UAS). Н. Шварц заявил: «Мы сможем обеспечивать присутствие летательных аппаратов в течение 24 ч, при этом человек будет находиться не на борту летательного аппарата, а на земле».

БПЛА используются в основном для круглосуточной разведки и наблюдения. В отдаленной перспективе ВВС планируют интегрировать беспилотные аппараты во все виды воздушных операций. В настоящее время завершается подготовка долгосрочного плана развития беспилотных авиационных систем (БАС) до 2047 г., в котором предусмотрены выработка требований к перспективным беспилотным системам, информирование представителей промышленности и науки о планах ВВС и формирование системы подготовки кадров. В документе под названием «UAS Flight Plan 2008 - 2047» будут определены типовые боевые задачи, выполнение которых считается оптимальным для пилотируемых и беспилотных боевых летательных платформ.

Находящиеся на вооружении ВВС беспилотные аппараты имеют довольно своеобразное происхождение: ни один из них не создавался под конкретные требования. БПЛА «Глоубал Хоук» и «Предейтор» являлись изначально технологическими демонстраторами, в оперативном порядке запущенными в серийное производство для обеспечения насущных потребностей вооруженных сил. БПЛА «Рипер» является частной инициативой фирмы «Дженерал Атомикс». Он поступил на вооружение после непродолжительных и весьма поверхностных летных испытаний.

В связи с этим, заместитель директора департамента по беспилотной технике министерства обороны Дайк Уэзерингтон (Dyke Weather- ington) усиленно настаивает, чтобы командование ВВС поскорее выработало требования к БПЛА нового поколения MQ-X, обозначив в них желательные приоритеты, стоимостные и временные рамки программы. В настоящее время составлен ориентировочный список заданий, которые должен выполнять будущий БПЛА. Этим списком предусматриваются операции РЭБ, подавление средств ПВО, уничтожение наземных средств обороны противника, непосредственная поддержка войск, заправка самолетов и вертолетов в полете, решение отдельных задач ПВО и ПРО. Транспортный БПЛА MQ-L, по размерам идентичный тактическому военно-транспортному самолету типа Локхид Мартин С-130, предназначен для грузовых перевозок, заправки летательных аппаратов в полете и выполнения стратегических точечных ударов в глубоком тылу противника. Аппараты MQ-X и MQ-L должны быть приспособлены к совместным действиям с пилотируемыми самолетами.

Рассматривается возможность боевого применения перспективного БПЛА в качестве «роботизированного» ведомого, работающего в паре с пилотируемым боевым самолетом. Считается, что комплекс БРЭО истребителя 5-го поколения Локхид Мартин F-22A «Рэптор» позволит одновременно управлять четырьмя БПЛА, выполняющими при нем функцию «склада вооружений» и «приманки для ракет».

Транспортные БПЛА необходимы на театрах военных действий с сильно пересеченным рельефом, слаборазвитыми дорожной и аэродромной сетями. В настоящее время Корпус морской пехоты США остро нуждается в беспилотном вертолете для переброски грузов на передовой линии, а также в беспилотном транспортном аппарате (самолете или винтокрыле) для обеспечения связи между сухопутной базой и авианесущим кораблем. Среди исследуемых концепций такого аппарата рассматривается проект вертикально взлетающего самолета «Моно Тилтротор» (Mono Tiltrotor) с поворотным соосным винтом диаметром 7,6 м. Проект самолета разработан фирмой «Болдуин» и изучается в Научно-исследовательском управлении ВМС США.

Проект нано БПЛА

В современных требованиях к БПЛА предусматриваются: очень большая продолжительность полета; наличие на борту максимального количества активных и пассивных датчиков, интегрированных в единый комплекс; архитектура авионики, позволяющая вести передачу данных в масштабе реального времени; наличие на борту малогабаритного и высокоточного оружия и т. д. В настоящее время требование круглосуточной разведки доминирующее, в связи с чем ВВС добиваются проведения испытаний в боевых условиях (например, в Афганистане) двух демонстрационных БПЛА. Одним из них является БПЛА Кинетик «Зефир» с силовой установкой, работающей на солнечной энергии и приводящей два электромотора. Аппарат способен летать на высоте 12200 м в течение 14 суток, обеспечивая связь и наблюдение. Второй аппарат представляет собой беспилотный гибридный дирижабль с системой поворотных винтов в кольцевых каналах и целевой нагрузкой массой 1135 кг. Его рабочий потолок превышает 6100 м, а продолжительность полета составляет 21 день.

Исследуется множество проектов БПЛА: от миниатюрных, использующих нано- и биотехнологии, до крупных дозвуковых и гиперзвуковых. Среди проектов - наноБПЛА с машущим крылом, предназначенный для использования бойцом в качестве средства ближней разведки в сложных условиях (городские кварталы, помещения зданий и т. д.) или в интересах гражданских служб.

Вертикально взлетающий ВПЛА Фронтлайн Аэроспейс V-STAR

Фирма «Фронтлайн Аэроспейс» приступила к летным испытаниям опытного вертикально взлетающего БПЛА V-STAR. Аппарат является демонстрационным образцом серийного БПЛА, предназначенного для материально-технического обеспечения военных подразделений в прифронтовой зоне.

Демонстрационный БПЛА V-STAR с сочлененным крылом имеет силовую установку, состоящую пока только из маршевого ТРДД, расположен ного в хвостовой части фюзеляжа. В настоящее время аппарат совершает полеты, используя обычные взлеты и посадки с помощью колесного шасси. В начале 2010 г. на БПЛА установят подъемный вентилятор. Серийный БПЛА V-STAR рассчитан на перевозку грузов массой до 180 кг. Фирма «Фронтлайн Аэроспейс» рассматривает боевой вариант БПЛА, способный нести гранатомет калибром 40 мм, блоки с PC калибром 70 мм и управляемые ракеты класса воздух - поверхность типа «Хэллфайр». Возможно применение БПЛА для патрулирования границ, выполнения поисково-спасательных операций, охраны рыболовства, экологического мониторинга и т. д.

Тактический разведывательный ВПЛА ААI «Аэрозонд» Мк 4.7

Фирма AAI планирует модернизировать легкий тактический БПЛА «Аэрозонд» Мк 4.7 с целью расширения его возможностей (Семейство легких БПЛА «Аэрозонд» разработано австралийской фирмой «Аэрозонд Лимитед», основанной в 1995 г. и ставшей дочерним предприятием американской фирмы AAI в 2006 г.). Находящийся на вооружении ВМС и КМП аппарат относится к классу малых тактических беспилотных систем STUAS (Small Tactical Unmanned Aircraft System). В существующем варианте БПЛА «Аэрозонд» Мк 4.7 соответствует требованиям на 85 - 90%.

В связи с этим фирма AAI собирается увеличить взлетную массу БПЛА с 17.5 до 24.9 кг. В состав увеличенной целевой нагрузки (массой 3.4 кг) войдут телекамера, тепловой датчик и лазерный целеуказа- тель. Планируется увеличить дальность полета и его продолжительность. Ранее фирма AAI собиралась предложить заказчикам БПЛА «Аэрозонд» Мк 5 взлетной массой 56,7 кг. Позднее специалисты фирмы пришли к выводу, что более легкий и меньший по размерам аппарат способен выполнять задания с большей эффективностью.

ЕВРОПА Программа разработки военно-транспортного самолета Эрбас А400М

Фирма «Эрбас» сообщила, что первый полет опытного военно- транспортного самолета А400М состоится до конца 2009 г. (предположительно в начале декабря).

В настоящее время на заводе фирмы в Севилье (Испания) ведется его подготовка к летным испытаниям. В сентябре на опытный самолет (001) установили все четыре двигателя Ев- ропроп Интернешнл TP400-D6. Одновременно закончились летные испытания двигателя на летающей лаборатории Локхид Мартин С-130, во время которых были подтверждены практически все расчетные характеристики ТВД.

В конце сентября 2009 г. фирма «Эрбас» сообщила, что удалось достичь договоренности с заказчиками самолета А400М о реструктуризации контрактов из-за больших задержек в реализации программы, график которой был пересмотрен. Ведется также активная работа по расширению портфеля заказов, что могло бы благотворно сказаться на пошатнувшемся имидже программы. Поставки дополнительных самолетов (их число еще не определено) в любом случае начнутся лишь после выполнения основных контрактов, т. е. не ранее 2015 г. Расчетная цена самолета А400М зависит от комплектации и составляет 147 - 161 млн. долл.

Разделение контракта на отельное финансирование НИОКР и серийного производства, а также отдельное выделение работ по двигателю TP400-D6 не планируются. Руководитель программы разработки самолета А400М Рафаэль Тентор (Rafael Tentor) отказался комментировать детали предстоящей работы по изменению темпов выпуска, графика поставок, смягчению некоторых летных характеристик, возможному увеличению стоимости и т. д. Ранее сообщалось, что представители фирмы «Эрбас» настаивали на некотором упрощении определенных пунктов требований к характеристикам самолета, не являющихся принципиальными для выполнения боевых задач, но способствующих росту стоимости. По их словам, самолет тем не менее будет иметь летные данные, значительно лучшие, чем записанные в требованиях, в частности по крейсерской скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам.

По словам Р. Тентора, проблемы с разработкой ТВД TP400-D6 и программным обеспечением (ПО) цифровой системы управления FADEC успешно решены. Опытный двигатель наработал на стенде 3150 ч, объем летных испытаний составил 46 ч (при запланированных 50 ч). Основное внимание при летных испытаниях уделялось проверке совместной работы системы «ТВД - винт - гондола». В настоящее время в производстве находятся 24 ТВД, хотя недавно темп их сборки был снижен до минимального - один двигатель в течение 60 дней. Это сделано специально для оперативного внесения в их конструкцию изменений по результатам летных испытаний. В дальнейшем срок производства одного двигателя снизится до 30 дней. По результатам статических испытаний планера в конструкцию самолета А400М были внесены некоторые изменения, в частности усилены некоторые узлы. Особое внимание уделяется массе планера, которая по требованиям должна составлять 37 т. Установленное на борту самолета контрольно-измерительное оборудование массой около 20 т должно фиксировать почти 40000 параметров.

В программе летных испытаний примут участие четыре опытных самолета: самолеты 001 и 003 станут проходить летные испытания в Тулузе, а самолеты 002 и 004 - в Севилье. В настоящее время в Севилье завершена постройка опытного самолета 002, который поставлен под электрическую нагрузку, и ведется сборка самолета 003. Первый полет самолета 002 намечен на первый квартал 2010 г., а самолета 003 - на лето того же года. Программа летных испытаний четырех опытных самолетов должна занять менее двух лет.

Фирма «Эрбас» выражает уверенность, что поставки серийных самолетов А400М могут начаться через три года после первого полета опытного самолета, т. е в конце 2012 г. По расчетам фирмы, максимальный темп производства (2.5 самолета в месяц) планируется достигнуть в 2014 - 2015 гг.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Беспилотный вертикально взлетающий грузовой аппарат Эйсир «Ходер»

Фирма «Эйсир» разработала проект грузового вертикально взлетающего БПЛА «Ходер», предназначенного для доставки различных грузов массой до 1 тонны. Он имеет массу 1,5 т, оснащен двумя подъемно-маршевыми вентиляторами, использующими в своей работе эффект Коанда, и рассчитан на полеты продолжительностью до 8 ч.

Фирма «Эйсир» специализируется на проектировании вертикально взлетающих БПЛА, использующих эффект Коанда. Ранее она разработала и провела испытания БПЛА «Один», корпус которого имеет диаметр 1 м. Аппарат обладает грузоподъемностью 1 0 кг и может летать в течение 1 ч.

Планы ВВС по продлению ресурса истребителей Еврофайтер EF2000 «Тайфун»

ВВС Великобритании изучают возможность продления ресурса истребителей Еврофайтер «Тайфун» сверх установленных в настоящее время 6000 ч. В частности, планируется возобновить усталостные испытания имеющегося в Великобритании опытного планера. В случае успешной реализации этой программы, в строю английских ВВС после 2030 г. должны остаться все истребители «Тайфун» первых серийных партий. Следует заметить, что ресурс наиболее массового в настоящее время боевого самолета ВВС Великобритании - истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо» GR.4 - составляет 8000 ч.

В ВВС Великобритании на вооружении находятся 49 истребителей «Тайфун» первой серийной партии («Транш» 1) и 7 - второй партии («Транш» 2), из которых сформированы две эскадрильи. Еще несколько истребителей «Тайфун» используются в качестве испытательных в летном центре английских ВВС в Конин- гсби (графство Линкольншир).

В Великобритании самолеты «Тайфун» эксплуатируются значительно интенсивней, чем в Германии, Италии и Испании. По утверждению представителей Министерства обороны Великобритании, средний месячный налет истребителей «Тайфун» составляет около 30 ч, тогда как в остальных трех странах данный показатель не превышает 15 ч. В результате суммарный налет английских самолетов «Тайфун» достиг к концу 2008 г. почти 25000 ч, в то время как в других странах он не превысил 10000 ч. Тем не менее ВВС Великобритании закупает для своих самолетов меньше запчастей: к февралю 2009 г. они заказали 35000 различных запасных частей, в то время как в Испании заказали 37000, в Италии - 45000, в Германии - 50000.

Недавно четыре истребителя «Тайфун» FGR.4 из состава английских ВВС прилетели на Фолклендские (Мальвинские) острова, где заменят старые перехватчики «Торнадо» F.3. В состав вооружения самолетов «Тайфун» входят ракеты класса воздух - воздух AIM-120 AMRAAM и ASRAAM, а также встроенная 27-мм пушка. Впервые истребители «Тайфун» развернуты за пределами Великобритании.

Самолетами «Тайфун» в период с октября 2010 г. по октябрь 2012 г. планируется перевооружить еще три эскадрильи, базирующиеся в Шотландии.

ЮЖНАЯ КОРЕЯ Легкий многоцелевой вертолет KAI «Сурион»

Корейский вертолет "Сурион"

На заводе корпорации KAI в Су- шоне состоялась презентация первого опытного легкого многоцелевого вертолета «Сурион», разработанного по программе KUH (Korean Utility Helicopter). Первый полет вертолета состоится в первом квартале 2010 г. В создании вертолета «Сурион» принимает участие фирма «Еврокоптер». Вертолет «Сурион» выполнен по одновинтовой схеме с четы рехлопастными несущим и рулевым винтами. Он оснащен двумя ГТД Дженерал Электрик T700-GE-701K мощностью по 1780 л. с. и убирающимся шасси. Максимальная взлетная масса вертолета 8700 кг.

В стандартном варианте вертолет «Сурион» рассчитан на перевозку 13 чел., включая двух летчиков. Расчетная максимальная скорость около 280 км/ч, дальность полета 450 км, динамический потолок 4000 м.

Проектирование вертолета началось в середине 2006 г., когда корпорация KAI получила многолетний контракт стоимостью 1 ,.3 млрд. долл. Принявшая участие в разработке вертолета фирма «Еврокоптер» предложила южнокорейской стороне выпускать усовершенствованный вариант многоцелевого вертолета «Кугар». Однако корпорация KAI приняла решение разработать новый вертолет, отдаленно напоминающий вертолет «Кугар». В ходе проектирования корпорация освоила новые вертолетные технологии, позволившие создать первый вертолет собственной конструкции. Она стала головным исполнителем проекта вертолета «Сурион», фирма «Еврокоптер» выполняла субподрядные работы, в частности занималась проектированием несущего винта.

По оценкам корпорации KAI, в течение ближайших 8 - 10 лет может быть построено не менее 245 военных вертолетов «Сурион» для армии Южной Кореи, на вооружение которой вертолеты станут поступать в 2012 г. Не исключена их покупка и южнокорейскими ВМС.

ТУРЦИЯ - ИТАЛИЯ Первый полет боевого вертолета Т129

TJ сентября 2009 г. в Италии на заводе фирмы «Агуста/Уэстленд» в Кашина-Коста состоялся первый полет опытного боевого вертолета Т129 Р1. Вертолет Т129 разработан на основе боевого вертолета Агус- та А-129 «Мангуста» совместным предприятием АТАК, в состав которого входят турецкие фирмы TAI и «Аселсан» и фирма «Агуста/Уэстленд».

Вертолет А-129 был признан победителем международного конкурса на новый боевой вертолет для армии Турции, проводившегося в последние годы. Участниками конкурса были боевые вертолеты Еврокоптер «Тигр», Белл AH-1Z «Супер Кобра», Боинг AH-64D «Апач Лонгбоу» и Ка-50-2. СП АТАК получило контракт на постройку 50 вертолетов Т129, которым предусматривается постройка еще 41 вертолета.

РОССИЯ - КНР Совместные исследования проекта тяжелого транспортного вертолета

Государственная вертолетостро- ительная холдинговая компания «Ави- коптер» сообщила, что совместно с российским ОАО «Вертолеты России» занимается предварительным проектированием тяжелого транспортного вертолета и планирует начать летные испытания опытного вертолета в течение ближайших 5-10 лет. Представитель компании заявил, что предусматривается создание вертолета взлетной массой более 20 т. Российские специалисты окажут помощь в определении облика вертолета и решении некоторых технических проблем.

Идея создания тяжелого транспортного вертолета возникла в мае 2008 г. после катастрофического землетрясения в провинции Сычуань. Китаю стал нужен вертолет большой грузоподъемности, способный оказывать помощь при стихийных бедствиях. В компании «Авикоптер» заявили, что вертолет будет разрабатываться в гражданском варианте, хотя при небольшом переоборудовании он может служить и как военно- транспортный.

Представитель ОАО «Вертолеты России» подтвердил факт переговоров с китайской стороной относительно помощи в создании тяжелого вертолета. В качестве промежуточного шага Россия предлагает продать Китаю дополнительное количество тяжелых вертолетов Ми-26Т. Китайцы же планируют спроектировать почти аналогичный вертолет, экипаж которого будет состоять из двух человек, а не из пяти, как на вертолете Ми-26Т.

ИЗ ЖИЗНИ ВВС РОССИИ

В Липецком авиацентре, которым командует заслуженный военный лётчик России генерал-майор Александр Харчевский, прошла патриотическая акция "В армии служить почётно" (день призывника).

В ней приняли участие около 1000 учащихся старших классов города Липецка и Липецкой области, среди которых ученики специализированных кадетских классов, а также представители военно-патриотических клубов. В ходе мероприятия школьники встречались с ветеранами Вооружённых сил, ознакомились с историей Центра, посетили солдатскую столовую, казарму, спортивный городок, а также ознакомились с самолётами фронтовой авиации Су-27, Су-24, Су-25, МиГ-31, МиГ-29, которые специально для этого были подготовлены на стационарной стоянке.

Во время посещения аэродрома учащиеся и преподователи увидели полёты самолётов, состоящих на вооружении Липецкого авиацентра, в том числе знаменитой пилотажной группы "Соколы России", лётчики которой на истребителях Су-27 и Су- 30 продемонстрировали элементы воздушного боя пара на пару с использованием оборонительно-наступательных манёвров. Это единственная пилотажная группа, которая на боевых самолётах показывает тактические приёмы ближнего воздушного боя на относительно малой высоте и в ограниченном пространстве.

После воздушного боя "Соколы России" в полётном порядке ромб показали комплекс фигур высшего пилотажа (петля Нестерова, ракушка, вираж, роспуск) на минимальных интервалах и дистанциях.

Кроме того, в полётах принимали участие лёгкие фронтовые истребители МиГ-29 и штурмовики Су-25. В небе над аэродромом учащиеся увидели мастерство парашютной акробатики в исполнении сборной Липецкого авиацентра по парашютному спорту.

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

Content

Авиация и космонавтика 2009 11

30 ЛЕТ Ту-95МС

ТУПОЛЕВ, ГИПЕРЗВУКОВЫЕ

НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ ИСТОРИЯ МОТОРА М-17

НА ТОЙ ДАЛЕКОЙ, НА ГРАЖДАНСКОЙ…

ИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯ

ПОСЛЕДНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ "ХЕЙНКЕЛЯ"

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ «РАФАЛЬ»

НОВОСТИ М ИРОВОЙ АВИАЦИИ

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ