Авиация и космонавтика 2008 07

Интервью с командующим 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенантом В.Т. КАЧАЛКИНЫМ

Виктор Тимофеевич Качалкин родился в 1963 г. в Ростовской области. В 1984 i. окончил Ба-лашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Анголы. В 1993 г. окончил командный факультет ВВА им. Ю.А. Гагарина. В 1997 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. После окончания в 2003 i. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командира соединения и в том же году возглавил его. В 2005 г. стал заместителем командующего Военно-транспортной авиации. Указом Президента РФ 22 февраля 2007 г. назначен командующим 61 ВА ВГК (ВТА). Заслуженный военный летчик. Освоил три типа военно-транспортных самолетов (Ан-24, Ил-76МД и Ан-124), о также Л-29, Общий налет на всех типах самолетов - около 4000 часов.

- Виктор Тимофеевич, 1 июня Военно-транспортной авиации исполнилось 77 лет. Дата хоть и не юбилейная, но символическая. Все-таки семерка - цифра «счастливая». А тут их целых две.

- 61-я Воздушная армия встречает свой праздник значительным ростом показателей в боевой подготовке. В этом году за первый период обучения мы провели три полковых летно-такти-ческих учения. Осталось провести несколько таких же учений, которые будут выполняться с учетом практических задач по перевозке грузов или десантированию личного состава ВДВ.

Практически втрое увеличился средний налет летчиков ВТ А. Прежде всего, это следствие того, что коренным образом изменилась ситуация с топливом. Изменилась в лучшую сторону. В этом году мы получили топлива в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период 2007 г. Поэтому и летаем. Практически еженедельно каждый авиационный полк летает минимум по две летных смены. Между тем в недалеком прошлом часто летали всего одну летную смену в месяц. Однако до оптимальных показателей еще далеко, В год у каждого летчика должно быть не менее 150 часов налета. Многое, конечно, зависит от исправности авиационной техники, и здесь нам тоже есть над чем работать.

Основной задачей сейчас является подготовка молодых летчиков, В авиационных частях этому уделяется особое внимание. Недавно прошли сборы с молодым летным составом в дивизиях и отдельных полках. На сегодняшний день практически все полки восстановлены к полетам в боевых порядках днем и ночью, чего мы не делали уже длительное время.

Большое внимание уделяется подготовке летного состава еще с курсантской скамьи. Например, в этом году стажировку в соединениях и частях ВТА проходят 34 курсанта из Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков. Мы провели с ними теоретические занятия на базе учебного центра в Иванове, приняли зачеты, провели тестирование и определили тем самым своеобразный рейтинг выпускников училища, которых можно принять в свои ряды. Среди них есть ребята, очень хорошо подготовленные в теоретическом плане. Но достаточно и тех, кто еще слабоват. В целом их подготовка - как теоретическая, так и практическая - оставляет желать лучшего. Отчасти, конечно, это обусловлена тем, что в период обучения на них не хватало топлива, летного ресурса. Поэтому офицерская служба для таких ребят также начнется с ивановского учебного центра.

Затем мы отправим их по частям, где они получат необходимую летную практику. Все просто: увеличилось количество топлива - значит, нужно готовить молодой летный состав. Сегодня это основной наш приоритет. Не считай, разумеется, поддержания боевой готовности подготовленного летного состава.

- С молодежью работа идет, и это хорошо, но не готовите ли вы кадры для гражданской авиации? Летчиков там катастрофически не хватает, и их переманивают любыми способами, сулят большие заработки…

- Проблема такая действительно существует. К сожалению, в свое время, когда происходили массовые сокращения не только в Военно-транспортной авиации, но и в целом в Вооруженных Силах, мы потеряли большое количество летчиков, Без работы они не остались, перешли в гражданский флот, в авиацию МЧС, Внутренних войск и спокойно продолжают там летную деятельность. Определенный отток кадров есть и сегодня, на он намного уменьшился. Опытных летчиков стараемся не отдавать.

Гораздо больше беспокоит сегодня отток кадров среди инженерно-технического состава. Как известно, самолет не может летать без подготовки на земле, а готовит его инженерно-технический состав. На сегодняшний день сложился большой дисбаланс между денежным содержанием летчика и техника. Мы предлагаем сократить его, чтобы каким-то образом поднять денежное содержание инженерно-технического состава. Людей надо стимулировать, формировать у них мотивацию к дальнейшей службе. Это наше предложение поддержано Главнокомандующим ВВС, и, надеюсь, в ближайшее время оно воплотиться в жизнь.

- Стимулирование должно касаться и летчиков. Сколько должен получать летчик ВТА, чтобы, образно говоря, не посматривать на сторону?

- Думаю, командир корабля должен получать порядка 50 тысяч рублей. Не хочу сказать, что этого достаточно.

Потому что потребности у людей растут. Человек и общества развиваются, меняются жизненные стандарты. Процесс этот не может не затрагивать военнослужащих и членов их семей. К сожалению, растет и инфляция. Никуда мы от этого не денемся, потому как сказываются законы макроэкономики.

- Каково сейчас состояние авиационной техники в ВТА? Какие проблемы волнуют вас, как командующего, в плане технического обеспечения?

- Основные типы самолетов, которые находятся на вооружении ВТА, это Ил-76, Ан-124 и Ан-22. По Ил-76 проблемных вопросов, в общем-то, хватает, но мы обеспечиваем исправность данного парка самолетов но тpeбyeмом уровне. По Ан-124 - самое тяжелое положение. Хотелось бы чтобы оно выправлялось в лучшую сторону. Но все зависит от нас. По крайней мере, много проблем вызвано тем, что самолет разрабатывался в одном государстве, о эксплуатируется в другом. Я имею в виду Россию и Украину.

Надо понимать, что техника в ВТА сама по себе очень дорогостоящая А размеры гособоронзаказа не настолько большие, чтобы полностью обеспечить наши потребности. Крайние поставки воздушных судов были в 1992 г. Но я не хочу сказать, что техника у нас старая. Практически вся оно - третьего поколения, в хорошем состоянии. И прослужит еще минимум лет 25-30. Кроме того, мы идем сейчас по пути глубокой модернизации парка самолетов Ил-76 и Ан-124. Планер у них прекрасный, должна только обновляться авионика и, по возможности, двигатель.

- Насколько востребован сегодня тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан»? Каковы его перспективы?

- Ан-124 пришел на вооружение в Военно-транспортную авиацию в 1987 г. Тогда стали поступать первые самолеты, и летный состав начал на них переучиваться. «Руслан» на сегодняшний день очень востребован. Это самый большой в мире военно-транспортный самолет. Ан-124 может перевозить практически любую технику и вооружение имеющуюся в наших Вооруженных силах. Он может доставить их в любую точку страны зо минимальное время. Поэтому потребность в нем, безусловно, есть. Пусть наши Вооруженные силы стали поменьше, но Россия как была, и осталась огромной. Ресурсы, которые необходимо защищать, у нас тоже огромные. Соответственно, есть необходимость постоянна осуществлять переброску воинских группировок из одного региона в другой. И «Руслан» здесь незаменим.

- А что вы можете сказать о совместном российско-украинском проекте военно-транспортного самолета Ан-70?

- Самолет этот тоже востребован. И крест на нем ставить нельзя. Если комплекс недостатков, который был предъявлен конструкторам на этапе испытаний, будет устранен, думаю, самолет этот имеет будущее. На авиасалоне МАКС-2007 мы встречались с генеральным конструктором КБ Антонова Дмитрием Семеновичем Кивой. Непосредственно говорим об этом самолете, о самолетах Ан-124 и Ан-22. Есть понимание того, что они нужны и востребованы и в России, и на Украине. Соответственно, конструкторы работают над устранением имеющихся недостатков.

- Что делается в ВТА в плане предупреждения летных происшествий?

- На протяжении 77 лет основны-ми приоритетами для нас были и оста-ется выполение поставленных задач в установленные сроки и с высоким качеством, при максимальном соблюдении мер безопасности, как на земле, так и в Iвоздухе. Фактически это система, которая включает в себя ряд направлений, связанных с воспитанием и подготовкой специалистов Военно-транспортной аиации, подготовкой авиационной техники и грамотной ее эксплуатацией на земле и в воздухе; умением действо-вать в особых случаях в полете; содержанием аэродромов, запасов материальных средств, радио- и светотехнического оборудования в эксплуатационном состоянии. И эта система сегодня работает

- Одно из основных предназначений Военно-транспортной авиации - десантирование войск. Причем десантники хотят чаще прыгать не с Ан-2, а с Ил-76. Раньше это было большой проблемой. Но недавно заместитель командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке генерал-майор Вячеслав Борисов отметил, что с вашим приходом вопрос увеличения количества прыжков с Ил-76 стал решаться лучше и проще. По его словам, вы используете все возможности для обучения своих экипажей, а параллельно помогаете десантникам больше прыгать с «76-го». Выходит, на прыжки топлива больше не жалеете?

Командир военно-транспортного авиационного полка гв. полковник Н.Е. Краснокутский

- В прошлом году «голубые береты» впервые за долгие годы выполнили план по прыжкам с самолета Ил-76. Это о чем-то говорит, И дело здесь не в том, что теперь мы не жалеем топлива для десантников. Просто топливо это есть! Кроме того, вместе с Воздушно-десантными войсками мы действительно и свой летный состав готовим. Когда летчик научился летать в районе аэродрома, по кругу, научился выполнять взлет и посадку, его необходимо выводить на маршруты, на десантирование. Особенно развито это в Пскове, где сегодня дислоцируются парашютно-десантная дивизия и полк ВТА. Командиры авиационных частей и летчики, кстати, заинтересованы в этом не меньше десантников. Ведь одно дело выполнить десантирование тактически, без десанта, и совершенно другое, когда выполняется практическая выброска. Такое соседство только но пользу. Хотя на оптимальные параметры, повторяю, мы еще не вышли. Топлива все-таки требуется больше. Так что перспектива для дальнейшего росте есть.

- Помогают ли решать вопросы боевой подготовки коммерческие перевозки, которые практикуются в ВТА?

- Военно-транспортная авиация уже давно выполняет не только широкий круг задач по предназначению, но и задачи по перевозке народнохозяйственных грузов на платной основе. Благодаря этому в былые годы мы и продержались. Прежде всего, удалось удержать подготовленный летный состав. Люди не разбежались, потому что летали, А параллельно готовили на топливе заказчика молодежь. Впрочем, это до сих пор помогает нам готовить экипажи к выполнению полетов на большие расстояния и по международным воздушным линиям, и внутри страны. Могу сказать, что сегодня доля «коммерческого» топлива, используемого в этих целях, составляет где-то 20%. Заработанные средства также используются на поддержание авиапарка в боеготовом состоянии. Хочу особо подчеркнуть, что коммерческие рейсы делаются не в ущерб выполнению задач по предназначению. Ведь объединение наше, кроме всего прочего, выполняет задачи по обеспечению визитов первых лиц государства.

- Изменилось ли что-то в последнее время в плане перевозки призывников?

- Мы решаем эту задачу во время весеннего и осеннего призыва. Из тех районов, где нет железных дорог, где затруднено автомобильное сообщение, молодое пополнение перевозят самолетами ВТА. В прошлые годы было порядка 50 таких самолето-вылетов. В этом году их спланировано более 60-ти, К выполнению этой задачи мы приступили с середины мая и будем выполнять ее вплоть до 1 июля. Для перевозки молодого пополнения подбираются лучшие экипажи Военно-транспортной авиации, на всех аэродромах взлета и посадки оборудованы места для отдыха молодых военнослужащих, организовано горячее питание и медицинское обслуживание.

- Давайте перейдем к социальным вопросам. Сколько сейчас бесквартирных среди военнослужащих ВТА?

- На сегодняшний день в частях ВТА насчитывается 2885 бесквартирных. Наиболее проблемные в этом плане гарнизоны - Тверь, Оренбург, Иваново, Смоленск, В этом году мы заложили 6 домов. Конечно, это немного, но уже что-то. Сейчас идет разработка проектно-сметной документации по строительству жилого дома в Смоленске. Большое количество бесквартирных в Москве, в управлении командующего ВТА. Чтобы как-то снизить острогу этой проблемы, сейчас мы проводим реконструкцию семейного общежития в подмосковном поселке Медвежьи Озера, чтобы обеспечить офицеров служебным жильем, но скоро у них будет и собственное жилье. Ситуация в этом плане меняется. Довольно-таки большие средства поступают на капитальное строительство. Немаловажно и то, что армия на сегодняшний день остается одной из тех немногих госструктур, где еще можно получить крышу над головой. А когда человек обеспечен жильем, ему и служба в радость. Вот почему президентская программа «15+15», которая успешно реализована в пяти регионах Российской Федерации, должна распространиться и на другие гарнизоны.

- Виктор Тимофеевич, что вы пожелаете труженикам неба в праздник ВТА?

- Во-первых, хочу поблагодарить весь личный состав Военно-транспортной авиации. Поблагодарить за ту каждодневную работу, которую выполняет летный и инженерно-технический состав, специалисты тыла и связи. Слова благодарности мне хотелось бы адресовать своему заместителю по инженерно-авиационной службе генерал-майору Ю,В. Сидорову, В военно-транспортной авиации он служит практически всю жизнь и все поставленные задачи выполняет с высоким качеством. Хотел бы отметить также командира авиационного полка полковника Н.Е. Краенокутс-кого, командира отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения подполковника Р.И Пипия, командира батальона связи подполковника Г.Н. Егорова, многих и многих летчиков, штурманов.

Мы работаем и служим в непростых условиях. Но тот круг задач, который стоит перед ВТА, решался, решается, и будет решаться всегда. Желаю всему личному составу здоровья, семейного благополучия. Чтобы решение всех социальных проблем, стоящих перед нами, получило, наконец, качественный сдвиг. Чтобы проблем этих стало поменьше. Это послужит и повышению обороноспособности нашего государства.

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в №7-12/2006,}-4,7*12/2007, 1-5/2008

1980-е ГОДЫ. НА ОКЕАНСКИХ ПРОСТОРАХ

Несмотря но некоторые недора-ботки, постановлением Совмина СССР от 79 ноября 1980 г. дплс Ту-142М был принят на вооружение, а 6 декабря того же года, в соответствии с приказом Министра обороны СССР, он поступил на вооружение авиации ВМФ.

Самолёт Ту-142М внешне отличался от прототипа: планер за счёт передней гермокабины удлинён на два метра, обводы фюзеляжа в районе размещения лётчиков были расширены на 0,18 м, увеличен фонарь кабины лётчиков. Претерпела изменения и система управления; уменьшен ход штурвала, комплекс автоматов КА-142 призван был способствовать улучшению устойчивости и управляемости, в систему управления ввели гидроусилители с пружинными механизмами загрузки, для исключения выхода самолёта за предельные углы атаки к колонке штурвала было подключено устройство торможения колонки.

Заправка топливом была увеличена на 3000 кг, но из-за ухудшения аэродинамики это не привело к увеличению дальности полёта, и она осталась равной 12 000 км.

Несмотря на более высокий уровень автоматизации ППС, экипаж самолёта пришлось увеличить до 1 1 человек (два лётчика, штурман, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радио-гидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший бортовой техник, оператор кормовой кабины, воздушный стрелок).

Поисково-прицельная система включала бортовой комплекс, размещаемый на самолёте постоянно;

сбрасываемые буи и МГАБ, используемые в качестве ВИЗ для получения информации о подводной обста-новке, а также наземную конт-рольно-проверочную аппаратуру.

Обработка информации, получаемой от средств поиска, производится вычислительной подсистемой на базе специализированной ЦВМ. В отличие от предшествующих систем приёмное устройство обеспечивает приём и обработку сигналов от четырёх буёв одновременно. Но дплс особенно важное значение приобретает взаимодействие членов экипажа, в основе которого лежит, кроме других факторов, наглядное представление о тактической обстановке для чего предназначены четыре ИНТО. На их экранов отображаются места самолетов взаимодействующих сил, ПЛ, точки постановки буёв, МГАБ и другие данные. Обстановка отображается виде ассоциативных символов, их формуляров, векторов и окружностей.

В ППС используются буи четырех типов РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25, РГБ-55.

Первичный поиск производится с помощыс низкостотных (инфразвуковых) буёв РГБ-75, передатчик которых после приводнения работал непрерывно в течение 5 ч. Расчётные дальности обранужения ПЛ - до 20 км, фаактически - существенно ниже.

Второй буй РГБ-15 - предназначен для приема акустический шумов в диапозоне инфразвуковых и звуковых частот, а также сигналов, создаваемых с помощью МГАБ. Продолжительность работы буя 2 ч. При совместной работе РГБ-15 с МГАБ определяется место ПЛ и элементы её движения на дальностях до 10 км.

Для самолета разработаны три типа МГАБ, различающихся весом, типом заряда, глубиной подрыва и другими храктеристиками. Определение направления на источник шума в звуковом диапазоне частот производится с помощью пассивно направленных буёв РГБ-25 - дальнейшего усовершенствования буя РГБ-2.

Активный ненаправленный РГБ-55 обеспечивает измерение дальности до ПЛ и её радиальной скорости. Управление излучением буя производится с самолёта. Обработка информации от двух-трёх буёв в сочетании с известным их положением позволяет определить место и элементы движения цели.

Сигналы от буёв, принятые на борту самолёта после предварительной обработки и преобразования, поступают в процессор для энергетической обработки или спектрального анализа с целью выявления дискретных составляющих, свидетельствующих о наличии полезного сигнала. Результаты обработки в виде спектрограмм, характеризующих выявленные буями шумы, эхограмм, дающих представление о месте ПЛ, и осциллограмм, показывающих изменение уровня гидроакустических сигналов и пеленга цели, поступают в оперативное запоминающее устройство и отражаются на экранах. Таким образом, операторы получили возможность наглядно видеть результаты обработки информации

Вспомогательное средство получения информации о подводной обстановке - это магнитометр.

Самолёт Ту-142М может применяться в поисковом и поисково-ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения, выбор которых производится в зависимости от предстоящей задачи.

Кассеты с РГБ и противолодочные бомбы - нагрузка Ту-142

Кассета с буями PFB-75

Предусмотрено также возможность подвески авиационных мин.

Новым средством поражения на самолёте Ту-142М стала авиационная противолодочная ракета АПР-2, поступившая на вооружение в 1980 г. Её отличает совершенная системой наведения. На воздушном участке торпеда стабилизируется по крену и снижается с вертикальной скоростью 50 м/с, которую обеспечивает парашют. При соприкосновении с водной поверхностью снимается первая степень блокировки, запускается блок программных команд, ракета начинает поиск с неработающим двигателем, двигаясь по спирали. Система самонаведения работает в активно-пассивном режиме. При обнаружении цели включается двигатель, и ракета наводится на цель.

Бомбардировочное вооружение самолёта обеспечивает подвеску буёв, торпед и бомб общим весом до 6350 кг (в перегрузочном варианте - 9300 кг). Имеется несколько десятков вариантов загрузки средствами поиска и поражения.

Оборонительное вооружение самолёта состоит из кормовой установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23.

Первый опыт эксплуатации комплекса Ту-142М в ВВС СФ показал низкую надёжность ППС. Это затрудняло оценку возможностей самолёта, а данные, полученные но испытаниях, не позволили выявить все недоработки комплекса. Сложностей с его освоением хватало, кроме того, в течение почти двух лет штатные буи считались секретными и не использовались. После снятия грифа секретности ещё в течение четырех лет мнения о возможностях буёв оставались противоречивыми. Результаты первых вылетов казались обнадёживающими, но настораживало одно чрезвычайно важное обстоятельство - достоверность и дальность обнаружений ПЛ оценивалась по докладам экипажей. Несовершенные бортовые средства регистрации не обеспечивали объективности. Бортовые записывающие магнитофоны имели узкую полосу пропускания, давали значительные искажения при записи, что не только затрудняло, но иногда и полностью исключало возможность проверки достоверности контакта.

Несмотря на существенные усовершенствования, опыт эксплуатации позволил выявить методические недостатки ППС: значительное время обработки информации от буёв; примитивный метод классификации контакта; основанный на сравнении особенностей спектрограмм операторами; невозможность применения буёв при состоянии моря свыше трёх баллов и другие.

Реальные возможности ППС несколько прояснились после оборудования в 1984 г. пяти самолётов Ту-142М новым магнитным регистратором. Полученные с его помощью данные позволили предъявить обоснованные претензии разработчикам.

В то время, когда Ту-142 ещё испытывался, в январе 1977 г. вышло Постановление Совмина о создании новой поисково-прицельной системы.

Правда, лётно-конструкторские испытания комплекса начались только в 1985 г.

Совместные Государственные испытания самолета, получившего наименование Ту-142МЗ, проводились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях с апреля 1985 г. до ноября следующего года. Второй этап, начавшийся 13 ноября 1987 г., закончился 30 ноября 1988 г. Результаты их показали, что комплекс Ту-142МЗ более эффективен и превосходит Ту-142М по поисковым возможностям в 2-2,5 раза, расход буёв на слежение снижается на 20 %, увеличивается вероятность поражения ПЛ торпедами.

Постановление о приёме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г.

Фактически самолёт Ту-142МЗ является модификацией самолёта Ту-142М. Он получил усовершенствованную ППС, а также более современные средства РЭБ.

Ту-142 над Северной Атлантикой

Подверглась модернизации и силовая установка; вместо двигателей НК-12МВ установили более мощные НК-12МП. Тактические задачи, решаемые комплексом, не изменились.

В конце 1980-х годов наряду с серийным производством Ту-142МЗ началось их переоборудование в частях. Первые Ту-142МЗ поступили в строевые части в 1993 г, а в ? 994 г. Таганрогский завод прекратил их выпуск. Все они поступили на ТОФ.

На авиационных заводах в Куйбышеве и Таганроге всего было построено около сотни Ту-142 различных модификаций.

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождалась многочисленными отказами, нередко для устранения недоработок приходилось прекращать полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла самолеты стали часто отстраняться от эксплуатации, а еще через четыре года по причине малых календарных сроков началось списание самолётов Ту-142 первых выпусков (самолёты с крылом исходной конструкции имели срок службы 22 года, с улучшенным крылом - до 25 лет),

В 1986 г. из-за трещин гондол шасси приостановили эксплуатацию 35 Ту-142М постройки 1978 -1986-х годов. Разработанные мероприятия по их усилению положительных результатов не дали, и только в апреле 1989 г, удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.

В то же время аварийность самолётов Ту-142 оставалась на относительно низком уровне, о чем свидетельствуют 3,5 лётных происшествия на 100 тыс часов налёта.

Наиболее трагичны две катастрофы; 6 августа 1976 г, на аэродроме Североморск-] авиации СФ и 20 апреля 1984 г. в ВВС ТОФ. В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова и инструктора командира эскадрильи майора В.Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону и по большой коробочке. Как записано в официальном отчёте, через 15 мин экипаж решил произвести вынужденную посадку на аэродроме взлёта. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную на 30-40 км/ч, в дополнение ко всему после пробега 740 м самолёт развернулся вправо, сошёл с ВПП, попал в глубокий котлован и разломился. Три человека погибли.

Вторая катастрофа произошла в воздухе. Экипаж командира полка полковника В.И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту в паре. Аварийная обстановка возникла через 1 ч 15 мин после взлёта на высоте 7 200 м над Охотским морем. По докладу ведомого он наблюдал в районе правого двигателя самолёта ведущего выхлоп чёрного дыма и белый шлейф с последующим возникновением очага огня. Самолёт перешёл в правую нисходящую спироль с увеличением крена до 60-70 град., столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Наиболее вероятная причина катастрофы - разрушение элементов третьей силовой установкой (обрыв лопасти винта или разрушение диска турбины}, что привело к повреждению проводки управления элероном, потере герметичности топливной системы и пожару с последующим креном и переходом в крутую спираль

В 1983 г* самолет ТУ-142М привлёк внимание ВМС Индии, и руководство этого государства через МИД обратилось с просьбой о его приобретении.

В 1986 г. Индии передоли восемь самолётов Ту-142МЭ Основное отличие от отечественным самолётов состояло в некотором усовершенствовании оборудования и совращении номенклатуры применяемых средств.

НА ДАЛЬНИХ И БЛИЖНИХ РУБЕЖАХ

До середины восьмидесятых годов площади районов боевой службы морской авиации постоянно расширялись, чему в немалой степени способствовало периодическое базирование её самолётов на аэродромах дружественных стран Азии, Африки и Америки.

Кок уже говорилось ранее, полёты самолётов-разведчиков Ту-95РЦ, начало которых относится к 1970 г., но Кубу, о затем в Анголу и Гвинею давали экипажам хорошую практику в дальних полётах в различных климатических условиях. В процессе их выполнялся радиолокационный поиск надводных целей, велось радио- и радиотехническая разведка береговых средств. За 1978-1979 годы с аэродромов Гаваны, Конакри и Луанды самолёты Ту-95РЦ произвели 450 самолёто-вылетов.

В 1979 г, первые два Ту-95РЦ, пилотируемые командирами кораблей Скудорным и Зверевым, выполнили посадку на аэродроме Камрань (Вьетнам). Через некоторое время к ним присоединились ещё два самолёта. Впоследствии во Вьетнаме базировались четыре Ту-95РЦ и в 1979 и 1 980 годах с аэродромов Дананг и Камрань произвели 76 самолёта -вылетов.

В январе 1980 г. на аэродром Камрань перебазировались четыре Ту-142 ВВС ТОФ. Ведущим первой пары был полковник В.Д. Лонасов.

Аэродром Камрань имел ВПП длиной 3050 м, обеспечивающую полёты тяжелых самолётов с взлётным весом до 1 65 тонн. По этой причине приходилось снижать заправку самолётов Ту-142 до 165 тонн, продолжительность полёта при этом составляла 10 ч.

Экипажам Ту-142 поставили задачу выполнять периодические поиски ПЛАРБ в южной части Филиппинс кого моря. Цел е со об роз н ость полётов е этот район всегда вызывало сомнение, и очень часто количество их сокращалось относительно ранее планировавшихся.

Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ испытывало большое желание направить в район конфликта самолёты Ту-95РЦ, но к окончательному решению не пришли из опасения, что самолёты могут сбить отнюдь не по недоразумению, а преднамеренно. Сложность подобных полётов представлялась очевидной, а необходимость выходила за пределы разумного.

В 1983 г, на аэродроме Камрань сформировали 169 смешанный авиационный полк, в который вошли: 4 Ту-95РЦ, 4 Ту-Н2, 16 Ту-16 различных модификаций, 14 МиГ-23, Ан-26, 3 Ми-14. Оперативно его подчиняли командиру эскадры. План вылетов на боевую службу и полётов на боевую подготовку согласовывался со штабом ВВС ТОФ, К концу 1980-х годов с аэродрома Камрань было выполнено около 400 самолёто-вылетов, из них 130 в Филиппинское море. Самолёты-истребители не оставались без дело. Постоянно они дежурили на аэродроме Камрань, периодически - на оперативном аэродроме Фан-Ранг. В отдельные дни им приходилось выполнялось по несколько вылетов на перехват воздушных целей.

Некоторые начальники озаботились тем, что разведывательные самолёты при наблюдении за обнаруженными кораблями "раскрывают тактику действий" и следует предпринять меры по недопущению такого положения. По-видимому, те, кого осенила подобная идея, полагали, что разведчики должны выходить на цель для визуального контакта со стороны солнца с выполнением противозенитного маневра. Но эти времена канули в лету. Тем не менее 33-й центр подготовил для экипажей самолётов-разведчиков рекомендации как им действовать, чтобы *не раскрывать тактику". Если бы экипажи им последовали, то у противоположной стороны сложилось бы мнение, что имеют контакт с дебилами и недоумками, которых на полном основании следует всерьёз опасаться,

Постепенно флот все больше утрачивал интерес к авиационной системе целеуказания МРСЦ, тактическая целесообразность которой, мягко говоря, вызывала обоснованные сомнения с самого начала Ведь она предназначалась для обеспечения целеуказания подводным лодкам для пуска ими ракет из надводного положения. Не вызывало сомнения и то, что при обострении обстановки самолётам Ту-95РЦ не позволят приблизиться к возможным объектам удара, а всплытие РПЛ в надводное положение явно выходило за пределы разумного. Поэтому флотские руководители утвердились в мысли, что МРСЦ не более чем переходный вариант к чему-то более совершенному и независимому. Так и случилось. С начала 1980-х годов ударные силы флота стали ориентироваться на морскую космическую систему получения донных целеуказания, а разведывательная авиация в связи с этим стала хиреть и заниматься в основном обеспечением МРА и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре, Причём как-то не приняли во внимание, что к этому времени экипажи самолётов Ту-95РЦ всё реже занимались целеуказанием и приносили куда большую пользу, освещая надводную обстановку в интересах разнородных сил флотов.

Тем не менее для двух полков, вооружённых самолётами Ту-95РЦ, наступили не лучшие дни. Корабли нашего ВМФ стали всё реже появляться в отдалённых океанских про-сюрах, и необходимость дальних полётов постепенно уменьшалась. Предпринималась, правда, попытка установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142, но она успехом не увенчалась. А Ту-95РЦ старели. С марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов для доработок. Своевременный и полноценный ремонт позволил бы продлить век самолётов, но не оказалось средств. Участились отказы техники.

Очередная катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого майором С.Д. Кривенко, произошла 13 февраля 1985 г. Через 6 ч 33 мин после взлёта с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м по световому мигающему маяку заметил перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем отчаянный крик: "Падаем, падаем! Кто меня слышит? По…..'\ Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. Экипаж из девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.

Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ произошла 25 августа 1986 г. в ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома самолёт, пилотируемый майором Столяровым, в наборе на высоте 500 м начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено впоследствии, причиной этого послужило самопроизвольное отклонение руля направления до упора влево, Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта закончились неудачей. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 град, и углом снижения 70 град, самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе 10 чел погиб, одиннадцатый член (оператор РТР) покинул самолёт на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственной причиной катастрофы признали конструктивный недостаток путевого управления самолётом, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.

Положение с поставками керосина начиная с середины 1980-х годов стало ухудшаться, вначале медленно, а затем всё устойчивее. Руководству авиации ВМФ пришлось пускаться на различные ухищрения, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, прекратили полеты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.

Планировалось, что в 1988-1989 годах будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и Ту-1бР всех модификаций.

Восьми десятые годы характеризовались ростом интенсивности применения ПЛА как корабельной, так и берегового базирования, однако боевая служба не могла, как это декларировалось документами Главного штаба ВМФ, стать основной формой повседневного применения сил. Не очень сведущих во всём, что относится к авиации, офицеров Главного штаба ВМФ не интересовали особенности боевой подготовки и усилия, которые затрачиваются на обучение, ввод в строй вновь поступающего лётного состава и поддержание высокого уровня подготовки. Существуют такие, правда, несколько абстрактные понятия вроде "разумной достаточности", "целесооб

(Примечание - в исходном скане журнала здесь отсутствует страница!)

Ил-38 патрулирует над международным» водами

Противолодочный Бе-12

что впереди них следуют многоцелевые АПЛ (кок будто это имело каше-то значение!). Поэтому экипажи самолётов Ил-38 производили магнитометрический поиск методом гал-сирования перпендикулярно генеральному курсу АМГ впереди её на расстоянии 90-100 км. Не подлежала сомнению ничтожная вероятность обнаружения ГШ, но задачу приходилось решать. Стремление экипажей повысить вероятность обнаружения снижением высоты полёта не представлялось целесообразным, а опасность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя или ошибки экипажа существенно возрастала.

По донесениям экипажей, не все полёты проходили в благоприятных условиях. Иногда американские палубные самолёты-истребители выходили впереди самолёта, выполняющего полёт на малой высоте, и, маневрируя в опасной близости, затрудняли пилотирование самолёта или заходили в хвост, облучая их своими РЛС, создавая помехи магнитометру, радиовысотомеру и средствам навигации и связи.

Интерес к Средиземному морю как району возможного боевого патрулирования ПЛАРБ, несмотря на вывод самолётов Ил-38 из Египта, оставался. По согласованию с ливийским руководством начиная с 1982 г. самолёты Ил-38 периодически базировались на аэродроме Майтига [Ливия).

Командование ВМФ наивно полагало, что базирование наших самолётов будет воспринято как подарок и ливийское руководство поставит топливо если и не бесплатно, на что втайне надеялись, то по ценам, существенно отличающимся от мировых, безусловно, в меньшую сторону. Однако не все мечты сбываются. За топливо, размещение экипажей и обеспечение полётов пришлось перечислить немалую сумму. В 1982 г. были обнаружены две ПЛ (одна визуально), общее время слежения за ними составило 2 ч 17 мин. Вылеты в Средиземное море продолжались и в последующие годы, и надо полагать, что это влетало в копеечку.

В 1985 г. вместо ВВС БФ к полётам с аэродрома Эль-Анад приступили ВВС ТОФ.

Самолёты Ил-38 участвовали и в спасательных операциях, что, безусловно, далеко от их основного назначения. Экипажи авиации ТОФ привлекались для оказания помощи лесовозу, следовавшему из порта Находка в Японию, и к поискам совместно с другими силами ТОФ сбитого советским истребителем южнокорейского пассажирского самолёта Боинг-747 в 1982 г.

Экипажи авиации СФ участвовали в операции по спасению потерпевшей катастрофу АПЛ 'Комсомолец" 7 апреля 1989 г., сбрасывая спасательные средства для оказания помощи морякам.

Количество вылетов самолётов Бе-12 и вертолётов Ми-14ПЛ в прибрежные районы в четыре-шесть раз превышало количество вылетов Ту-142 и Ил-38 в дальнюю зону, и постепенно этот разрыв увеличивался. Без самолётов Бе-12 уже стали немыслимы поисковые противолодочные операции,' проводимые по плану флотов несколько раз в год.

Базовые вертолёты Ми-14ПЛ по мере освоения стали удаляться от побережья на 120-150 км, продолжительность полёта увеличилась до 3,5 ч, и в 1983 г., действуя совместно с разнородными силами флота, они получили четыре обнаружения ПЛ. Довольно часто Ми-14ПЛ использовались с оперативных площадок, раннее подготовленных для Ми-4М, и перебазировались на довольно значительные удаления от аэродромов постоянного базирования. Так, пара Ми-14ПЛ ВВС ТОФ в июле 1980 г. выполнила перелёт на остров Шумшу (Курильская гряда) и в течение трёх месяцев выполняла полёты по плану боевой службы.

В 1982 г. вылетевший с оперативной площадки экипаж вертолёта Ми-14ПЛ обнаружил неопознанную ПЛ и в течение двух часов следил за ней с помощью ОГАС.

В августе 1983 г. пара Ми-14ПЛ и экипаж Ми-14ПС произвели перелёт на остров Симушир. Для разведки погоды и ретрансляции донесений перелёт выполнялся в сопровождении самолёта Бе-12. В соответствии с поставленной задачей на поиск ПЛ планировалось четыре вылета в неделю. Следует отметить, что период для пребывания на Курильских островах оказался не совсем удачным. Временами ветер достигал ураганной силы, и в один из таких дней на МИ-14ПЛ были повреждены лопасти несущего винта, не спасли и швартовки. Вылет задержался до прибытия из Ванино тральщика с комплектом лопастей. И опять не повезло, так как тральщик попал в шторм, и новые лопасти опять повредили.

Не только экипажам корабельных вертолётов, но и базовым вертолётам Ми-14 удалось побывать в южных широтах. Так, в ноябре 1986 г. по приказу главкома ВМФ сформирована группа из Ми-14ПЛ и Ми-14ПС. 26 ноября вертолёты и личный состав транспортом доставили во Вьетнам. На "новом" месте эскадрилья всё оборудовала своими силами и на свои средства. Первый вылет в Южно-Китайское море вертолёт Ми-14ПЛ в паре с Ми-14ПС выполнил в январе 1987 г. Группа имела несколько обнаружений ПЛ, В 1989 г. её деятельность прекращена, личный состав и техника транспортом доставлены во Владивосток.

Ми- 14ПЛ с противолодочными буями и глубинными бомбами

Истребители-бомбардировщики Су-17МЗ и Су- f 7У из состава авиации ВМФ

ШТУРМОВИКИ

Помимо MPА второй составляющей ударной авиации оказались самолёты-штурмовики берегового базирования. После формирования штурмового авиационного полка, получившего на вооружение Су-17М на Балтике, дальнейшее развитие этого рода авиации не прекратилось вопреки ожиданиям, а продолжалось. В 1981 г. к освоению Су-17М приступил вновь сформированный штурмовой авиаполк ВВС ТОФ. Его вооружили самолётами Су-17М, выведенными с территории ГДР после сокращения количества ударной авиации на западном направлении. Самолёты ВВС перегнали на аэродром ВВС БФ "Чкаловское". Здесь же организовали переучивание лётного и инженерно-технического состава. К окончанию переучивания возникла проблема доставки самолётов на другой конец страны. Их можно было перевезти транспортными самолётами Ан-12 (этот способ хорошо освоен при бесконечных путешествиях самолётов Як-38) или перегнать по воздуху. Споры прекратились довольно быстро, после того как разобрали несколько самолётов и убедились, что трогать их нельзя, так как силовые болты в процессе разборки приходилось удалять с применением самой передовой технологии - кувалдой, что не оставляло никаких надежд на возможность последующей сборки, не говоря уже о нивелировке. Более того, отдельное стыковочные болты и узлы оказались повреждёнными

Оставался единственный более или менее разумный вариант - пока самолёты не переломали окончательно, следует их перегнать, ношеясь, что в воздухе они не рассыплются. Из представителей ВВС ТОФ создали штаб перегонки. С лётным составом подробно изучили маршрут, установили минимум погоды но аэродромах по маршруту и многое другое. Перелёт произвели двумя группами с посадкой на семи промежуточных аэродромах. Инженерно-тосничеасий состав разделили на две группы: выпуска и приёма - и заблаговременно доставляли на промежуточные аэродромы. Самолёты веек трех эскадрилий успешно перегнали на ТОФ, где они и эксплуатировались до перевооружения полка на Су-24 в 1995 г.

В 1989 г. в состав ВВС ЧФ вошёл 66 омшап, состоящий из 36 Су-17МЗ и 6 Су-17УМ. Полк перебазировался из Монголии в полном составе и считался лучшим в ВВС Забайкальского Военного округа. По историческим данным, в далёкие довоенные годы его личный состав принимал участие в съемках кинофильма "Истребители*. Впоследствии от славного полка осталось только одна эскадрилья.

Наступивший 1989 г. с некоторым основанием можно считать годом возврата морской авиации к бомбардировщикам: ВВС БФ пополнились новым для морской авиации самолётом Су-24. Из ВВС была передана целая авиадивизия трёхполковога состава, всего 90 Су-24. Один из полков имел на вооружении самолёты Су-24М. Их поступление поставило под вопрос необходимость существования МРА, вооружённой самолётами Ту-22М2, во всяком случае на Болтике.

ПОМОЩНИКИ БОЕВОЙ АВИАЦИИ

Сложная организация, к которой, безусловно, относится ВМФ, не может в повседневной деятельности, а тем более в военное время обойтись без обеспечения. Наряду с другими силами к ним относятся транспортные и специальные самолёты и вертолёты. Сложность решаемых этими силами задач, от которых зависел успех того или иного мероприятия, а часто и жизнь людей, трудно считать вспомогательными, как это определено официальными документами,

В первые послевоенные годы различные перевозки, объём которых был незначителен, обеспечивали самолёты Ли-2 (строившийся по лицензии с 1938 г. самолёт фирмы Дуглас ДС-3), a ] 946-1947 годах их сменили Ил-12, о затем Ил-14.

Бомбардировщик Су-24М

Транспортные самолёты входили в состав отдельных транспортных полков и эскадрилий, В авиационных дивизиях и отдельных полках имелись эскадрильи и звенья лёгких самолётов По-2, YT-2, Як-12. Они применялись для обеспечения боевой подготовки, тренировки лётного состава, доставки представителей на полигоны, поиска прошедших дистанцию торпед и других целей. Задачи, решаемые боевыми частями, всё более усложнялись, естественно усложнялись требования к обеспечению. Принятым в 1977 г. Наставлением по боевому применению авиации ВМФ был введён термин "части специального назначения". К ним стали причислять ЛА различного назначения: военно-транспортные; буксировщики мишеней; спасательные; самолеты радиоэлектронной борьбы; ретрансляторы, воздушные командные пункты; противоминные и некоторые другие.

Поршневые военно-транспортные самолёты постепенно заменялись турбовинтовыми Ан-8 и Ан-12 (1961), Ан-24 (1962-1963), Ан-26 (1971-1972}. Самолёты по-прежнему входили в состав транспортных полков (по одному на каждом флоте), В авиационных дивизиях и отдельных полках по штату полагался самолёт Ан-24 (Ан-26) или, в крайнем случае, Ан-2 для обеспечения их повседневной деятельности. Несколько позже для обучения штурманов и выполнения межфлотских перевозок каждой мрад были приданы самолёты Ту-104Ш, эксплуатировавшиеся до 1982 г. Самолёты Ан-12 и вертолёты Ми-6, которые также состояли в штатах мрад, предназначались для доставки ракет и боеприпасов. В 1980 г. их передали в транспортные полки. Самолёты Ту-104 и Ан-12 обеспечивали межфлотские маневры частей и тактических групп самолётов МРА и ПЛА

В авиации СФ числились два Ту-114 для зарубежных перевозок, связанных с обеспечением подразделений и групп личного состава ВМФ, находящихся на боевой службе в удалённых районах. При необходимости они доставляли на ТОФ группы офицеров главного штаба ВМФ. В 1978 г. на смену устаревшим Ту-114 поступили Ил-62 и Ил-62М, объединённые в отдельную эскадрилью в 33-м центре в Николаеве, Последствия такого не очень продуманного решения выявились в полной мере, когда Украина самолёты прихватила и стала использовать их для коммерческих перевозок.

С 1964 г. в отдельных оплвп имелись вертолёты Ми-6, а затем Ми-8.

После настоятельных обращений командования ВМФ к ВВС удалось получить несколько самолётов Ту-134 и Ту-154, которые использовались не только для внутрифлотских перевозок. С 1989 г. стали поступать самолёты Ан-72 с двумя ТРДЦ типа Д-36.

Это первый транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки, что обеспечивается мощной механизацией крыла и повышенной тягово-оружённостью. Особенность аэродинамической схемы - размещение двигателей над поверхностью крыла,

На военно-транспортные самолёты приходится весь объём необходимых перевозок. Какие только задачи не приходилось выполнять транспортникам. Это санитарные рейсы и полёты на спасение людей, оказавшихся в трудной ситуации, дежурство в готовности оказать помощь экипажам приземлившихся спускаемых аппаратов, учебные полёты на десантирование морских пехотинцев, тренировки боевых пловцов, доставка дальневосточных даров руководству и т.п.

Большинство полётов выполняются над морем. Североморские транспортники любят вспоминать уже ставшие далёкими годы, когда в конце 40-х годов возникла угроза войны. Командование НАТО готовило план воздушного вторжения через Северный Ледовитый океан. К этому времени промышленность только приступила к производству самолётов Ту-4, но при всём желании они не доставали до Америки. Чтобы организовать промежуточный аэродром, и создать истребительный заслон, было решено построить в арктической зоне ледовый аэродром. Необходимое оборудование доставляли экипажи транспортной авиации на стареньких Ли-2, но, несмотря на все трудности, задачу транспортный полк выполнил. И только спустя годы, по мере разрядки обстановки, надобность в таких аэродромах отпала

После чернобыльской катастрофы несколько экипажей "западных" флотов работали в зоне радиоактивного заражения.

Транспортный полк ВВС СФ не остался в стороне от кровавых бакинских событий 1 990 г. В Баку экипажи доставляли военные грузы и должны были возвращаться порожняком. Но когда толпа азербайджан-дцев обстреляла в море баржу с беженцами - семьями российских военнослужащих, которой так и не дали покинуть район конфликта, командир эскадрильи подполковник П. Макута, не дожидаясь решения командования, на свой страх и риск погрузил на самолёт женщин и детей. Бандиты на взлёте обстреляли самолёт. Впоследствии на эвакуацию беженцев бросили все силы, но морские лётчики оказались первыми. Экипажами морской авиации было эвакуировано около 3000 человек военнослужащих и членов их семей.

Первыми самолётами, на которых устанавливались станции радиоэлектронных помех, были Ли-2, предназначавшиеся для отработки приёмов использования системы "Комета" в условиях помех. Впоследствии станциями помех различного типа оборудовались Ил-28 Их сменили Ту-16СПС (Ту-16П) и Ту-22. Самолёты Ту-16СПС, как и самолёты-заправщики Ту-163, организационно входили в состав мрап, который они обеспечивали, и обычно сводились в одну эскадрилью. В одрап заправщики придавались каждой эскадрилье.

Ту-163

Буксировку воздушных мишеней производили самолёты МиГ-17', Ил-28, Ту-16, Самолёты-буксировщики на некоторых флотах объединялись в отдельные эскадрильи. Самолёты-буксировщики предназначались для обеспечения зенитных и ракетных стрельб кораблей и береговой зенитной артиллерии. Начиная с 1955 г. впервые на лётно-тактичес-ких курсах в Риге самолёты МиГ-17 приступили к буксировке объёмных мишеней ПМ-Зж. Это был планер, который при выполнении взлёта и посадки находился на короткой сцепке, а в воздухе буксировался на тросе длиной 300-400 м. Впоследствии буксировку мишеней такого типа стали производить самолёты Ил-28Р.

Кроме перечисленных задач транспортные самолёты со специальной аппаратурой на борту выполняли множество полётов в интересах флота для отработки и юстировки различных корабельных систем.

Служба спасения как на флоте, так и в морской авиации в целом никогда не была образцовой. По поводу неудовлетворительного состояния службы спасения поступала множество жалоб и нареканий.

В июле 1955 г. к Министру Обороны обратился с письмом капитан В.М. Дивинец. Он приводил примеры неудовлетворительного состояния службы спасения. Главком ВМФ вынужден был докладывать Министру обороны по этому вопросу. В частности он ссылался на то, что на снабжении лётного состава состоят спасательные жилеты, надувные лодки, а также аварийные радиостанции АВРА-45, На всех флотах для обеспечения поиска и спасения экипажей на море организовано круглосуточное дежурство лодочных самолётов с групповыми средствами спасения. В 1956 г, ожидалось поступление КАС-90, СП-12, сигнальных патронов дневных и ночных ПСД-30 и ПСИЗО. В частности главком доложил, что в 1956 г. планируется три аварийно-спасательные эскадрильи и нужно 1 2 Ми-4ПС, а на 1956 г. планируется поступление только 2 Ми-4М.

Письмо способствовало принятию конкретных мер, и 26 ноября 1955 г, было принято очередное Постановление Совмина СССР о мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолётов, терпящих бедствие при полётах над морем и в труднодоступной местности. В соответствии с этим документом планировался целый комплекс мероприятий, направленных на улучшение качества службы: сформировать в январе 1956 г. эскадрилью вертолётов-спасателей на ТОФ, а в течение двух лет - на всех флотах (к этому времени некоторое количество спасательных вертолётов в авиацию флотов уже поступило). Однако поставки вертолётов Ми-4ПС систематически срывались, и этим планам не суждено было воплотиться в реальность с соблюдением установленных сроков. Тем более что и радиус действия вертолетов-спасателей не превышал 100 км. Но обстановка принуждала принимать оперативные решения, а вспышка аварийности в авиации ТОФ (1956), а в следующем году и в авиации ЧФ ещё раз показала, что организация и службы спасения оставляют желать лучшего.

В 1961-1962-м годах несколько летающих лодок Бе-6 переоборудовали в поисково-спасательные и установили но них радиотехническое оборудование и средства оказания помощи пострадавшим Переоборудованные самолёты включались в состав омдрап.

К 1970 г. в авиации флотов имелись аварийно-спасательные подразделения на вертолётах Ми-4ПС, Ка-25ПН, Ми-8ПС, в 197 г. поступил на вооружение Бе-12ПС, Ту-16С. Из приведенного передня видно, что многотипность спасательных самолетов и вертолётов не компенсировав л а их функциональную неприспособленность (за исключением нескольких образцов). Весьма актуальную проблему спасения терпящих бедствие на больших удалениях предполагалось решить с помощью морского авиационного спасательного комплекса "Фрегат". Комплекс состоял из самолёта-носителя Ту-16С и транспортируемой им лодки, сбрасываемой на парашютной системе, которая на плаву управлялась по радио с самолёта.

Самолёт Ту] 6С дооборудовали узлами для подвески лодки, аппаратурой управления и наведения её, а также радиосредствами для поиска потерпевших аварию и вывода самолёта в район их местонахождения. Лодка "Фрегат" была довольно надёжным средством, При длине 9,3 и ширине 2 м, её водоизмещение составляло 3,4 т. Установленный на ней двигатель обеспечивал скорость 5 узлов (9,2 км/ч), запас хода - 800 миль (1480 км), автономность (по запасам провизии и воды) - трое суток, вместимость - 15 пассажиров. На лодке имелись надувные матрасы, сухое белье, консервированная вода, запасы продовольствия и т.п. К сожалению, комплекс "Фрегат", несмотря на ряд успешных его применений (в учебных целях), по истечении срока годности списали, и только в начале 1980-х годов на смену ему стал поступать новый спасательный комплекс

Спасательный комплекс, в состав которого включили сбрасываемый на парашюте с командой из трёх человек катер "Ёрш", начал разрабатываться в Т969 г. на базе военно-транспортного самолёта АН-12. Пассажировместимость катера 12 человек, автономность - двое суток, дизель мощностью 30 л/с обеспечивал скорость 6 узлов (11,1 км/ч), запас хода - 450 км, полное водоизмещение - 5,3 т. Парашютная четырёхкуполная система обеспечивает снижение и приводнение катера, Она относится к так называемому гайдропному типу и состоит из вытяжного, поддерживающего и трёх основных парашютов общей площадью 13 тыс. м2.

Значительное количество недостатков, выявленных на испытаниях, задержало его внедрение. Иногда недостатки и недоработки являлись прямым следствием халатности. Когда первый самолёт Ан-12ПС поступил в ВВС СФ, не оказалось инструкции по его обслуживанию, а направляющие для схода катера были развёрнуты на 180 град. Спасатели, которые должны сбрасываться с ка-тером, достаточно сильно рискуют, но никаких льгот для них не предусмотрено. Тренировочные сбросы катера затруднены из-за того, что после приводнения его парашютная система тонет.

Ty-134Y5K

Тy-142MP в полете над Арктическими льдами

Силами специального конструкторского бюро авиации ВМФ совместно с представителями промышленности на базе вертолёта Ми-8 разработали систему спасения, получившую название "Актив".

Это было своеобразной реакцией на безразличие к разработке специальных средств со стороны многочисленных организаций, призванных по роду своей деятельности заниматься этими вопросами. Система включает бортовую телевизионную систему для поиска терпящих бедствие и спасательного устройства в виде круга с сеткой, которое опускалось с вертолёта, находящегося но висении вместе со спасателем, и специальным фалом удерживалось от вращения. После сближения с терпящим бедствие спасатель соединял его пояс со своим и лебёдкой поднимался на вертолёт. По экрану телевизионной установки командир вертолёта контролировал процесс подъёма, занимавший по времени пять-семь минут. С 1981 г. промышленность приступила к выпуску вертолётов Ми-14ПС с аппаратурой "Актив" серийно.

Процесс обучения лётных экипажей не мог ограничиваться только использованием наземных тренажёров, к тому же несовершенных и капризных (если они вообще имелись). Даже в период Отечественной войны для тренировки и обучения штурманов в училище использовались самолёты английской постройки "Альбемарль". Впоследствии их сменили УчШЛИ-2, оборудованные бомбодержателями и рабочими местами для обучаемых штурманов, работав* ших под контролем инструктора. С поступлением на вооружение ракетных систем проблема подготовки штурманов и штурманов-операторов существенно усложнилась. Представлялось целесообразным пойти на некоторые затраты и создать специальные самолеты-лаборатории. Это позволило бы не только сократить сроки обучения, но и повысить его качество, снизить расходы. Проработки показывали, что наиболее целесообразно переоборудовать самолёт Ту-104 из пассажирского в учебно-боевой штурманский. В этом случае обеспечивалась одновременная тренировка нескольких обучаемых. После долгой церемонии ходатайств удалось выпросить у ВВС два Ту-104. Первый самолёт-лабораторию Ту-104Ш-1 переоборудоволи на авиаремонтном заводе в Ленинграде. Он предназначался для обучения применению систем К-10 и К-16, второй самолёт - для системы-К-22.

После выработки ресурса на замену второму самолёту поступил переоборудованный самолёт-лаборатория Ту-134УБЛ, получивший обозначение Ту-134УБК.

Он просуществовал в морской авиации до рокового 1991 г. и достался Украине.

Необходимость устойчивого и надёжного управления силами флота в отдалённых районах мирового океана привела к необходимости постройки специальных самолётов, имеющих оборудование для автоматической и полуавтоматической ретрансляции команд, передаваемых наземными пунктами и береговыми командными пунктами; приёма сообщений от ПЛ и кораблей и их ретрансляции.

К таким самолётам относится ретранслятор Ту-142МР, построенный Таганрогским авиационным заводом на базе самолёта Ту-142М. Бортовые системы самолёта доработали в соответствии с предназначением: установили автономную систему электроснабжения переменного тока с турбогенераторами; автономную гидросистему питания приводов устройств выпуска антенны; систему охлаждения автоматического согласующего устройства передатчика.

Самолёт начал проходить испытания с 23 марта 1977 г., а в 1980 г. был принят на вооружение со следующими данными: максимальная скорость полёта на высоте 8 000-10 000 м - 850-795 км/ч; дальность - 12 300 км; продолжительность барражирования на рабочей высоте 8 000 м с выпущенной антенной на скорости 600 км/ч - до 22 ч. Максимальный взлётный вес самолёта 183 250 кг.

В состав бортового комплекса средств связи входит аппаратура ретрансляции, передатчик и два приёмника СДВ диапазона, две радиостанции KB диапазона, семь приёмников KB диапазона, а также аппаратура буквенно-цифровой связи, переговорное устройство и бортовые магнитофоны. В качестве выпускной антенны применяется стальной оцинкованный трос длиной около 8 км.

На фюзеляже самолёта установлен обтекатель метеонавигационной РЛС, аппаратура для индивидуальной и коллективной защиты от поражения ракетами с радио и тепловым наведением.

Экипаж самолёта из девяти человек располагается в двух кабинах. В передней находятся штурман, два лётчика, бортинженер и четыре оператора бортового комплекса связи, в кормовой - рабочее место стрелка.

(Продолжение следует)

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

(Окончание. Начало в № 4-П/2006 т., 1-4, 6-12/2007 т., 1-6/2008 т.}

В полете группа Су-7БКЛ - самых совершенных истребителей-бомбардировщиков в семействе Су-7.

СУ-7Б И САМОЛЕТЫ ИБА (ДО И ПОСЛЕ…)

В мае 1957 года, с образованием нового рода авиации - ИБА, первыми ее машинами стали МиГ-15бис, ранее входившие в 'легкобомбардировочные' полки и дивизии. Удачный истребитель, классический в своем роде, на роль ударной машины он подходил далеко не лучшим образом, прежде всего ~ из-за крайне небольшой боевой нагрузки, ограничивавшей эффективность применения (по этому показателю он уступал даже западным поршневым истребителям-бомбардировщикам периода Второй мировой войны - Тандерболты и Тайфуны без проблем поднимали в воздух до тонны боеприпасов, вдвое больше МиГа,)

Обладая надежным и живучим, но уже устаревшим двигателем ВК-1, ведущим свою родословную еще от британского "Нина", созданного в конце войны, МиГ-15бис имел внушительное стрелковое вооружение, состоящее из 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм орудий HP-23, и мог нести две 100-кг бомбы. В дальнейшем часть машин была доработана под подвеску 250-кг бомб и блоков неуправляемых ракет ОРО-57К со снарядами G5K или С-5М (по 8 на блок), однако такая боевая нагрузка являлась для самолета предельной, вынуждая вводить ограничения по скорости и маневренным перегрузкам. Для прицеливания при стрельбе из пушек по воздушным и наземным целям, сброса бомб и стрельбы реактивными снарядами с пикирования самолет оборудовался автоматическим прицелом АСП-ЗН с оптической системой коллиматорного типа, даль-номерным устройством и гироскопическим узлом. При бомбометании с горизонтального полета приходилось пользоваться методикой еще довоенного времени - сброс бомб выполнялся после 'прихода' цели на линию прицеливания, проходящую от глаза летчика через метку на бронестекле и механический 'целик* на носовой части фюзеляжа.

С начала 60-х годов в состав ИБА из истребительной авиации был передан ряд частей, вооруженных самолетами МиГ-17 и МиГ-17Ф, по своим боевым возможностям мало отличавшимися от своего знаменитого предшественника. Крыло стреловидностью 45° (на 10а больше, чем у МиГ-15) с новым профилем слегка увеличило максимальную скорость (1114 км/ч) и потолок самолета, вместе с тем уменьшив (до 1295 км) дальность полета.

Вооружение (1хН-37Д, 2хНР-23, 200-500 кг бомб) оставалось практически тем же, и на части самолетов в дальнейшем было дополнено блоками ОРО-57К (КМ) или двумя 212-мм неуправляемыми снарядами АРС-212 (С-21) авиационной реактивной системы АС-21. Мощные С-21 нашли применение и на ряде МиГ-156ис Казалось бы, реактивный самолет мог нести и побольше, однако этим резервы машины практически исчерпывались - и без того на МиГах пришлось усиливать шасси, чтобы проседавший под весом вооружения самолет не чертил брюхом по земле.

Доработанный МиГ-15бис (зав. номер 2815311} в варианте истребителя-бомбардировщика. Под крылом авиабомбы ФАБ-250 М-54,

МиГ- 15бис дооборудован пилонами с пусковыми установками ПУ-21 для реактивных снарядов С-21.

Испытания МиГ-17 (зав. номер 54210565) в варианте истребителя-бомбардировщика. Мощное пушечное вооружение дополняют реактивные снаряды С-1оф и авиабомбы ФАБ-250 М-54.

МиГ-17Ф с балочными держателями БДЗ-60-21У MP для подвески бомб и НАР типа С-24

В ходе замены в полках ИБА МиГ-17 на Су-7Ь, некоторые "МиГи! передавались в летные училища ВВС. На фото МиГ-17 с пилонами под НАР С-21 на полевом аэродроме Таловая Борисотлебского ВВАУЛ.

МиГ- 17Ф с двумя практическими бомбами П-50-75 на замках Д4-50

По сравнению с "пятнадцатым* бронирование самолета осталось аналогичным - 60 мм бронестекло, 10 мм передняя бронеплита, 16 мм бронезаголовник и бронеспинка, для самолета поля боя ~ довольно скромная защита,

И вот на этом фоне в полки стали поступать сверхзвуковые Су-7Б, олицетворявшие новое поколение реактивных самолетов, в которых зримо воплотилось стремление к максимально возможной скорости и высоте полета. Благодаря "продвинутому* крылу с углом стреловидности 60°, цельноповоротному стабилизатору и мощному двигателю * семерка* по сравнению со своими предшественниками стала значительным шагом вперед и выглядела законной гордостью отечественного авиапрома. Максимальная скорость 2230 км/ч и практический потолок 1 9500 м внушали уважение, но велика была и цена - мощный, но чрезвычайно "прожорливый* двигатель съедал запас топлива с поразительной быстротой - дальность полета без нагрузки и ПТБ была меньше, чем у устаревшего МиГ-156ис, и составляла 1130 км. Выйти на дальность МиГа было возможно, только используя два подвесных бака (к слову сказать, их емкость на 15% превышала весь объем внутренних баков МиГ-1 56ис), ставших обязательными при большинстве заданий, хотя их подвеска наполовину сокращала количество собственно вооружения.

Крыло большой стреловидности, нацеленное на достижение высоких скоростей полета, имело лишь выдвижные закрылки, что вкупе с возросшим весом самолета серьезно ухудшило взлетно-посадочные характеристики самолета. Скорость отрыва составляла 360-380 км/ч, а длина разбега увеличилась до 1350 м (в 2,5 раза больше, чем у МиГ-171). Более чем в полтора раза по сравнению с МиГами возросла и посадочная скорость (260-280 км/ч), а длина пробега составила 1300 м (с тормозным парашютом - 1100м), что значительно усложнило поведение машины на взлетно-посадочных режимах. При этом данные по аварийности убедительно свидетельствовали, что рост взлетно-посадочных скоростей если и не напрямую, то самым непосредственным образом повлек за собой число поломок и летных происшествий.

По мере поступления на вооружение новых модификаций "семерки*, а особенно Су-7БКЛ с возросшим весом за счет увеличения количества топлива и установки нового оборудования и дополнительного вооружения, максимальная скорость (2150 км/ч) и потолок (17600 м) по сравнению с более легкими Су-7Б несколько уменьшились. Дальность полета без ПТБ практически не изменилась (все добавленное топливо "съедал" увеличившийся вес машины), а вот взлетная (375-395 км/ч) и посадочная (285-295 км/ч) скорости практически приблизились к допустимому пределу.

За сухими цифрами и характеристиками оставались расходы на содержание авиапарка, надежность и аварийность машин, потребность в сооружении новых (и баснословно дорогих) аэродромов. Само собой, непосредственно влияли они и на боевые возможности, притом что истребители-бомбардировщики в 60-е годы являлись основной ударной силой фронтовой авиации - бомбардировщиков Як-28, при всех их недостатках так и не принятых официально на вооружение, в составе ВВС имелось втрое меньше, нежели Су-7Б. Значительно увеличившийся вес и номенклатура вооружения по сравнению с МиГ-156ис и МиГ-17 существенно повысили боевые возможности "семерки", не говоря уже о том, что в ИБА Су-7Б стал первым носителем ядерного оружия, недоступного для МиГов.

МиГ-21ПФ ведет огонь по наземной цели 57-мм неуправляемыми ракетами типа С-5-

В шестидесятые годы "семерки" были самыми современными и мощными машинами ИБА

Истребитепи бомбардировщики советской авиации 60-70-х гг. МиГ- 156нс, МиГ-17, МиГ-21ПФ и Су-7В

Однако боевая эффективность самолета зависела не только (и не столько) от веса поднимаемых бомб, но и от возможности рационального применения вооружения. Уже первые опыты боевого применения Су-7Б на полигонах, а затем и в ходе учений с привлечением техники разных типов показали, что с результативностью ударов не все обстоит благополучно. "Подножку" ставила та самая скорость, за которую так боролись. Прежде всего, летчику скоростной "стрелы", в секунды проносящейся над целью, трудно было отыскать объект атаки. Обычным делом было, когда даже на знакомых полигонах летчики не могли обнаружить ориентиры и мишени. Не проще обстояло дело и с выполнением самой атаки: визуально обнаруженная цель (а другими возможностями летчик Су-7Б не обладал) мигом оказывалась рядом, не оставляя времени на обдуманное построение маневра для атаки и прицеливания, притом что самолетный радиодальномер Су-7Б для работы по наземным целям не годился и выполнять ввод данных для решения прицельной задачи требовалось вручную. Для того чтобы наложить на цель прицельную марку и "успокоить" ее колебания, требовалось, по опыту, 4-6 секунд, за которые самолет проскакивал порядка 1,5 км. Следовало учесть, что и сами бомбы, сброшенные на скорости 900 км/ч, пролетали вперед на траектории еще 300-500 м. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда.

Повторный заход при промахе на Су-7 Б грозил потерей цели из-за многокилометровых родиусов разворота и стремительного смещения объекта из поля зрения (МиГ-17 позволял устойчиво виражить на скорости 400 км/ч, вполне приемлемой для полета по кругу, и разворачивался для новой атаки буквально "на пятачке" за полминуты, не теряя цель из виду). Для сверхзвукового Су-7Б скорость в 400 км/ч являлась минимальной эволютивной, т.е. при которой самолет сохранял приемлемую управляемость и не сваливался при маневрах. Для выполнения виража летчику требовалось выдерживать скорость не менее 650-700 км/ч с выводом двигателя на взлетный режим, чтобы самолет имел запас тяги и не сваливался, причем время виража на малых высотах составляло порядка 2-2,5 минут, а его радиус достигал 3500-5000 м. Петля и другие энергичные вертикальные маневры могли выполняться только с использованием форсажа.

Тяжело в учении, легко в бою{

Многие ранние Су- 7Б закончили свою службу в учебных полках. На фото Су-7Б 963-го Краснознаменного уап Ейского ВВАУЛ совершает посадку на аэродроме Миллерово. Лето 1977 г.

Схожие проблемы возникали и при использовании реактивного вооружения. На обычной "европейской" равнинной и слабопересеченной местности типовая цель - танк или артустановка на открытом месте - в лучшем случае, обнаруживалась с удаления 5-6 км, а рекомендованная средняя дальность прицельного пуска ракет типа С-5 составляла 1,5-1,6 км. В оставшиеся секунды между опознанием цели и начапом стрельбы летчику нужно было принять решение (а человеческая психика обладает некоторой "инертностью"), выполнить маневр для атаки и произвести прицеливание. Можно не говорить, насколько усложнялось дело при дымке или сумерках, ухудшавших видимость, или действиях над лесистой местностью, скрывавшей цель.

Несколько хуже обстояло дело с объективными недостатками Су-7Б в отношении комплекса его вооружения и прицельного оборудования, позволявшего применять самолет практически лишь при ясной видимости -в хорошую погоду и днем или, в лучшем случае, ясной лунной ночью. Работа в сложных метеоусловиях, обычных для европейских условий облачности, дожде и тумане, без возможности визуального обнаружения целей, для самого современного и основного в ВВС ударного самолета, каким являлся Су-7Б, оставалась за пределами возможностей.

Потребность во "всепогодности" боевого самолета, способного действовать вне зависимости от погодных условий и времени суток, днем и ночью, была вполне очевидной. Чтобы оценить ее насущность, вернемся к сути самой задачи. Для эффективного выполнения задания и поражения цели требовалось, во-первых, отыскать ее и затем нанести прицельный удар. Полет с выходом в район цели, располагающейся в тактической и оперативной глубине, относя-щийся к сфере действия Фронтовой авиации, возможностями навигационного оборудования Су-7Б обеспечивался более или менее удовлетворительно. Задачи на авиационную поддержку войск истребителями-бомбардировщиками в масштабах Воздушных Армий в тот период предусматривались, помимо зоны боевого соприкосновения, на удалении от 10 км за линией фронта (сразу за пределами досягаемости артиллерии) до 150 км. При полетах на большую дальность, до максимального радиуса действия в 400-450 км (дальше Су-7Б с боевой нагрузкой даже с использованием ПТБ было "не дотянуть") на помощь летчику приходили радиотехнические средства навигации - опора на наземные приводные радиомаяки служила вполне эффективным средством прохождения по маршруту такой протяженности.

Тем самым выход "к месту" по приборам даже ночью и в любых атмосферных условиях осуществлялся с точностью порядка нескольких километров.

Собственно же поиск цели оставался чисто визуальной задачей, в полной мере завися от погоды и видимости как самого объекта, так и наземных ориентиров, при помощи которых осуществлялась привязка к местности и могла строиться атака. Очевидно, что при плохих метеоусловиях, в сумерках и укрывающей местность дымке рассчитывать на обнаружение и поражение цели не приходилось. В полной мере это относилось и к ночному времени, поскольку подсветка удаленного и толком не установленного места атаки с помощью САБ с представлением, что цель должна находиться "где-то здесь", являлась мерой, скорее, теоретического характера. Правда, возможным оставалось выполнение навигационного бомбометания по цели (а точнее, по месту ее нахождения) без ее непосредственной видимости, однако та же многокилометровая погрешность делала его малоэффективным даже против крупных площадных объектов, и приемлемым способом являлось навигационное бомбометание "по расчету" разве что с использованием ядерных боеприпасов, большой радиус поражения которых искупал отклонение от цели.

Су-7БКЛ и Су-7УМ на аэродроме Липецкого 4-го ЦБП и ПЛС готовят к очередным полетам

Очередная летная смена у курсантов Ейского ВВА У Л окончено

Пока военная мысль шло своим извилистым путем, задача всепогод-ности и круглосуточной боевой работы ИБА оставалась практически нерешенной. По сути, состояние вопроса мало изменилось со времен Великой Отечественной войны, когда штурмовики и бомбардировщики из-за плохой погоды неделями пребывали прикованными к земле, а ночные вылеты оставались уделам немногих подготовленных экипажей "дальников" и легких "кукурузников".

Выбор средств, обеспечивающих прицельное поражение целей без их визуальной видимости, в тот период был невелик и, с точки зрения эффективности, практически ограничивался радиолокационными системами. ИК-приборы надежной детекции целей на земном фоне не обеспечивали, "не видя" неконтрастных в тепловом спектре объектов (тем самым техника с неработающими и остывшими моторами и "холодные"сооружения ими не обнаруживались), а эксперименты с ра-диодальномерными системами, выводившими самолет к цели по данным наземных станций, показали их малую пригодность из-за больших погрешностей наведения и ненадежности ввиду зависимости от 'внешних* сигналов, подверженных помехам и просто неустойчивых на большом удалении от станций наведения. В отечественных ВВС применение ра-диодальномерных систем для бомбардировки ограничилось единственным типом самолето - Як-28Л, с крайне невысокими результатами, на чем дело и закончилось

В то же время радиолокационные прицелы, исправно служившие в бомбардировочной авиации еще в годы войны, позволяли выполнять детекцию цели с большого расстояния как по ее собственным признакам, так и по наличию окружающих радиолокаци-онно-контрастных ориентиров и производить точное бомбометание автономно, вне зависимости от визуальных условий, нанося удар при любой метеообстановке и ночной темноте. Однако хрущевский период застоя в отечественной авиации, в том числе и по указанным выше причинам, привел к тому, что радиолокационная техника для ударной авиации тоже оказалась "в загоне" и прицелов подходящего класса и размерности просто не существовало, Впрочем, даже разработка требуемой станции применительно к Су-7Б обещала немалые компоновочные проблемы: установке РЛС препятствовала сама схема самолета с лобовым воздухозаборником и "трубой" фюзеляжа, занятого воздушными каналами и баками, просто-напросто не оставлявшими места для размещения аппаратуры и, особенно, антенных систем.

Положение дел полностью описывалось известным софизмом: "Если вопрос хорошо поставлен, он долго будет стоять" (ведь о необходимости всепогодной модификации Су-7Б говорилось со времен принятия на вооружение). Его актуальность подчеркивалась и сообщениями о действиях американской авиации во Вьетнаме. Погода и сложный климат тропиков не являлись препятствием для F-105, F-4 и флотских штурмовиков, атаковавших цели сквозь облака и с больших высот и уже с середины 60-х годов располагавших управляемым вооружением.

Положение дел было отлично известно руководству ВВС, го и дело выражавшему беспокойство в связи с нерешенностью вопроса. Характеризуя состояние ударной фронтовой авиации и ее основных самолетов Як-28 и Су-7Б, Главком ВВС маршал авиации К.Е. Вершинин писал в 1966 году: "Они имеют ограниченные возможности по обнаружению и прицельному поражению целей, недостаточную досягаемость, большую длину разбега и пробега. Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским F-105D и F-4C, являющимся всепогодными. .". Значительно уступали им самолеты и по весу боевой нагрузки (почти втрое), не имели управляемого вооружения, время обслуживания и подготовки к полету оставалось значительным.

Камуфлированный Су-7БКЛ с двумя дополнительными балочными держателями под крылом.

Су-7БКЛ ведет стрельбу из пушки НР-30 по наземной цели на полигоне

Прицельное оборудование Су-7ВМ

Главкомат ВВС требовал от МАП серьезного улучшения Су-7Б, однако неоднократные обращения заказчика были удовлетворены разве что в отношении "вездеходного" шасси. Прочие возможности истребителя-бомбардировщика, по существу, оставались без изменений.

Отголоском недовольства военных стало решение руководства ВВС об отказе от планирования закупки этих самолетов - как видно, разочаровавшись в машине, в докладной записке Главком писал: "Самолеты типа Су-7Б в 1967 году поступать в части не будут". Однако, как ни хотелось ВВС получить "настоящий бомбардировщик", которым виделся привлекательный во всех отношениях будущий Су-24, его поступление ожидалось никак не в ближайшее время. Работы шли со множеством проблем, самолет приходилось переделывать (в том числе и по меняющимся требованиям военных), и от намерения подготовить новый самолет за 2-3 года вскоре не осталось и следа. Замены Су-7Б не было, и решение пришлось пересмотреть, вновь загрузив авиапром заказом на эти самолеты, только увеличивавшимся от года к году. Заказчик при сложившейся системе был отнюдь не всесилен. Предприятия не могли простаивать, пусть даже уровень продукции и не очень устраивал военных. В марте 1969 года сменилось и руководство ВВС - на должность Главкома был назначен деятельный и энергичный П.С. Кутахов, с именем которого стало связано перевооружение практически всех родов ВВС на технику нового поколения.

Созданный в 1969 году новый истребитель-бомбардировщик Су-17 продолжил линию развития "семерки". В отличие от предшественника он имел крыло с изменяемой геометрией, несколько расширенный состав оборудования и вооружения. Существенного улучшения боевой эффективности, не говоря уже о "всепогодности" истребителя-бомбардировщика, эти меры не обещали, на прежнем уровне осталась и дальность, однако удалось повысить надежность самолета и, главное, улучшить взлетно-посадочные качества "ахиллесову пяту" его предшественника. Применение нового крыла с мощной механизацией (выдвижной предкрылок и двухсекционный закрылок) позволило снизить по сравнению с "семеркой" взлетную (300-310 км/ч) и посадочную (265-275 км/ч) скорости Су-17. До 800 м уменьшилась длина разбега, а пробег составлял 1100-1200 м (550-700 мсТП).

Дальнейшее развитие Су-1 7 шло по пути замены двигателя АЛ-7Ф-1 на более мощный, легкий и экономичный АЛ-21Ф-3, увеличения до четырех тонн боевой нагрузки и применения широкой гаммы управляемого и обычного вооружения, а также поэтапного улучшения прицельного и навигационного оборудования, в разы повысившего боевую эффективность истребителей-бомбардировщиков.

Не отставало и ОКБ А.И. Микояна, создавшее на базе истребителя МиГ-23 машины семейства МиГ-23Б и МиГ-27. Оснащенные крылом с изменяемой геометрией, мощным вооружением и совершенным для своего времени оборудованием, они и различные модификации Су-17 с конца 70-х годов составили основу парка ИБА. Вместе с тем в начале 80-х годов несколько сотен Су-7Б еще оставались на вооружении некоторых полков "второй линии". Ряд частей эксплуатировал и переданные из ИА и переклассифицированные в истребители-бомбардировщики МиГ-21 различных модификаций и МиГ-23М, но это уже другая тема,

НЕ ТОЛЬКО СКОРОСТЬ И МАНЕВР…

Примечательную эволюцию за годы службы Су-7 претерпели и такие показатели, как эксплуатационная надёжность и ресурс самолёта и его систем - критерии не менее важные, чем лётные и тактические характеристики машины. Как уже говорилось, в истории Су-7 борьба за надёжность и эксплуатационную работоспособность самолёта постоянно оставалась в центре внимания создателей самолёта и военных. Вопросы надёжности и безотказности, определяющие боеготовность и, в конечном счёте, боевой потенциал фронтовой ударной авиации, где Су-7 долгое время являлись основными самолётами, приносили немало головной боли и постоянно являлись темой запросов Главкома ВВС.

Соответствующие приказы Минобороны СССР, директивы Главкома ВВС и указания Главного Инженера ВВС выходили каждый год. Более того - проблеме повышения безопасности полётов в военной авиации, надёжности авиатехники и авиадвигателей, снижения материального ущерба государству было посвящено даже специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1965 года, в котором "персональным вниманием" не был обойдён и герой нашего рассказа. Причиной тому стало быстро нараставшее число аварий и катастроф, сопровождавших поступление в ВВС новой техники. Каждый год разбивалось от 150 до 200 и более самолетов, в большинстве случаев - с гибелью летного состава. Характеризуя положение с аварийностью, Главнокомандующий ВВС К.Е. Вершинин в качестве наглядного примера указывал, что аварии и катастрофы в военной авиации ежегодно уносят как минимум продукцию целого авиационного завода. Модернизация ВВС тем самым происходила на фоне неблагоприятной картины с безопасностью полетов, что требовало принятия соответствующих мер всеми заинтересованными сторонами, отавиапрома и руководства ВВС до правительственного уровня.

Начиная с Су-7БМ для увеличения дальности полета "семерки" могли нести четыре ПТБ-600

Хотя сегодня и принято относиться к действенности партийно-директивного руководства исключительно иронически, но в последующие годы картина улучшилась, и существенное снижение аварийности в ВВС и правда было достигнуто - сыграл ли в этом определяющую роль партийный наказ, но от года к гаду число лётных происшествий стало снижаться, а характеризующий положение показатель налёта в часах на одно происшествие ощутимо возрастал: если в 1965 году одна потеря в среднем по ВВС приходилась примерно на 14000 часов налёта, то тремя годами спустя ситуация характеризовалась полутора кратным улучшением - налёт достиг внушительных 20000 лётных часов на одно лётное происшествие, а ещё пятью годами спустя, в 1973 году, показатель повысился почти вдвое, составив более 25000 часов налёта.

Что касается "Су-седьмого", то здесь положение долго оставалось далёким от желаемого. Истребитель-бомбардировщик упорно "портил статистику"': в 1968 году налёт на одно лётное происшествие с Су-7 характеризовался цифрой примерно в 2250 часов, что было в шесть с лишним раз хуже среднего показателя аварийности по ВВС в целом. Безусловно, осреднёниые показатели аварийности по всем типам самолётов при таком сравнении выглядели не очень представимо, напоминая "среднюю температуру по больнице", и годились разве что для самых обобщённых отчётов. Аварийность для различных типов машин различалась в разы, а то и на порядок, снижаясь до минимума у многомоторных самолётов транспортной и дальней авиации, а также "старой доброй техники" типа тех же МиГ-15/17, буквально "вылизанных" за годы эксплуатации и конструктивно несложных, где дефектам буквально не оставалось места. Более приемлемым являлось сравнение Су-7 с машинами сходного типа и "возраста", однако и рядом с "одноклассниками" показатели надёжности и аварийности демонстрировали наглядное отставание: по сравнению с таким же однодвигательным МиГ-21 дела с безопасностью полётов у "Су-седьмых" были вдвое хуже. С учётом того, что на том же уровне, что и у Су-7, находились и показатели аварийности перехватчиков Су-11, конструктивно близких и имевших тот же двигатель, - у них на потерю в эксплуатации приходилось примерно 2100 часов налёта, можно говорить о том, что причины такой картины с надёжностью и аварийностью крылись в конструктивных и лётно-технических особенностях самой машины.

Военные вплоть до конца 60-х годов высказывали резанное и вполне справедливое недовольство высоким число отказов и аварийностью "Су-седьмых", изживать которые приходилось кропотливым трудом создателей самолёта и личного состава эксплуатирующих организаций. По таким определяющим показателям, как наработка на отказ и налёт на неисправность в воздухе, "Су-седьмые" удалось довести до приемлемого уровня только в последнее десятилетие службы, когда самолёт стал отвечать общим тактико-техническим требованиям в части надёжности. Справедливости ради надо сказать, что и другие наши боевые машины не миновали соответствующего этапа в своей биографии, включая даже такие популярные образцы, как Ту-16 и МиГ-21, выглядящие сегодня эталонами надёжности (мало кто знает, к примеру, что в начале службы МиГ-21 число рекламаций было таким, что ставился вопрос о прекращении эксплуатации по причине многочисленных отказов и аварийности).

Надёжность авиатехники имела и ещё одну сторону "экономического характера" ~ отказы и выход из строя узлов и агрегатов оборачивались чрезвычайно большими трудозатратами на их устранение с расходом материальных ресурсов. Выведенное из строя оборудование, детали и блоки требовалось менять, на что расходовалось время и силы и без того занятого техсостава, а то и привлечение заводских представителей, а сама промышленность должна была сменные агрегаты дополнительно изготовить и поставить, что влетало в ощутимую копеечку.

По мере эксплуатации картина с надёжностью и безотказностью менялась в лучшую сторону: разработчики совершенствовали конструкцию, изживая выявленные дефекты, улучшалось производственное исполнение и технологии, накапливался опыт и умение в эксплуатирующих организациях, "притиравшихся" к новой технике. В общем, как и учит теория надёжности, её основные показатели возрастали со сроком службы экспоненциально.

Весьма показательной в ходе эксплуатации самолётов типа Су-7 является картина с качественным изменением показателей надёжности применительно к силовой установке и системам двигателя. Поскольку реактивный двигатель современного самолёта является наиболее сложным и ответственным агрегатом на его борту, то данные по его надёжности и безотказности служат не менее определяющим критерием этой стороны эксплуатационных характеристик для машины в целом. Повышенное внимание к работоспособности силовой установки обусловлено ещё и условиями её работы с чрезвычайно напряжёнными режимами и высочайшим уровнем нагрузок - механических и температурных, почти предельных по возможностям конструкции и материалов. К тому же, надёжность работы силовой установки является не только необходимым условием выполнения задачи, но и в самом прямом смысле жизненно важной для машины и лётчика - если отказ какого-либо оборудования, навигационного или связного, нарушение работы одной из систем, будь то гидравлика, электрооборудование или даже неполадки с шасси, всё-таки оставляют шансы на благополучный исход полёта, то неисправность двигателя, к тому же обычно сопровождаемая лавинообразным потоком прочих отказов, вплоть до пожара на борту и разрушения машины, ставит лётчика в по-настоящему безвыходное положение.

Очередным этапом в совершенствовании "семерок" стал самолет с изменяемой стреловидностью крыла С-22И, обладавший значительно лучшими взлетно-посадочными характеристикам.

С-22И с "распущенным" крылом. Закрылки и предкрылки выпушены

С-22И в испытательном полете с выпущенными шасси, тормозными щитками и механизацией крыла

В отношении Су-7 положение с эксплуатационной надёжностью силовой установки выглядит тем примечательнее, если вспомнить о 'первых шагах* его двигателя - новейшего в ту пору и обладавшего небывалой мощностью АЛ-7Ф-1, приносившего массу хлопот и страдавшего целым ворохом дефектов и неприятностей в эксплуатации, начиная от мизерного 50-часового ресурса и оканчивая множеством выходивших из строя и преждевременно списываемых двигателей. При этом каждый час их ресурса в стоимостном отношении оценивался сотнями и тысячами полновесных рублей, при досрочном выходе из строя буквально вылетавших в трубу. Вдобавок к этому ограниченность ресурса и потребность в частой замене двигателей приводила к простою техники, снижению боеготовности и увеличивала расходы и трудозатраты на эксплуатацию авиатехники. Причинами преждевременного выхода двигателей из строя, помимо конструктивно-производственных недостатков, ответственность и расходы на которые возлагались на промышленность в лице разработчика и изготовителя, становилась также вина личного состава в эксплуатации - всевозможные нарушения и отступления от правил, а то и банальная и столь же неистребимая небрежность в работе (из-за всевозможных предметов, инструмента, шапок и рукавиц, забываемых в воздухозаборниках, как и валяющегося на стоянках и ВПП мусора, ежегодно выходило из строя 10-15% всех до срока снимаемых с эксплуатации двигателей).

Примерно той же величиной оценивался выход из строя двигателей по орнитологическим причинам (попросту говоря, из-за попадания птиц); на этот счёт Главный Инженер ВВС указывал; "…не следует считать факты попадания птиц только лишь случайностью, то есть виной самих птиц. Попадание птиц также является виной эксплуатирующих частей, заключающейся в недостаточно эффективном проведении комплекса мероприятий по учёту орнитолотической обстановки", разъясняя, что в задачу командиров входит также распугивание пернатых и "создание неблагоприятных условий для их проживания на территории аэродромов и вблизи них". Так или иначе, но затраты за выведенные из строя и весьма дорогостоящие двигатели в конечном счете ложились на оборонные статьи бюджета, увеличивая и без того обременительные для страны военные расходы.

Задача повышения ресурса и обеспечения его выработки в эксплуатации принадлежала к первостепенной как с точки зрения поддержания боеготовности, так и по экономическим соображениям - очевидно, что двигатель с ресурсом в несколько тысяч часов иметь было куда выгоднее, чем производить и эксплуатировать вместо него аналогичный двигатель (вернее, двигатели) с ресурсом в тысячу часов, которых и потребовалось бы в несколько раз больше с соответствующими затратами но изготовление, замену и обслуживание. К тому же примеры были, что называется, налицо - известно было, что западные авиационные двигатели нового поколения обладают назначенным ресурсом в 5000 часов и более, не грозя разорить Пентагон (так, двигатель фирмы Пратт-Уитни типа F-100 для истребителя F-14A имел назначенный ресурс в 6000 часов при неограниченном количестве ремонтов, а работающие в наиболее напряжённых условиях камера сгорания и турбина обеспечивали до 3000 часов наработки). У наших же двигателистов и промышленности даже для наиболее современных изделий речь шла, в лучшем случае, о допустимом назначенном ресурсе порядка одной тысячи часов с необходимостью регулярных перебарок каждые 200-300 часов.

Cy-17М стал первым в семействе истребителем-бомбардировщиком ОКБ П.О. Сухого, оснащенным новейшим двигателем АЛ-21Ф-3

Первенец семейства микояновских истребителей-бомбардировщиков - второй прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500М-62, двумя ОФАБ-250Ш и тремя 800-литровыми ПТБ.

Двигатели АЛ-21Ф-3, использовавшиеся на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, имели множество конструктивных и технологических новшеств, не уступавших западным образцам, за исключением разве что досадно невысокого ресурса: у двигателей 1-й и 2-й серии отправка в ремонт требовалась после наработки 100 часов, а к середине 80-х годов гарантийный межремонтный ресурс довели да 400 часов при общем назначенном ресурсе в 800 часов; в ходе производства устройство АЛ-21Ф-3 претерпело более 5700 конструктивно-технологических изменений, и в результате доводки у изделий 3-й и 4-й серий назначенный ресурс стал составлять уже 1600 часов.

На этом фоне достигнутые ресурсные показатели двигателей АЛ-7Ф-1 выглядели более чем впечатляюще. К середине 80-х годов двигатели этого типа обеспечивали наиболее высокую в своём классе наработку, обладая назначенным ресурсом в 2200 часов - самым большим среди всех турбореактивных двигателей, эксплуатируемых во фронтовой авиации. Правда, и потребовалось для этого полтора десятка лет усилий конструкторов и технологов, но факт оставался фактом - АЛ-7Ф-1 имел рекордные ресурсные показатели, изрядно опережая даже такие популярные изделия, как двигсгели семейства Р11Ф-300, использовавшиеся на многочисленных «двадцать первых» и других типах боевых машин.

Ещё более наглядно выглядели достигнутые показатели надежности. Пусть и в конце эксплуатации, но к середине 80-х годов двигатели АЛ-7Ф-1 из года в год уверенно занимали в этом отношении первое место во фронтовой авиации (к этому времени с ними продолжали летать истребители-бомбардировщики Су-17 первые, "без буквы", и остававшиеся Су-7),

Такая картина сохранялась и в последующие годы: по итогам эксплуатации техники ВВС за 1986 год двигатели АЛ-7Ф-1 сохраняли лидирующее положение в части надёжности, причём наработка на досрочный съём по отказу или поломке у них достигла примечательного уровня в 2020 часов, и в большинстве своём двигатели этого типа вырабатывали ресурс. Досрочно сняты с эксплуатации в 1986 году были лишь 17 двигателей АЛ-7Ф-1 по следующим причинам: один двигатель - из-за попадания птицы, три пострадали от засосанного в двигатель мусора с земли и щебёнки крошащихся плит аэродромного покрытия, зато целых пять вывели из строя по той самой небрежности сами техники, забывая в воздухозаборнике всякий крепёж, лючки, винты, чехлы и прочие посторонние вещи, на которые приходилось почти 30 % всех поломок двигателей этого типа.

Само по себе это не было исключительным явлением - дело не в том, что техсостав Су-7 отличался избыточной рассеянностью или не ведал, что творит. Просто само расположение воздухозаборника на фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках буквально провоцировало их использование в качестве "кармана", где при работе оставлялся инструмент, рукавицы, шапки и прочее. При запуске двигателя всякой мелочи, оказавшейся на входе в компрессор и летевшей внутрь, хватало, чтобы исковеркать лопатки, последствием чего, в лучшем случае, был "характерный скрип и скрежет" и поломка двигателя, а то и разрушение лопаток, чреватое пожаром и разносом двигателя. В том же 1986 году во входных устройствах истребителей МиГ-21 и МиГ-23 оказалось не меньше предметов, приведших к поломке двигателей при запуске, - в их числе были чеки от катапультных сидений, звено от патронной ленты к пушке, моток контровочной проволоки, шнур СПУ, противогаз, плоскозубцы, шнур от чехла с пломбой, перчатки техника и даже журнал подготовки самолёта.

Понятно, что на отдельных типах самолётов неприятности подобного рода вообще не встречались - к примеру, от такой напасти напрочь были избавлены Ту-22 и мящисевские бомбардировщики, где само расположение двигателей на трёхэтажной высоте препятствовало попаданию посторонних предметов. На прочих же машинах, подверженных этой напасти, кое-где пытались бороться радикальными методами: в некоторых объединениях ВВС, чтобы уберечь двигатели, запрещали брать на полёты любые лишние вещи, выкладывая все из карманов перед выходом к технике, для чего указано было завести в помещениях эскадрилий специальные именные ящики для хранения личных предметов и следить за их использованием, а кое-где вышестоящее начальство предписывало техсоставу при работе на технике иметь "все элементы одежды сблокированными", т.е, привязывать шапки, рукавицы и прочее к куртке тесёмками, как это делают в детском саду с дошколятами.

Любопытно, что ни один из АЛ-7Ф-1 не был выведен из строя по вине лётного состава, что само по себе было исключительным явлением - менять загубленные двигатели из-за неправильных действий лётчиков, перегрева и прочих причин на самолётах фронтовой авиации в целом приходилось в 10…15% случаев, а на штурмовиках их доля доходила до 22% по причине ^заглатывания" осколков собственных бомб и ракет при атаках с малой высоты и имевших место грубых посадках. По всей видимости, свою роль играло то, что АЛ-7Ф-1 к этому времени использовались только на Су-7 и Су-17, служивших в учебных и инструкторских авиачастях, где на них летали в основном лётчики-инструкторы, имевшие богатый опыт, навыки обращения с машиной и склонные к методичности в поведении - фактор, непременный при их профессиональном отборе (впрочем, и обучаемые курсанты на них летали тоже, но делавшая первые шаги молодёжь, зазубрив инструкцию и твёрдо придерживаясь наставлений, не допускала каких-либо вольностей, из-за чего в учебных частях число поломок и лётных происшествий было на удивление невелико).

В последующие годы, при единичном числе остававшихся в эксплуатации АЛ-7Ф-1, данные по их надёжности для анализа причин и проведения мероприятий службой ГИ ВВС уже не были востребованы. Достигнутые показатели были уже "лебединой песнью" АЛ-7Ф-1, дослуживавших свой срок в авиации и уходивших в отставку вместе с самолётами своего поколения. Известно, что решения приходят тогда, когда они становятся востребованными. "Cy-седъмой" явился ярким подтверждением этому: появившись на свет в канун создания советской истребительно-бомбардировочной авиации, он прошёл вместе с нею этап становления, годы расцвета и сошёл со сцены в самый канун её расформирования в начале 90-х годов, когда на смену ИБА пришли машины нового поколения.

Авторы благодарят всех, кто помогал в написании данной работы и просят присылать замечания, воспоминания и дополнения к опубликованной серии статей.

Экспериментальный винтокрыл XV- 1

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого попето вертолета

Начало в № / 12/2007 г., 1-6/2008 г.

Мировые рекорды и рекордные полеты скоростных винтокрылых аппаратов

Ряд мировых рекордов был установлен на скоростных винтокрылых аппаратах. Причем вначале они регистрировались как вертолетные рекорды в подклассе Е-1, а затем уже отдельно, как рекорды для винтокрылов - Е-2 и конвертопла-нов ~ Е-4. Поскольку винтокрылы и особенно конвертопланы существенно отличаются от обычных вертолетов, представляется целесообразным рассмотреть отдельно эти летательные аппараты. При этом следует учесть, что во время летных испытаний винтокрылов и конвертопланов многие рекордные достижения по различным соображениям не регистрировались как мировые. Но они представляли значительный интерес, так как зачастую свидетельствовали о значительных шагах в развитии винтокрылых аппаратов.

Экспериментальный винтокрыл XV-1 фирмы «Макдоннелл »

Еще в 1955-1956 гг. в США были предприняты попытки установления нового мирового рекорда скорости на экспериментальном винтокрыле XV-1 разработки известной самолетостроительной фирмы «Макдоннелл». Разработка скоростных винтокрылых аппаратов началась в США в связи с проведенным в 1950 году конкурсом на скоростной винтокрылый аппарат для разведки и связи. Три лучших из 17 представленных были отобраны для дальнейшей разработки и постройки экспериментальных образцов: XV-1 - винтокрыл фирмы «Макдоннелл» с крылом и толкающим воздушным винтом, XV-2 -преобразуемый винтокрылый аппарат фирмы «Сикорский» с турбореактивным двигателем, треугольным крылом и останавливаемым и убираемым в полете однолопастным несущим винтом, XV-3 - проект преобразуемого винтокрылого аппарата с поворотными несущими винтами фирмы «Белл»,

Для винтокрыла XV-1 был использован реактивный компрессорный привод несущего винта, разработанный в Германии известным конструктором Фридрихом Добльгофом, который и руководил разработкой винтокрыла в фирме «Макдоннелл». Винтокрыл был выполнен по схеме моноплана с большим крылом размахом 8 м, двумя хвостовыми балками с вертикальным и горизонтальным оперением и полозковым шасси, В хорошо остекленной четырехместной кабине были предусмотрены места для летчика и наблюдателя или раненого на носилках с сопровождающим.

Винтокрыл имел один ПД мощностью 550 л.с, приводящий во вращение толкающий воздушный винт, и компрессор, подающий сжатый воздух к горелкам на концах лопастей трехлопастного несущего винта диаметром 9,4 м. При взлете вся мощность двигателя использовалась для привода компрессора, В горелки подавалось топливо, и винтокрыл вертикально взлетал и разгонялся, как вертолет. Затем, когда крыло создавало подъемную силу, отключался привод компрессора, и несущий винт работал на режиме самовращения, как у автожира. Летные испытания винтокрыла XV-1 начались на авиабазе ВВС США в 1955 году.

29 апреля летательный аппарат совершил первый полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету, а в октябре летчик-испытатель Джон Нолл достиг скорости полета 288 км/ч (на 36 км/ч выше официального мирового рекорда скорости, установленного в 1954 году на вертолете S-59).

Это достижение было широко разрекламировано в печати как новый мировой рекорд. Однако, как выяснилось позже, в FA1 для регистрации результат не был представлен. Также не были представлены в FAI и результаты летных испытаний, проводившихся в 1956 году; летчик-испытатель винтокрыла XV-1 У. Эггерт совершил 39 полетов и 5 полных переходов, достигнув еще большей скорости - 320 км/ч.

О летательном аппарате XV-1 в США писали как о первом в мире успешно летающем винтокрыле, несмотря на то, что до этого были успешные полеты английского винтокрыла «Джайродайн» фирмы «Фей-ри» и французского «Фарфаде». В 1956 году был построен второй экземпляр винтокрыла XV-1. Испытания обоих винтокрылов прошли благополучно, без летных происшествий, однако их доводка из-за большой сложности конструкции затянулось и требовала больших расходов. В процессе испытаний выяснилось, что поставленные армией задачи по разведке и связи могли успешно решаться обычными вертолетами - более простыми по конструкции и менее сложными в эксплуатации. Поэтому дальнейшая разработка винтокрыла XV-1 была прекращено.

Пассажирский винтокрыл "Ротодайн"

Схема распределения скоростей обтекания несущего винто

Винтокрыл «Ротодайн» фирмы «Фейри»

Первый мировой рекорд скорости для винтокрылов на 100-километровом замкнутом маршруте был установлен 5 января 1959 года на опытном пассажирском винтокрыле «Ротодайн», построенном английской самолетостроительной фирмой «Фейри». В рекордном полете была достигнута скорость 307,22 км/ч, что почти на 79 км/ч превышало скорость, установленную на американском вертолете Н-34 фирмы «Сикор-ский» в полете по такому же маршруту. Рекордный полет был выполнен экипажем под управлением командира эскадрильи новозеландских ВВС Рона Джелатли и был зарегистрирован с указанием двух стран - Великобритании и Новой Зеландии. Вторым пилотом летел ведущий пилот фирмы «Фейри» Рон Мортон. Зафиксировали этот рекорд в общем классе вертолетов Е-1, отдельного подкласса для винтокрылов тогда еще не было.

Опытный винтокрыл «Ротодайн» был построен в 1953 году по заказу министерства снабжения Великобритании. Он предназначался для пассажирского соображения между Лондоном и Парижем и отличался оригинальной компоновкой. Винтокрыл был выполнен по схеме моноплана с высокорасположенным крылом размахом 14,2 м и горизонтальным оперением. Он был снабжен двумя ГТД «Иленд» фирмы «Нэпир» мощностью по 2800 л.с. каждый, установленными в гондолах и приводящими во вращение тянущие воздушные винты. Компрессоры подавали сжатый воздух в реактивные горелки на концах лопастей четырехлопастного несущего винта диаметром 27,4 м.

Предполагалось, что компрессорный привод несущего винта будет использоваться только при взлете и посадке. В крейсерском полете несущий винт станет вращаться на режиме самовращения, как у автожира, создавая только 40% подъемной силы, а 60% будут создаваться крылом. Все это должно было обеспечить летательному аппарату более высокую экономичность, чем у вертолета.

Винтокрыл имел просторную кабину, в которой могли разместиться до 40 пассажиров. Его расчетная взлетная класса составляла 17700 кг. За рубежом он был самым большим для своего времени винтокрылым аппаратом. Однако при испытаниях винтокрыла, начавшихся в 1954 году, выяснилось, что его конструкция отличается очень большой сложностью и требует доводки. Расход топлива оказался более высоким, чем у вертолета, а преимущества автожирного полета нельзя было реализовать на коротких маршрутах. Кроме того, уровень шума работающих реактивных горелок при взлете и посадке был настолько высок, что делал невозможной эксплуатацию винтокрыла в городских районах.

Фирма «Фейри» совместно с пассажирской авиакомпанией «Бритиш Юропиен Эруэй» пыталась организовать при помощи винтокрылов «Ротодайн» пассажирское сообщение между Лондоном и Парижем. Будущие рейсы должен был «анонсировать» рекордный полет между этими городами. Однако осуществить его не удалось: в 1961 году из-за отсутствия финансирования дальнейшая разработка этой модели летательного аппарата была прекращена.

Винтокрылы фирмы «Белл»

С 1960 года по контракту с армией США на фирме «Белл» начали искать возможности увеличения скоростей полета винтокрылых аппаратов на базе экспериментальных комбинированных вертолетов, являющихся развитием серийного многоцелевого вертолета Белл UH-1B. Совершенствование аэродинамики UH-1B позволило увеличить его крейсерскую скорость с 220 до 280 км/ч, снизить расход топлива на 25%.

Винтокрыл имел крыло размахом 8,15 м и площадью 6 му с изменяемыми углом установки и углом стреловидности, что позволило разгрузить несущий винт, но значительно усложнило конструкцию вертолета. Поэтому на винтокрыле в гондолах по бокам фюзеляжа дополнительно установили два ТРД с тягой по 770 кг, а затем и новый двухлопастный несущий винт со скоростными профилями на концах лопастей.

В мае-июне 1961 года во время летных испытаний экспериментального комбинированного винтокрыла YUH-1B взлетной массой 3900 кг с двухлопастным несущим винтом была достигнута скорость 358 км/ч. Официальный мировой рекорд скорости, установленный на винтокрыле "Ротодайн", был превышен более чем на 50 км/ч, 8 сентябре 1964 года после установки четырехлопастного несущего винта была достигнута еще большая скорость - 379,5 км/ч, а в начале 1965 года - 408 км/ч, однако оба достижения не были зарегистрированы в качестве мировых рекордов.

В 1968 году винтокрыл YUH-1B был модифицирован под установку большего по размерам крыла и более мощных ТРД с тягой по 1500 кг, что увеличило его взлетную массу до 4300 кг. Во время летных испытаний этого винтокрыла, получившего обозначение Белл 533, в мае 1969 года была достигнута скорость 508,5 км/ч. При этом концы лопастей обтекались со сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М=1,01. В полете отмечался высокий уровень вибраций. Анализ результатов этого полета показал, что при такой скорости обеспечивается устойчивая работа несущего винта, хотя большая часть лопасти, идущей по потоку, находится в зоне обратного обтекания; как показано на схеме, эквивалентное аэродинамическое качество при скорости 508 км/ч составляло всего 1,35. Полет с такой скоростью хотя и возможен, однако энергетически невыгоден, поскольку требует большой мощности. В дальнейшем достижение больших скоростей полета (до 500 км/ч) стали связывать только с преобразуемыми винтокрылыми аппаратами; с поворотными винтами, или с останавливаемым несущим винтом, используемым как крыло, или с убираемым несущим винтом.

Винтокрыл S-6 IF

Пилоты фирмы "Снкорский" Бойрон Грейхем и Курт Кэннои

Вертолеты и винтокрылы фирмы «Сикорский»

Фирма «Сикорский» также занималась разработкой скоростных винтокрылых аппаратов. На базе своего вертолета S-61 она создала ряд экспериментальных вертолетов и экспериментальный комбинированный вертолет (винтокрыл) S-61F, совершивший первый полет 21 мая 1965 года.

Винтокрыл S-61F отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхнерасположенное крыло размахом 9,75 м и два ГТД с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа, Предполагалось, что большую часть подъемной силы создаст крыло, а к несущему винту будет подаваться 32% мощности ГТД. При этом планировалось достижение скорости 460 км/ч.

Во время летных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Летные испытания S-61F проводили известные летчики-испытатели фирмы «Сикорс-кий» Байрон Грейхем и Курт Каннон.

Экспериментальный вертолет S-6 ] F был использован также для испытаний поворотного хвостового винта, который предлагалось установить на усовершенствованном боевом винтокрыле S-66, разрабатываемом фирмой «Сикорский» по программе AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) для армии США. Поворотный рулевой винт, установленный на конце хвостовой балки, должен был использоваться как рулевой винт при взлете и посадке и при малых скоростях полета. Затем он должен поворачиваться на 90° и использоваться как толкающий воздушный винт, обеспечивая крейсерскую скорость 370 км/ч и максимальную до 460 км/ч.

Проекту винтокрыла S-66 армия предпочла проект боевого винтокрыла фирмы сПокхид» АН-56 «Шайен», Однако его доводка сопровождалась некоторыми трудностями, определявшимися технической сложностью скоростных винтокрылов, поэтому было принято решение снова вернуться к проектам скоростных вертолетов.

Фирма «Сикорский» в оперативном порядке на базе своего проверенного вертолета S-61 разработала проект скоростного вертопета S-67, на которое в 1970 году были установлены мировые рекорды скорости. Экспериментальный боевой S-67 имел более мощные ГТД по 1500 л.с, такую же силовую установку, как S-61, и такую же несущую систему с пятилопастными несущим и рулевым винтами; лопасти несущего винта имели стреловидные законцовки с тонкими скоростными профилями. У вертолета были хорошо обтекаемый узкий фюзеляж с двухместной кабиной и большое вертикальное оперение. S-67 имел крыло размахом 8,3 м с площадью 6 м:› и большой управляемый стабилизатор. Главные опоры шасси убирались в боковые обтекатели.

Было построено два экспериментальных вертолета S-67. Один из них совершил первый полет в августе 1970 года. Уже 14 декабря того же года на нем был установлен мировой рекорд скорости на базе 3 км - 348,971 км/ч. Через 5 дней, 19 декабря, - рекорд скорости на базе 15-25 км - 355,485 км/ч (всего на 5 км/ч он превысил рекорд французского вертолета «Супер Фрелон», установленный в 1963 году). Вертолет пилотировали ведущие летчики фирмы Байрон Грейхем и Курт Кэн-нон. В последующих испытаниях в пологом планировании под углом 5° вертолет достиг скорости 385 км/ч, а потом и 407 км/ч. Однако результаты этих полетов не оформлялись как рекорды.

На вертолете S-67 демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе петель Нестерова. Вход в петлю начинался при скорости 319 км/ч на высоте 600 м. в верхней точке петли скорость вертолета падала до 92 км/ч, а при переходе к горизонтальному полету возрастала до 315 км/ч. Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 м, что приводило к высоким перегрузкам при выходе из петли, максимальная зарегистрированная перегрузка равнялась 4 д. Летчики выполнили также пять бочек на высоте 415 м при скорости полета от 260 до 210 км/ч. Однако в 1974 году во время демонстрации бочки на авиационно-космической выставке в Фарнборо из-за потери мощности и неисправности в управлении вертолет, столкнувшись с землей, потерпел катастрофу. Оба пилота погибли.

Экспериментальный боевой вертолет S-67

Экспериментальный боевой вертолет S-67 выполняет петлю Нестерова

В 1974 году второй S-67 был модифицирован, на нем установили вентилятор в кольцевом канале вертикального оперения вместо рулевого винта, и вертолет успешно прошел летные испытания. Однако дальнейшая доводка машины была прекращена в связи с началом разработки в 1971 году экспериментального скоростного винтокрылого аппарата S-72. На нем предполагалось достичь скорости полета 555 км/ч. Разработка летательного аппарата шла в соответствии с программой RSRA (Rotor System Research Aircraft), которая финансировалась NASA и ставила своей целью исследования различных типов несущих винтов.

Первый экспериментальный аппарат S-72, совершивший первый полет в октябре 1976 года, имел фюзеляж, как у вертолетов S-67, но с более широкой кабиной. Он был предназначен для испытания несущего винта, силовой установки и систем аппарата, Второй 3-72 впервые поднялся в воздух 10 апреля 1978 года в летном центре NASA. Винтокрыл имел два ГТД мощностью по 1400 л.с каждый, большое низкорасположенное крыло размахом 13,75 м и площадью 34,4 м'', над которым по бокам фюзеляжа были установлены два ТРД тягой по 4200 кг и стабилизатор с рулями высоты. На винтокрыле впервые применили систему катапультирования, позволяющую экипажу покидать летательный аппарат в случае необходимости.

С 1982 года фирма «Сикорский» по контракту стоимостью $100 млн., заключенному с NASA, начала разработку концепции Х-образного крыла. При взлете оно должно было вращаться, как четырехлопастный несущий винт, а при переходе к горизонтальному полету останавливаться, превращаясь в крыло.

Специалистами NASA были проведены обширные исследования моделей винтокрылых аппаратов с вращающимся и останавливающимся винтом-крылом в аэродинамических трубах. Летные исследования решено было провести на втором экспериментальном винтокрыле 5-72. Однако в процессе исследований выяснилось, что для управления таким несущим винтом необходима настолько сложная система, что это потребует не только дополнительного времени, но и дополнительного финансирования. По этой причине в конце 1987 года работы по программе были прекращены на исследовательском уровне.

Экспериментальный винтокрыл S-72

Модель винтокрыла S-72 с останавливаемым несущим винтом "Икс Уинг"

Экспериментальный вертолет S-69 с соосными несущими винтами

Больших успехов фирма «Сикор-ский» достигла в реализации другой программы - создании соосного несущего винта по концепции ABC note 1. Подъемная сила винта создавалась только на идущих против потока лопастях (опережающих], что должно было обеспечить увеличение скорости полета до 560 км/ч. По контрактам с армией США стоимостью $24 млн. было построено два экспериментальных вертолета S-69 (ХН-59А) с соосными несущими винтами диаметром 10,97 м, приводимыми во вращение от одного ГТД мощностью 1800 л.с. Один вертолет совершил первый полет в июле 1973 года, а в августе из-за потери устойчивости потерпел аварию и разбился. Летные испытания второго вертолета, дополнительно снабженного по бокам фюзеляжа двумя ТРД тягой по 1360 кг, были начаты в июле 1975 года. На этом вертолете была достигнута максимальная скорость 296 км/ч, а в пологом пикировании -358 км/ч. Позже, в 1980 году, во время летных испытаний была достигнуто рекордная скорость 421 км/ч, а затем и 485 км/ч. Однако эти результаты не регистрировались как мировые рекорды. Специалисты фирмы «Сикорский» заявляли, что вертолет S-69 сможет летать с максимальной скоростью 560 км/ч, но эта скорость во время летных испытаний не была достигнута.

На базе вертолета S-69 фирмой «Сикорский» был разработан ряд проектов вертолетов по концепции АБС для военного и гражданского применения, правда, ни один из них не получил финансовой поддержки. Было установлено, что для задач, которые должен был выполнять такой вертолет, более целесообразно использовать хорошо себя зарекомен-дововшие вертолеты традиционных схем.

Не получили поддержки и предлагавшиеся фирмой «Сикорский» различные проекты скоростных винтокрылых аппаратов с останавливаемым, складываемым и убираемым винтом. Проведенные экспериментальные исследования таких аппаратов в аэродинамических трубах показывали, что на них возможно достижение скорости полета более 800 км/ч. Но их конструкция получалась очень сложной, технически рискованной. Стоимость разработки и эксплуатации выходила чрезвычайно высокой,

Винтокрылы фирмы «Локхид»

Попытки установления мировых рекордов скорости для вертолетов были предприняты и известной самолетостроительной фирмой «Локхид». После серьезных исследований здесь был создан экспериментальный вертолет CL-595 (ХН-51 А) с жестким несущим винтом. Разработка машины финансировалось армией и флотом США. Трехлопастный несущий винт диаметром 11,6 м имел только осевые шарниры, как у воздушного винта изменяемого шага, был снабжен стабилизирующим устройством в виде гироскопа. Вертолет ХН-51А отличался хорошими аэродинамическими обводами, его полозковое шасси убиралось в полете.

29 сентября 1962 года на этом вертолете с ГТД мощностью 500 л.с. летчик-испытатель Доналд Сегнер достиг скорости 299 км/ч при взлетной массе вертолета 1590 кг. Через два года, в ноябре 1964, на втором экспериментальном вертолете ХН-51А с четырехлопастным несущим винтом была достигнута скорость 323 км/ч. После установки на вертолет крыла размахом 5,2 м и дополнительного ТРД с тягой 1150 км скорость увеличилась до 389,5 км/ч. Летные испытания винтокрыла ХН-51А были продолжены в 1965 году: в мае достигнута скорость 416 км/ч, в сентябре - 423 км/ч на высоте 3660 м. Все эти достижения не регистрировались как мировые рекорды.

Экспериментальный винтокрыл ХН-51А

Опытный боевой винтокрыл АН-56 "Шайен"

Экспериментальный винтокрыл 16H1A

В последующих испытаниях в 1966-1968 гг. вертолет показал высокую маневренность, на нем выполнялись такие фигуры высшего пилотажа, как бочки, петли Нестерова и длительный полет в перевернутом положении. Все это свидетельствовало о больших возможностях жесткого несущего винта. При скорости полета 417 км/ч достигалась максимальная перегрузка 2,8 д, а при скорости 463 км/ч - 2 д. В июле 1967 года в полете была достигнута максимальная скорость 485 км/ч, Об этом сообщалось, как о новом мировом рекорде, однако официально эта скорость, видимо, не регистрировалась, так как ее нет в таблицах FAI,

Дальнейшая разработка вертолетов с жестким несущим винтом была фирмой «Локхид» прекращена. Результаты исследований экспериментальных винтокрылов ХН-51А использовались для начавшейся a 1963 году разработки усовершенствованного боевого винтокрыла АН-56 «Шайен» с жестким несущим винтом, большим крылом и толкающим воздушным винтом. Летные испытания винтокрыла, к которым приступили в 1968 году, показали, что это сложная машина, имеющая много проблем. В дальнейшем армия США отказалась от этой весьма амбициозной программы, так как ее выполнение было связано с большим техническим риском. Отказ от програм-мы, на которую было израсходовано более $400 млн., рассматривался как «оглушительный провал». Несмотря на высокие расчетные характеристики винтокрылов «Шайен», на них не было установлено ни одного мирового рекорда.

Винтокрылы фирмы «Пясецкий»

Рекордная скорость полета 362 км/ч была достигнута в ноябре 1965 года на экспериментальном винтокрыле 16Н-1А «Пасфайндер». Его по заказу армии и флота США разработала фирма «Пясецкий».

Первый экспериментальный винтокрыл 16Н-1 с самого начала испытаний [1964 год} показывал скорость более 270 км/ч. На нем был установлен трехлопастный несущий винт от вертолета Н-21 и толкающий воздушный винт в кольцевом канале в хвостовой части. Они приводились во вращение ГТД мощностью 600 л.с, оказавшейся недостаточной. Поэтому второй винтокрыл 16Н-1А имел ГТД мощностью 1250 л.с. и фюзеляж большего удлинения. В первых полетах в 1965 году была достигнута скорость более 320 км/ч. При этом были продемонстрированы высокая маневренность и хорошая управляемость летательного аппарата.

Затем была достигнута и рекордная скорость 362 км/ч, которая не представлялась для регистрации в FAI по подклассу E-td (винтокрыл имел взлетную массу 2250 кг). Армия вскоре отказалась от финансирования разработки и этого винтокрыла. Фирма, в свою очередь, предложила проект гражданского 15-местного винтокрыла 16Н-3 с двумя ГТД, крейсерской скоростью 310 км/ч и дальностью полета 770 км, но и он не получил поддержки.

Экспериментальный вертолет-самолет XV-3 с поворотными винтами

Экспериментальный верюлет-самолет XV-15

Военно-транспортный СВВП V-22

Вертолеты-самолеты фирмы «Белл»

Наибольшие успехи в создании экспериментальных винтокрылых аппаратов с поворотными несущими винтами вертолетного типа, установленными в гондолах на концах крыла, достигнуты фирмой «Белл». Два экспериментальных вертолета-самолета XV-3 были созданы в рамках проводящегося армией США конкурса на скоростной винтокрылый ал-парат для фронтовой разведки и спасательной службы. На них было установлено по одному ПД мощностью 450 л.с Машины проходили длительные летные испытания в ? 955-1965 гг. и неоднократно модифицировались. Поворотные несущие винты вертолетного типа обеспечивали вертикальные взлет и посадку, но не позволяли достичь большой скорости на самолетных режимах полета -она ограничивалась 280 км/ч.

Развитием вертолетов-самолетов XV-3 стали созданные в 1976 году два демонстрационных вертолета-самолета (конвертоплана) XV-15. Они обподопи усовершенствованными поворотными винтами и двумя ГТД, размещенными в гондолах на концах крыла. На одном из вертолетов-самолетов XV-15 в 1980 году была достигнута максимальная скорость 555 км/ч. Она не была зарегистрирована в качестве мирового рекорда, но свидетельствовала о больших возможностях вертолетов-самолетов с поворотными винтами.

Вертолет-самолет Белл XV-15 имел два ГТД мощностью по 1550 л.с, приводящих во вращение трехлопастные винты диаметром 7,62 м. Эти двигатели были помещены в гондолах на концах крыла. Единственный мировой рекорд на XV-15 был установлен 26 сентября 1990 года. Пилоты-испытатели фирмы «Белл» Рон Эрхарт и Томас Уоррен подняли аппарат на высоту 6907 м.

В 1992 году один из вертолетов-самолетов XV-15 во время демонстрационного полета на режиме ви-сения на высоте 1 2 м перевернулся и упал на землю. Оба пилота выбрались через аварийный люк.

С 1982 года фирмами «Белл» и «Боинг» по программе, предусматривающей создание многоцелевого летательного аппарата JVX (в первую очередь для замены вертолетов СН-46 и СН-53), разрабатывались самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) V-22 «Оспри». Общая стоимость программы разработки и производства этих летательных аппаратов оценивается в $45 млрд., а расчетная цена одного СВВП составляет $85 млн. Следует отметить, что СВВП, обладающие рядом преимуществ перед вертолетами [большими скоростью и дальностью полета), оказались более сложными по конструкции и небезопасными в эксплуатации. За время разработки произошло две катастрофы опытных СВВП N-11. Потом разбились еще два предсерийных СВВП с десантниками на борту.

На всех вертолетах фирмы «Белл» и вертолетах-самолетах XV-15, а затем на опытных С8ВП V-22 разработки «Белл-Боинпэ летал Рон Эрхарт, С 1964 года он был пилотом, а затем шеф-пилотом и директором фирмы по летной эксплуатации.

Достигнутая во время летных испытаний СВВП V-22 в 1989 году скорость полета, превышающая 450 км/ч, не была зарегистрирована в качестве мирового рекорда, а заявленная расчетная максимальная скорость полета 638 км/ч ни разу не была подтверждена.

(Продолжение следует/

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) - ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

(К 75-летию первого полета)

Владимир Ригмант

Прошло ровно семьдесят пять лет с того момента, когда в небо нашей страны впервые поднялся опытный рекордный самолет АНТ-25 («Рекорд дальности» - «РД»), ставший целой эпохой в истории отечественной и мировой авиации.

Развитие авиационной техники на протяжении большей части XX века, прежде всего, характеризовалось повышением трех основных показателей полета: скорости, высоты и дальности. Последний параметр был в основном интересен для тяжелых самолетов ~ дальних бомбардировщиков, дальних разведчиков и дальних транспортных самолетов. Увеличению дальности полета самолетов указанных типов предшествовало большая научно-техническая работа многих авиационных конструкторских бюро, как в мире, так и у нас в стране. Ярким индикатором успехов в этом направлении развитии авиационной техники стали серии рекордных перелетов, осуществленные в 20-30-е годы, как на Западе, так и в СССР. Подготовка к этим перелетам, их успешное проведение позволили во многом вывести уровень авиационной техники по многим параметром на новый качественный уровень, подготовивший резкий качественный скачок в развитии авиации во второй половине 30-х и в 40-е годы. Апофеозом сверхдальних перелетов того «золотого» периода в истории авиации по праву можно считать выдающиеся воздушные подвиги экипажей В.П. Чкалова и ММ.Громова, осуществленные ими с 1934 по 1937 годы на самолетах АНТ-25 (рД).

Создание этого самолета и успешно выполненные на нем перелеты имели не только большое научно-техническое значение для развития отечественной и мировой авиации. Они были ярчайшим подтверждением растущей мощи молодой авиационной промышленности СССР, а также серьезным морально политическим фактором, работавшим на усиление популярности первого в мире социалистического государства и его руководства как внутри страны, так и за рубежом.

Осуществление дальнего беспосадочного перелета, начиная с первых полетов в начале XX века, всегда являлось одной из первоочередных задач авиационной техники С первых же дней практического развития авиации беспосадочные полеты по прямой были включены в число наиболее высоко ценимых авиационных рекордов.

В первые годы развития авиации дальность полета была незначительна. В начале XX века люди поражались тогдашними достижениями братьев Райт, пролетевшими 17 декабря 1903 г. на своем «Флайере» 259,7 м. Через шесть лет, в 1909 г., Луи Блерио на своем моноплане тип XI перелетел Ла-Манш, покрыв 38 км, а уже в 1912 г. французский авиатор Гаррос перелетел Средиземное море между Тунисом и Сицилией [расстояние по прямой 260 км).

Долгое время максимальные дальности полета самолетов измерялись сотнями километров. Первая мировая война во многом способствовала развитию авиационной техники, появились новые типы самолетов, более совершенные чем их довоенные предшественники, значительно поднялись скорость и потолок полета, но что касалось максимальной дальности беспосадочного полета, то этот параметр к моменту окончания войны оставался в тех же пределах - нескольких сотен километров. Настоящая борьба за дальность стала реальностью лишь через несколько лет после окончания Первой мировой войны.

Впервые официальный рекорд дальности полета без посадки был установлен 3 февраля 1925 г. французскими летчиками Аррошаром и Леметром, пролетевшими на самолете «Бреге-19» с двигателем Рено мощностью в 480 л.с. между Этам-пом и Виллой Циснерос, покрыв расстояние в 3166 км. Вслед за этим прорывным, как сейчас принято говорить, перелетом во многих странах мира началась борьба за победу в состязании на дальность полета по прямой без посадки.

26-27 июня 1926 г. братья Арро-шар на самолете «Потез-28» с двигателем Рено мощностью в 550 л.с преодолели расстояние 4305 км между Парижем и Баером (Аравийский полуостров). Теперь Международной Авиационной Федерации (ФАИ) приходилось с интервалом в несколько месяцев менять в своих официальных документах значение рекордного параметра по дальности беспосадочного полета… 14-15 июля 1926 г. французы Жирье и Дордильи на «Бреге-19» (двигатель Испано-Сюи-за - 500 л.с) совершили перелет из Парижа в Омек - 4715 км. 28-29 октября 1926 г. летчики Кост и Ри-ньо (Франция) все на том же «Бреге-] 9» перелетели из Парижа в Джаек - 5396 км.

20-21 мая 1927 г, американец Чарльз Линдберг на самолете Райн «Дух Сент-Луиса» с двигателем Райт мощностью в 220 л.с. совершил первый в мире перелет через Атлантику из Нью-Йорка в Париж дальностью 5809 км, став национальным героем США.

Вслед за ним 4-6 июня 1927 г. его соотечественники Чемберлин и Левин на самолете «Белланка» с таким же двигателем Райт проложили трассу через Атлантику из Нью-Йорка в Гельфту протяженностью 6294 км. 3-5 июля 1928 г. итальянцы Феррар ни и Дельпрете на самолете фирмы Савойя-Маркети с двигателем Фиат в 550 л.с преодолели маршрут между Римом и Портом Наталь - 7138 км, 27-29 сентября 1929 г. французы Кост и Белонт на «Бреге-19» с более мощным двигателем Испано-Сюиза мощностью в 650 л,с. совершили беспосадочный перелет из Парижа в Цицикар - 7905 км. 29-30 июля 1931 г, американцы Борд-ман и Полландо осуществили перелет из Нью-Йорка в Стамбул -8065 км на самолете Белланка «Пис-мэйкер» с двигателем Райт «Уирлу-инд» мощностью в 300 л.с.

Начальник ВВС РККА ЯМАлкснис

6-8 февраля 1933 г. англичане Гейфорд и Николес на самолете Фэйри «Лонг Рэйдж» с двигателем Нэпир мощностью в 450 л.с. перелетели из Лондона в Уэлвис Бэй, покрыв 8544 км.

5-7 августа 1933 г. Код о с и Рос-си (Франция) труднейшим перелетом на самолете «Блерио-110» с двигателем Испано-Сюиза в 650 л.с. довели дальность беспосадочного перелета до 9104 км.

В начале 30-х годов к гонке за обладание рекордом в классе «Дальность беспосадочного полета» присоединился Советский Союз с его бурно развивавшейся авиационной промышленностью. Следует отметить, что все западные машины, на которых устанавливались рекорды дальности, были в основном специально подготовленными серийными самолетами. К началу 30-х годов потенци-ал создания рекордных самолетов на базе серийных машин был практически исчерпан. Для дальнейшего продвижения требовались проектирование и постройка специальных рекордных машин. Особое место среди них занимает советский АНТ-25, разработанный под руководством величайшего авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.

Концентрация усилий в СССР на создании рекордного самолета для полета на дальность стала не случайной.

В начале 30-х годов реальные успехи авиационной промышленности СССР стимулировали систему советской партийно-государственной пропаганды на неоднократные заявления о выдающихся качествах новых отечественных машнн. Требовались конкретные подтверждения этих заявлений, и лучшими из них должны были стать записи мировых рекордов в анналах ФАИ,

Реально на тот период из-за отсутствия собственных сверхмощных и относительно легких двигателей (на отечественном рекордном самолете все должно было быть свое) СССР не мог претендовать на установление мировых рекордов скорости, поэтому ставку сделали в основном на рекорды дальности и грузоподъемности.

Рекордных показателей можно было достичь совершенствованием отечественных серийных двигателей, всемерным совершенствованием аэродинамики и конструкции самолета, что было вполне доступно советским авиационным специалистам с их высоким научно-техническим потенциалом, даже при отсутствии многих высокотехнологичных практических наработок Запада в области самолетостроения и особенно двига-телестроения, которыми советские специалисты по вполне объективным причинам в тот период не располагали.

К роботе по созданию сверхдальнего отечественного рекордного самолета подключилась самая мощная авиационно-проектная организация СССР - ЦАГИ с ОКБ А.Н.Туполева, коллектив которого за сравнительно короткий период создал дальний рекордный самолет АНТ-25, постепенно доведя его за несколько лет до уровня высокого совершенства, позволившего установить два национальных и один мировой рекорд дальности полета, в том числе и в ходе сложнейшего перелета через Северный полюс из Москвы в США.

Помимо рекордных задач перед авиастроителями ставилась задача на основе технических решений сверхдальнего рекордного самолета создать дальний бомбардировщик с большим радиусом действия. В ОКБ и в ВВС начались предварительные проработки по теме создания сверхдальнего самолета. Вскоре их результаты начали принимать формы конкретных предложений.

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и А.Н.Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самопета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, имеющего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ, при установке двигателя М-34 можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

полетная масса, кг……………….10000

продолжительность полета, ч……80

дальность полета, км……………12000

скорость, км/ч

в начале полета……………….. 188

в конце полета…………………. /28

экипаж, чел……………………………………3

Имея на руках доклад Алксниса и расчеты Туполева, председатель РВС СССР К.Е.Ворошилов обратился 4 декабря 1931 г. в правительство с докладом об организации дальнего перелета и о постройке специального одномоторного рекордного самолета в двух экземплярах по проекту А.Н.Туполева под модернизированный двигатель М-34Р,

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства следующего содержания:

«Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета но предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км -с редуктором».

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е.Ворошиловым. Комиссия получила название «Комитет по дальним перелетам», или «Комитет РД», при котором был создан «Технический комитет по РД», который возглавил А.Н.Туполев. Все эти бю-рократическо-организационные мероприятия принимались из-за того, что требовалось объединение усилий различных организаций и предприятий, без совместной налаженной работы которых создание АНТ-25 было бы невозможно (ЦАГИ, ЦИАМ, завод № 24 и еще десятки предприятий и организаций авиапрома и других ведомств). Общее руководство комитетом возлагалось на Ворошилова, за всей программой создания АНТ-25 пристально следил И.В.Сталин, что возлагало на участников проекта дополнительное бремя ответственности, но одновременно облегчало решение многих организационных, технических и технологических проблем.

Андрей Николаевич Туполев

Повел Осипович Сухой

Работа комитета шла по трем направлениям:

- создание самолета,

- улучшение базового двигателя М-34 (изготовление редукторного двигателя М-34Р, повышение степени сжатия),

- постройка взлетной бетонной полосы (впервые в СССР).

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, в ОКБ приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером конструкторского бюро по теме Туполев назначил молодого талантливого авиационного конструктора П.О.Сухого, к этому времени прекрасно себя зарекомендовавшего в ходе проектирования и постройки нескольких самолетов ЦАГИ. За проектирование отдельных агрегатов самолета в ОКБ отвечали:

- В.МЛетляков, Б.Н.Беляев - крыло;

- Н.СНекрасов, И.СЛебедев -консоли крыла;

- Н.С.Некрасов, Д.А.Ромейко-Гурко - оперение;

- Е.И.Погосский, К.В.Минкнер -силовая установка;

- Т.Л.Сапрыкин, А.ПАгладзе, Кожевников - шасси;

- П.О.Бертош, Н.А.Фомин, Осипов - фюзеляж;

- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;

- А.А.Енгибарян - электро- и навигационное оборудование;

- С.Л.Белкин, А.В.Тришин - винт.

Огромная роль в тяжелом и длительном процессе доводок самолета принадлежала коллективу ОЭЛИД ЦАГИ: его начальнику В.И.Чекалову, его коллегам - А.В‹Чесалову, М.А. Тайцу, В.СВедрову, К.В.Минкнеру и др., а также ведущему инженеру по испытаниям АНТ-25 Е.К.Стоману (затем начальнику ОЭЛИД ЦАГИ), особенно много сделавшего для подготовки перелетов через Северный полюс. Именно на их плечи во многом легла тяжесть технического и методического обеспечения перелета (постоянные доводки, доработки, рутинные испытательные полеты, составление графиков режимов полетов и т.д.). Активное участие в теоретических проработках в ходе создания и испытаний АНТ-25 принимал профессор ВЛ.Ветчинкин.

Для самолета выбрали достаточно доведенный и по тому времени вполне надежный двигатель типа М-34 конструкции ААМикулина. Достигнутые параметры надежности двигателя позволили остановиться на наиболее рациональной в данном случае схеме одномоторного самолета, наиболее выгодной в плане расхода топлива, что в сочетании с совершенной конструкцией планера и обеспечением высоких аэродинамических параметров должно было обеспечить получение большой дальности полета.

АНТ-25 проектировался по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (затем М-34Р с редуктором). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением (13.1 и 5.3 соответственно). Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся межлон-жеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону.

Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа представляла ферменную конструкцию и выполнялась как одно целое с центропланом крыла, К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки.

Вид на главный лонжерон АНТ-25

Сборка хвостового оперения. Хорошо виден гофр

Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной из алюминиевых сплавов. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными, в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью, что значительно повысило аэродинамическое совершенство самолета и в значительной степени позволило в ходе испытаний, доводок, а затем и штатных рекордных полетов получить высокие значения дальности полета.

Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и в хвостовую часть фюзеляжа и прикрывались обтекателями. Уборка шасси выполнялась с помощью электромеханической системы, что было для того времени шагом вперед. Все эти и другие мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления самолета в крейсерском полете напрямую повлияли на достижение АНТ-25 заданной дальности полета.

Назначение самолета требовало обеспечения высокой весовой отдачи по топливу. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг, что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов, при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ч.

Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту самолета наиболее совершенного по тому времени пилотаж-но-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км, В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым бетонированным покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.

Через несколько лет в июле 1936 г. А.Н.Туполев в газете «Правда» в статье «Советский рекордный самолет» так писал о программе создания АНТ-25, отмечая некоторые важные конструктивные особенности машины:

«… Что представляет собой самолет… Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение - 13. Площадь крыльев -88 кв. метров. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставило необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло в прямой ущерб грузоподьемности самолета. Предстояло найти золотую середину, задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения.

Профессор В.Ветчинкин совместно с инженером Д Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.

Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд- Этого завод и вместе с ним Институт авиации энного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.

Вид на механизм уборки стойки шасси

Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200-300 километров летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой.

Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н.Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 - возле щита; у сидения второго летчика - 7 приборов; у места штурмана - 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров проводов, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.

Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было представлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов. Много усилий потребовал подбор для самолета такого типа винта, который бы эффективно работал на всех режимах полета, начиная от взлета машины, когда ее полетный вес достигает 11 тонн.

…Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать-двадцать тысяч километров. Наша страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».

Сразу же после одобрения основных положений по будущему АНТ-25 в опытном производстве на заводе опытных конструкций (ЗОК) практически одновременно были заложены два экземпляра рекордного самолета: опытный АНТ-25-1 (РД-1) с безредукторным двигателем М-34 с максимальной мощностью 874 л.с. и его второй экземпляр - «дублер» -АНТ-25-2 (РД-2) с редукторным двигателем с максимальной мощностью 800 л.с. (в дальнейшем, за счет повышения степени сжатия, мощность была поднята до 900-950 л.с, при сохранении требуемых параметров по надежности}.

Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на самолетах АНТ-25 в начале 1933 г. в НИИ ВВС были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полетов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж входили М.М.Громов, А.И.Филин и ИЛГ.Спирин, а во второй - А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и С.А.-Да нилин.

Перед сформированными экипажами НИИ ВВС была поставлена задача подготовиться к серии полетов на побитие мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, который был установлен в период летных испытаний первого АНТ-25-1 в августе 1933 г. французскими летчиками Кодосом и Росси на самолете «Блерио ПО», совершившими^ беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Райя к (Сирия) протяженностью по прямой 9104 км.

Для рекордных полетов самолетов АНТ-25 разрабатывались в то время в основном южные направления, в частности, маршрут: Москва -Средиземное море - Сахара - Западная Африка - Южная Атлантика - Южная Америка. Предполагался и вариант маршрута в Австралию. На тот период о полетах через Северный полюс с посадкой в США вопрос даже и не поднимался из-за полной неопределенности обеспечения полета по данному маршруту.

Первый опытный АНТ-25-J (еще без обтекателей основных стоек шасси) готов к испытаниям

Следует отметить, что до момента, когда экипажи смогли приступить к реальной борьбе за рекорды, самолет АНТ-25 прошел непростой путь испытаний, модернизаций и доводок. Самолетом, способным «бросить перчатку» мировому авиационному сообществу, АНТ-25 стал только к 1935 г.

Постройка первой машины началась 1 июня 1932 г., и уже через год, 13 июня 1933 г., опытный АНТ-25-1 (РД-1) с безредукторным двигателем М-34 и двухлопастным винтом диаметром 4,4 м был закончен. 14 июня самолет перевезли из ЗОК на аэродром ОЭЛИД (Центральный аэродром им. Фрунзе) 18 июня состоялась проба двигателя, о 22 июня 1933 г. в 9 ч. 40 мин. утра М.М.Громов выполнил первый полет на этой машине. На следующий день начались полномасштабные полеты и доводки самолета по программе, которые проводил экипаж Громова. По воспоминаниям ММ. Громова: «..Машина была простотой, обладала устойчивостью, но имела своеобразие в управлении благодаря необычной лямбде крыла (удлинению крыла/, с хорошим «запасом» рулей. Основные характеристики сняли быстро, но самые трудоемкие испытания заключались в определении расхода горючего,..».

Самолет испытывался с двумя вариантами безредукторного двигателя М-34: со степенью сжатия Е=6,0 и Е=7,0. На основании летных испытаний экипажа М.МХромова на различных полетных режимах с двумя вариантами М-34, замеров расходов топлива были подсчитаны характеристики первого опытного самолета:

Характеристики Степень сжатия М-34 Е=6,0 Е=7,0 Макс, мощность двигателя, лх. 814 874

Масса пустого, кг 3700 3700 Макс, полетная масса, кг 8000 8750

Посадочная масса, кг 4071 4071

Дальность полета при массе топлива 4100 кг, км 7200 7050

Продолжительность полета, ч 48 45

Макс, скорость при полетной массе 5000 кг и убранным шасси, км/ч 212

Отработка уборки основной стойки шасси но АНТ-25-2

Вид на раскапотированный двитатепь М-34Р

Приборная лоска первого пилота АНТ-25-2

Приборная доска второго пилота

Результаты первых испытательных полетов опытного АНТ-25-1 на определение дальности полета оказались, мягко говоря, скромными. О побитии рекордов с такими показателями речи не могло идти. Машина требовала доработки. Определенные надежды связывались с испытаниями «дублера» АНТ-25-2 (РД-2) с редукторным двигателем М-34 Р.

К постройке «дублера» приступили в августе 1932 г, АНТ-25-2 конструктивно практически ничем не отличался от первого опытного АНТ-25-1. Основное отличие между машинами было в установке на «дублере» редукторного двигателя М-34Р и измененного руля направления. Эти различия для обоих самолетов имели место лишь в момент выпуска, позднее, в ходе доводок и подготовки к серии перелетов, конструкция и оснащение машин стали идентичными. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка «дублера».

3 сентября самолет перевезли на аэродром, 6 сентября состоялась проба двигателя, 10 сентября М.М.Громов совершил на нем первый полет, на следующий день машину сдали в ОЭЛИД. В октябре 1933 г. экипаж Громова провел несколько испытательных полетов на «дублере», на основании которых М.М.Громов дал ему предварительную оценку, в которой, в частности, отмечались некоторые особенности «дублера», требовавшие дальнейшей доработки:

«… Взлет происходит с небольшим заворотом налево из-за неправильно поставленного хвостового колеса; эффективность руля поворота недостаточная, необходимо ее увеличить на 5%;

набор высоты при нагрузке самолета 8500 кг производится со скоростью I/O км/ч, эффективность элеронов недостаточная;

полет выявил недостаточную эффективность элеронов и большую нагрузку но ногу, нагрузку необходимо понизить но 50%;

посадка с нагрузкой выше 6500 кг происходила нормально на три точки, управлялся самолет хорошо».

После предварительных полетов и доработок начались испытания по определению предельной дальности полета и возможности побития мирового рекорда.

Как и АНТ-25-1, «дублер» испы-тывался с двумя вариантами двигателей: со степенью сжатия Е=6,0 и Е=6гб Винт на первом этапе испытаний, доводок и первых полетов на дальность сохранялся двухлопасной, диаметром 4,4 м. По результатам испытаний «дублера» были зафиксированы следующие основные характеристики самолета.

Серия полетов «дублера» на испытаниях подтвердила возможность достижения дальностей погета, записанных в постановлении правительства по АНТ-25, В заключении по испытаниям «дублера» по возможностям самолето по достижению больших дальностей полета, в частности, отмечалось:

«… /. При благоприятных метеорологических условиях и точном соблюдении графика полета самолет может покрыть расстояние, превышающее мировой рекорд;

2. При улучшении обтекаемости самолета его качества могут быть значительно повышены».

Предварительно перед доработками решили все-таки провести реальные полеты для получения максимально возможной дальности па-лета. Перелет должен был проходить в различных реальных метеорологических условиях и поставить все точки над «и» по вопросу необходимости проведения весьма масштабных доработок самолета. В его организации деятельное участие приняли К Е. Ворошилов и Я.И.Алкснис

Начали с проведения испытаний на дальность по маршруту Москва -Севастополь и обратно с пролетом дважды по маршруту без посадки. Летал экипаж Громова. Полностью выполнить программу попето не удалось. Успешно дошли из Москвы до Севастополя, затем обратно до Москвы и снова до Севастополя, но но обратном пути в Москву, уже над Сивашом, экипаж определил, что топлива на обратный полет может не хватить (дул сильный встречный ветер}, Вернулись в Севастополь, решили не рисковать и посадили самолет.

Реальные условия полета на дальность подтвердили необходимость проведения работ по дальнейшему совершенствованию АНТ-25. После этого перелета машину с полной уверенностью отправили но доработку. Испытания временно прекратились. Основная цель доработок, поставленная перед ОКБ - увеличение гарантированной дальности полета с учетом наиболее неблагоприятных реальных условий по маршруту.

После тщательного изучения путей улучшения аэродинамики самолета, в частности, проблемы уменьшения сопротивления крыла и снижения километрового расхода топлива, было принято решение выполнить обшивку крыла гладкой для обоих АНТ-25, а также улучшить экономичность силовой установки, В пазы гофра были помещены бальзовые вкладыши, а поверх гофра и бальзо-вых вкладышей крыло и хвостовое оперение обтянули окрашенным перкалем, затем полученную гладкую обшивку отлакировали. Весь самолет был также в несколько слоев покрыт специальным лаком, особенно тщательно несколько раз отполировали переднюю кромку крыла. На стыке крыла с фюзеляжем были установлены зализы. Двухлопастный винт тщательно отполировали. Двигатель М-34Р подвергли существенным усовершенствованиям. Оснастили его более эффективным редуктором. Провели работы по увеличению степени сжатия, увеличению мощности и снижению удельного расхода топлива на крейсерском режиме полета АНТ-25.

АНТ-25-1 с обтекателями на колесах основных стоек шасси

А И. Филин

М.М. Громов

И.Т.Спирин

АНТ-25-2 "Дублер" на заводских испытаниях

На заводе № 24 (завод им. Фрунзе) ввели специальную технологию и ужесточили контроль при изготовлении редуктора. Таким образом подготовили десять редукторов, из которых два прошли 100-часовые стендовые контрольные испытания при непрерывной работе на напряженном режиме и на сильно обедненной смеси горючего, В реальных рекордных полетах предполагалось работать на специальном сорте высокооктанового бензина «Экстра» и на масле селективной очистки. На ближайшую перспективу наметили перевод силовой установки на трех-лопасной винт с измененяемым в полете шагом (новый винт попал на самолет при подготовке перелетов через Северный полюс). Параллельно проводились, на основании материалов испытаний, различные доработки конструкции: для улучшения условий работы экипажа в полете увеличили площадь остекления фонаря кабины летчика, неоднократно изменяли конфигурацию и площадь киля с рулем направления и т.д.

(Продолжение следует)

ВВС СЛОВЕНИИ

М. Никольский

Словения, являясь сомой западной республикой в составе СФРЮ, граничила с Италией, Австрией и Венгрией. На протяжении многих веков словенские земли всегда принадлежали австрийцам или немцам, а в состав Югославии Словения вошла только после Первой мировой войны.

После оккупации Югославии войсками Третьего Рейха Словения была включена е состав Германии, то есть стала частью нацистского государства. Согласно планам Гит пера, часть словенской территории должна была быть заселена немецкими колонистами. Половина местного населения должна была быть онемечена, другая половина выселена в другие земли, В 1945 г, словенская земля была очищена от немцев войсками маршала Тито, и Словения вошла в состав Югославии на правах республики.

Словения являлась самой высокоразвитой в экономическом отношении республикой в составе СФРЮ и стремилась в Западную Европу. Процесс разложения социалистической системы, кризис всех ветвей федеральной власти, общее состояние государственных органов, близкое к параличу, лишь ускорили давнюю мечту словенцев об от-›| СОРЮ Предсгхмтвад Словении проявляли самостоятельность во всех государственных структурах - в СКЮ (союз коммунистов Югославии), в Президиуме СФРЮ, в Союзной Скупщине, в правительстве, в руководстве ЮНА. Руководство республики и националистические круги раздражало постоянное, на их взгляд, вмешательство в свои внутренние дела со стороны федерального руководства.

Самая западная республика Югославии являлась по существу мононациональной: 90% - словенцы, 2,2% - сербы, остальные - представители других национальностей. Таким образом, можно увидеть отсутствие перспектив для разжигания противостояния на этнической почве, что явилось движущей силой других конфликтов на территории Югославии - в Хорватии, Боснии и Герцеговине. Однако по своим последствиям «маленькая война» в Словении стала той самой спичкой, от которой в начале 1990-х гг. разгорелись пожары межэтнических войн на Балканах. Международное сообщество признало независимость Словении, создав тем самым прецедент, использованный сепаратис-тско-националистическими силами в других республиках СФРЮ.

Отделение Словении от Югославии готовилось загодя. В 1990 г. власти в Любляне добились, чтобы солдаты ЮНА словенской национальности проходили срок службы непосредственно только в Словении, а командовали бы ими только офицеры-словенцы.

8 марта 1990 г. из названия республики было изъято слово «социалистическая», в мае того же года Скупщина республики приняла постановление о пере подчинен и и территориальных отрядов (ТО - резервные формирования) местным правительственным органам,

2 июля 1990 г. парламент Словении проголосовал за Декларацию независимости. В октябре 1990 г. Скупщина Словении объявила, что на территории республики не имеют законной силы 27 союзных законов, а впредь ни один закон без одобрения Скупщины приниматься не будет. 23 декабря 1990 г, на общереспубликанском плебисците 88,5% населения высказалось за отделение от Югославии, Буквально через несколько дней председатель Скупщины Словении Ф.Бучар на совместном заседании палат официально провозгласил Словению независимым государством. 20 февраля 1991 г. Словения приняла поправку к Конституции, согласно шторой республика становилась самостоятельным государством. В республике на базе местных сил ТО начала формироваться национальная гвардия, а министр внутренних дел Словении И.Ьовчар настоятельно рекомендовал словенцам призывного возраста игнорировать повестки о призыве для прохождения службы в рядах ЮНА+ В начале марта республиканский парламент наложил мораторий на призыв словенских юношей в югославскую армию.

В сентябре 1990 г, Словения не послала в ЮНА новобранцев и не перечислила в союзный бюджет налог на армию, который составлял 300 млн. динаров. Эти средства пошли на закупку оружия для сил ТО; были разработаны оперативные планы на случай вторжения ЮНА. Реорганизация коснулась также сил республиканской безопасности и милиции, на руководящие должности в которых ставили лояльных властям в Любляне людей. В самом руководстве федеральной армии ряд высших офицеров информировал Любляну обо всех самых важных решениях в генштабе ЮНА. С другой стороны, в военном руководстве СФРЮ также готовились к отделению Словении - генштаб разработал вариант вооруженного способа пресечения словенского сепаратизма.

Кратковременность первой балканской войны объясняется несогласованностью в рядах федерального командования, невысокой боевой готовностью частей ЮНА, посланных в Словению, а также откровенным предательством в среде высших офицеров армии Союзной Югославии,

В день провозглашения независимости 25 июня 1991 г. словенское руководство в соответствии с планом взяло под свой контроль границы республики и воздушное пространство, таможенные пункты, посты. На пограничных переходах с Италией, Австрией и Венгрией вся югославская атрибутика была заменено словенской. Федеральный флаг Югославии также заменялся на словенский. Буквально за несколько часов до принятия словенским парламентам независимости, руководство Словении приказало силам ТО и специальным частям подготовиться к акции по захвату казарм ЮНА.

Союзный парламент признал акт отделения односторонним и осудил его. В тот же день премьер-министр СФРЮ А, Маркович но основании решения Союзного исполнительного веча о незаконности действий Словении дал указание командованию ЮНА использовать её войска с целью взятия под контроль таможенных и пропускных пунктов на государственной границе СФРЮ с Италией и Австрией, овладеть важными стратегическими аэродромами, взять под контроль обстановку в Любляне.

7 июля на острове Брион и состоялась встреча представителей ЕС, руководства Словении и Хорватии, членов Президиума СФРЮ, председателя Союзного Исполнительного Веча, министра внутренних дел и Союзного секретаря по обороне. В итоге была принята декларация о мирном решении югославского кризиса. Стороны согласились принять трёхмесячный мораторий на реализацию решения о выходе Словении из состава СФРЮ. Контроль за государственной границей фактически перешёл в руки словенцев. В ходе переговоров были достигнуты договорённости о прекращении огня. Среди них - снятие блокады с воинских частей ЮНА, расформирование сил ТО, освобождение всех арестованных до 8 июля 1991 г., задержанных в связи с военными действиями. 12 июля Президиум СФРЮ одобрил Брионскую декларацию. А 18 июля на своём заседании принял решение о выводе частей ЮНА из Словении в течение трёх месяцев. Федеральными властями де-факто был признан выход Словении из состава СФРЮ. В ходе вооружённого конфликта погиб 6 ? человек. Среди них 39 человек - военнослужащие ЮНА, Общее число раненых достигло 315 человек, в том числе 163 солдата и офицера ЮНА.

В первой балканской войне авиация решающей роли не играла, хотя отсчет потерь в сбитых над Балканами летательных аппаратах был начат именно тогда. Вечером 27 июня 1991 г. вертолет SA-341 «Газель» ВВС Югославии летел с грузом для блокированного в одном из военных городков Любляны подразделения ЮНА. С одной из улиц Любляны по вертолету был произведен пуск из ПЗРК ракеты с тепловой головкой самонаведения. «Газель» взорвалась в воздухе. 28 июня самолеты ВВС Югославии нанесли удар по аэродрому Брник, где базировались вертолеты словенской полиции (два Белл 206 - «Джет Рэйнджер III», а также по одному Агуста А-109А, Белл 212 и Белл 214).

Продвижение механизированных колонн ЮНА с воздуха поддерживали федеральные ВВС, в том числе ударные самолеты Soko J-1 «Галеб», G-4M «(Супер Галеб», J-22 «Орао», истребители-бомбардировщики МиГ-21 и МиГ-29. «Ястребы» и «Орао» действовали с авиабазы Керкли, но после обстрела аэродрома из минометов в ночь с 30 на 31 июня самолеты перелетели в Зе-муник. Авиация наносили удары по перекрестком дорог, местам дислокации словенских вооруженных формирований, пограничным ластам вдоль австрийской и итальянской границ. Пилотов тщательно инструктировали избегать ударов по населенным пунктам во избежание жертв среди местного населения. В ключевых пунктах с вертолетов Ми-8 и «Газель» высаживались небольшие группы десантников.

Конфликт со Словенией ознаменовался первым случаем массового дезертирства из ЮНА на национальной почве: югославские ВВС покинули не менее 200 словенцев, 28 июня вертолет SA,341 «Газель» угнали в Слоеению капитан Йозо Калан и бортинженер Бо-гомир Шустар. Эта машина стало первым летательным аппаратом 15-й авиационной бригады (15 Brfgada Vijasko Letalstvo) ВВС Словении. Машину разбили в тренировочном полете 6 июня 1994 г, Долгое время вертолет демонстрировался в качестве памятника amp; месте постоянной дислокации ] 5-й бригады на авиабазе Брник.

На момент окончания войны с сербами авиационная компонента территориальных войск включала три вертолета Белл 412, один Агуста А-109 и один SOKO SA.341 «Газель». Все вертолеты имели фа ждан скую окраску, но несли опознавательные знаки войск территориальной обороны Словении, Машины предназчочались для использования в качестве санитарных, огневой поддержки, для VIP-перевозок.

Официальной датой формирования 15-й воздушной бригады считается 9 июня 1992 г., на тот момент в бригаде имелось пять вертолетов и 21 летчик. Первоначально на бригаду возлагалась задача подготовки летного и инженерно-технического состава. Следует отметить, что Словения не испытывала недостатка в хороших пилотах - в стране имелись богатые авиационные традиции.

В годы Первой мировой войны словенские летчики воевали в составе армии Австро-Венгрии (Словения тогда являлась составной частью двуединой монархи), В 1918 г, находившиеся на территории Словении самолеты были реквизированы властями в Любляне. Из словенских летчиков и техников, служивших в австро-венгерской армии, и реквизированной матчасти были сформированы небольшие ВВС, которые приняли участие в вооруженных конфликтах с Австрией из-за Штирии и Ка-ринтии.

В 1919 г. ВВС Словении стали частью ВВС Югославии, точнее - Королевства сербов, хорватов и словенцев. Территориальная Оборона Югославии была создана в 1968 г. В составе словенской территориальной обороны в 1969 г. на аэродраме Любляна-Поле было сформировано небольшое авиационное подразделение, матчасть которого принадлежала федеральным ВВС. На момент объявления Словенией независимости от Югославии на вооружении данного подразделения состояло 12 легких самолетов SO КО J-20 «Крагуй». В ВВС СФРЮ служило примерно 110 летчиков, словенцев по национальности, двое словенцев летали в составе югославской пилотажной группы «Летающие звезды». Многие летчики после обьявления Любляной об отделении от Белграда дезертировали из ВВС Югославии. Проблема 15-й воздушной бригады заключалась в нехватке материальной части, летного же состава имелось с избытком.

В марте 1994 г. Словения присоединилась к программе НАТО «Партнерство ради мира», после чего санкции в отношении закупок техники двойного назначения в отношении этой балканской страны были ослаблены. В Чехии словенцы закупили три учебно-тренировочных самолета Злин Z-242L и один транспортный L-41Q «Турбулет». В июне 1994 г. удалось подписать контракт с фирмой Белл Геликоптер Тесктрон на поставку трех вертолетов Белл 206 В-3 «Джет Рэйнджер Ш». В начале 1995 г. Словения получила три снятых с вооружения армии США учебно-тренировочных самолета Пилатус РС-9. На учениях вооруженных сил Словении «Драва 96* совместно с самолетами и вертолетами 15-й воздушной бригады действовали исгребители-бомбардировщики F-16В из 306-й эскадрильи ВВС США.

5 ноября 1997 г. вооруженные силы Словении вошли в состав миротовор-ческих сил в Боснии 5FOR (Stabilisation Force). Три вертолета Белл 412 и транспортный самолет L-4I0 практически ежедневно выполняли полеты в интересах 5FOR. Вертолеты налетывали порядка 100 ч ежемесячно, самолет - 40 ч, полеты выполнялись из Брника.

На момент начала операции «Союзническая сила», Словения не имела ВВС как отдельного вида войск. Авиационная компонента национальных вооруженных сил была представлена 15-й воздушной бригадой. Тогда бригада включала одну многоцелевую вертолетную и одну боевую авиационную эскадрильи, учебную авиационную эскадрилью, парашютно-десантную эскадрилью, эскадрилью технического обеспечения, службу тыла и штаб. Главной ударной силой являлась авиационная ударная эскадрилья, на вооружении которой состояло девять самолетов РС-9М «Свифт». В дополнение к имеющимся самолетам РС-9Г в 1997 г. было закуплено девять новых самолетов РС-9 МК II. Эти машины прошли модернизацию с участием французской фирмы Алкан, израильской Е1-Ор и бельгийской FH в вариант РС-9М «Свифт», На РС-9М установили системы HOTAS, которые позволяют летчику управлять самопетом и применять оружие, не снимая рук с основных органов управления, приборное оборудование кабин выполнено совместимым с очками ночного видения. Модернизированные самолеты способны в боевом варианте нести на шести подкрыльевых узлах подвески средства авиационного поражения общей массой до 1040 кг. В ассортимент боевой нагрузки входят контейнеры НМР с 12,7-мм пулеметами, бомбы Mk.81/Mk,82, блоки НАР LAU-7/19A калибра 70 мм. Первый модернизированный РС-9М демонстрировался на Парижском авиаоагюне 1997 г.

Вертолеты Белл 412 также прошли доработку с целью придания им возможности поражения наземных целей неуправляемыми ракетами и пулеметами. Численность летного состава 15-й авиационной бригады составляла порядка 80 летчиков. Средний ежегодный налет пилотов самолетав поддерживался на уровне 180-200 ч, пилотов вертолетов - на уровне 300 ч. Больший на-лет летчиков вертолетов объясняется широким привлечением вертолетов 15-й бригады к выполнению народно-хозяйственных заданий.

В конце 1990-х гг. появились амбициозные планы строительства ВВС Словении как отдельного вида войск. Еще на заре становления вооруженных сил Словении предполагалась закупка 16 истребителей F-16, в 1997 г. изучалась возможность закупки партии из 12 боевых вертолетов AH-1W «Супер Кобра» или А-129 «Мангуста», велись переговоры с целью закупки десяти истребителей «Кфир». Однако дальше составления планов дело не пошло, во многом - по причине давления со стороны НАТО, связанного с эмбарго на поставку вооружений и военной техники балканским государствам.

Из-за отсутствия серьезной боевой авиации участие Словении в операции НАТО против Югославии «Союзническая сила» ограничилось разрешением на использование самолетами НАТО воздушного пространства страны для транзитных полетов, даже базирование авиации «сильных союзников» на территории Словении исключалось. Словения осталась единственной республикой бывшей Югославии, чье воздушное пространство все время проведения операции «Союзническая сила» оставалось открытым для любых полетов летательных аппаратов всех стран, не исключая Югославии.

В апреле 2003 г. 15-я авиационная бригада получила первые два из четырех заказанных вертолетов Еврокоптер AS.532AL «Кугар».

В 2004 г. Словения стала членом НАТО, что повлекло за собой реорганизацию вооруженных сил. Один из сценариев предполагал полный отказ от самолетов, однако реорганизация затронула лишь структуру авиационной компоненты вооруженных сил, но не летательные аппараты, В ноябре 2004 г. прекратила свое существование 15-я авиационная бригада, взамен которой были сформированы 15-й вертолетный батальон, авиационное училище и авиационная база. Непосредственным преемником бригады стал 15-й вертолетный батальон, штаб которого остался в Брнике, На вооружении батальона состояло восемь вертолетов Белл 412 и четыре AS.532AL Жугар». Вертолеты Белл 412 и единственный двухмоторный транспортный самолет L-410, два одномоторных транспортных самолета Пилатус РС-6 «Турбо Портер» (поступили на вооружение в мае 1998 г.) базировались в Бренке, а «Кугоры» перебазировали в Черкле,

Авиационная школа дислоцировалась в Чиркле. В школу свели все самолеты военной авиации Словении: учебные Z-143L/242L, учебно-боевые РС-9/9М, а также вертолеты Белл 206В. Авиационное училище включало восемь авиационных групп (звеньев): три звена на самолетах РС-9/9М, два звена на самолетах первоначального обучения летчиков Злин, одно вертолетное (три вертолета Белл 206), парашютно-десантная группа и техническая группа. Авиационная база обеспечивало нормальное функционирование летательных аппаратов, которые базировались в Брнике и Черкле; в состав авиабазы вошло также транспортное авиационное звено (один L-410, два РС-6). Защита воздушного пространства Словении возлагалась на союзника по НАТО - Италию и на базирующиеся в Червии истребители F-16. Вопрос о возможности закупки или лизинге современных истребителей время от времени поднимается в Любляне. Так, в 2005 г. министр обороны Словении говорил о возможности закупки в одной из стран НАТО четырех-шести реактивных истребителей с последующим их базированием в Черкле. С целью базирования современных реактивных самолетов началась реконструкция аэродрома Черкле,

С целью замены самолета L-410 было решено приобрести один более крупный средний военно-транспортный самолет - CASA С-295 или Аления/ Локхид С-271 В конечном итоге в начале 2008 г. был выбран испанский транспортный самолет С-295М, но поставка этой машины Словении, скорее всего, не состоится. Министерство обороны Словении заявило 30 января 2008 г. об отказе от пл о нов по закупке испанских транспортных самолетов С-295М, мотивируя свое решение катастрофой самолета данного типа в Польше. 29 января 2008 г. в катастрофе С-295М ВВС Польши погибло 20 человек, в том числе командир авиационной бригады и два командира авиабаз; офицеры 8ВС Польши (один генерал, два полковника, четыре подполковника, шесть майоров, четыре капитана, два поручика) возвращались на С-295М из Варшавы, где по иронии судьбы принимали участие в конференции, посвященной проблемам безопасности полетов.

Официальная причина отказа от закупки самолетов С-295М озвучена в заявлении министерства обороны Словении от 30 января 2008 г.: «Безопасность слове неких солдат является нашим приоритетом, и при данных обстоятельствах мы вынуждены прервать процесс закупки». Контракт на поставку ВВС Словении одного самолета С-295М был заключен всего несколькими днями ранее. Ряд аналитиков, не отрицая «гуманитарной» составляющей аннулирования контракта, полагают, что главной причиной является пересмотр программы строительства вооруженных сил Словении на период до 2012 г.

Вооруженные силы Словении находятся в процессе реорганизации. 1 февраля 2008 г, все авиационные и зенит-но-ракетные части словенских вооруженных сил были сведены в бригаду ВВС И ПВО (Brigade Zracne Obrambe Letal-stva, BRZOL). Официальная церемония формирования бригады состоялась 12 февраля 2008 г. на авиабазе Черкле. Строго говоря, все вернулось на круги своя - в ноябре 2004 г. произошли разделение 1-го оперативного командования (авиационная и зенитно-ракетная бригады) на авиационную и противовоздушную составляющие с непосредственным подчинением генштабу, В феврале 2008 г. зенитчиков и летчиков вновь объединили. В состав BRZOL вошли 9-й батальон ПВО, 15-й вертолетный батальон, 16-й батальон контроля воздушного пространства, 107-я авиабаза, авиационное училище, инженерно-техническая служба.

15-й вертолетный батальон по-прежнему имеет на вооружении четыре вертолета AS.532AL «Кугар» и восемь вертолетов Белл 412. В авиационном училище имеется три вертолета Белл 206, до конца 2008 г. или в 2009 г, предполагается закупка еще двух вертолетов Белл 206. Для первоначальной подготовки пилотов самолетов используются поршневые VTC Злин Z-242L (восемь) и Z-l 431 (два). Повышенную подготовку пилоты самолетов проходят на двух турбовинтовых РС-9 (две машины). Для нанесения ударов по наземным целям предназначено девять самолетов РС-9М «Свифт». 10 марта 2008 г. во время полета самолета РС-9 но высоте 3000 м самопроизвольно сработала система катапультирования курсанта. В результате катапультирования курсант получил небольшие травмы. Инструктор смог довести самолет до аэродрома и благополучно посадить машину. Авария произошла между городом Севница и авиабазой Черкле. Транспортные самолеты L-410 (один) и РС-6В (два) входят в 107-ю авиабазу. Опять возобновилась дискуссия о возможной закупке реактивных истребителей, но возможное принятие таких самолетов на вооружение отложено примерно до 2015 г. Наиболее вероятной считается закупка или лизинг самолетов JAS-39 «Гриле-* i или F-1 6.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

РОССИЯ

Поставки учебно-тренировочных самолетов Як-130

Иркутский авиационный завод, входящий в состав на у чно-п рои зв од сг венной корпорации «Иркут», приступает к выполнению заказа на поставку российским военно-воздушным силам 62 учебно-боевых самолетов (Y amp;C) Як-130, Об этом 4 июня сообщило АРМС-ТАСС со ссылкой на заявление президента корпорации Олега Демченко. Ппанируется, что первый Як-130 будет готов уже до конца текущего года, а поставки серийных образцов для ВВС России начнутся в 2009 г. Самолеты Як-130 планируется собирать в Иркутске и на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», что позволит ежегодно передавать заказчикам по 30 машин.

Корпорация «Иркута в январе 2009 г. планирует начать поставку учебно-боевых самолетов (УБС) нового поколения Як-130 для ВВС Алжира. Об этом было заявлено на авиасалоне ILA-2008 в Берлине, Контракт с Алжиром был подписан в 2006 г. и предусматриваем поставку 16 УБС Як-130. Сборка самолетов для ВВС Алжира будет вестись параллельно с выполнением заказа от ВВС России, Помимо алжирского заказа корпорация «Иркут» получила заявки еще на 150 самолетов данного типа от других стран.

В ближайшей перспективе, по словам Демченко. «Иркут» планирует занять более половины мирового рынка учебно-боевых самолетов, объем которого оценивается примерно в 2500 новых машин, необходимых для замены снимаемых с вооружения образцов.

США

Программа перспективного бомбардировщика NGB

ВВС США разрабатывают концепции применения стратегических бомбардировщиков следующего поколения NGB (Next Generation Bomber).

Одной из концепций предусматривается использование новой авиационной платформы дальнего радиуса действия для скрытного выполнения разведывательных задач за линией фронта.

После снятия с вооружения в 90-х гг. минувшего века самолетов 5R-71 Blackbird ВВС США фактически лишились авиационных средств разведки, способных выполнять задачи в условиях противодействия сильной ПВО. Имеющиеся самолеты U-2 и беспилотные летательные аппараты «Global Hawk» предназначены для выполнения широкого спектра разведывательных задач, однако они не обладают требуемым уровнем скрытности и являются сравнительно легкой добычей для современных зе нити о-ракетных комплексов. Продолжительность полета разведчика U-2 ограничена 12 часами, а беспилотный "Global Hawk", полет которого может продолжаться более суток, пока не применялся для ведения радио- и радиотехнической разведки.

ВВС США рассматривают использование перспективного стратегического бомбардировщика следующего поколения в качества разведывательной платформы как один из наиболее эффективных способов выхода из сложившейся ситуации.

Предполагается, что перспективные бомбардировщики начнут поступать на вооружение ВВС США в 2018 г. Самолеты будут изготовлены с использованием технологии «стеле», а расчетная масса бомбовой нагрузки составит 12- 18 т. Летательный аппарат планируется проектировать в двух вариантах - беспилотном и пилотируемом, согласно текущим планам доставку ядерных средств поражения будут осуществлять только пилотируемые самолеты. На заключение контракта по программе разработки перспективного бомбардировщика следующего поколения претендуют фирмы Нортроп-Грумман и Боинг-Локхид Мартин. Выделение первых значительных по объемам финансовых ассигнований на создание нового самолета намечено включить в военный бюджет 2010 финансового года, проект которого в настоящее время составляется в Пентагоне, однако уже сейчас разработка многих технологий для стратегического бомбардировщика финансируется по закрытым, «черным», статьям бюджета.

Всего ВВС США планируют принять на вооружение 100 новых бомбардировщиков. С учетом разработки разведывательной модификации данного самолета объем заказа будет увеличен.

Озвученное количество заказываемых в перспективе самолетов представляется завышенным, так как новый бомбардировщик вряд ли будет стоить меньше самолета В-2, которых построено всего 20 единиц. Впрочем, количество планируемых к постройке стратегических бомбардировщиков действительно может составить порядка сотни, при условии унификации парка стратегических бомбардировщиков, то есть - снятия с вооружения самолетов В-52 и В-1 и исключения появления двухместного ударного варианта истребителя F-22 «Рэптор», вопрос о создании которого периодически поднимается в специализированной американской литературе. Несомненно, что двухместный вариант ‹* Рэп тора» был бы способен выполнять часть задач, возлагаемых на стратегический бомбардировщик.

Интерес ВВС США к замене парка бомбардировщиков возобновился после террористических атак 9 сентября, но тогдашнее руководство ВВС приняло решение сконцентрировать усилия на разработке бомбардировочного варианта самолета Локхид Мартин F-22 «Рэптор» - FB-22, Данное решение обеспечивало меньший технический риск программы и снижало ее стоимость.

Смена руководства ВВС США в 2005 г. привела к изменению приоритетов. В октябре 2005 г, была принята трехстопная программа развития ударного самолета дальнего действия следующего поколения (Next-Generation Long-Range Strike). На I этапе до 2018 г. предусматривалось поддерживать эффективность существующего парка самолета путем модернизации, на этапе

II предусмотрено принятие на вооружение «бомбардировщика 2018», на

III этапе предусмотрен переход к гиперзвуковому самолету.

Принятие донной программы означало конец проекта FB-22, гак как не планировалось поддерживать серийное производство самолетов F-22 до 2018 г.

В конце 2005 г. в Лондоне состоялась конференция, посвященная боевым беспилотным авиационным комплексам, ряд материалов которой позволил установить связь между требованиями к стратегическому бомбардировщику и проекту БЛА J-UCA5, работы по которому начались тремя годами ранее. БЛА J-UCA5 раз работы волся под требования ВМС США к палубному ударному беспилотному летательному аппарату, ВВС США требовалась платформа большей размерности.

В ответ на требования ВВС США фирма Нортроп-Грумман предложила построить третий прототип БЛА в варианте Х-47С с размахом крыла в 172 фута, способный нести полезную нагрузку массой до трех тонн. Фирма Нортроп Грумман предложила двухдвигательный БЛА Х-47С большей размерности, который поддержали ВВС США. БЛА Х-47В является самым перспективным из всех ныне существующих, как с точки зрения аэродинамики, так и в части малозаметности.

В начале 2008 с с фирмой Нортроп Грумман был заключен ряд контрактов по программам разработки «секретных» летательных аппаратов на общую сумму около 2 млрд. долл. Данный факт позволил ряду экспертов сделать предположение о победе вышеозначенной фирмы в конкурсе на проект самолета NGB. Существование секретной программы (одной или нескольких], как отмечает журнал «Авиэйшн Уик», объясняет отсутствие финансирования NGB по открытым статьям американского оборонного бюджета в 2008-2010 гг., что выглядело нелогично в связи с планами ВВС США принять новый бомбардировщик на вооружение в 2018 г. Кроме того, видный представитель фирмы Нортроп-Грумман Рон Шугар заявил о «черных программах» и «секретных проектах» как о новом главном приоритете в бизнесе фирмы.

Конкурентами Нортроп-Грумман по программе NGB являлись (или являются) фирмы Боинг и Локхид-Мартин, объединившие в январе 2008 г, свои усилия в части разработки концепции самолета NGB, однако государственного финансирования работ по данной теме эти фирмы не получили. Фирма Нортроп -Грумман в 2005 г. предложила BSC США создать прототип нового бомбардировщика на основе перспективного беспилотного летательного аппарата J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), однако Пентагон аннулировал единую программу J-UCA5, разделив ее на две части: первая, «белая», - разработка палубного боевого БЛА NUCAS (Naval Unmanned Combat Air Strike) для ВМС США, вторая, «черная» - перспективный бомбардировщик для ВВС США. В 2007 г. фирма Нортроп-Грумман выиграла конкурс на БЛА NUCAS, основой для которого был принят БЛА Х-47В.

Источники в ВВС США и американской промышленности называют датой начала открытого тендера на самолет NGB 2010 г., начало полномасштабного проектирования относилось на 2011 г., достижение первоначальной оперативной готовности - 2018 г.

Согласно требованиям ВВС США, прототип NGB должен обладать улучшенными аэродинамическими характеристиками и малой заметностью в инфракрасном и радиолокационном спектрах. Высказывается предположение, что демонстратор самолета NGB будет спроектирован на основе БЛА Х-47С UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstrator, демонстратор боевой беспилотной авиационной системы). В данном летательном аппарате сочетается аэродинамическая схема бесхво-стки, как имеющая самую малую эпр, с новейшими материалами, разработанными после 80-х гг. XX века,

ЭПР БЛА Х-47 минимальна при облучении из передней и задней полусфер и достигает своего пика, когда облучение направлено по нормали продольной оси планера, БЛА обладает уменьшенной радиолокационнс сигнатурой в области низких частот, генерируемых в частности российскими радиолокаторами УКВ диапазона с активной фазированной антенной решеткой. В качестве консультанта в 2006 г. фирма Нортроп Грумман привлекала Джона Кэшена, который возглавлял работы в области снижения радиолокационной заметности бомбардировщика В-2; до 2006 г. Джон Кэшей в течение 10 лет проживал в Австралии. ЭПР перспективного самолета NGB оценивается в 70 Дб/W, или 1/10 эпр комара (эпр самолета J5F оценивается в 40 Дб/м2), Ряд экспертов в области малозаметности в радиолокационной области спектра считает достижение такого малого значения эпр технически невозможным, так расчеты, выполненные на фирме Нор-троп в 1981 гг, установили предельно достижимое значение эпр в 30 Д6/м2.

Есть основания считать, что уже ведутся работы по созданию гиперзвукового самолета, ^бомбардировщика III этапа» или же гиперзвуков ого разведчика, программа которого получила наименование sBlackswifb, сам же самолет, возможно, получит обозначение SR-72.

Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA), являющееся структурным подразделением Пентагона, намерено провести два летных испытания одноразовых прототипов гиперзвукового беспилотного летательного аппарата, разработка которого ведется в рамках программы «Blackswifb›, Запуски опытных образцов HTV-2a и HTV-2b (Hypersonic Technology Vehicle), оснащенных прямоточными воздушно-реактивными двигателями, планируется осуществить при помощи твердотопливных ракет «Минотавр» фирмы Орбигал Сайенсиз. Запуски БЛА планируется осуществить с авиабазы Ванденберг в направлении Тихоокеанского испытательного полигона в районе атолла Кваджалейн (Маршалловы острова). Первый пуск намемен на май 2009 г., второй - на октябрь того же года.

Главной целью планируемых испытаний станет проверка роботы двигателей и бортовых систем, а также оценка летно-технических характеристик опытных образцов HTV-2a и HTV-2b. В частности, будет проверено работоспособность систем слутммоеой связи и навигации в условиях плазмы, которая возникает вокруг nei отелы его олпора-та в гиперзвуковом полете. Перми прототип БПЛА «Bfackswtff», ловушл! обозначение HTV-1, используется для проведения наземных испытаний. За летными испытаниями одноразовых прототипов в 2012 г. планируется начать летные испытания прототипа многоразового использования HTV-3

Перспективный боевой БЛА Нортроп-Грумман NUCAS

В 2000 г ВМС США заключили с фирмами Боинг и Нортроп Грумман контракты стоимостью 2 млн, долл. каждый на разработку концепции перспективного боевого БЛА палубного бази-рования. Проект фирмы Боинг получил обозначение X-45, проект фирмы Нортроп-Грумман - X-47А. Развитием проекта X-47А, стал демонсрационный БЛА X-47B "Пегасус"

Прототип БЛА Х-47А был построен фирмой Scaled Composites, глава котором Берт Рутан - известен своими оригинальными конструкциями ( в 2007 г. фирма Скэйлед Коимозитс была поглощена консорциумом Нортроп-Грумман). Фирму Рутана выбрали для изготовления планера БЛА, так как она имела богатейший опыт постройки самолетов из КМ. Планер аппарата Х-47А состоит из четырех крупноразмерных сегментов - двух верхних и двух нижних. На прототипе был предусмотрен отсек для боеприпасов, расчитанный на подвеску двух массо-габаритных макетов 225-кг авиабомб.

Первый полет прототип выполнил в феврале 2003 г на авиабазе Чайна-Лэйк, в январе 2006 г программа летных испытаний опытного БЛА была успешно завершена.

За Х-47Л последовал БЛА Х-47В, в котором были учтены требования заказчика - ВМС США.

Данный БЛА был объявлен победителем тендера на ударный беспилотный летательный аппарат палубного базирования.

На основе БЛА Х-47А ведется проектирование перспективного боевого 6еспилотного летательного аппарата NUCAS, разрабатываемого по заказу ВМС США, с лазерным и микроволновым оружием, которое позволит уничтожать баллистические ракеты противника, а также вести радиоэлектронную борьбу. БЛА NUCAS будет выполнен с применением технологий обеспечения малозаметности типа «стеле», а также оснащен системой дозаправки в воздухе, комплексом разведывательной аппаратуры и средств целеуказания.

По замыслу разработчиков, наиболее эффективно новый аппарат будет применяться в сочетании с истребителями пятого поколения F-35, которые предназначены для выполнения боевых задач в зоне действия противовоздушной обороны противника.

Принципиальным отличием БПЛА NUCAS от аппаратов предыдущих поколений станет наличие компактных систем вооружения, основанных на технологиях управляемой энергии. Применение боевого лазера, по мнению разработчиков, позволит беспилотнику осуществлять перехват баллистических ракет противника на начальном участке траектории полета. В целях эффективного выполнения задач по радиоэлектронному подавлению средств радиолокации и связи планируется использовать высокоэнергетическое микроволновое оружие. Кроме того, аппарат будет оснащен ракетами класса «воздух-воздух», которые также могут применяться для уничтожении ракет противника. Расчетная масса боевой нагрузки ориентировочно составляет 2000 кг.

Продолжительность полета БЛА NUCAS определена в 50-100 ч.

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ III КВАРТАЛА 2008 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

1 июля - 75 лет со дня первого полета DC-1 - одного из самых известных в мире транспортных и пассажирских самолетов семейства Дуглас DC-1/DC-2/ DC-З/ С-47/Ли-2.

8 июля - 60-летие со дня первого полета реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28

20 июля - 50 лет со дня первого полета вертолета Уэстлэнд «Скаут»

21 июля - 50-летие первого полета сверхзвукового бомбардировщика Ту-22

29 июля - 45 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ту-134

30 июля - 25 лет со дня установления абсолютного мирового рекорда скорости полета поршневого самолета на мерной базе 15-25 км (832,12 км/ч, Фрэнк Тэйлор. Самолет Р-51 «Дэго Рэд»)

В июле 1938 г. совершил первый полет самолет-разведчик и корректировщик Fw 189

16 августа - 20 лет со дня первого полета самолета М-55 «Геофизика»

17 августа - 75 лет со дня запуска первой советской жидкостной ракеты ГИРДР-1

20 августа - 30 лет со дня первого полета палубного СВВП «Си Ха-риер»

20 августа - 45 лет со дня первого полета пассажирского самолета ВАС 11 l(One Eleven)

21 августа - 75 лет со дня первого полета тяжелого бомбардировщика К-7

31 августа - 50 лет со дня первого полета палубного бомбардировщика А-5 «Виджилент»

В августе 1938 года совершил первый полет бомбардировщик Дорнье Do 217

17 сентября - 100 лет тому назад произошла первая в истории авиакатастрофа [самолет братьев Райт), Пилот О. Райт ранен, пассажир Т.Селфридж погиб

19 сентября - 80 лет со дня начала летных испытаний самолета-разведчика Р-5

20 сентября - бОлет со дня первого полета вертолета Ми-1

20 сентября 65 лет со дня первого полета истребителя «Вампир»

24 сентября 70-летие перелета Москва - дальний Восток В.Гризодубовой, П,Осипенко и М.Расковой на самолете АНТ-37 «Родина»

24 сентября 50 пет со дня полета первого китайского пассажирского самолета «Пекин-1»

28 сентября - 20 лет со дня первого полета самолета Ил-96-300

29 сентября - 60 лет со дня первого полета палубного истребителя F7U «Катлэсс»

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

20.07.2010

Content

Авиация и космонавтика 2008 07

Интервью с командующим 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенантом В.Т. КАЧАЛКИНЫМ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) - ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

ВВС СЛОВЕНИИ

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ III КВАРТАЛА 2008 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ