Авиация и время 1995 04

«Авиация и Время» 1995 № 4 (12)

Советские двухмоторные истребители предвоенного периода

Ровно через месяц после нападения на Советский Союз германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили врага и отразили налет. Лишь небольшому числу немецких бомбардировщиков (11-12% от общего количества) удалось прорваться к столице. И это несмотря на отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели, что ставило защитников Москвы в невыгодное положение из-за сравнительно небольшой продолжительности полета перехватчиков. Большую часть времени летчик-истребитель был вынужден отыскивать в небе самолет противника, невидимый ночью уже на расстоянии 300-400 м Мало помогали и прожекторы Вот как описывает свой первый боевой вылет известный летчик М Л.Галлай «Первый самолет противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Объяснялось это просто: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении Прожектера еще сопровождали его. но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через короткое время он исчез.»

Однако ночные условия играли на руку не только нападающей стороне – немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия В этих условиях важнейшими требованиями к перехватчикам стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор у экипажа Такие качества наиболее легко можно было реализовать на двухмоторном самолете. У командования ВВС Красной Армии, а принципе, был большой выбор – ведь именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым, Микояном и Гуревичем, Поликарповым и Грушиным Но все эти машины существовали, в лучшем случае, в опытных экземплярах.

Тем временем барражирующий истребитель, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника в плохих метеоусловиях и ночью, стал нужен, что называется, позарез.

Пе-3 комэска 208-го СБАП А.Е.Остаева. Зима 1941-42 гг.

Неизвестный Пе-3

Александр Н.Медведь, Дмирий Б.Хазанов/ Москва

Фото из архивов авторов

Двухмоторный истребитель Пе-3, 1941 г.

В условиях начала войны быстро дать фронту двухмоторный истребитель можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2. Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. конструкторской группе В.М.Петлякова и московскому авиационному заводу № 39 предписывалось в срок до 6 августа изготовить его истребительный вариант. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа заводской летчик-испытатель майор Федоров поднял в воздух первый опытный двухмоторный истребитель, получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком – присваивать истребителям нечетные номера. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чегс самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти 8 истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней!

В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало 8 бензобаков, существенно увеличить обьем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, для чего просто не было времени. Поэтому дополнительные баки на 700 л горючего, необходимые для получения требуемой дальности полета 2000 км, были размещены в фюзеляже недалеко от центра тяжести: один из баков установили в бомбоотсеке, а два других – на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.

На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный 12,7-мм пулемет БК с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного Пе-3 состояла из двух пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол. Конструкторы прекрасно сознавали недостаточность такого вооружения, но из-за дефицита времени наращивание огневой мощи нового истребителя решили произвести позднее, в ходе доработок. Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку вести огонь назад-вниз теперь было некому, вспомнили об отработанной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и установили на Пе-3.

Бомбардировочное вооружение радикально упростили. От обычного Пе-2 остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомболюках мотогондол и два наружных под фюзеляжем. Суммарная масса бомбовой нагрузки уменьшилась: нормальная – до 400 кг, а перегрузочная – до 700 кг (две бомбы по 250 кг и две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы, что в дальнейшем оказалось неоправданным, т.к. Пе-3 пришлось часто применять в качестве бомбардировщика.

Вместо радиостанции РСБ-бис в кабине штурмана установили РСИ-4. Это нововведение также вряд ли можно признать удачным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи с землей составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше – 50-60 км. Положение еще более ухудшилось после снятия с истребительного варианта «пешки» радиополукомпаса, что было сделано с целью облегчения самолета.

Опытный Пе-3, переделанный из уже построенного серийного Пе-2 (зав. номер 391606, что означало – шестой самолет шестнадцатой серии завода №39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг. При испытаниях его в НИИ ВВС получили следующие основные летно-технические характеристики: максимальную скорость на высоте 5000 м – 530 км/ч, потолок – 9000 м и максимальную дальность полета – 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа на завод №39 поступило распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки вновь установили очень жесткие: к 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по образцу опытного и перейти на их выпуск.

Головной серийный Пе-3 проходил испытания в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 г. Заводские номера самолетов продолжали нумерацию Пе-2, и первый серийный истребитель имел номер 391902. Испытательные полеты, производившиеся на Центральном аэродроме в Москве, выявили примерно такие же летные характеристики, как и у опытного самолета. Максимальная скорость серийной машины, полученная на испытаниях, составила 535 км/ч. Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по размерности и назначение немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf 110С. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин) «мессер» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости. Носовая батарея из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа, заметно превышавшую этот показатель Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента.

Серийное производство Пе-3 разворачивалось с большими трудностями Комплекты чертежей на ряд узлов подготовить не успели, поэтому первые машины собирали по эскизам, а детали подгоняли по месту. Новые крупные сборочные единицы – бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям производства.

В процессе «отстрела» носовой установки выяснилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала на дюралевый, а позднее на стальной. Заметим, что отличия, связанные с ликвидацией части остекления в носу фюзеляжа, являются важнейшими признаками, позволяющими опознать Пе-3 среди бомбардировщиков Пе-2, ведь внешне самолеты почти не отличались друг от друга. Кроме упомянутых, характерными признаками Пе-3 являются: отсутствие тормозных решеток (их не было и на разведчиках Пе-2), бортовых блистеров, верхнего остекленного люка и стрелковой установки радиста в средней части самолета. Хвостовой ШКАС был практически незаметен.

Новые стрелковые установки имели ряд дефектов. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, вылетавшие при ведении огня наружу, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали даже в тоннели водорадиаторов. Эксперименты с изменением формы гильзо- и звеньеот- водов практически ничего не дали, В конце концов решили просто собирать гильзы и звенья в специальные гильзо- сборники. По оценке ведущего инженера Макарова и летчика Степанчонка, серийный Пе-3 нуждался в доработках, важнейшими из которых должны были стать: усиление наступательного вооружения за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК; усиление оборонительного вооружения путем замены турельного ШКАСа штурмана на крупнокалиберный пулемет БТ; введение бронирования экипажа спереди и увеличение размеров задней бронеплиты штурмана; замена радиостанции РСИ-4 на другую, с большим радиусом действия; установка на часть машин фотоаппаратсв для использования Пе-3 в качестве разведчика.

Первый опытный Пе-3 завода № 39 (заводской номер 391606), август 1941 г.

Пе-2И завода № 22 (заводской номер 5/33), август 1941 г.

Однако все эти изменения невозможно было внедрить в серию немедленно, поэтому самолеты пошли в строевые части в комплектации, соответствующей головному серийному Пе-3. Всего в 1941 г. построили 196 Пе-3 (16 – в августе, 98 – в сентябре и 82 – в октябре). Кроме того, завод изготовил опытную машину Пе-3бис (первого варианта). В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. выпуск истребителей прекратился

Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС в начале сентября 1941 г. Летчик-испытатель Степанчонок и штурман воентехник первого ранга Нос выполнили отстрел всех огневых точек машины и убедились, что пламя выстрелов сильно слепит экипаж. Сетка прицела К8-Установилась невидимой, и огонь приходилось вести, наводя по трассе. Специалисты по вооружению отреагировали на замечания оперативно и установили на стволы пулеметов пламегасители. Повторные испытания показали, что вспышки выстрелов мешать перестали.

В ходе испытаний выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам, которые немедленно заливало слезами, и летчик терял ориентацию. Шторки были быстро разработаны и установлены. Затем на Пе-3 опробовали (впервые в СССР) ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов. Все нововведения были рекомендованы к внедрению в серийное производство.

Опытный истребитель Пе-2И, 1941 г.

В конце августа московский завод №22 по собственной инициативе предложил другой вариант переделки Пе-2 в истребитель. Пе-2И (первый с таким наименованием). зав. номер 5/33 по принятой на этом заводе нумерации (т.е. пятый самолет тридцать третьей серии), в отличие от Пе-3, имел значительно более мощное вооружение. На месте бомбоотсека на нем была смонтирована двухпушечная установка ШВАК с боезапасом по 160 патронов на ствол. Вооружение в носовой части фюзеляжа осталось без изменении от Пе-2.

Самолет Пе-2И, подобно Пе-3, стал двухместным. В кабине стрелка-радиста установили 240-литровый бензобак, а обьем центропланных баков сумели увеличить на 70 л. И все же горючего оказалось недостаточно для обеспечения дальности полета 2000 км. Поэтому применили (впервые на Пе-2) подвеску на центропланных бомбодержателях двух дополнительных баков емкостью по 180 л, которые можно было сбросить после выработки топлива.

Другие изменения машины (снятие тормозных щитков, «истребительная" радиостанция и т.п.) были тождественны Пе-3. Однако вместо ШКАСа в хвостовом обтекателе на Пе-2И смонтировали неподвижный пулемет БТ под фюзеляжем. Ориентированный назад с наклоном примерно -5", пулемет располагался под тем местом, где прежде находилась кабина стрелка. В выводах Акта по испытаниям самолета вместо неподвижной рекомендовалось разработать дистанционно управляемую установку пулемета БТ.

Крупным недостатком самолета Пе-2И оказалось отсутствие бронезащиты экипажа спереди, весьма нужной при атаке обороняющегося противника, хотя установить ее было в общем-то несложно, во всяком случае не сложнее, чем на Пе-3. По конструктивно-производственному исполнению Пе-2И оказался более совершенным и в целом обладал перед «конкурентом» 39-го завода определенными преимуществами, особенно в отношении вооружения. Кроме того, по данным завода, Пе-2И на всех высотах был примерно на 10 км/ч быстроходнее Пе-3, а высоту 5000 м он набирал на 30 с быстрее. Впрочем, КБ-39 оспорило приведенные заводом №22 цифры, указав, что их получили, применив «маленькую хитрость». Оказывается, в зачетных полетах на скорость, потолок и скороподъемность Пе-2И летал без под- крыльевых баков (т.е. с уменьшенной массой и лучшей аэродинамикой), а на максимальную дальность – с ними, в то время как Пе-3 испытывался при неизменной взлетной массе и конфигурации.

С целью отработки тактики действий двухмоторных истребителей в ходе испытании Пе-2И провели ряд учебных воздушных боев с бомбардировщиком СБ и истребителем МиГ-3. Поединок с СБ убедительно свидетельствовал, что Пе-2И свободно его догоняет и атакует с любого направления, но имеет худшую маневренность в горизонтальной плоскости, поэтому бой на виражах ему противопоказан. При встрече с истребителем класса МиГ-3 «Петляков» попадал в сложное положение. В этом случае его экипажу рекомендовали две тактики: атаку на встречных курсах либо уход от противника с небольшим снижением на полном газу.

Самолет Пе-2И не стали запускать в серийное производство (завод был полностью занят выпуском Пе-2). Позднее некоторые идеи, возникшие при его разработке, использовали в конструкции последнего варианта Пе-3, строившегося небольшой серией на заводе №22 в 1944 г.

Опытный истребитель Пе-3бис, 1941 г.

Одной из первых частей, получивших на вооружение Пе-3, стал 95-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП), прежде оснащенный Пе-2. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы легко приспособились к особенностям истребительного варианта (вскоре и сам полк сменил наименование, стае единственной истребительной авиачастью, вооруженной Пе-3). Однако описанные выше недостатки конструкции самолета вызвали у экипажей недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня противника. В докладе командира 95-го СБАП полковника С.Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А.Жатьков, направивший письмо прямо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.

Пе-2И завода № 22 с подвесными баками, осень 1941 г.

«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС-, – начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони, на истребитель следовало срочно установить пушку L1IBAK и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Свой «крик души» Жатьков закончил словами: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». У Жатькова еще были свежи воспоминания о встрече с «мессерами», зажавшими его «пешку» и полосовавшими ее очередями Видя безвыходность положения, летчик приготовился прыгать и сбросил крышку фонаря – она-то и спасла его, попав точно в винт немецкого истребителя. Остальные, шарахнувшись в стороны, разжали -клещи», позволив Пе-3 вырваться.

Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить. Кроме того, КБ завода №39 получило целый набор претензий от пилотов 40-го СБАП, также приступившего к перевооружению на этот самолет Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным заданием для всего КБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис (первый с таким названием) зав. номер 392207, испытанный в НИИ ВВС А.Хрилковым в сентябре – октябре. В ходе испытаний самолет совершил 40 полетов.

Опытный Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим: взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа, полностью лишенной остекления, установили два пулемета УБК[1] (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов; вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне: консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками; уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму; систему заполнения бензобаков азотом заменили на так называемую «систему нейтрального газа» (охлажденных выхлопных газов моторов); смонтировали противопрожек- торные шторки на все стекла кабины.

Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), скорость на границе высотности уменьшилась до 530 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке (обычная «пешка», унаследовавшая от предшественника ВИ-100 скоростной профиль крыла B-BS, была склонна к сваливанию при выравнивании).

Несмотря на неоднократные требования военных, завод №39 из-за неритмичных поставок комплектующих оказался не в состоянии установить на Пе-3бис радиополукомпас РПК-10. Неожиданным последствием установки пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства в совокупности с уменьшением остекления кабины привели к ухудшению условий ориентирования,сильно затруднили полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью. Для Пе-3бис были характерны и другие дефекты, доставшиеся в наследство от базового бомбардировщика и связанные, главным образом, с силовой установкой.

После окончания испытаний опытного Пе-3бис некоторые изменения стали реа- лизовывать на серийных самолетах Отдельные машины дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов ИАС. На самолеты устанавливали пушки ШВАК, заменяли пулеметы ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберные УБТ (при этом стандартная «черепаха» – задняя подвижная часть фонаря – демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10. Многие Пе-3 получили ракетное вооружение: четыре пусковых установки РО-82, а некоторые – еще и пару РО-132.

1 Унифицированные пулеметы Березина в крыльевом. синхронном и турельном вариантах пришли на смену БК, БС и БТ. Новое оружие поставлялось с комплектом деталей, позволявшим при необходимости на месте с помощью слесарного инструмента собрать требуемый вариант.

Серийный истребитель Пе-3бис, 1942 г.

Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-3бис, который и стал серийным. Работа производилась в Иркутске в конце 1941 – начале

1942 гг. В серию Пе-3бис запустили в апреле 1942г. (в том же месяце из деталей, привезенных из Москвы, собрали еще 11 Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а на испытания а НИИ ВВС опытный самолет второго варианта (зав. номер 40143900) попал только в конце мая. Контрольные полеты проводил летчик М. Нюхтиков.

Отличия машины от первого варианта Пе-3бис заключались в следующем, пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании пулеметов При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого – из 265 патронов; вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-3бис заводом №39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода №22 (так называемую «установку Топорова», она же ВУБ-1, она же Б-270, в литературе, в том числе и у многоуважаемого В .Б.Шаврова, ошибочно именуемая «ФТ»), Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой, с механизмом пневмоперезарядки, а не турельный вариант пулемета) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов.

В кабине экипажа в качестве вынужденной меры для улучшения условий работы штурмана в полете сняли противокапотажную раму Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплигами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет. При этом общая масса брони возросла до 148 кг. От остекления в носовой части фюзеляжа оставили лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета и по паре небольших трапециевидных окон по бортам. Перенос оружия в центроплан потребовал уменьшения емкости фюзеляжного бензобака №7 на 100 л Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном,предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина. Для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете) площадь килей увеличили на 15%. Установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря.

Опытный Пе-3бис (заводской номер 392207) на аэродроме завода № 39, октябрь 1941 г.

Опытный Пе-3бис (заводской номер 40143900) на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1942 г.

Центр тяжести самолета, особенно при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части пушки и брони. Это привело к уменьшению противокапотажного угла и невозможности эффективного торможения – самолет так и норовил -встать на нос» (то же наблюдалось на доработанных в частях Пе-3). С целью устранения недостатка подкосы основных стоек удлинили (по предложению летчика-испытателя Коккинаки), в результате колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя при посадке.

Нормальная полетная масса второго варианта Пе-3бис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте – до 527 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин. Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-3бис производства 1942 г

Заводские номера серийных машин были шестизначными, например, 400105, что означало – Пе-3бис (изделие 40), пятый самолет (05) первой серии (01). В 1942 г. завод №39 выпустил 121 Пе-3бис. Еще 13 машин дали фронту в начале 1943 г. Это были остатки серии, поскольку с осени 1942 г. предприятие перешло на выпуск бомбардировщиков Ил-4.

Любопытно, что из-за относительно небольшого объема производства Пе-3бис использовался на заводе №39 в качестве «отладочной» машины. В его конструкцию вносились и опробовались многочисленные мелкие (и не очень) изменения, которые впоследствии – в случае, если полезный эффект от внедрения убедительно подтверждался – применялись на Пе-2 массового выпуска. Так, именно на серийных Пе-3бис появилась и прошла отладку верхняя установка бомбардировщика ВУБ-1, новый фонарь кабины пилота, основные стойки шасси с увеличенным выносом вперед, усовершенствованная бензосистема и система нейтрального газа. Дело дошло до того, что завод №39 по опыту эксплуатации Пе-3бис планировал (но не успел) оснастить Пе-2 предкрылками!

Опытный высотный истребитель Пе-2ВИ, 1943 г.

Главный конструктор авиазавода №22 по самолету Пе-2 А.Путилов был человеком увлекающимся. Он отлично помнил о том, что «пешка» первоначально создавалась как высотный истребитель, и решил довести ее в этом варианте до серийного производства. Формально такое задание никто не отменял: ведь еще в 1941 г. СНК обязал КБ Петлякова изготовить пять Пе-2 в варианте высотного истребителя с гермокабинами и передать их на государственные и войсковые испытания Однако внедрение бомбардировочной модификации на четырех заводах(планировался и пятый, в Харькове), а затем война спутала все карты.

Лишь во второй половине 1942г.Путилов, сменивший Изаксона на посту главного конструктора (Петляков, как известно, погиб в катастрофе в январе 1942 г.), смог снова приступить к реализации давних идей. В декабре 1942 г. ОКБ-22 получило официальное «добро» от НКАП на постройку высотного двухмоторного истребителя. Сроки, как всегда в войну, были очень жесткими: первый полет планировался на конец февраля следующего года.

В конце января 1943 г. макет истребителя Пе-2ВИ с моторами М-105ПД (нагнетатели В А.Доллежаля) предъявили комиссии НИИ ВВС. Собственно, ей продемонстрировали макет гермокабины (одноместной, только для летчика), винтомоторную группу с М -105ПД на опытном Пе-2 (зав. номер 12/138), дистанционно управляемую оборонительную установку ДЭУ-1 с пулеметом УБК, почти готовый планер самолета Пе-2ВИ без моторов, а также чертежи и схемы. Площадь крыла самолета в будущем собирались увеличить на 2,5 кв.м. комиссия утвердила макет, внеся ряд мелких изменений.

К маю 1943 г., после преодоления многочисленных неувязок и трудностей, Пе-2ВИ (зав. номер 15/161) был готов к полетам. Нужно отметить, что к этому времени моторы М-105ПД не удалось довести, поэтому они частенько отказывали и не обеспечивали требуемой высотности. Путилов решил второй экземпляр машины оснастить другим вариантом силовой установки – моторами М-82НВ с турбокомпрессорами ТК-3. Опыт создания Пе-2 с этими моторами в КБ уже имелся: накануне успешно прошел испытания опытный самолет зав. номер 19/31.

В первых полетах ПЄ-2ВИ с М-105ПД выявились дефекты гермокабины, в которой уже на рулежке быстро нарастала температура и запотевали стекла Впрочем, Путилов рассчитывал быстро управиться с недостатками, а пока доложил «наверх»: высотный истребитель, созданный на базе Пе-2, уже летает. Результат доклада оказался ошеломляющим.

В то время авиация флота испытывала большую нужду в дальнем двухмоторном истребителе для прикрытия северных конвоев, операций легких сил на Черном море и т.п. По прошествии полугода с момента прекращения производства Пе-3бис разведывательные полки ВВС КА также нуждались в пополнении, поскольку по дальности полета серийный вариант Пе-2 «разведчик» уступал «тройке». Как всегда, самолеты нужны были «еще вчера». Поэтому 28 мая 1943 г. ГКО своим постановлением обязал завод №22 приступить со следующего месяца к серийному выпуску… истребителей Пе-3. Никаких гермокабин, никаких дистанционно управляемых пулеметов, никаких нагнетателей Доллежаля: использовать только серийно выпускающиеся моторы и оборудование. Детально ознакомившись с тактико-техническими требованиями, Путилов понял: ему фактически приказали организовать постройку Пе-2И образца 1941 г., но с моторами М-105ПФ.

Предписывалось снять с серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста, разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. На месте бомбо-отсека следовало смонтировать две мушки ШВАК со 160 снарядами на ствол. Пулемет УБК со150 патронами оставался в носовом обтекателе, а в хвостовом необходимо было разместить ШКАС.

И тут Путилов позволил себе не согласиться с заданием. Он считал, что в том виде, в каком истребитель был заказан, он уже не соответствовал требованиям времени (заметим, что и заказывающее управление ВВС, формулируя требования к двухмоторному истребителю на 1943 г., хотело получить куда более современный самолет с максимальной скоростью 650 км/ч, дальностью полета не менее 2000 км и вооружением, включавшим две пушки калибра 23 мм (или 37 мм) и три-пять крупнокалиберных пулеметов). По мнению главного конструктора, следовало делать ставку на Пе-2ВИ, а вовсе не на устаревший Пе-3.

Серийный Пе-3бис № 39, весна 1942 г.

Самолет Пе-3 с радиолокатором «Гнейс» в НИИ ВВС

Но он недооценил последствий своего шага. У наркомата имелся большой -зуб» на Путилова: в ходе серийного производства летно-технические данные Пе-2 в основном ухудшались из-за увеличения полетной массы и снижения качества производственного исполнения. Так, максимальная скорость у «пешек» некоторых серий 1943 г. уменьшилась до 480-490 км/ч. Несмотря на огромную проделанную работу, самолет никак не могли заставить летать на одном моторе без снижения, хотя в руках опытных летчиков-испытателей новенькая, только что с конвейера, машина еще держалась «в горизонте», да и то на высоте не более 1000 м Залатанные боевые самолеты, с отработавшими по 40-50 часов моторами, нередко прошедшими переборку, этого уже не могли. А тут Путилов с его «высотниками» и особым мнением..

Терпение руководства НКАП лопнуло, и на заводе №22 появился новый главный конструктор по самолету Пе-2 В.М.Мясищев. Ознакомившись с положением дел, он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно нецелесообразности восстановления производства Пе-3 Однако он с прохладцей отнесся к «высотникам» своего предшественника, передав работу по доводке Пе-2ВИ в ЛИИ, а позднее – на авиамоторный завод №26, где она благополучно «заглохла» к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3… Мясищев уже не мог возражать – у него к этому времени тоже было «рыльце в пушку».

Последние двухмоторные истребители «Пе», 1944 г.

Назревшая необходимость в повышении боевых качеств Пе-2 привела в 1943 г. к созданию его нового варианта, в конструкции которого были учтены наиболее существенные рекомендации ЦАГИ, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. Начиная с 205-й серии, «пешка» стала заметно быстроходнее, выросла ее скороподъемность, улучшились и другие летные качества. Однако это не означало, что все проблемы остались позади. Одной из них являлась теснота рабочего места штурмана и неудобство работы с ВУБ-1. Мало того, весной 1943 г. выяснилось, что конструкция этой установки препятствует нормальному покиданию самолета в воздухе, так как после сбрасывания средней части фонаря кабины экран установки создает сильнейшие аэродинамические возмущения. Наблюдались случаи, когда члены экипажа оказывались не в силах преодолеть их и погибали вместе с машиной

В начале 1943 г. ОКБ завода №22 разработало новую, более совершенную установку штурмана, получившую обозначение «ФЗ» – «фронтовое задание». Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота такая установка позволяла осуществить следующий этап повышения боевых качеств Пе-2. Вскоре установка «ФЗ» прошла испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к внедрению в серию. В интересах минимизации технического риска ее решили смонтировать прежде всего на новом варианте двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.

Первый Пе-3 производства завода №22 был закончен постройкой в феврале 1944 г. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г.. и абсолютно не соответствовал требованиям времени Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних оборонительных установок «ФЗ», рассчитывая на то, что для новейшего варианта Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на «тройке» также осталось обычным, серийным. Завод по неясным причинам не сумел отладить двухпушечную подцентропланную установку и ограничился всего одной пушкой ШВАК. В носовом обтекателе «в наследство» от серийной «пешки» остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кассетницы ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2 – довольно слабое оружие для защиты сзади-снизу Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 постройки завода N922 на государственные испытания не передавался (всего в первом квартале 1944 г построили 19 машин, но в полки они поступили только в августе, после нескольких туров «борьбы под ковром» между НКАП и ВВС). Все выпущенные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го (бывшего 40-го АПР ГК КА[2]) и 98-го (бывшего 4-го АПР ГК КА) гвардейских дальних разведывательных полков.

Истребитель (зав номер №15/298) в июле-августе 1944 г. был предъявлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения (судьба последней, девятнадцатой машины неясна – весьма вероятно, что она так и не была принята ВВС). Оценка, которую дал ведущий инженер по самолету инженер- майор Д.Смирнов, оказалась невысокой. Слабость вооружения бросалась о глаза и неспециалисту: в то время даже одномоторные советские истребители, помимо пушки ШВАК, несли по два пулемета УБС. Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесить всего две бомбы калибром не более 250 кг. Отсутствовала передняя броня. Представители завода заявили, что на серийных истребителях планируется проведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с уже имеющейся.

Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по-видимому, они не слишком отличались от характеристик Пе-2 того же периода постройки. У бомбардировщиков трехсотой и последующих серий максимальная скорость на высоте 3500-4000 м оценивалась равной 505-515 км/ч, а время набора высоты 5000 м составляло 9,5-11 мин. Тактико-технические требования к двухмоторному истребителю на 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры, максимальную скорость на границе высотности моторов не менее 625 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 6 мин.

Свой способ повышения летных данных Пе-3 предложил в феврале 1944 г. С.П.Королев. По результатам отработки жидкостного реактивного двигателя РД-1ХЗ на Пе-2 (заводской номер 15/85), он предложил оснастить «пешку» парой таких установок для использования их в качестве ускорителей. «В этом случае,- писал Королев,- Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и, одновременно, высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника… на большой высоте.»

Самолет Пе-3 завода № 22 выпуска 1944 г. на полевом аэродроме

В другом варианте высотный истребитель с дополнительными ЖРД Королев предлагал строить на базе серийного Пе-2 с моторами ВК-105ПФ. обещая достижение потолка 15000 м и скорости 785 км/ч! Самолет предполагался одноместным, предельно облегченным, с гермокабиной и турбокомпрессорами. Вооружение – две пушки калибра 20 мм под бомбоотсеком. Баки на 350 кг топлива (тракторного керосина) и 1750 кг окислителя (концентрированной азотной кислоты) размещались в носу фюзеляжа и центроплане, потеснив «родные» бензобаки. Хотя конструктор и считал, что «расчетные данные не дают основания предполагать возникновения каких-либо нежелательных явлений», эксплуатация пилотируемой «полуракеты» обещала быть чересчур сложной и рискованной, а дальность не превышала бы 1000 км. Предложения не были приняты.

Так, на довольно невеселой ноте завершилась история развития двухмоторных истребителей «Пе°. Из 360 серийных машин некоторые переоборудовались в перехватчики с радиолокаторами «Гнейс-2», о них можно прочесть в статье «Ночные «ерши» («АиВ» № 2"95). Новый Пе-2И, разработанный под руководством В.Мясищева в 1944 г., никакого отношения к истребителям не имел.

2 Авиационный полк разведчиков Главного командования Красной Армии

Пе-3 в боях

И все же свою роль Пе-3 в той войне сыграли В числе первых частей, получивших на вооружение Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., были 40-й. 95-й и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й СБАП полковника С.Пестова, К этому времени полк имел короткую, но вполне достойную биографию. Сформированный в апреле 1940 г., он получил на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но вскоре переучился на пикировщики Ар-2. В феврале-марте 1941 г. полк вновь приступил к переучиванию – на этот раз на новейший бомбардировщик Пе-2 и стал первой частью ВВС Красной Армии, вооруженной этой техникой. На воздушном параде в Москве 1 мая 1941 г. демонстрировались Пе-2 именно этого полка.

В момент нападения Германии на Советский Союз 95-й СБАП базировался сравнительно далеко от границы – на аэродроме Калинин и не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие авиачасти приграничных военных округов. 6 июля полк вошел в состав ВВС Западного фронта. Хотя экипажи неплохо освоили свои машины, но общая тяжелая обстановка не замедлила сказаться. Уже в августе 95-й СБАП, лишившийся материальной части, вывели на переформирование. Конец августа и почти весь сентябрь личный состав переучивался на Пе-3. Стрелки- радисты были откомандированы в другие части. Штурманы усиленно занимались радиоделом, ведь связь в полете стала теперь их заботой. Летчики задумывались над новой истребительной тактикой. Кому-кому, а им, уже побывавшим в боях и вполне оценившим достоинства и недостатки «пешки», было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 можно было лишь в случаях, когда объектами атак станут менее скоростные бомбардировщики и разведчики противника.

Рассматривались различные способы боевого применения Пе-3 – от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих самостоятельно отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода больших сил противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-лидера, возглавляющего атаку «легких сил». Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer («церштерер» – эсминец), и в Голландии, авиационные специалисты которой выдвинули концепцию «летающего легкого крейсера».

Нетрудно было заметить, что благодаря сравнительно большой дальности полета Пе-3 хорошо подходил на роль скоростного разведчика. Недостаток защитных свойств вполне компенсировался обычной для российской осени облачностью, которой экипаж мог воспользоваться в случае необходимости.

Приказом Командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й СБАП был преобразован в истребительный авиационный полк (ИАП), имеющий по штату 40 Пе-3 (это было необычно, поскольку в тот период времени большинство полков переводились на 20-самолетный штат). Тем же приказом полк включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана А.Жатькова вылетела на первое

боевое задание в роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать «Дугласы» и без потерь вернулись на свой аэродром.

Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го ИАП ст. лейтенант Фортовов, который одержал победу над Ju 88. В тот же день еще один «Юнкерс» поджег лейтенант Куликов. 5 октября полк потерял первый истребитель – из полета не вернулся экипаж Фортовоеа. Обстоятельства его гибели остались неизвестными. Ведомый смог лишь сообщить, что командир заметил одиночный вражеский самолет и, приказав продолжать барражирование над объектом, в одиночку бросился на перехват.

С начала октября 95-й ИАП привлекался и к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А.Сачкова атаковала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено 40 бомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, в колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109 и з завязавшемся бою каждая из сторон потеряла по одной машине. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.

28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л.Пузанова и лейтенанта В.Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров Им удалось перехватить три Ju 88, которые, используя облачность, пытались пробиться к станции. Встретив советские истребители, немцы бросились врассыпную, и Пузанов быстро сбил один «Юнкерс». Стрельцов решительно атаковал другой вражеский самолет, экипаж которого оказал серьезное сопротивление. Во второй атаке лейтенант зажег мотор бомбардировщика, а в третьей смог добить противника, но и сам был ранен, а осколками стекла, разбитого немецкой пулей, Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана, летчик посадил истребитель на аэродром и уже на пробеге потерял сознание.

В конце ноября 1941 г. командиром 95-го ИАП стал майор А.Жатьков, уничтоживший в воздушных боях несколько самолетов противника. Осенью на «пешках» выполнили доработки, установив в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменив пулемет штурмана на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на некоторые смонтировали еще и по два РО-132. Стрелять можно было залпами по 2 или 4 реактивных снаряда На нескольких машинах установили аэрофотоаппараты АФА-Б Главной задачей 95-го ИАП в декабре-январе оказалось нанесение ударов по немецким войскам. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на врага более полутора тысяч бомб. Но все же полк считался истребительным, команда на взлет могла поступить в любую минуту, поэтому воду из моторов не сливали даже в лютые морозы.

Пулеметы УБК на подфюзеляжной установке Пе-3бис, 1942 г.

Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й ИАП был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта большая группа летчиков и штурманов полка получила ордена, в том числе майор А.Жатьков и его штурман капитан Н.Морозов – ордена Ленина Спустя два дня полк вылетел на Север.

В числе первых получил Пе-3 и 208-й СБАП капитана Коломейцева. С первого дня войны полк, вооруженный СБ, оказался в самой гуще сражений. Накал боев был столь велик, что к концу июля шестиэскадрильный полк потерял 55 самолетов и 38 экипажей. В соответствии с приказом Командующего В8С от 4 августа 1941 г. на основе 208-го СБАП были созданы три полка уменьшенного двухэскадрильного состава (по 20 самолетов в каждом). Один из них. сохранивший прежнее наименование, приступил к переучиванию на Пе-3.

С 15 октября 208-й СБАП приступил к ведению боевых действий в составе 6-го ИАК Главной задачей части было прикрытие железнодорожных станций и мест погрузки -выгрузки войск в районе Москвы. Кроме того, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов. За три месяца боев полк совершил 683 боевых вылета, уничтожив (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных эшелонов и 33 самолета противника. Собственные безвозвратные потери составили 10 Пе-3, 12 летчиков и 9 штурманов. За участие в обороне Москвы полк получил благодарность от командующего Западным фронтом генерала армии Г.Жукова. В декабре 1941 г. в связи с острой нехваткой Пе-3 командир 6-го ИАК полковник Мительков приказал передать оставшиеся в 208-м СБАП 12 самолетов в 95-й ИАП, и в следующем месяце полк убыл с фронта для переучивания на Ил-2.

40-й СБАП так же воевал в первые месяцы войны на СБ, но для переучивания на новые самолеты с фронта не выводился. Пе-2 и Пе-3 в эту часть начали поступать в сентябре 1941 г. В том же месяце полк разделили на два, выделив из его состава 40-А СБАП – впоследствии 511-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП).

С 22 по 24 сентября самолеты полка нанесли ряд ударов по железнодорожному узлу Старая Руса и вывели его из строя на неделю. Три полко-вылета 27 и 28 сентября на бомбардировку станции Рославль приостановили движение немецких эшелонов на 2-3 дня. В период битвы под Москвой полк, вооруженный преимущественно Пе-3, использовался исключительно как бомбардировочный Он выполнил 365 самолето-вылетов, в которых было сброшено 218 т бомб. В числе наиболее заметных успехов стоит отметить разрушенный мост через реку Угра в районе Юхнова (командир эскадрильи капитан А.Рогов получил за это звание Героя Советского Союза) и поврежденный мост через Волгу в районе Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. 15 декабря 1941 г. часть преобразовали в 40-й АПР ГК, а позднее он получил более привычное наименование 40-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП).

Его экипажи вели стратегическую разведку на широком фронте: от предгорьев Кавказа до Калинина. Самолеты регулярно появлялись над крупнейшими аэродромами. Сеща, Олсуфь- ево, Брянск и Орел, отслеживали движение железнодорожных эшелонов в глубине оккупированной территории. В период подготовки операции на окружение 6-й немецкой армии в районе Сталинграда полк участвовал в сплошном фотографировании оборонительных позиций немецких, румынских и итальянских войск, в результате чего была получена единая фотокарта всего района. Личный состав выполнил ряд доработок на своих машинах. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали пару реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Некоторые Пе-3 оснастили качающимися установками для АФА-1, а в мотогондолах на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки. Ввиду естественной убыли, «тройки» постепенно заменялись Пе-2 «разведчик». По состоянию на 1 января 1943 г. полк располагал 11 Пе-3, что равнялось 38% от боевого состава Впоследствии эта часть была постепенно перевооружена на самолеты А-20В «Бостон».

9-й ББАП майора В.Лукина войну встретил на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня на земле и в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего был выведен в резерв и в июле-августе перевооружен на Пе-2. Тогда же полк перешел на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк «9-А» (впоследствии 723-й ББАП) В сентябре часть получила вместо пикировщиков истребители Пе-3, но наименование ее не изменилось. В период с октября 1941 г. по февраль 1942 г. полк базировался на Центральном аэродроме в Москве.

Большую часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 г. полк выполнил для нанесения БШУ по наступающим немецким войскам. Другими важными задачами являлись прикрытие участков железной дороги Москва-Загорск, Москва-Дмитров и разведка. С октября 1941 г. пс февраль 1942 г. экипажи 9-го ББАП сбили 11 самолетов, включая 6 Bf 109, и выполнили 130 разведрейдов. В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Одной из них стало лидирование направляемых на фронт авиачастей, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов различных типов буквально «привели за руку» на новые аэродромы базирования «пешки» из 9-го ББАП.

Наиболее подготовленные экипажи привлекались к сопровождению правительственных самолетов и, выполняя эту важную задачу, за неполных три месяца совершили 95 самолетовылетов. Полеты нередко проходили в сложных метеоусловиях, что порой приводило к трагедиям. Так, 21 ноября 1941 г. шестерка Пе-3, возглавляемая майором Лукиным, сопровождала С-47, на котором летели маршал С.Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.Хрущев. При сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин увидел прямо перед собой хвост «Дугласа», резко отвернул влево и столкнулся с машиной ведомого. В результате Лукин и его штурман погибли, а экипажу второго самолета удалось спастись на парашютах.

В конце декабря 1941 г. Пе-3 9-го ББАП были доработаны путем установки пушки ШВАК в носовой части фюзеляжа и крупнокалиберного пулемета БТ на турели у штурмана. Почти всю работу выполнил самостоятельно личный состав ИАС полка. К вечеру 31 декабря переделка была завершена, и в новый 1942 г. полк вступил, располагая машинами с существенно большими боевыми возможностями. Так, 5 июля 1942 г. при лидировании эскадрильи ЛаГГ-3 Пе-3 капитана К.Данилкина неподалеку от Воронежа был атакован четырнадцатью Bf 109. Это произошло в районе аэродрома посадки, когда у ЛаГГ-3 практически не осталось топлива для ведения воздушного боя, да и пилотировали их неопытные новички. Немецкие летчики все внимание сосредоточили на самолете-лидере, по-видимому, решив, что на борту его находится какая-то важная персона. Штурман К.Мантуров из турельного БТ сбил одного за другим два Bf 109. Еще один упал, прошитый очередями носовой установки Четвертый «Мессершмитт» Данилкин сбил уже на горящем самолете. Пулемет штурмана молчал, и немецкие истребители добили израненную машину – Пе-3 взорвался в воздухе. Он оказался единственным самолетом, потерянным 9-м ББАП в воздушном бою за 8 месяцев. Еще два «Петлякова» сбила зенитная артиллерия, один не вернулся с боевого задания, и еще один вражеская авиация уничтожила на аэродроме Грабцево. В авариях и катастрофах полк потерял еще четыре Пе-3.

Пушка ШВАК на подфюзеляжной установке Пе-3 завода N2 22, 1944 г.

511-й ББАП был сформирован в середине сентября 1941 г. на основе разделившегося пополам 40-го СБАП. Командиром новой части назначили капитана А.Бабанова. Полк получил два десятка новеньких Пе-3, и 10 октября начал боевую деятельность в составе ВВС Западного фронта. В ходе битвы под Москвой полк базировался на аэродроме в Ногинске и привлекался, в основном, для нанесения БИУ. За три месяца его экипажи совершили более 320 боевых вылетов, уничтожив свыше 30 танков, 8 самолетов на аэродромах, 4 железнодорожных эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, боеприпасами и личным составом. Полк нес и весьма значительные потери. 16 и 18 марта экипажи лейтенантов Г.Потапочкина и Л.Древятникова были сбиты после выполнения боевого задания в районе своего аэродрома немецким «охотником- – истребителем Bf 110С. К маю 1942 г. в полку осталось всего 7 самолетов, из них только 4 исправных. Впоследствии 511-й ББАП был перевооружен на самолеты Пе-2 «разведчик» и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП).

В конце октября 1941 г. к боевым действиям на Западном фронте приступила еще одна авиачасть, вооруженная Пе-3 – 54-й Краснознаменный СБАП. Перед войной эта авиачасть базировалась в районе Вильнюса и 22 июня при внезапном ударе потеряла более половины своих СБ на земле. К 14 июля в ожесточенных воздушных боях были уничтожены почти все оставшиеся машины, после чего полк был выведен на переформирование, получил новую технику и прошел переподготовку на Пе-3.

В ходе московской оборонительной и наступательной операций полк под командованием майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая противника в районах Клина,

Солнечногорска, Истры и Волоколамска. По боевым донесениям, в этот период 54-й СБАП уничтожил 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с боеприпасами, в воздушных боях было сбито 6 самолетов. Собственные потери составили 11 «Петляковых». Один из наиболее примечательных боев произошел 18 января 1942 г., когда четверка Пе-3 атаковала аэродром Вельская. На стоянки немецких самолетов было сброшено 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели группу атаковали Не 113 (по донесениям, но более вероятно – Bf 109F). Огнем штурманов один истребитель был сбит, а второй, не рассчитав маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутсва и потерял крыло. Карабу- тову удалось привести свою сильно поврежденную машину на аэродром в Туле. Экипаж не пострадал. К числу наибольших успехов «троек» под Москвой относится разгром крупной немецкой автоколонны неподалеку от Клина. Разбомбив на ее пути два моста, Пе-3 отрезали дорогу 500 машинам и в течение всего дня вели их штурмовку. Привлекались Пе-3 также для сопровождения ТБ-3 и Ли-2 при высадке крупного воздушного десанта под Вязьмой и его огневой поддержки.

В конце января 1942 г. аэродром базирования 54-го СБАП Жашково был вскрыт немецкой разведывательной авиацией и в ночь с 1 на 2 февраля атакован почти двадцатью Bf 110С. Утром налет был повторен, а вечером базу бомбили несколько Ju 88. В результате полк потерял 7 маиин, из которых 3 сгорели, и остался почти без самолетов Уцелевшие истребители в середине февраля передали в 511-й ББАП, а личный состав вывели в резерв. В мае 1942 г. экипажи были направлены в 9-й запасной авиаполк, где прошли переподготовку и в дальнейшем летали на Пе-2.

Самолеты 511-го ББАП и 54-го СБАП, в отличие от машин 9-го ББАП и 95-го ИАП, по-видимому, не дорабатывались и не перевооружались пушками. Об этом можно судить по типам израсходованных боеприпасов.

Помимо указанных выше частей. Пе-3 осенью и зимой 1941-1942 гг. поступили на вооружение 1, 2, 3 и 4-го дальних разведывательных и 603-го бомбардировочного полков, а также 8 некоторые отдельные разведывательные авиаэскадрильи (ОРАЭ). С весны 1942 г. в ВВС КА «тройки» стали использоваться только в качестве разведчиков. Самолеты, построенные иркутским заводом в 1942 г., передавались большей частью во 2. 4 и 40-й АПР ГК. Исключением является 9-й ББАП в связи с его особым статусом. В июне-июле полк получил 20 новеньких Пе-3бис и оказался, вероятно, единственным в ВВС КА, полностью укомплектованным этим типом машин На вооружении разведывательных полков, помимо Пе-3, состояли, как правило, Пе-2 в варианте «разведчик», а также импортные А-20 и В-25. В 4-м АПР ГК все Пе-2 и Пе-3 оснащались четырьмя РО-82, установленными попарно под консолями для пуска снарядов назад.

Трофейный Пе-3бис в составе ВВС Финляндии (per. № РЕ-301), август 1943 г.

Серийный Пе-3бис на полевом аэродроме

С прекращением производства Пе-3бис в Иркутске численность «троек» стала, естественно, сокращаться, и к середине 1944 г. в гвардейских отдельных разведполках Верховного главного командования (ВГК) – 47-м (бывшем 2-м АПР ГК), 48-м (бывшем 40-м АПР) и 98-м (бывшем 4-м АПР) их насчитывалось десятка полтора-два. Последние 17 серийных Пе-3 производства завода №22 поделили между собой 48-й и 98-й гвардейские ОРАП.

Несколько больший радиус действия Пе-3 по сравнению с Пе-2 варианта «разведчик» позволял глубже заглянуть на территорию противника. Впрочем, и не только противника. Так, по свидетельству генерал-майора Лезжова, в те далекие годы пилота 98-го полка, в один из июньских дней 1944 г. ему пришлось слетать на Пе-3 …в Италию, где он «проконтролировал» действия англо-американских войск. Кстати, союзники, не ожидавшие увидеть самолет с красными звездами в столь удаленном от советско-германского фронта районе, едва не сбили его.

Разведчики Пе-3 и Пе-3бис оставались на вооружении и после завершения войны. Заметим, что окончание «бис» со временем (примерно с 1943 г.) практически перестали использовать в обиходе (оно осталось только в технических документах и аварийных актах).

Над морем

Прибыв на Северный флст, 95-й ИАП в течение месяца прошел подготовку к полетам над безориентирной местностью и, начиная с середины апреля 1942 г., включился в боевые действия. Флот не располагал необходимым количеством бомбардировщиков, поэтому дальние истребители прежде всего были задействованы для нанесения БШУ по кораблям и аэродромам противника.

15 апреля 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая капитаном В.Куликовым, атаковала военно-морскую базу Линахамари. Результатом удара стало потопление транспорта водоизмещением 4000 т, повреждение нескольких судов, причалов и портовых сооружений. Четверка потерь не имела. 20 апреля в районе порта Киркенес открыл свой боевой счет на севере экипаж лейтенанта В.Стрельцова. Вылетевший на «свободную охоту» одиночный Пе-3 удачно атаковал танкер водоизмещением около 5000 т, подкравшись к нему со стороны моря После сброса бомб самолет Стрельцова оказался мишенью для зенитной артиллерии стоявших в порту кораблей и судов. Летчик уклонился от огня, сделав переворот, а затем спикировал на горящий танкер и добил его реактивными снарядами. Разведка флота подтвердила потопление судна.

Менее чем через месяц самолеты 95-го ИАП вновь напомнили Kriegsmarine о своем существовании. 16 мая четверка Пе-3 капитана Н.Кирикова была поднята по боевой тревоге и направилась к острову Варде, где разведка обнаружила одиночный боевой корабль противника. На подходе к острову экипажи заметили немецкий миноносец типа «Т», который, обнаружив самолеты, немедленно открыл огонь и начал маневрировать. Однако 16 бомб ФАБ-100, сброшенных залпом с горизонтального полета, решили судьбу миноносца. Во второй атаке пара Пе-3 разрядила свои реактивные орудия, после чего на глазах у летчиков неприятельский корабль скрылся в волнах. В этом бою вновь участвовал лейтенант В.Стрельцов Этот незаурядный летчик за три года войны совершил 146 боевых вылетов, потопил 3 и повредил 2 корабля, уничтожил 12 самолетов, 9 танков, 2 железнодорожных эшелона и 45 автомобилей противника. Он стал единственным летчиком 95-го ИАП, получившим в годы войны звание Героя Советского Союза.

Весной и летом 1942 г. усилились удары немецкой авиации по конвоям союзников, следовавшим из Англии в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска Для более эффективного противодействия противнику Советское командование создало Особую морскую авиационную группу (ОМАГ). В ее состав вошел и 95-й ИАП, экипажам которого, кроме прикрытия кораблей,поручалось нанесение ударов по немецким аэродромам в дневных условиях. 23 апреля первая эскадрилья полка атаковала авиабазу Луостари, уничтожив 16 самолетов на земле и сбив в воздухе еще один Bf 109. Эскадрилья вернулась с боевого задания без потерь.

По-другому сложилась обстановка при нанесении БШУ по аэродрому Хебугтен. Эта крупная авиабаза периодически принимала до сотни немецких самолетов и представляла собой заманчивую, но опасную цель. Семерка Пе-3, атаковавшая аэродром, была встречена большой группой (более двух десятков) немецких истребителей. которые, однако, не смогли сорвать бомбометание. Стремясь выиграть время, ведущий группы капитан Б.Шишкин сманеврировал и встретил истребители противника залповым пуском реактивных снарядов. Неожиданность применения PC-132 и РС-82 сыграла свою роль и на время отсрочила атаку истребителей, позволив советским летчикам прицельно отбомбиться по стоянкам самолетов и ангарам. Однако при отходе «Петляковых» немецкие истребители буквально растерзали группу. На свой аэродром вернулся только один Пе-3, еще один приземлился на аэродром соседей Летчик третьего «Петлякова», спасшийся на парашюте, оказался последним из уцелевших. Потери немцев по оценкам пилотов, участвовавших в нанесении удара, составили 26 уничтоженных и поврежденных самолетов.

В конце апреля 1942 г. экипажи 95-го ИАП смогли снова почувствовать себя истребителями. Тройка Пе-3, возглавляемая командиром полка майором Жать- ковым, встретила конвой PQ-15 на большом удалении ог аэродромов Заполярья. Этим она, по-видимому, сильно удивила пилотов немецких торпедоносцев и бомбардировщиков, привыкших к отсутствию противодействия в воздухе. Как бы то ни было, но атаковать конвой, следовавший под истребительным прикрытием, немецкая авиация не стала.

В начале июля 1942 г. к операционной зоне советского Северного флота приближался печально известный караван PQ-17, оставшийся в результате решения британского адмиралтейства без прикрытия Только С 4 по 10 июля конвой 130 раз атаковали Ju 88,43 – Не 111 и 26 торпедоносцев Не 115. Самолеты 95-го ИАП приступили к прикрытию уцелевших судов, действуя на предельном радиусе. На самом берегу Кольского полуострова удалось найти полевую площадку, ВПП которой сделали из лиственничных плашек. Это позволило еще немного выдвинуть на северо-запад зону авиационного прикрытия. Четверки Пе-3 попеременно вылетали на барражирование, делая 2-3 полета в сутки – каждый продолжительностью по 4-5 часов

13 июля ведущий четверки капитан К.Володин заметил группу вражеских самолетов направлявшихся к прикрываемым кораблям. Разделившись, пары Володина и лейтенанта А.Сучкова атаковали немецкие бомбардировщики. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем они сбили семь «Юнкерсов». Ответной очередью был тяжело ранен Сучков, и управление машиной взял на себя штурман. Через полтора часа полета над морем он привел поврежденный самолет на аэродром и смог его удачно посадить.

19 сентября 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая командиром полка, отразила налет 24 бомбардировщиков Ju 88, попытавшихся атаковать суда конвоя PQ-18 на рейде Молотовска. Два немецких самолета были сбиты, несколько повреждено.

Еще одной функцией Пе-3 95-го ИАП стало сопровождение своих торпедоносцев и бомбардировщиков при нанесении ударов по конвоям противника. Так, 25 апреля 1943 г. пятерка торпедоносцев Ил-4 под прикрытием трех пар Пе-3 атаковала конвой в Конгс-фиорде. Над ордером барражировали Bf 110 и поплавковый самолет Не 115. Пе-3 представилась возможность помериться силами с близкими по типу немецкими истребителями, которых часто путали в воздухе с Пе-3 из-за похожего силуэта и двухкилевого оперения Но боя не получилось. «Воздушный зонтик» над конвоем рассыпался после первой атаки «пешек». «Мессершмитты» ушли в облака, а менее маневренный Не 115 рухнул в воду. Через минуту торпедоносцы вышли в атаку. Два транспорта, тральщик и сторожевой корабль противника пошли ко дну.

Летом 1942 г. в состав ОМАГ включили 13-й авиаполк на Пе-3бис Ввод в строй летчиков из полка майора В.П.Богомолова осуществлялся с помощью опытных командиров эскадрилий из 95-го ИАП, и вскоре недавно прибывшая часть стала привлекаться для прикрытия морских конвоев Авиаторы вполне успешно справлялись с поставленной задачей – на счету командира полка и лейтенанта А.И.Усти- менко появились сбитые Ju 88. 18 сентября на долю экипажей 13-го СБАП выпала встреча с весьма редкими на

советско-германском фронте самолетами FW 200. Четверка Богомолова, прикрывая конвой PQ-18, отбила очередную атаку «Юнкерсов», когда летчики заметили группу «Кондоров», заходившую на корабли с противоположной стороны. Помешать противнику сбросить торпеды богомоловцы не успели, но все же экипажу лейтенанта К.Усенко удалось догнать один «Фокке- Вульф» на выходе из атаки и поджечь ему правый крайний мотор. Однако добить врага не удалось – поступила команда срочно вернуться в зону барражирования.

С приближением полярной зимы резко ухудшилась погода, что в условиях все более сокращавшегося дня делало полеты крайне рискованными. Природа нанесла 13-му полку значительно больший урон, чем немцы. Так, в одном из вылетов группа Пе-3 попала в районе аэродрома посадки в мощный снежный заряд. Не имевшие достаточного опыта ориентирования над лесотундрой экипажи оказались перед незавидным выбором: либо прыгать с парашютами, либо сажать самолеты «на брюхо». В подобных инцидентах и при ночных посадках на не приспособленные для этого полосы полк потерял большинство своих машин, а оставшиеся передал в 95-й ИАП и навсегда простился с Пе-3.

Относительно недолго воевал на Пе-3 в составе ВВС Северного флота 121-й авиаполк. В середине 1943 г. эта часть также передала свои самолеты в 95-й ИАП, который летал на Пе-3 до последних дней войны.

Значительную часть разведывательных заданий над Заполярьем выполняли оборудованные фотоаппаратами Пе-3 из 118-го разведывательного авиаполка (РАП) ВВС Северного флота Только один экипаж капитана Р.Суворова, получившего в мае 1944 г. Золотую звезду Героя Советского Союза, выполнил за годы войны более 300 разведывательных полетов, обнаружил в море и в базах свыше 800 кораблей и судов противника. Попутно ему удалось уничтожить 3 железнодорожных эшелона, 13 танков, 75 автомашин и сбить 4 самолета.

Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что в варианте разведчика и дальнего истребителя на морских операционных направлениях Пе-3 оказались вполне соответствующими требованиям времени вплоть до 1944 г. В составе ВВС Северного флота они оставались на вооружении вплоть до начала 50-х годов. Их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.

Краткое техническое описание Пе-3

Конструктивно самолет повторял бомбардировщик Пе-?, отличаясь компоновкой носовой и средней частей фюзеляжа и вооружением В ходе производства в конструкцию Пе-3 вносились некоторые изменения, соответствовавшие отличиям по сериям собиравшихся параллельно Пе-2.

Фюзеляж цельнометаллический из Д- 16Т, по типу близкий к монококу, с толстой обшивкой (1.5-2 мм) без стрингеров и с редкими шпангоутами, имел четыре технологических разьема по длине. Вырезы. люки и окна окантованы мощными балками Сечение фюзеляжа круглое, максимальный диаметр 1300 мм. длина – 12600 мм

Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое, состоящее из центроплана и двух отъемных консолей. Конструкция выполнена преимущественно из Д-16 (полки лонжеронов стальные). Тонкая обшивка (0,6-0,8 мм) подкреплена частым стрингерным набором

Угол установки крыла 2°. угол поперечного «V» центроплана 0", консолей – 7°. Закрылки типа Шренка поворачиваются на 45°

Оперение двухкилевое, цельнометаллическое с полотняной обшивкой рулей. Стабилизатор переставной в диапазоне 3°45', привод – электрический Угол поперечного -V- Стабилизатора 8°, углы отклонения рулей высоты: 31° вверх, 18° вниз; рулей направления ±25°.

Шасси полностью убирающееся. Основные стойки – с двухстоечной масляно-пневматической амортизацией и колесами 900x300 мм Колея шасси – 4730 мм За нишами шасси в могогондолах размещены отсеки для бомб ФАБ-100.

Силовая установка состоит из двух двенадцатицилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105Р взлетной мощностью по 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и трехлопастными винтами ВИШ-61П На Пе-3 выпуска 1944 г – моторы ВК-105ПФ. форсированные, взлетной мощностью по 1210 л. с.

Запуск двигателей – сжатым воздухом Водяные радиаторы расположены в крыле с выпуском охлаждающего воздуха через жалюзи на верхней поверхности. Масло- радиаторы под моторами Управление створками радиаторов и изменением шага винтов-электрическое Все топливные баки – протектированные, оснащены системой нейтральною газа для защиты от пожара Пе-3 комплектовались радиостанцией РСИ-4

Опытный истребитель Пе-2И, выпущенный авиазаводом № 22 в августе 1941 г.

Истребитель Пе-3 А.Е.Остаева, командира эскадрильи 208-го СБАП из состава 6-го ИАК ПВО Москвы, зима 1941-42 гг.

Трофейный Пе-3бис ВВС Финляндии, Тампере, август 1943 г.

?

Здесь продлевают жизнь МиГов

Ростислав В. Мараев/ «АиВ»

История Львовского государственного авиационно-ремонтного завода начинается с 1939 г.. когда в недавно присоединенном к Советскому Союзу городе на базе бывшего аэродрома и ангаров польских ВВС были созданы 133-е стационарные авиамастерские. До начала немецкой оккупации в мастерских успели освоить ремонт таких разнотипных самолетов как По-2, СБ, И-15, И-16, И-153. PZL Р-23 «Карась». ТБ-3, а также двигателей к ним. После освобождения Львова с фронта стали поступать машины нового поколения ЛаГГ-3. Ла-5. Як-7, Як-9 Всего за период Великой Отечественной войны здесь вернули в строй 1287 самолетов 11 типов, 2820 авиационных двигателей, а также собрали из поставленных серийными заводами комплектов 800 новейших штурмовиков Ил-10.

С сентября 1946 г. мастерские стали именоваться 352-й авиационно-ремонтной базой, которая в октябре 1953 г. обрела статус завода ВВС СССР. В зтом же году на предприятии начал производиться ремонт реактивной техники, и первенцем стал МиГ-15. С тех пор установилась специализация завода – легкие фронтовые истребители и истребители-бомбардировщики микояновской фирмы. За сорок лет львовяне освоили ремонт любой сложности МиГ-17, МиГ-21 МиГ-23, МиГ-27 всех модификаций. их вооружения и систем, включая бортовую электронную автоматику. приборов эксплуатационного контроля, а также переоборудование

МиГ-17 и МиГ-21 в радиоуправляемые мишени Через цеха предприятия прошли самолеты не только советских Вооруженных Сил, но и Вьетнама. Египта, Индии. Финляндии. Афганистана. Кубы, Эфиопии, Сомали, Ливии, стран Варшавского договора и некоторых других государств Как видим, самолеты поступали из самых «горячих» точек планеты и вдохнуть в них вторую, а то и третью жизнь было делом не простым, но коллективу высоких профессионалов, который сложился на заводе удавалось решать задачи любой сложности Предприятие по праву считалось одним из лучших в отрасли. уже в 1971 г. его наградили орденом Октябрьской Революции, а впоследствии неоднократно вручали Красные знамена и другие принятые в нашем недавнем прошлом знаки почета

Однако наиболее сложное задание поставила не техника, а время. После распада СССР предприятию, имевшему стопроцентный госзаказ от Минобороны и теснейшим образом вовлеченному во всесоюзную кооперацию (более 90% комплектующих поставлялось из России), пришлось окунуться в бурные воды нарождающейся рыночной экономики, срочно заняться конверсионными программами и при этом продолжать восстанавливать боевые самолеты. На заводе успешно освоили сборку львовских автобусов междугороднего класса ЛАЗ-5258 и ЛАЗ-5261, капитальный ремонт кузовов венгерских «Икарусов», изготовление многофункциональных жилых домиков-контейнеров и наборов кухонной мебели. А главное – не только сохранили авиационную специализацию, но и с 1993 г. начали принимать в ремонт истребители четвертого поколения МиГ-29.

Сегодня ЛГАРЗ является одним из крупнейших предприятий Министерства обороны Украины Он располагает развитой производственно-технической базой, в том числе лабораторией по проектированию и изготовлению автоматических средств проверки и контроля авиационной техники на различных стадиях ремонта, компьютерным центром, стендами для испытаний различных самолетных агрегатов Предприятие имеет большие возможности по обучению технологическим процессам ремонта авиационной техники, внедрению автоматизированных средств управления на базе современных ЭВМ

Кроме выполнения заказов Минобороны Украины, завод, возглавляемый полковником В.А.Купчем,сотрудничает на взаимовыгодных условиях с использованием различных видов расчетов с предприятиями и компаниями, находящимися за пределами нашей страны Безусловное соблюдение взятых обязательств и уважительное отношение к деловым партнерам является «фирменным стилем» Львовского авиаремонтного, который гарантирует высокое качество, приемлемые цены и сжатые сроки выполнения работ.

Проверка работоспособности пускового оборудования ракет

Отработка систем МиГ-29 на участке окончательной сборки

М иГ-27 на заводской летно- испытательной станции

Забытый Ми-18

Вадим Р.Михеев/ Москва

Фото Д.Гринюка

Во второй половине 70-х гг. советским ВВС понадобился вертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины В ОКБ им М. Л. Миля и его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всеми текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТс заводскими номерами 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно- технических характеристик, другой – для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.

Первоначальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в 1980 г. в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. На борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.

Однако в таком виде Ми-18 леї ал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х гг. появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими и экономическими характеристиками Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.

Новая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер Полуметровые вставные секции фюзеляжа были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.

Но на этом переделки не закончились. На вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда – под пол грузовой кабины – были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Новые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18. но и, благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Новая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.

Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14 Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный образец.

Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской обл.

Существенному улучшению летно- технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась и модификация двигателей Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.

Заводские испытания которые машина прошла в 1982 г.. показали следующее увеличение летно-технических и экономических характеристик нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с ч) При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то время, как Ми-8МТ перевозил <1 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске. Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше – до 6-6,5 т В случае принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8 Предусматривалась и прямая переделка машин семейства Ми-8 в Ми-18 Летный состав должен был переходить с одной машины на другую практически без переучивания Однако наступившая вскоре перестройка изменила все планы Руководство КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники соответствующих по своим характеристикам новейшим зарубежным образцам а не модернизации существующих аппаратов Война в Афганистане прекратилась. Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку

Ми-18. решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.

Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской обл., в Центре подготовки вертолетчиков) Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

XFY-1 «ПОГО» фирмы «Конвэр»

Стив Гинтер/ Сими Валли (США) [3]

Фото из архива автора

Новая концепция палубного истребителя

В 1947 г ВВС и ВМС США поставили задачу создания истребителя вертикального взлета и посадки (ВВП) и выделили средства на исследовательский проект Hummingbird – «Колибри» К выводу о необходимости такого ЛА американцев привели события, развернувшиеся в Европе на завершающей стадии второй мировой войны и показавшие, как быстро выходят из строя стационарные авиабазы.

Специалисты ВВС пришли к убеждению, что в будущем исход любой войны может быть решен в первые 24 часа: для победы достаточно разрушить аэродромы противника Поэтому основным средством поддержания баланса сил в мире до 90-х гг стали мобильные аниабазы – ударные авианосные группы США. Однако уязвимость больших авианосцев всегда была очевидной. После первых встреч с японскими камикадзе ВМС ощутили, что единственным надежным средством ПВО в водах противника является оборудование всех кораблей истребителями ВВП.

В 1948 г ВМС организовали более глубокое изучение проблем создания СВВП, основанное на информации, полученной в ходе проекта -Колибри», а также из трофейных немецких документов об истребителе ВВП Focke-Wulf Triedflugel с ПВРД Вывод гласил: благодаря разработке все более и более мощных силовых установок создание СВВП стало действительно возможным ВМС предполагали размещать истребитель ВВП почти на всех кораблях в ангарах, похожих на индейский типи [4]. Применять новый СВВП планировалось после радарного предупреждения о воздушном нападении, перехват осуществлялся было наведению с корабля. Теоретически это решило бы проблему охраны конвоев, т.к. позволило бы сдержать противника до прибытия самолетов с авианосцев.

Короткая биография первенца

31 мая 1951 г. ВМС выдали фирмам «Конвэр» и «Локхид» заказ на полномасштабную разработку первого в мире истребителя ВВП с турбовинтовыми двигателями Оба конкурента – и XFY-1 фирмы «Конвэр», и XFV-1 Фирмы Локхид были оснащены спаренными двигателями YT-40 (5850 э.л.с.) фирмы «Аллисон», представлявшими собой спарку двух ТВД Т-38 с общим редуктором и соосными винтами противоположного вращения.[5] Хотя контрактами оговаривалась постройка двух экземпляров ЛА каждого типа, но фирмы сделали лишь по одному самолету В качестве вооружения (установлено не было)предусматривалисьдве или четыре 20-мм пушки либо 48 неуправляемых ракет со складывающимися стабилизаторами На обоих самолетах на законцовках крыла и вертикального оперения в обтекателях размещалось шасси с четыэьмя самоориентирующимися колесами

3 Перевод с английского Ольги К.Совенко

4 Типи – легкий шатер, временное жилище индейцев в Северной Америке. Под названием «фигвам» наглядно изображено псом Шариком в известном мультфильме. (Прим. перев )

5 Т-38 были установлены также на экспериментальных самолетах ХА20-1 Skyshark фирмы Дуглас, XA2J I Super savage фирмы «Норт Америкен»» и летающей лодке R3Y-1/2 Tradewnd фирмы «Конвэр»

Проект немецкого Focke-Wulf Triebflugel – первая попытка создания истребителя ВВП

Испытания катапультируемого кресла на «Пого» проводились перед отправкой на базу ВМС Моффет Филд. Для успешного катапультирования из XFY-1 необходимо находиться на высоте не менее 200 футов. Колеман летал на самолете, не оборудованном катапультой

Кабина XFY-1 «Пого». К сиденью прикреплен рычаг для поворота кресла во время посадки и обратно во время перехода к горизонтальному полету. На фотографии кресло находится в положении для горизонтального полета. Обратите внимание на большие ручки на раме фонаря – с их помощью пилот выбирался из кабины, когда самолет «сидел на хвосте»

Премьерный показ XFY-1 «Пого» на земле 4 ноября 1954 г.

XFY-1 «Пого» во время наземных виброиспытаний, предшествовавших его отправке на авиабазу ВМС Моффет Филд для ангарных испытаний на привязи

С самого начала «Конвзр» приняла решение создавать XFY-1 исключительно как СВВП, без какой-либо возможности обычного взлета. Основным фактором, определившим такое решение, была трудность в подборе другой схемы шасси, соответствующей единственной в своем роде аэродинамической схеме «Пого» – крестообразной комбинации дельта- видного крыла и больших вертикального и подфюзеляжного килей. К испытаниям двигателя YT-40 на вертикальном испытательном стенде в Линдберг Филд (Калифорния) «Конвэр» приступила в феврале 1954 г. Стенд состоял из закрепленного на четырех стойках двигателя с винтами и передней части фюзеляжа, включавшей кабину. В ходе испытаний YT-40 работал практически безотказно и в марте был установлен на самолет.

Последовавшая затем серия испытательных полетов на привязи была официально названа вертикальными рулежными испытаниями Они проходили на базе ВМС Моффет Филд (Калифорния) в старом ангаре для дирижабля высотой 195 футов (60 м). 29 апреля 1954 г. летчик-испытатель подполковник Джеймс Ф.Колеман совершил первый подъем на «Пого». За ним последовали сотни взлетов и посадок на привязи, а 1 августа 1954 г. состоялся первый свободный вертикальный полет вне ангара, в котором Колеман достиг высоты 20 футов. В следующей попытке «Пого» поднялся на 150 футов.

Для проведения полномасштабных летных испытаний, включавших переход к горизонтальному полету, самолет был перевезен на вспомогательную базу ВМС Браун Филд. Там, начиная с сентября, Колеман произвел около 70 коротких пробных подлетов для подготовки к переходу в горизонтальный полет, возвращению в вертикальное положение и посадке 2 ноября состоялся 28-минутный полет, в котором 21 минуту самолет находился в горизонтальном положении. Спустя два дня, 4 ноября 1954 г., корреспонденты и военные были приглашены для публичного показа первого в своем роде ЛА.

Демонстрация «Пого» в воздухе была проведена в прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полег на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился. Сотрудники «Конвэра» и приглашенные гости были поражены как мощным XFY-1, так и летным мастерством Колемана.

Однако реальные трудности пилотирования «Пого» были настолько велики, что казались непреодолимыми. 19 мая 1955 г. пилот-дублер Колемана Джон Небль попытался взлететь на XFY-1 без соответствующей тренировки в ангаре. Результаты были почти катастрофическими. В своих полетах, продолжавшихся до 16 июня 1955 г., Колеман также попадал в критические ситуации. С целью подготовки новых пилотов было принято решение оборудовать на базе Браун Филд стенд для тренировочных полетов на привязи. Чарльз Майерс и Джон Небль приступили к тренировкам 8 мая 1956 г., однако уже 1 августа полеты прекратились. К этому времени самолеты обычного взлета и посадки достигли скорости М=2, и «Пого» как истребитель безнадежно устарел. С другой стороны, большинство проблем, связанных с реактивными самолетами на борту авианосцев в море, также были решены. Кроме того, редуктор двигателя «погнал стружку», на ремонт требовались деньги, а новых правительственных инвестиций не ожидалось. По этим причинам проект закрыли.

Самолет остался на территории базы в Сан Диего, а через несколько лет его перевезли на авиабазу ВМС США Норфолк, где он стоял у въездных ворот, пока не был сдан на хранение на склад в Сильверхилле, штат Мерилэнд.

Продолжение следует

В тени люфтваффе

Александр В.Котлобовский/ Киев

Редакция выражает признательность Георгию Димитриадису (Венгрия) за оказанную помощь в подборе фотоиллюстраций.

Продолжение. Начало в «АХ» № 4 94 и «АиВ» №№ 1 95, 2 95

(Венгерские ВВС. Март – сентябрь 1944 гг.)

Ме210Са-1 102/1-й ЭСБ[6]. Восточный фронт, лето 1944 г.

19 марта 1944 г. немецкие войска вошли на территорию Венгрии. Гитлеровцы взяли под свой контроль все государственные институты и в октябре сместили с поста главы государства потерявшего доверие адмирала Хорти, а на его место возвели лидера нилашистской партии Салаши. Это обеспечило участие венгерских войск в боевых действиях на стороне Германии до последних дней войны.

Организация ВВС и поставки техники

К марту 1944 г. в организации венгерских ВВС произошли очередные изменения. Основные учебные и боевые силы составили так называемую 1-ю авиадивизию. Число бомбардировочных дивизионов увеличилось на один, эскадрилий – на две. Более существенно выросли силы истребительной авиации – на пять эскадрилий Однако многие части и подразделения находились в стадии формирования и самолетов не имели.

В 1944 г. венгерская авиапромышленность наладила выпуск истребителей Bf 109G-9/G-10/G-14 и многоцелевых самолетов Me 210 Кроме них, выпускались транспортные Ju 52 и FW 58. несколько типов учебно-тренировочных машин, продолжалось лицензионное производство истребителей Re-2000, которые, правда, в боевые части не поставлялись. Велись работы по реактивной и турбовинтовой технике, но они не вышли из опытно- экспериментальной стадии. До августа, когда многие заводы были уничтожены авиацией союзников. мадьяры собрали 609 Bf 109 и 270 Me 210. Из них ВВС Венгрии получили 240 «сто девятых» и около 160 «двести десятых». Кроме того, из Германии поступили разведчики FW 189, Ju 88D и Ju 188. пикирующие бомбардировщики Ju 88А-4 и Ju 87D. истребители-бомбардировщики FW 190F-8. а также ночные истребители Bf 110G-4, оснащенные РЛС.

6 ЭСБ – эскадрилья скоростных бомбардировщиков. На вооружение поступали Me 210.

На фронте

В марте 1944 г. на советско-германском фронте была сформирована 102-я ИАЭ, которая до лета оставалась единственной венгерской авиачастью, воевавшей на Востоке. В июне на ее основе сформировали 102-й ИАД, который вошел в состав авиационной группировки, поддерживавшей действия воссозданной 1-й венгерской армии. Кроме этого дивизиона, в боевых действиях приняли участие 102-я ЭБР. 102/1-я БАЭ, 102/2-я ЭПБ, 102/1-я ТАЭ. 102/1-я ЭСБ'. 102/2-я ЭСБ. Начав бои в Польше, эти силы были затем передислоцированы южнее, где они пытались помешать частям Красной Армии прорваться через карпатские перевалы на Венгерскую равнину.

Информации о действиях мадьярских летчиков на фронте в середине 1944 г. немного. Так. известно, что в конце мая пятерка Ju 88 102/1-й БАЭ совершила успешный налет на тернопольский железнодорожный узел. При отражении атак советских истребителей стрелки сбили два из них 1 июня четыре «Юнкерса» этой же эскадрильи, ведомые комэском Имре Гомером, совершили налет на железнодорожный вокзал Луцка. Зенитным огнем была уничтожена командирская машина.

Одним из примеров действий 102/2-й ЭПБ служит вылет 23 июля группы Ju 87 под прикрытием германских истребителей против советских танков в район Янов-Бытгород. Над целью «Юнкерсы» были встречены восьмеркой «Аэрокобр». В завязавшемся бою «кобры» сбили одну «штуку», но и венгерские стрелки записали на свой счет одного нападавшего. Благодаря германскому прикрытию бомбометание совершить удалось.

13 июня попытку перелета к англичанам предпринял на Me 210 (борт ZO+88) летчик 102/1 -й ЭСБ лейтенант князь Миклош Оделачши вместе со своим стрелком сержантом Каролем Баюсом. Немецкие истребители перехватили венгерскую машину и принудили к посадке. Экипаж предстал перед трибуналом: летчика приговорили к расстрелу, а стрелка оправдали.

Не сидели без дела и транспортники, совершая вылеты для снабжения своих и германских частей. Иногда полеты были неудачными, например. 1 августа девятка Ju 52 102/1 -й ТАЭ прибыла к мест у назначения в Татрах, но венгерских войск там не оказалось – они уже отступили Были и потери Так, 2 сентября над Словакией повстанческим истребителем был сбит Ju 52 старшего лейтенанта Гаха.

23 августа боевые действия против частей вермахта и венгерских войск в Трансильвании начала Румыния. Против нового противника в бой были брошены и самолеты 102-го дивизиона боевой подготовки (ДБП), пилотируемые летчиками-инструкторами При этом многие машины получили серьезные повреждения от зенитного огня.

В сентябре наибольшую активность на фронте проявляли истребители 102/1 ИАЭ Так, 14 сентября одно звено эскадрильи провело над Дукельским перевалом воздушный бой с группой Ил-2, сбив два штурмовика и потеряв одного летчика – сержанта Ференца Чикоша.

Из итоговой статистики известно, что в сентябре 102/2-я ЭПБ совершила 1500 боевых вылетов, в которых потеряла 17 человек. За лето 102-я ЭБР из 16 FW 189 потеряла 11: 4 сбиты зенитками. 5 истребителями, 2 потеряны в летных происшествиях.

Против «крепостей»

В соответствии с решениями Тегеранской конференции союзное командование запланировало на 1944 г. усиление авиационного наступления против Германии и ее сателлитов Для этого были сформированы Союзные стратегические ВВС на Средиземноморье (Midterrian Alliad Strategic Air Force – MASAF), куда вошли части американской 15-й воздушной армии(ВА) и британской 205-й стратегической бомбардировочной группы (СБГ). Объекты их воздействия находились на территории Австрии, Болгарии. Венгрии, Румынии. Словакии и Южной Германии Первоочередными целями в Венгрии были нефтеперерабатывающие предприятия, авиазаводы, железнодорожные узлы и коммуникации на Дунае. Но «доставалось» не только им. Начав воздушные операции против Венгрии в апреле 1944 г., союзники продолжали их до марта 1945 г., вплоть до изгнания немцев.

Ju 87D-5 102/1-й ЭПБ. Восточный фронт, лето 1944 г.

Bf 109G (борт V 758) 101-го ИАД

Сбитый английский бомбардировщик Wellington (борт LN-858) в озере Балатон. Апрель 1944 г.

Аэродром Варпалота после бомбардировки 28.07.1944 г. На переднем плане – уничтоженный Me 210 (борт Z 002)

Благодаря собственной авиапромышленности Венгрия к началу союзных налетов имела внутри страны в боеготовом состоянии семь истребительных эскадрилий. на вооружении которых находилось около 60 машин (см. таблицу). Большинство пилотов обладали боевым опытом, полученным на Восточном фронте.

Первый бой венгерских истребителей с самолетами MASAF произошел 17 марта В этот день 68 «Либерейторов» 15-й ВА, нанеся удар по объектам в Австрии, сбросили на обратном пути остаток бомбового груза на территории Венгрии и Словакии Поднявшиеся на перехват истребители 2/1-й ИАЭ из-за скверного наведения с земли долго не могли обнаружить противника. Все же они сбили два В-24, но и сами потеряли от огня стрелков две машины, летчики которых погибли.

19 марта экипаж Me 210 лейтенанта К.Надя из эскадрильи RKI атаковал группу американских самолетов и сбил «Лайтнинг». Однако подобная участь постигла и венгерскую машину, причем стрелок сержант Куть, спасавшийся на парашюте, был расстрелян в воздухе истребителями противника.

В целом март прошел спокойно, и венгерское руководство, «по простоте душевной» полагавшее, что прошлогодние договоренности с союзниками остаются в силе, надеялось избежать бомбового террора Иллюзии развеялисьЗапреля, когда около 200 самолетов 15-й ВА днем и «Веллингтоны» 205-й СБГ ночью нанесли удар по Будапешту. Результат -1073 убитых, 526 тяжелораненных. Летчики 2/1-й и 1/1-й ИАЭ сбили шесть машин противника: четыре В-24, по одному В-17 и Р-38 Свои потери -два Bf 109, погиб младший сержант К.Фалудь.

В дальнейшем воздушные бои над Венгрией велись часто и носили ожесточенный характер. Так. 12 апреля экипажи эскадрильи RKI подняли свои Me 210 на перехват группы В-24, следовавшей в направлении австрийского города Винер- Нойштадта, и повредили несколько «Либерейторов» В бою получил тяжелое ранение в колено летчик Шандор Хайдн Пилоту удалось посадить машину на аэродром. где он и скончался от потери крови. 13 апреля повторился ад десятидневной давности. Около сотни самолетов MASAF четырьмя колоннами вошли в воздушное пространство страны и нанесли удары по Будапешту, Дьеру и Банхиду На перехват взлетели все боеготовые силы венгров (55 истребителей), в том числе и устаревшие Re-2000 из 1/2-й ИАЭ. В ходе завязавшегося боя обе стороны понесли ощутимые потери Эскадрилья RKI записала на свой счет 4 «Либерейтора» и 3 «Лайтнинга». но потеряла шесть своих машин и еще четыре вернулись на аэродром поврежденными. Погибли шесть летчиков и стрелков Экипажи 5/1-й ОНИЭ сбили В-24 и Р-38, потери составили один Me 210. 2/1-я ИАЭ записала на свой счет «Лайтнинг» и «Либерейтор», а 5/3-я ИАЭ – один В-24. Группа RAB побед не имела, но лишилась одной машины и стрелка Летчики «Реджьяне» также не могли похвастаться успехами. Один из этих истребителей был подбит и совершил посадку «на брюхо».

В целом сорвать налет не уда лось, и в городах бомбардировка привела к большим разрушениям и многочисленным жертвам. Повреждения получил Дунайский авиазавод, выпускавший Me 210, а на столичном аэродроме Ферихедь было выведено из строя около 70 самолетов, в т.ч. 40 недавно полученных от немцев легких бомбардировщиков Potez 63.11. После этого боя венгерское командование перестало привлекать Me 210 для борьбы с авиацией противника в дневное время и сняло с боевой работы эскадрилью RKI с целью сохранения летчиков- испытателей.

26 апреля венгерские истребители атаковали небольшую группу американских самолетов. Майор АладарьдеХегтпеш сбил два Б-24. сержант Лайош Будай – один, а сержант Пал Такач записал на свой счет «Мустанг».

24 мая около 300 бомбардировщиков 15-й ВА через Венгрию прошли на Вену. Для отражения этого налета были подняты все боеготовые немецкие и мадьярские истребители, в т.ч. тринадцать Bf 109 дивизиона «Пума» В результате боя капитан Миклош Шольтц записал на свой счет В-17 и Р-51, капитан Бенке. прапорщики Каса и Надь – по «Либерейгору». Еще один В-17 сбил лейтенант Шандор Шаркань. но и сам погиб от огня стрелков этой «крепости». Всего венгры потеряли трех летчиков

Крупный налет совершили американцы 2 июня подвергнув ударам Будапешт, Мишкольц, Колошвар, Дьер, Сольнок, Дебрецен. На перехват были подняты как самолеты 101-го И АД, так и люфтваффе В различных источниках по-разному указываются результаты этого боя. Все сходятся на том. что прапорщику Дьюле Жи- рошу удалось сбить над Дебреценом «Летающую крепость». Далее – полное расхождение. Согласно одним данным венграм удалось сбить в районе Колошвара восемь вражеских самолетов, согласно другим – из-за неправильного наведения с земли контакт с противником не состоялся.

14 июня 15-я ВА силами около 600 бомбардировщиков нанесла удары по Кечкемету и Будапешту, выведя из строя ряд объектов нефтеперерабатывающей промышленности На кечкеметском аэродроме было уничтожено одиннадцать самолетов, в т.ч. четыре германских транспортника Me 323 «Гигант». «Пума» подняла в воздух 32 «Мессершмитта» и смогла сбить 5 «Лайтнингов». Венгры потеряли два истребителя и летчика – лейтенанта Дьюлу Кирали.

Венгерские и немецкие солдаты у сбитого В-24 13.04.1944 г.

16 июня 658 бомбардировщиков и около 290 истребителей, пройдя над Венгрией, нанесли удары по нефтеперерабатывающим заводам под Веной и Братиславой. Помимо прочих сил, для отражения налета взлетели 23 мадьярских Bf 109. Лейтенант Лайош Тот сбил «Тандерболт», старший сержант Пал Ковач, сержант Матьяш Леринч и старший лейтенант Дьердь Дебредь – по «Лайтнингу». Еще один Р-38 стал добычей пары старшего лейтенанта Йожефа Бейчи и старшего сержанта Матьяша Венгры потеряли 13 истребителей и пятерых летчиков.

26 июня американцы повторили налет примерно теми же силами. Навстречу им поднялись германские, венгерские и словацкие истребители Венгры смогли сбить шесть машин три В-24 (два – майор де Хеппеш и один -прапорщик Будаи), один Р-38 (старший лейтенант Пал Ираньи) и два Р-51 Потеряли же три «Мессершмитта» и их летчиков.

На следующий день американцы бомбили Будапешт. В том бою лейтенант Йожеф Малик расправился с «Либерейто- ром», а затем в паре с ведомым – с «крепостью». Еще один В-17 сбил лейтенант Тот, а прапорщик Деже Сентдьердьи одержал победу над «Мустангом».

2 июля по венгерской столице нанесли удар 712 бомбардировщиков, сопровождаемых множеством истребителей Мадьяры смогли бросить против них всего 18 Bf 109 Правда, на помощь пришли самолеты люфтваффе. Майор де Хеппеш и прапорщик Сен тдьердьи сбили по «Либерейтору», сержанты Рапоша и Берегсаси, а также лейтенант Дебредь – по «Мустангу». Сержант Пал Сикора уничтожил «крепость» и «Мустанг». Еще один Р-51 «попал на мушку» прапорщику Лео Крижевски. Как оказалось после войны, эту машину пилотировал один из лучших американских асов на европейском ТВД лейтенант Ральф Гоуфер, за которым числилось 16 побед. Американец был ранен, однако тянул в сторону Италии Большая потеря крови заставила его совершить вынужденную посадку в Хорватии, где он скончался прямо в кабине Венгерскому летчику победу не засчитали, поскольку «Мустанг» не упал на территории, контролируемой войсками стран «оси», и поэтому не §ыло соответствующего подтверждения от наземных частей. Надо отметить, что Гоуфер – единственный из ведущих американских асов в Европе, погибший в воздушном бою.

7 июля оказался одним из наиболее результативных дней для венгерских летчиков. «Пума» трижды поднимала свои машины в воздух, пытаясь хоть как-то помешать почти тысяче самолетов MASAF бомбить австрийские, словацкие и южнопольские нефтеперерабатывающие заводы Итог боев был следующим: по «Либерейтору» сбили лейтенанты Геллер Барши, Лайош Бенке, Ласло Мольнар и майор де Хеппеш, сержант Кароль Фалудь записал в свой актив два «Лайтнинга». а лейтенант Тот – один, по одной «крепости» уничтожили старший лейтенант Дебредь и прапорщик Гусар.

8 июля около полусотни американских самолетов нанесли удар по аэродрому «Пумы» в районе Веспрем-Юташ Поскольку большая часть венгерских истребителей в это время улетела на зада ние. а оставшиеся располагались в капонирах, то потерь в матчасти не было Среди наземного персонала несколько человек погибли и получили ранения В воздушном бою были ранены два венгерских летчика.

14 и 16 июля венгерские истребители противодействуя массовым налетам союзников, сбили три В-24 Затем десять дней бомбардировщики MASAF не появлялись в небе страны, и мадьяры вели борьбу с одиночными самолетами противника над Австрией и Южной Германией, где 26 июля лейтенант Мольнар сбил «Лайтнинг». В этом же бою погиб победитель Гоуфера Лео Крижевски

27 июля «Пума» вновь атаковала американцев, направлявшихся на Вену. Старший лейтенант Дебредь. прапорщик Сентдьердьи, лейтенанты Мольнар и Каратшоньи сбили по одному В-24. а лейтенант Ковач и сержант Золтан Скулка записали на свой счет по «Мустангу». Пока мадьяры защищали Вену. 15-я ВА нанесла удар по их столице.

30 июля американцы вновь бомбили Будапешт, Дунайский авиазавод и ряд других объектов. При отражении налета отличился младший сержант Ласло Болдижар. сбивший один В-24 лично, а другой – в группе.

7 августа, обеспечивая действия германских Me 410 над Южной Польшей, венгры потеряли в бою два истребителя и двух летчиков, в т.ч одного из своих ведущих асов – Ласло Мольнара.

9 августа MASAF нанесли сильный удар по ряду объектов венгерской авиапромышленности: комплексу компании PIRT по производству Ju 52 в Сентлеринце, предприятию концерна MAWAG в Дьере, выпускавшему Bf 109, и Дунайскому авиазаводу, который на этот раз был полностью превращен в руины. Сильной бомбардировке и обстрелу с воздуха подвергся столичный аэродром Ферихедь, где было уничтожено все оборудование и матчасть летно-испытательного института и летно-испытательного цеха (RKM), а также большинство находившихся там самолетов Венгерским истребителям не удалось помешать действиям американцев. а зенитчики по ошибке сбили истребитель лейтенанта Бенке. Летчик был тяжело ранен.

21 августа 15-я ВА совершила крупный налет на ряд аэродромов, уничтожив и повредив 133 венгерских и германских самолета. В воздушном бою погиб венгерский летчик. Вечером ночники 5/1-й ОНИЭ перехватили над Дунаем большую группу -Либерейторов», шедших в сопровождении истребителей, и сбили шесть машин. Венгры потеряли один самолет и летчика – сержанта Золтана Скулку. На следующий день ударам американцев вновь подверглись ряд объектов на венгерской территории, в т.ч. германская авиабаза в Собатхеле Мадьярам удалось сбить пять В-24. В бою погиб еще один из асов ВВС Венгрии – лейтенант Пал Ковач.

С 30 августа по 2 сентября -Мустанги» MASAF совершили налеты на кечкеметский, дебреценский и надьварадский аэродромы, где базировались основные силы германского 4-го воздушного флота и входящие в него венгерские авиачасти Было уничтожено 211 и поврежден 131 самолет.

22 сентября с чакварского аэродрома в Италию улетел Не-111. управляемый старшим лейтенантом Я.Майорошом. На борту находились венгерский подполковник И.Надай и британский полковник К Хови. Цель полета – установление контактов с английским командованием.

Ночами 14, 15, 16, 19. 20 и 21 сентября серию мощных налетов на Будапешт и другие венгерские города совершили бомбардировщики советской Дальней авиации В этом же месяце на территорию страны вступили части Красной Армии. Начался очередной этап военной истории Венгрии.

Стратегические бомбардировки практически полностью вывели из строя венгерскую промышленность и транспортную сеть. Мины на Дунае парализовали судоходство на реке, но они же создали массу проблем для советской Дунайской флотилии Из-за своей малочисленности мадьярским истребителям не удалось оказать серьезного сопротивления воздушному наступлению союзников, хотя сражались они отчаянно и весьма умело До начала октября венгры сбили около 60 тяжелых бомбардировщиков и еще немногим более полусотни машин других типов. Свои потери в воздушных боях составили как минимум 40 самолетов (2/3 первоначального состава) и столько же пилотов и стрелков.

Продолжение следует

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Статья А Котлобовского о действиях венгерских ВВС на Восточном фронте в 1942 г. (»АиВ» №1'95) завершалась описанием разгрома мадьяр под Сталинградом А недавно московский коллекционер, художник и автор ряда публикаций по истории авиации Дмитрий Гринюк передал в редакцию никогда не публиковавшиеся фотографии разбитой венгерской авиатехники на аэродроме Иловское в феврале 1943 г Надеемся вы, уважаемые читатели, по достоинству оцените эти редкие фото.

Истребитель Re-2000 (борт V.470). На киле – отметки о двух победах. Возможно, на этой машине летал Имре Панчел, первым в венгерских ВВС добившийся пяти побед во второй мировой войне

Связной самолет Fi 156. Один из немногих самолетов ВВС Венгрии, имевших германские опознавательные знаки

Истребитель Re-2000 (борт V.410)

Жаркое небо Афганистана Часть IV. ШТУРМОВИКИ СУ-25

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Фото В. П. Максименко

Продолжение. Начало в «АХ» № 3 94 и «АиВ» №№ 195, 3 95

Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны, недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД. было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. По итогам опробования в Афганистане (операция «Ромб-1»)[7] он получил высокую оценку военных. Едва завершилась программа испытаний, в феврале 1981 г. начали формирование первой строевой части на Су-25 – 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае на каспийском побережье в 65 км от Баку. Близость завода-изготовителя упрощала освоение машины и решение проблем связанных с началом эксплуатации, а находившийся неподалеку полигон ЗакВО должен был помочь летчикам освоить пилотирование в горной местности – ни для кого не было секретом, что часть готовится к отправке в ДРА. Первые 12 серийных Су-25 полк получил в апреле. Поначалу «конек-горбунок»[8] на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике: переходя на штурмовик, они лишались «сверхзвукового» пайка и прибавки к окладу.

Потребность в Су-25 была очень велика. и прилетевший 28 апреля 1981 г. в Ситал-Чай заместитель Главкома ВВС А Н Ефимов поставил задачу: В срочном порядке подготовить для работы в ДРА эскадрилью из имевшихся машин и освоивших их летчиков Командиром 200-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ) назначили заместителя командира полка по летной подготовке А.М.Афанасьева. Для ускорения переучивания привлекли летчиков-испытателей и инструкторов Липецкого центра боевой подготовки ВВС – «высшей школы» военных летчиков, а часть сдаточных испытаний и настройку бортового оборудования еще «полусырых» машин провели на полигоне НИИ ВВС.

19 июля 1981 г. 200-я эскадрилья, работу которой закодировали названием операция «Экзамен»[9], прибыла в ДРА. Местом базирования выбрали Шинданд – крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний 1980 г. Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе и среди других афганских аэродромов считался низинным – его почти трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м и была более чем достаточной для Су-25.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированные в этих местах советские 5-ю мотострелковую дивизию, которой тогда командовал полковник Б.В.Громов, десантников 103-й дивизии и 21 -ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе Су-25 приступили уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда – высившееся среди равнины непроходимое нагромождение скал, занимавшее несколько десятков квадратных километров. В созданной самой природой крепости находился базовый-лагерь, откуда душманы совершали набеги на близлежащие дороги и нападали на военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные и бетонные укрепления, буквально каждый излом ущелий и тропу прикрывали огневые точки Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных банд Неоднократные попытки захвата горного массива успеха не имели. Командование приняло решение отказаться от атак «в лоб», перейдя к ежедневным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл военный летчик генерал-майор В Хахалов. имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета пара вертолетов Хахало- ва отправилась в глубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить ход операции – на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших сним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человек, войска заняли базу, взорвали ее укрепления и, еще раз заминировав весь район, покинули его.

Штурмовики 200-й ОШАЭ участвовали и в борьбе за Герат, находившийся в 120 км на север от Шинданда и ставший центром оппозиции на западе страны. Здешние банды действовали прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам . Работы хватало и в окрестностях Герата – бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Герат и Фарах отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране. Самым видным из здешних полевых командиров был Туран Исмаил. в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч боевиков. Под прикрытием «зеленки» – обширных зарослей кустарника, садов и виноградников • моджахеды подбирались к расположению воинских частей, грабили и жгли автоколонны, а после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах.

7 О создании Су-25 и его войсковых испытаниях в ДРА см. -АХ- № 494.

8 Это прозвище Су-25 успел получить от министра авиапромышленности П. В.Дементьева.

9 Другое название – операция «Ромб-2».

Работа для полка Су-25 на день – бомбы ФАБ-500М54 на бомбоскладе Баграма.

В воздухе над долинами постоянно висела поднимавшаяся до 1500 м пыльная пелена, ухудшавшая видимость и уже в нескольких километрах скрывавшая ориентиры. В сезон пыльных бурь и налетавшего из пустыни жаркого «афганца» спасения от нее не было нигде, и из-под люков и капотов возвращавшихся штурмовиков горстями выгребали набившийся песок Особенно трудно приходилось двигателям – песок, подобно наждаку, грыз лопатки компрессоров, а доходившая до +52° жара затрудняла запуск Чтобы помочь задыхавшемуся стартеру, сметливые авиаторы использовали своеобразное испарительное охлаждение,выплескивая в каждый воздухозаборник пару кружек воды. Бывали случаи, когда вилка АПА намертво пригорала к бортовому электроразъему В спешке кабель рубили лежавшим наготове топором, и самолет улетал с висевшими обрывками проводов. Поиск противника отнимал время, и для увеличения продолжительности полета большинство заданий приходилось выполнять с парой подвесных баков ПТБ-800 (Су-25 задумывался для работы в прифронтовой полосе, и с запасом топлива во внутренних баках его радиус действия не превышал 250-300 км).

С сентября 1981 г. плановые боевые действия начались на юге страны в Кандагаре, также входившем в зону ответственности 200-й ОШАЭ. Второй по величине город Афганистана, старинный центр торговли и ремесел занимал важнейшее стратегическое положение, позволявшее контролировать все южное направление. Через Кандагар проходили основные дороги и караванные пути, в том числе и единственное в стране шоссе, связывавшее все крупные города и подковой опоясывавшее страну. Привлекательна для моджахедов была и близость Кандагара к пакистанской границе 70-я мотострелковая бригада советского контингента, направленная в Кандагар, сразу же была втянута в нескончаемые боевые действия, от которых зависела ситуация на дорогах и положение в самом городе. Многочисленные отряды, обосновавшиеся в -зеленке» вокруг города, порой неделями блокировали гарнизон, не пропуская в Кандагар ни одной машины С севера к Кандагару подступали горы Майванда, где опорными пунктами моджахедов служили крепости, сохранившиеся еще со времен войн с англичанами

В горных теснинах особенно пригодилась высокая маневренность Су-25. Перекрестный огонь с высот превращал межгорья в ловушку для вошедших в них солдат, туда не всегда удавалось подтянуть артиллерию и танки, и на помощь приходили штурмовики. Су-25 нырял в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШАЭ в окгябре 1981 г. удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли, и Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по нему и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Малый радиус виража Су-25 (450-500 м) помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных заходах виражить, не упуская противника из виду, и добивать, экономно расходуя боезапас. Пилоты скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, -лишенную четких демаскирующих признаков».

Благодаря большой площади крыла и мощной механизации Су-25 выгодно отличался от других машин хорошими взлет – но-посадочными качествами. Штурмовикам с максимальной боевой нагрузкой до 4000 кг (8 ФАБ-500) хватало для разбега 1200-1300 м, в то время как базировавшиеся в Шинданде Су-17 уже с тонной бомб отрывались от земли лишь в самом конце полосы. В состав подвесного вооружения «двадцать пятых» входили НАР, РБК. фугасные и осколочные бомбы В долинах чаще применялись 100-и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений: в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь «пятисоток- (они чаще применялись в «зимних» вариантах снаряжения, когда с похолоданием двигатели могли развивать полную тягу) В зеленых зонах и кишлаках, где находилось чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы. Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1300 кем а в снаряжение ЗАВ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно- фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-заряд- ных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200-400 кв м, лишая противника одного из важнейших преимуществ – умения прятаться и быстро рассредотачиваться на местности. На цель обычно делали 2-3 захода, пуская с пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками следовало учитывать значительный рост сопротивления уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал на выходе из пикирования, теряя высоту и скорость -особенность, которой не было при использовании бомб, т.к их сброс сразу освобождал самолет для маневра Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм С-8. применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ. содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия – после ракетного удара туман взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва. Тем же эффектом обладали «ворсны» – объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое на сотни метров вокруг. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах – в разреженном воздухе высокогорий взрыв терял силу. В жару или сильный ветер, когда облако ВВ быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» – комбинацию ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассасываться. Наиболее эффективным оказалось соотношение: пара ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы широко использовали, готовя площадки для вертолетных десантов – подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали их, вызывая детонацию мин на большой площади.

Запуск двигателей Су-25 от аэродромного пускового агрегата (АПА)

Излюбленным оружием летчиков были тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в круг диаметром 7-8 м) и мощным осколочно-фугасным действием, которые хорошо подходили для борьбы с самыми разными целями. По пулеметным гнездам и машинам душманских караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30.обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 осколочно-разрывных и осколочно-фугасных снарядов (масса такого залпа составляла 19,5 кг), но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов.

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась – с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться, «теряя голову» и давая слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать «по велению сердца».

Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем, основных агрегатов и кабины Су-25. Ее титановый бронекороб и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль Штурмовики хорошо держали удар – самолет А.Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1.5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г.Гарус, на машине которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.

Вместе с 200-й ОШАЭ в Шинданде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению летных ограничений. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А.Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона,после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из- за того, что на земле забыли зарядить гидроаккумулятор, и на взлете не смогло убраться шасси, росла температура за турбиной, грозя пожаром, тяжело груженный самолет стал «сыпаться» вниз, и летчику пришлось катапультироваться Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании – Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки устранили в последующих сериях самолета: ввели бустеры в управление элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности «ножного» управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и "Трещавшие» элементы конструкции Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о порядке ее.

Мощные и надежные ракеты С-24 входили в большинство вариантов снаряжения штурмовика

К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники и. в первую очередь, автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСВН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более-менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка – мощные сотрясения при стрельбе то и дело приводили к отказам РЭО

По итогам операции -Экзамен» отметили и большие трудозатраты на снаряжение вооружения Су-25. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников и была очень неудобна. им приходилось при работе стоять на коленях, заправляя массивную ленту в отсек над головой. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета). тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовиктех- никам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко[10]. Примерно так же меняли изношенные колеса, буквально горевшие на горных аэродромах. Эта процедура зачастую проводилась без домкратов и лишних сложностей: на одно крыло штурмовика забиралось несколько человек, другое приподнималось, его подпирали какой-нибудь доской, колесо повисало в воздухе и его легко меняли

10 Еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту -неразрешимую проблему и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди.

Инспектируя работу 200-й ОШАЭ, в Шинданд несколько раз прилетал маршал авиации П.С.Кутахов. лично курировавший Су-25. К октябрю 1982 г. операция «Экзамен» завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны Соколова – «окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября» – увы, не удавалось. Более того, в докладной записке штаба ТуркВО отмечалось: «…военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась… и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)». Нескольких десятков боевых самолетов, переброшенных в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.

На смену 200-й ОШАЭ из Ситал-Чая прибыла эскадрилья майора В Ханарина, через год ее сменила следующая. Так силами одной эскадрильи посменно 80-й ОШАП продолжал работать в ДРА до сентября 1984 г., когда был сформирован 378-й ОШАП подполковника А.Бакушева, первым из штурмовых полков в полном составе ушедший в ДРА. Две его эскадрильи разместили в Баграме и одну в Кандагаре. В Афганистан были брошены и штурмовые эскадрильи других полков. Они вели «кочевой» образ жизни, работая с разных аэродромов в качестве «пожарных команд», нигде не задерживаясь дольше нескольких месяцев. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций, действуя из аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Шарифа и Кундуза на севере страны. Места на стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень.

Су-25 сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500-3000 м Для большей оперативности штурмовики стали использовать из положения «дежурство в воздухе», и, встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить самолеты на огневые точки. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее производили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями При атаках смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с высот порядка 600-1000 м. в то время как более уязвимые Су-17 и истребители – около 2000-2500 м Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17, а ставший начальником боевой подготовки ФА А.В.Бакушев отмечал: «Все. пришедшее с колонной боеприпасов, отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению». Прозвище «Грач», первоначально служившее их радиопозывным в операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, напоминая эту трудолюбивую птицу.

Штурмовики несли потери не только от огня противника (Су-25 майора А.Рыбакова, Кабул, 28 мая 1987 г.)…

… но и при грубых посадках, вызванных большой скоростью и сложностью посадочного маневра (Баграм, 4 ноября 1988 г.)

При аварийных посадках прочный короб бронекабины Су-25 спасал летчика

Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8. кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие зенитные точки После них пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м. после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей- бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивиих из атаки самолетов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.

Силами такой группы 2 февраля Т983 г провели операцию в провинции Мазари- Шариф. где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8. после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительным, и, если пленные были еще живы, госле первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их. лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшимся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГ-У, каждый из которых вмещал по 24 противопехотные осколочные мины-«лягушки» ПОМ или фугасные ПФМ в контейнерных блоках БК Применялись и крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь, почти незаметные под ногами. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300-500 м.

В 1984 г. на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% – летчики ИБА

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 г. под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам Разбомбить их сверху не удавалось – тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья – и четверка Су-25 майора К.Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

Су-25 ходили и на «охоту». Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекалась информация из частей, сторожевых постов, бригад спецназа, поступали данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. С появлением у моджахедов радиостанций на аэродромах развернули средства радиотехнической разведки – комплексы радиоперехвата и пеленгации «Таран», оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБу. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные «слухачи» и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника.

Вылетавшие на «охоту» штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант – пару блоков НАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условии для «охоты» были на равнине, позволявшей атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50-150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика. быстро устававшего от полеіа над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. На «охоту» отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.

Штурмовик выруливает на взлет по «мосткам» – настилу из металлических полос

Техник командирского самолета дает эскадрилье сигнал на запуск двигателей

С осени 1985 г. -охоту- вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры Все доработки сводились к установке противобликовото щитка возле посадочных фар. чтобы они не слепили летчика В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ – на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Крадущиеся в темноте караваны (верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские -Ниссаны- и -Тойоты») выдавали себя светом фар. по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, -охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней Ночная тьма надежно скрывала штурмовики от зенитного огня, но требовала повышенной внимательности, чтобы не врезаться в горы (так зимой 1985 г. погиб на Су-25 ст.л-т А Баранов).

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины Из доклада штурмовика А.Почкина: -Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом». В августе 1985 г. в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников.

Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами, пропадая с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться «Сильна Красная Армия, но связь ее погубит». Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе (как это было летом 1986 г. при разгроме базы-арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 г. Су-25 стали привлекаться для патрулирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина По ночам дежурство несли вертолеты а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд – враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера.Умелый и энергичный противник. назначенный верхушкой оппозиции «главнокомандующим фронтами центральных провинций». Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом среди населения Летчику, уничтожившему Ахмад Шаха, заранее обещано было звание Героя Советского Союза; Туран Исмаила. командира рангом пониже, соответственно оценивали орденом Красного Знамени За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции. не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам б В.Громов считал, что «с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых – это только знамя у оппозиции»), однако неуловимый «амирсаиб» снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах – среди осведомителей Масуда были приторговывазшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Ханиль[11].

Тормозные щитки, не убранные после посадки, становились настоящим бедствием для других самолетов – растопыренными «сандалетами» Су-25 то и дело сворачивали ПВД соседних машин

Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой летчики эскадрильи проводили дораэведку. По предложению А В.Руцкого, принявшего осенью 1985 г. 378-й ОШАП, для регистрации результатов ударов один Су-25 был оборудован фотоконтейнером.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным В 1985 г. летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17. и имели средний налет 270-300 часов [12], а многие оставляли далеко позади и эти показатели А В.Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 – ночью), ст л-т В.Ф.Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г.П Хаустов (на всех типах самолетов) – более 700 за два года работы в ДРА[13] На самолет за год приходилось около 500 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего не получила широкого распространения практика «пересменки» – передачи машин приходившим на смену полкам и эскадрильям. Честно отслужившие потрепанные самолеты уходили домой вместе с летчиками

Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой «тягот и лишений» Нормальное «пищевое довольствие» оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и авиаторов изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов Наладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 г (говорят, ими на спор забивали в стену любой гвоздь).

11 Предательство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1985 г.

12 Союзный норматив составлял 100 часов.

13 Маршал авиации А.Н.Ефимов – прославленный летчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета.

Продолжение следует

Пути развития пассажирского авиатранспорта в Украине

Леонтий В. Рудаков/ Киев К.т.н., директор консалтинговой компании «Фарада»

Леонтий Рудаков в течение 16 лет работал в АНТ К им. О.К Антонова, где занимался проблемами экономики авиационного транспорта, защитил в Московском авиационном институте диссертацию, посвященную анализу экономической эффективности использования самолетов гражданской авиации. В 1990 г. он создал консалтинговую компанию, главной задачей которой стала реструктуризация управления и повышение экономической жизнеспособности крупных промышленных и научно технических организаций Украины и России. Основные клиенты его компании гражданские авиатранспортные предприятия СНГ и других стран. В 1993 1995 гг. Рудаков обучался пауке управления в одном из престижнейших университетов США – ДЮК Университете (шт. Северная Каролина), а также финансовому менеджменту в Институте Экономического Развития Мирового Банка. Прошел стажировку в нескольких американских авиакомпаниях и аэропортах.

Большинство авиакомпаний Украины располагают самолетами советского производства 70-х годов. Ил-62 компании «Атлант-СВ»

Распад Советского Союза привел к драматическим изменениям его авиационного транспорта, обслуживавшего один из крупнейших мировых рынков воздушных перевозок. Единая авиатранспортная система СССР – Аэрофлот – потеряла монополию на внутренние и международные перевозки пассажиров и грузов. На территории страны возникло большое число мелких авиакомпаний, парк воздушных судов (ВС) которых иногда не превышает двух-трех машин. К концу 1993 г. на территории СНГ количество зарегистрированных отдельных эксплуатантов авиатехники достигло 320. К этому времени только в Украине насчитывалось более 80 авиакомпаний В погоне за прибылью новые авиаперевозчики зачастую идут на превышение норм загрузки ВС, сокращение установленного аэронавигационного запаса топлива, нарушение эксплуатационных ограничений и метеоминимума, ухудшение качества профилактических работ и технического обслуживания авиатехники. Все это привело к резкому снижению уровня безопасности полетов Имеют место многочисленные аварии и катастрофы Например, в 1993 г. в России в авиакатастрофах погибло более 350 человек, потеряно около 90 ВС. В исключительно тяжелом положении находится и гражданская авиация Украины.

Сейчас престиж большинства авиакомпаний Украины настолько низок, что иностранные клиенты, особенно деловые люди, зачастую предпочитают более долгие маршруты окольными путями на ВС западного производства коротким маршрутам наших авиакомпаний. Отчасти поэтому большинству новых авиакомпаний доступны, главным образом, перевозки на внутренних линиях. Они, как известно, больших прибылей сегодня не приносят вследствие существующей тарифной политики, низкой платежеспособности основной массы населения, достаточно развитой структуры наземного транспорта, а также некоторых других сугубо экономических либо географических причин.

Сегодня более 80% доходов дают международные перевозки. Однако статусом назначенного регулярного перевозчика за пределы страны обладают только крупные авиакомпании, такие, например.

как «Авиалинии Украины», а также западные авиакомпании, все больше увеличивающие свое присутствие на международных маршрутах Украины Конечно, вновь созданные небольшие украинские авиакомпании создают определенную видимость конкурентной борьбы с гигантами, однако опыт показывает, что это только иллюзия. Причем, если говорить о пассажирских перевозках в условиях неразвитого рынка, то это еще и достаточно вредная иллюзия, поскольку она может привести и приводит к разрушению национального рынка регулярных пассажирских перевозок.

Имея определенный опыт работы в разных странах, при анализе создавшейся ситуации я тем не менее не стану прибегать к банальному сравнению России и Украины, противопоставляя их друг другу, а сразу изложу свой взгляд на причины, следствия и пути выхода гражданской авиации Украины из охватившего ее глубочайшего кризиса. Условно причины упадка украинского авиационного транспорта можно сгруппировать следующим образом.

– историко-политические и макроэкономические;

– микроэкономические проблемы организации управления и распоряжения собственностью;

– законодательные и регуляционные проблемы управления;

– кадровые, а также сопутствующие им весьма специфические проблемы менталитета;

– технологические и технико-экономические, связанные с физическим и моральным износом основных фондов и, прежде всего, парка ВС

В принципе, каждая из названных причин подлежит серьезному анализу, в результате которого можно и должно развить новые стратегии по их устранению.

Но уже сегодня я глубоко убежден, что ключевым моментом этих стратегий должна стать модернизация системы управления, т.к лишь принципиально новое отношение к управленческим процессам может привести к значительному прогрессу в экономическом развитии. Кстати, положительная сторона появления новых авиакомпаний как раз и заключается в подаче примеров энергичных гибких коммерческих подходов к проблемам управления сложным авиационным бизнесом в абсолютно новой ситуации. Однако эта тема требует отдельного разговора, а целью данной статьи является разработка путей преодоления кризиса, связанных с проблемами модернизации парка ВС.

Как известно, авиакомпании Украины и СНГ практически полностью оснащены самолетами устаревших типов советского производства. Их отличительной чертой, кроме относительно низкого комфорта и уровня безопасности, является неудовлетворительная топливная эффективность, которая в условиях приближения цены на горючее к мировой становится одной из главных причин низких экономических показателей деятельности отечественных авиаперевозчиков Положение последних осложняется еще и тем, что в настоящее время на рынке авиауслуг Украины работают 19 иностранных авиакомпаний Успех в конкурентной борьбе сними может быть достигнут только в том случае, если украинские перевозчики смогут обеспечить высокую безопасность полетов, организовать обслуживание пассажиров на уровне международных норм, внедрить гибкую тарифную политику и эффективные маркетинговые разработки. Главный момент, от которого зависит достижение этих целей, – полная модернизация парка ВС.

Уже сегодня многие авиакомпании Украины начали работать над стратегией, направленной на приобретение пассажирских самолетов нового поколения, которые минимум на 50% экономичнее прежних. Естественно, при этом они в первую очередь обращаются к отечественной авиапромышленности. Однако, если ввод в эксплуатацию Ан-38 можно ожидать в ближайшие 2-3 года, то об Ан-140 и, особенно, Ан-218 этого не скажешь. А ведь новые машины нужны немедленно! Особенно это касается Ан-218, т.к. именно на магистральных международных маршрутах, связывающих Украину со странами ближнего и дальнего зарубежья, аналитики прогнозируют наибольший рост объемов перевозок -на 5,5-6,5% в год вплоть до конца века. Несколько более успешно обстоит дело с новыми самолетами в России, где в серийном производстве находятся Ту-204 и Ил-96-300. Однако и там дела, как мы знаем, обстоят далеко не блестяще.

На украинском рынке авиаперевозок активно работают 19 зарубежных компаний. Ту-154В-2 компании «Азербайджан Эрлайнс»

Переход на самолеты западного производства – реальный путь развития украинского авиатранспорта. Боинг-737-200 компании «Міжнародні Авіалініі України»

Поэтому единственным реальным путем решения поставленных задач сегодня, несомненно, является приобретение назначенными украинскими авиаперевозчиками уже в самое ближайшее время первоклассной зарубежной техники для эксплуатации ее прежде всего на международных направлениях. но покупка достаточного для этого количества ВС за счет собственных средств авиакомпании практически невозможна из-за высокой стоимости современных пассажирских лайнеров. Так. цена среднемагистральных самолетов производства фирмы «Боинг» В-757 и дальнемагистральных В-767 составляет 55 и 85 млн. долларов США соответственно. Примерно такой же стоимостью обладают самолеты аналогичных классов А-321 и А-310 европейского консорциума «Эрбас Индастри» и российские машины.

Тем не менее, возможность получения таких самолетов сегодня существует: их целесообразнее не покупать, а брать в долгосрочную аренду (лизинг). Эта форма приобретения авиатехники получила в последнее время широкое распространение. Парк ВС, взятых авиакомпаниями мира в лизинг, за десять лет с 1984 по 1994 гг. увеличился на 25%. Как следует из отчетов ИАТА[14] (1993 г.), в настоящее время в лизинге находится около 53% общего числа эксплуатируемых ВС Западные аналитики полагают, что к концу столетия авиакомпании будут арендовать до 70% всего парка ВС.

Хочу подчеркнуть, что необходимым условием успешного лизинга являются энергичные, взаимоувязанные и непротиворечивые действия управленцев высшей квалификации Эти действия потребуют смелых и слаженных усилий в таких нетрадиционных для наших менеджеров облас тях, как стратегическое и бизнес-планирование, международные финансы и кредитная политика, финансовый менеджмент, обеспечение общественной и внутрифирменной поддержки, прогнозирование и сглаживание социальных конфликтов Кроме того, нечего и надеяться, что получение и использование принципиально новой техники можно обеспечить без принципиальной реорганизации системы управления компанией и отношений собственности.

Лизинг можно рассматривать как форму кредитования приобретения авиатехники, альтернативную традиционным банковским ссудам Лизинг – это кредит, предоставляемый не в денежной форме, а в форме материальных объектов – авиатехники. оборудования, запчастей или в виде услуг по обслуживанию арендуемых ВС По степени окупаемости различают лизинг с полной и неполной окупаемостью. В последнем случае в течение принятого срока действия договора окупается только часть стоимости передаваемого в пользование объекта. По объему обслуживания передаваемых ВС различают чистый лизинг – если все обслуживание этих машин берет на себя арендатор- лизингополучатель, и лизинг с полным или нееполным получением услуг, предоставляемых лизингодателем. В настоящее время наиболее используемым является вид лизинга с неполным предоставлением услуг. Например за тяжелые формы технического обслуживания и ремонт ВС отвечает лизингодатель а текущее техобслуживание в процессе эксплуатации самолетов берет на себя арендатор-лизингогополучатель.

На Западе создан ряд лизинговых авиакомпаний (Джи-Пи-Эй», «Ингернейшнл Лиз Финанс корпорейшн» и др.), специализируюищихся на сдаче в аренду новых и бывших в эксплуатации самолетов. Фактически эти и другие подобные, компании являются скорее финансовыми организациями наподобие банков, а не авиакомпаниями. В..Российской Федерации сейчас работают четыре лизинговых компании ("Аэрофлотлизинг», «Аэролизинг», «Росаэролизинг» и АЛАК). Правительство России выделило Министерству транспорта 670 миллиардов рублей на приобретение в лизинг современных пассажирских, самолетов. Это не слишком большая сумма для подобного бизнеса, но достаточная для обеспечения достойного старта. На лизинговой основе уже происходит приобретение запчастей и оплачивается ремонт ВС. Предпринимаются попытки передачи эксплуатантам в аренду самолетов Ту-204 под гарантию банков на вексельной основе. При этом банковская гарантия дает держателям векселей уверенность в том, что они получат вложенные средства в денежной форме. Такие операции производит недавно созданный Авиабанк В Украине в указанных направлениях еще не предпринимались серьезные шаги, хотя правительство уже не раз демонстрировало политическую поддержку развития авиатранспорта.

Кроме возможности получения ВС. лизинг обеспечивает определенные преимущества и при их эксплуатации. Взятые в лизинг самолеты при соответствующих гибких условиях договора можно легко приспособить к меняющейся рыночной ситуации. При колебаниях спроса на авиауслуги можно брать в лизинг большее или меньшее количество ВС. а также варьировать их типы, пассажировместимость и дальность полета. Такая стратегия позволит вводить арендованные самолеты в эксплуатацию постепенно по мере открытия новых маршрутов, что в свою очередь обеспечит нормальное развитие инфраструктуры и создаст возможности для постепенного наращивания необходимых кредитов (инвестиций). В результате авиакомпании смогут достичь необходимого уровня рентабельности уже в первые годы своей деятельности.

Оплата взятых в лизинг ВС практически выражается в предварительном взносе и ежемесячной (ежеквартальной) арендной плате, которую можно рассматривать как часть прямых эксплуатационных расходов. Стоимость лизинга пассажирских самолетов в зависимости от их типа, пассажировместимости и срока эксплуатации колеблется от 10 до 16% их рыночной . стоимости в год. Величина предварительных гарантийных платежей колеблется в близких пределах и зависит от политической и экономической ситуации в стране- получателе, финансового состояния авиакомпании-лизингера (лизингополучателя) и многих других факторов Как видим, и лизинг современных ВС обходится недешево. При минимальной месячной лизинговой ставке 1% от рыночной стоимости самолетов ежегодные отчисления на лизинг одной из отмеченных выше машин составят от 4 до 8 млн. долларов США. Такие затраты отдельным небольшим авиакомпаниям не под силу. Выходом из положения может явиться их объединение на экономической основе в несколько крупных компаний, в особенности для обслуживания рынка международных перевозок Это позволит также обеспечить более строгую систему надзора за безопасностью полетов. <роме того, в крупных авиакомпаниях было бы легче организовать работу по стратегии развития авиаперевозок.

Выгодному лизингу в настоящее время способствуют:

– наличие у западных авиакомпаний большого парка незадействованных самолетов как новых, так и бывших в эксплуатации, но имеющих еще достаточный остаток ресурса;

– существенное снижение стоимости простаивающей без дела авиатехники:

– банкротство либо тяжелое экономическое положение ряда фирм, занимающихся авиаперевозками.

Исследования, проведенные специалистами компании «Фарада», показывают. что если украинским авиаперевозчикам на взятых в лизинг самолетах удастся на регулярных маршрутах приблизиться к среднеевропейским нормам годового налета, загрузки ВС. а также выдержать близкие тарифы (уверен – все это возможно. особенно на международных линиях), то окупаемости вложенных средств можно ожидать уже через 4,5-5,0 лет.

Еще раз отмечу, что предполагаемая модернизация парка ВС без решения проблемы реструктуризации управления авиатранспортной системой не принесет положительного эффекта. Необходимо также иметь в виду, что в настоящее время существенно возросло влияние финансовых факторов по сравнению с административными Финансовые рычаги управления становятся более эффективными, чем административные.

В процессе развития авиатранспортной системы Украины значительное место занимает организация национальной системы партнерства крупных компаний с малыми. работающими в качестве «фидерных». т.е. осуществляющими доставку пассажиров по всей Украине к крупнейшим аэропортам – так называемым «хабам» – и обратно. Такими -хабами» могли бы стать прежде всего два киевских аэропорта, а также Одесса, Львов, Донецк, Симферополь и, возможно, в будущем Днепропетровск и Харьков Следует, впрочем, оговориться. что создание такой системы требует длительных дорогостоящих целенаправленных усилий, сотрудничества различных организаций – от органов государственного управления и соответствующих международных организаций до коммерческих авиакомпаний различного уровня.

При решении рассматриваемых проблем не обойтись без серьезного поиска и применения нестандартных подходов руководства отдельными авиакомпаниями и отраслью авиаперевозок в целом. Необходима специальная подготовка управленческих кадров, способных обеспечить надежное взаимодействие между эксплуатантами авиатехники и соответствующими финансовыми институтами Не менее важное значение в предполагаемой реструктуризации отрасли воздушных перевозок имеет обеспечение оптимальных взаимоотношений между высшими и низшими управленческими звеньями авиатранспортной системы Эти вопросы, однако, выходят за рамки настоящей статьи

14 ИАТА – Международная авиатранспортная ассоциация

Самолет Ан-14. Эпизоды летных испытаний

(Продолжение)

Юрий М.Киржнер/ Киев

Фото из архива АНТК им. О.К.Антонова

Начало воспоминаний ветерана АНТК им. О.К.Антонова Юрия Михайловича Киржнера – в «АХ» №№ 194, 3 94 и «АиВ» № 3 95.

В ходе перелета по Киевской области Ан-14 вызывал живой интерес местных жителей. Пояснения дает Ю.М.Киржнер

Испытания первого экземпляра самолета были продолжены. Вел их теперь Владимир Антонович Калинин. Летать с ним было одно удовольствие. Все задания он выполнял с энтузиазмом, в полном объеме, не допуская случаев невыполнения какого-либо предусмотренного режима, сам предлагал методы достижения высоких параметров полета.

С интересным моментом мы столкнулись при определении минимальных скоростей полета. При взлетном режиме работы двигателей, полностью взятом на себя штурвале и выдвинутых предкрылках самолет устойчиво -висел». медленно перемещаясь вперед, но стрелка указателя скорости при этом уходила влево от нулевой отметки, т.е. показывала «отрицательную скорость». Оказалось, что виновником этого феномена был ПВД приемник воздушных давлений указателя скорости («трубка Пито»), установленный на законцовке крыла и, очевидно, испытывавший неблагоприятное влияние выдвинутого предкрылка.

Из-за очень большого угла атаки, на котором находился самолет в этом режиме, скоростной напор воздуха не давил на мембрану прибора, а наоборот, отсасывал воздух из системы ПВД После ряда неудачных попыток приткнуть «трубку Пито» в другом месте мне пришла в голову идея сделать установку ПВД качающейся в вертикальной плоскости, снабдив ее стабилизаторсм. Такая конструкция обретала свойства флюгера, автоматически ориентирующегося по потоку Идея была разработана конструктором В П Ефремовыми полностью решила проблему измерения скорости полета.

К этому времени нам уже приходилось выполнять отдельные удачные посадки на необорудованные площадки. Но нашего опыта было еще недостаточно для разработки руководства рядовому летчику. Именно с этой целью Олег Константинович поручил нам выполнить облет всех 34-х районных центров Киевской области и произвести посадки в каждом из них на подобранные с воздуха площадки по возможности не далее 300-500 м от крайнего строения.

Эту задачу мы с Ю.В.Курлиным выполнили в начале августа 1959 г., за три дня облетев все райцентры, сфотографировав места посадок и описав условия их выполнения «Пчелка» везде вызывала повышенное внимание местных жителей Садиться приходилось и на заливные луга, и на скошенные поля, и даже на проселочные дороги, при этом не было ни одного повреждения самолета или других происшествий.

Правда, такой успех вызвал некоторую расслабленность у Ю.В.Курлина, поэтому имел место следующий неприятный инцидент. Было решено снять рекламный киноролик о самолете Ан-14 Сюжет не сложен В кабине самолета молодая привлекательная пилотесса и председатель колхоза – могучий украинец с сивыми усами в вышитой рубахе. Девушка описывает пассажиру непревзойденные качества самолета, предлагая приобрести его в собственность. Но председатель – скептик и жадина – во всем сомневается Тогда пилотесса демонстрирует Ан-14 в полете, в том числе с остановленным мотором. Пролетая над речкой, они видят такую картину: около моста возле сломавшегося микроавтобуса живописно расположились бабушка с гусем, мальчик с поросенком и другие пассажиры Пилотесса предлагает помочь терпящим бедствие. «Где же тут приземлиться?» – сомневается председатель «А вот хоть здесь, – девушка указывает на маленькую площадку около моста – Не забывайте, мы летим на -Пчелке-, а для нее всегда найдется клочок земли для посадки» Ну, и далее в таком же духе. Председатель соглашается, они совершают посадку, забирают пассажиров с гусями, поросятами и улетают.

Ан-14 – один из главных экспонатов ВДНХ в Киеве

Ан-14 совершил посадку на выбранную с воздуха площадку у с.Дымер Киевской области

Вот такой эпизод надо было снять Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки площадка на берегу Ирпеня нам не понравилась ее длина в единственно возможном направлении взлета не превышала 50 м, грунт сырой и топкий, а у края – высокие тополя. -Летим вдвоем, на пустом самолете с минимумом бензина, – после раздумья заключает Владимир Антонович – Только ветер должен дуть строго поперек Ирпеня». Но на следующее утро ветер с приличной силой дул вдоль реки -Дела не будет», – говорит Калинин и куда-то улетает на Ан-8.

Спустя пару часов к стоянке подъезжают Курлин и начальник ЛИСа Митрофанов. Они говорят, что надо лететь, т.к. артисты уже на месте Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь не согласился, а Курлин и площадки-то не видел Но Юрий Владимирович предлагает лететь и на месте определить, сможем ли мы сесть. На том и порешили. Осмотрев площадку с воздуха, Курлин соглашается, что садиться на нее сегодня рискованно и решает произвести посадку по другую сторону моста против ветра, а с киношниками договориться потом. Сначала по уже отработанной методике мы делаем бреющий полет. Как будто все в порядке, но меня настораживает цвет грунта – он какой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным, но он уже уверенно планирует на посадку. Происходит касание, но при этом колеса мгновенно зарываются в грунт, самолет переворачивается через нос и ложится на спину Слышу треск ломающихся лопастей и отключаюсь Оказалось, что мы приземлились на торфяное поле, в котором даже ноги вязли. Курлин первым выбрался из перевернутого самолета. «Все нормально, мы не горим». – услышал я его голос. Съемки пришлось отложить, а из всех полученных травм самой тяжелой для нас оказалась моральная – повреждение самолета.

Генеральный конструктор отнесся к аварии спокойно. Более того, спустя некоторое время он предложил нам с Юрием Владимировичем полетать вдоль Днепра или Десны, чтобы подыскать площадку для воскресного отдыха. Такое место мы нашли в районе села Конча-Заспа. В следующее воскресенье полетели туда вчетвером (Олег Константинович, Юрий Владимирович. я и бортинженер Володя Воротников) и целый день купались, загорали Антонов, сидя у мольберта, с увлечением рисовал Днепр.

С того дня наши «пикники» по воскресеньям стали обязательными Мне они уже не доставляли удовольствия, т .к. каждый раз нужно было прерывать испытания, освобождать салон самолета от многочисленных приборов, ставить пассажирские кресла. Кроме того, при подписании полетного листа у нового начальника летной станции А.Н.Грацианского я вынужден был всякий раз выслушивать сентенции о том. что мы нарушаем «Наставление по производству полетов», что генеральный конструктор не имеет права летать на опытном самолете и т.п. Воскресные отлучки вызывали также естественное недовольство наших домашних.

Вызвав меня в очередной раз для доклада о ходе испытаний Олег Константинович напомнил о том. что в воскресенье мы обязательно должны хорошо отдохнуть на природе. Тут я набрался смелости и сказал ему о начавшемся ропоте в наших семьях. «Как же нехорошо мы поступали, – искренне посетовал Олег Константинович – Это я виноват. Давайте сделаем так в воскресенье пораньше грузите своих домочадцев на самолет и везите их на наше место, а за мной прилетите к 11 часам.»

И вот с женами, детьми и собачкой на борту мы прилетаем в Конча-Заспу. но неожиданно видим, что наша поляна полна народу. Делаем несколько заходов, пока люди не разбежались по кустам и не освободили место для посадки. Но что это? В окнах мелькают знакомые лица, и становится ясно, что это наш родной завод выехал на массовку. Пока мы занимаемся разгрузкой, к самолету подходит А В.Болбот (в то время заместитель Антонова) в трусах и с удочкой в руках и молча наблюдает Когда из «Пчелки» вышли все домочадцы и были вынесены авоськи и корзины, он делает удивленные глаза и спрашивает: «А где Антонов?». Отвечаю, что мы полетим за ним к 11 часам. «Так вот, немедленно убирайтесь отсюда и. если еще раз появитесь без генерального, будете иметь дело с прокурором » Дело принимает плохой оборот. Настроение у всех испорчено, но Болбот делает поправку «Жены и дети пусть остаются – они ни в чем не виноваты, а если вы к вечеру не прилетите, я заберу их на машине»

Мы с Курлиным возвращаемся на заводской аэродром Настроение наше – хуже некуда: ведь планы Антонова могли измениться. Однако рооно о 1 1 часов Олег Константинович на своей «Волге» подъезжает к самолету. После взлета я рассказываю ему об утренней встрече с Болботом. Сообщение о том. что сегодня на нашей поляне полно народу, его немного обескураживает, а уг розу относительно прокурора он воспринимает как шутку. Удовлетворенный его оптимизмом, я возвращаюсь в кабину и успокаиваю Курлина.

После посадки на Олега Константиновича буквально набрасываются наши сотрудники с просьбой разрешить катание на самолете. Я протестую, Курлин не вмешивается, а Антонов не в состоянии противостоять оказываемому на него давлению В результате Курлин выполняет несколько полетов Я остаюсь на земле, но еще больше нервничаю, т.к. в самолет народ в плавках и купальниках набивается без счета. К счастью, катание заканчивается благополучно. Болбот в течение дня ни к нам, ни к Антонову не подходил, как будто утренней встречи не было.

В следующие два-три дня я старался не попадаться Болботу на глаза, но вскоре все-таки вынужден был пойти к нему по каким-то очередным вопросам Он встретил меня как всегда приветливо, и все мои проблемы решились быстро Когда я собрался уходить. Ануфрий Викентьевич задержал меня «Ты приказ о ваших проделках читал?» Отвечаю, что нет Тогда Болбот подал мне отпечатанный на бланке приказ следующего содержания в воскресенье, такого-то числа, -экипаж опытного самолета Ан-14, не прошедшего Государственные испытании, в составе ведущего летчика-испытателя Ю.В Курлина и ведущего инженера-испытателя Ю.М.Киржнера выполнял на указанном самолете не предусмотренные поограммой испытаний полеты и посадки на необорудованную и незарегистрированную площадку в районе села Конча-Заспа Киевской области. На борту самолета находились не вписанные в полетный лист пассажиры из состава членов их семей, что свидетельствует об использовании самолета в личных целях Кроме того, в районе Конча-Заспы выполнялись полеты с пассажирами в развлекательных целях, не предусмотренные полетным заданием. Все это является грубейшим нарушением утвержденного Министерством "Наставления по производству полетов на опытных самолетах". За совершенный проступок приказываю:

§ 1

Материалы о нарушении «НПП» ведущим летчиком-испыта- телем Ю.В.Курлиным направить в летную инспекцию Министерства для принятия решения о возможности дальнейшего использования Ю.В.Курлина на летной работе.

§2

Ведущего инженера-испытателя Ю.М.Киржнера от занимаемой должности отстранить и использовать по усмотрению отдела кадров завода.

Генеральный конструктор О.К.Антонов.

Загрузка химикатами сельхозварианта Ан-14

Пассажирский салон серийного Ан-14

Дочитав этот документ до конца, я заметил, что подписи Антонова под ним нет, и у меня в руках не подлинник, а копия. «Ну. как?» – спросил Болбот. -Думаю, что Олег Константинович не должен подписать такой приказ», – отвечаю. Тогда Болбот снова открывает ящик стола и подает мне первый экземпляр приказа, на котором по диагонали крупными буквами красным карандашом начертана следующая резолюция «Полеты на самолете Ан-14 с пассажирами и посадки на выбранные с воздуха площадки я разрешил и впредь разрешаю. Можете меня использовать по усмотрению отдела кадров. Антонов.»

К счастью, конфликт дальнейшего развития не получил, т к лето кончилось и наши купания в Конча-Заспе прекратились.

Весной следующего 1960 г. модифицированный самолет с новым крылом, названный Ан-14А (правда, эта буква вскоре как- то сама собой отпала), был готов, и мы приняли его на испытания. Трапециевидное крыло и появившийся в серии заостренный нос фюзеляжа придали самолету значительно более элегантный, чем у его прототипа, вид. Правда, новая форма оперения, на мой взгляд, была менее красива, но вера в повышенную эффективность щелевых рулей заставила с этим смириться.

В первом же полете Владимир Антонович хорошо «покачал» самолет на виражах и скольжениях, а затем, пролетая над головами наблюдавших за полетом руководителей, мы выключили один двигатель и зафлюгировали винт. На скорости 160 км/ч самолет уверенно «шел по горизонту» на одном моторе, а при уменьшении скорости набирал высоту со скороподъемностью 1 м/с. После повторения всей программы заводских летных испытаний мы убедились в значительном улучшении характеристик скорости, скороподъемности, дальности полета, устойчивости и управляемости. Был также подтвержден расчетный запас прочности при достижении максимальных значений скорости и перегрузки. И лишь продолженный взлет при отказе двигателя в критической точке не получался таким, как требовался по ОТТ ВВС.

Если мы взлетали с плавным подъемом носового колеса, то продолженный взлет проходил нормативно, но длина разбега увеличивалась и не укладывалась в установленные генеральным конструктором 60 метров. Если же взлетать по методике, названной нами «прыжок в небо» (о ней я расскажу позже), то разбег укладывался в 60 метров, но продолжение взлета на одном моторе было небезопасно и требовало высокого мастерства пилота.

Поскольку все возможности повышения аэродинамического качества и увеличения тяговооруженности Ан-14 были уже исчерпаны, мы стали искать аргументы для доказательства безопасности полета в любых условиях. Эти аргументы состояли в следующем

1 Дистанция прерванного взлета ни при каких обстоятельствах не превышает 100 м Летать же с площадок меньшего размера едва ли придет кому-нибудь в голову

2. Время от момента дачи газа на старте до набора высоты 25 м не превышает 8 с, вероятность же того, что при ресурсе двигателя 1000 летных часов отказ произойдет именно в эти 8 секунд, исчезающе мала.

3. Изучение статистики случаев отказа поршневых двигателей свидетельствует о том, что отказ практически никогда не происходит мгновенно, ему всегда предшествуют перебои в работе с временной потерей и последующим кратковременным восстановлением мощности, что дает возможность достигнуть безопасной высоты до момента необходимости флюгирования.

Изложив эти соображения Олегу Константиновичу, я высказал мнение, что самолет готов к предъявлению на Государственные испытания. Но, к моему удивлению. Антонов предложил не торопиться, а лучше подумать о рекламно-агитационном перелете по Советскому Союзу. И надо же быть такому везению! Именно в эти дни в ОКБ появилась группа корреспондентов журнала «Смена» с предложением посетить помощью «Пчелки» крупные предприятия, «стройки века», передовые колхозы страны и дать серию репортажей о всеобщем энтузиазме и трудовых подвигах в преддверии XXII съезда КПСС. Через несколько дней Ан-14 с надписью «Смена» на борту под управлением В.А.Калинина отправился в путь протяженностью более 10000 км

Маршрут в основном пролегал по аэропортам, но были и ответвления. Так, из Ростова-на-Дону слетали в станицу Вешен- скую в гости к М А.Шолохову. В Казахстане доставили врача в отдаленный аул. В Алазани пришлось садиться на очень маленькую площадку с большим уклоном, сплошь покрытую камнями а в Кандати до нас вообще не приземлялся ни один сухопутный самолет. Тяжелую ночь пережили в Астрахани: ураганный ветер оборвал швартовочные тросы, и всем участникам экспедиции пришлось удерживать самолет, вися на подкосах крыла. Но «Пчелка» вела себя прекрасно во всех тяжелых испытаниях, выпавших на ее долю, и перелет был завершен успешно.

Осенью 1961 г. к нам прибыли ведущий инженер ГК НИИ ВВС по летным испытаниям подполковник Л.Н.Соколов-Соколенок, летчик-испытатель подполковник А.Борзое и техник самолета старший лейтенант Захарченко После детального изучения отчетов о заводских испытаниях, «Руководства по летной эксплуатации» и выполнения контрольного полета был подписан Акт о принятии самолета на Государственные летные испытания на военном аэродроме «Чкаловская» под Москвой.

За все время испытаний, закончившихся в апреле 1961 г., Соколов-Соколенок и его помощники не обнаружили у Ан-14 ни одного серьезного недостатка Единственным нерешенным вопросом оставалась все та же малая скороподъемность при продолженном взлете в случае отказа двигателя в критической точке разбега. Эта проблема и была в фокусе заседания НТС МАП, состоявшегося через несколько дней после окончания полетов. Совет не принял решения об отклонении самолета, но и не дал рекомендации о запуске его в серийное производство. Чтобы склонить чашу весов в свою пользу, нам нужно было заручиться мнением крупного руководителя, способного пренебречь формальными требованиями Решено было показать самолет Главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину.

Такой показ состоялся накануне майских праздников на аэродроме ЛИИ в Раменском. «Пчелка» Вершинину понравилась. Он сказал, что нужно скорее запускать ее в серию и в первую очередь обеспечить ею в качестве штабной машины командующих военными округами чтобы они не пользовались вертолетами. «Но, – сказал маршал, – окончательно этот вопрос должен решить «хозяин» (он имел в виду Министра обороны Р.Я.Малиновского). На подготовку к новому показу нам дали целый месяц, т.к. нужно было заменить износившиеся двигатели и снять испытательное оборудование, увеличивавшее вес и уродовавшее интерьер салона. По возвращении в Киев самолет был установлен в цехе, и мы не спеша принялись за работу.

Ан-14, подготовленный к показу Р.Я.Малиновскому

Тем временем я подготовил программу показа. Для большего эффекта он должен был состоять из одного прерванного взлета и четырех полетов по кругу. При этом первый взлет должен быть с убранной механизацией (разбег 100-120 м). Следующий – с выпущенными на 10° закрылками (разбег сокращается до 75-80 м) При третьем взлете закрылки выпускаются на 20° (разбег укладывается в 60 м) И, наконец, наш коронный номер – взлет по методике «прыжок в небо», разработанной и блестяще освоенной Владимиром Антоновичем. При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30" закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м Длина разбега составляла не более 50 м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м

С этой программой я ознакомил Олега Константиновича, обратив его внимание на то что взлет с отказом двигателя в момент отрыва не предусматривается. Мотивировал это тем. что показ состоится на Центральном аэродроме, а это почти центр Москвы, кругом высокие здания, да и вряд ли Малиновский станет разбираться в наших тонкостях.

Прошло дней 10 или 12, и вдруг, как снег на голову, свалилась команда: послезавтра вылететь в Москву для показа самолета Министру обороны Положение критическое: «Пчелка», как говорится, еще «в дровах», а за невыполнение приказа неизбежно последуют жестокие санкции. Все оставшееся время мы не отходили от машины и к утру послезавтрашнего дня, небритые, голодные, с воспаленными глазами, выкатили ее из цеха После замены двигателей полагается выполнить контрольный облет в зоне аэродрома, но времени на это уже не было, и с благословения военпредов (Нельзя! Но если очень хочется, то можно) в середине дня мы вылетели в Москву.

Спустя полчаса после взлета, когда волнения улеглись, и на борту воцарилась спокойная «крейсерская» обстановка, наши механики пригласили меня и Владимира Антоновича по очереди снять стресс рюмкой «Столичной» и заготовленной ими закуской. Встав с правого кресла, я без какой-либо определенной цели посмотрел в блистер, и предвкушение приготовленной мне рюмки сразу вылетело из головы: на правом элероне вместо элегантного каплевидного противофлаттерного груза я увидел жалкий обломок его кронштейна. Доложил командиру. Володя не проявил никаких эмоций Выдержанный, уравновешенный летчик. с минуту он молчал – думал. «Что будем делать?» – спросил он наконец Возвратиться домой означало подставить голову «под топор» за срыв правительственного задания. Посовещавшись мы решили пропустить полет и помалкивать, а ремонт произвести после возвращения. Ведь на крейсерской скорости самолет ведет себя нормально, а летать на большей вроде бы нет необходимости

В густых сумерках мы произвела н.садку на Центральном аэродроме. Вечером мы еще раз посоветовались относительно противофлаттерного груза и решили сохранять молчание, чтобы не создавать осложнений. Утром я позвонил начальнику 6-го Главка А А.Белянскому и получил команду – неотлучно быть у самолета. Пять дней мы провели в изнурительном режиме ожидания. Ежедневно в 9 утра я звонил в Министерство и получал один и тот же ответ: ждите… Затем тянулся нудный день, мы по очереди ходили обедать, дремали, сидя в пассажирских креслах, и без конца обсуждали один и тот же вопрос: какому дураку понадобилось в панике вытолкать нас из Киева, а теперь заставить изнывать от жары и безделья.

К вечеру пятого дня к нам подъехал какой-то полковник в фуражке с красным околышем. Не поздоровавшись, он вынул из кармана удостоверение и спросил, кто здесь старший. Я представился. Он сморщил физиономию, молча походил вокруг самолета, попытался заглянуть внутрь пилотской кабины, подергал дверь, но ключа не попросил. Из этого визита я сделал вывод, что завтра может состояться долгожданный показ. И не ошибся.

На следующее утро первыми прибыли Олег Константинович и Белянский Вслед за ними подъехала вереница черных «Волг» во главе с «Чайкой» – прибыли маршалы Малиновский, Гречко, Вершинин, генералы Пономарев (начальник управления заказов ВВС), Терентьев (начальник ГК НИИ ВВС) и еще с десяток военных более низких рангов, а также руководители ГосНИИ гражданской авиации.

После того, как гости осмотрели самолет внутри и снаружи, Министр бросил реплику, что это не «Пчелка», а трутень, и все присутствовавшие старательно посмеялись над этой шуткой. Затем дали команду приступить к полетам.

Мы полностью выполнили утвержденную программу и облегченно вздохнули, считая, что наша задача решена. Однако пока мы летали, кто-то успел шепнуть Министру, что «они показывают цирк – у них самолет не загружен, поэтому все так красиво». Олег Константинович дает команду выполнить еще один полет с пассажирами на борту. Я посылаю в самолет всех своих техников, но Вершинин принимает другое решение.

«Это нестандартные пассажиры, – улыбаясь говорит он. – Вы их плохо кормите,» – упрекает он Олега Константиновича и отбирает 7 человек из своей команды – все генералы и полковники выше среднего роста и выше средней упитанности. Рядом с Володей садится маршал Гречко – мужчина двухметрового роста. Полет прошел нормально, генералы, по-моему, остались довольны. Но тут к самолету подбежал возбужденный Олег Константинович и вместо ожидаемой похвалы приказал выполнить еще один полет с выключенным двигателем в момент отрыва Я вступил в пререкания: температура высокая, мощность двигателя падает, впереди по линии взлета стоит ангар Но, взглянув на Антонова, понял: мои доводы не своевременны приказ нужно выполнять.

Вновь запущены двигатели, и Володя предупреждает меня: Выключай двигатель после отрыва на высоте метров трех, а я чуть-чуть отожму, чтоб предкрылок убрался – и проскочим» Я точно выполняю его указания, и мы медленно набираем высоту со скольжением в полшарика Над крышей ангара проходим на высоте, с которой хорошо виден лежащий на ней мусор. На высоте 25 м запускаю двигатель, а Владимир Антонович выравнивает самолет.

После посадки к нам снова бежит Олег Константинович и приказывает повторить взлет, но с выключением двигателя до отрыва. Я уже не пререкаюсь, а молча смотрю на Володю. Он кажется совершенно безучастным, только желваки на скулах перекатываются вверх и вниз. На этот раз останавливаю двигатель в момент, когда колесо уже не на земле, но еще приминает траву аэродрома. Стрелка вариометра не дотягивает до отметки 0,5 м/с, а шарик указателя скольжения упирается в край шкалы. Через ангар мы переползаем с зазором от крыши не более трех метров… Завершаем полет по кругу и подруливаем к стоящим вокруг Министра наблюдателям. Ни на какие полеты мы больше не способны.

Однако, еще не дорулив, видим, что к нам снова бежит генеральный. Следует такой диалог:

– Нужно сделать еще один взлет с выключенным двигателем

– ??

– Прямо с места начать разбег на одном двигателе.

– Олег Константинович! Вы же понимаете, что это невозможно!

– Надо попробовать.

– Уже пробовали, и не раз. Машина даже рулить не может на одном двигателе по прямой.

– Но Министр настаивает.

– Так нужно ему объяснить.

– Вот ВЫ идите и объясняйте! – гневно произносит Антонов.

Конечно, Министр обороны не авиационный специалист и, если ему не объяснить тонкостей дела, вправе предъявлять невыполнимые требования. Но ведь его окружает толпа авиационных генералов и маршалов, а объяснять почему-то должен я. стоящий на самой нижней ступеньке этой иерархии, все вышестоящие не хотят доставлять Министру неприятностей. На мне потная рубаха с расстегнутым воротником и закатанными по локоть рукавами, но заниматься туалетом не время, и я иду навстречу Министру таким, как есть.

Первый серийный Ан-14 производства авиазавода в г. Арсеньеве. Слева направо: летчик-испытатель В.А.Калинин, директор завода Н.И.Сазыкин, ведущий конструктор Р.А.Измайлов, главный инженер А.С.Палатников. 3 мая 1965 г.

– Товарищ Министр, – обращаюсь к Малиновскому. – мы показали вам все возможности нашего самолета: разбег не более 60 м и продолжение полета при отказе двигателя в момент отрыва – самый тяжелый случай, который бывает в практике. Взлетать же на одном двигателе, не запуская второго, самолет не может, и требовать этого никто не вправе.

– А если вы сели к партизанам, вас окружают, а мотор не запускается. Что будете делать? – не унимается Малиновский. И. обращаясь к Гречко. – Помнишь, меня после ранения вывозили из-под Сталинграда на таком маленьком, как его, самолете? (Кто-то подсказывает: У-2.) Так вот: на нем вообще один мотор был а ведь летал хорошо!

Я чуть не произнес какую-то дерзкую фразу, но сдержался Нужно было перевести разговор в шутку, разрядить накалившуюся обстановку. И в этот момент я вспомнил рассказ, прочитанный еще в детстве.

– Авиация знает один случай, который произошел с легендарным полярным летчиком М М.Водопьяновым Взлетая с одного из островов Земли Франца Иосифа на двухмоторном самолете Р-6, он компенсировал тягу сломавшегося двигателя собачьей упряжкой, которая тянула самолет до тех пор. пока он не начал ее обгонять

– Молодец. – улыбается маршал, – выкрутился Все весело смеются, а Министр машет рукой и направляется к своему лимузину По дороге Л.Н.Соколов-Соколенок доверительно рассказал мне о причине нашего долгого томления в ожидании показа. Оказалось, что Малиновский по утрам имел обыкновение купаться в плавательном бассейне ЦСКА, который находится неподалеку от Центрального аэродрома и который на той неделе не работал – там меняли воду, поэтому Министру заехать на Ходынку было просто некогда.

А вскоре вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о запуске самолета Ан-14 в серийное производство на Арсеньевском авиационном заводе. Наш показ сделал свое дело!

Через год, когда первая серийная -Пчела» была готова, меня вызвал заместитель главного конструктора Е.К.Сенчук и в своем обычном приветливом тоне предложил принять участие в показе иностранным корреспондентам Ан-14. Ан-2 и Ан-2М, который устраивали в Москве «Авиаэкспорт» и ГосНИИ ГА. Когда мы с Володей на первой сделанной в Арсеньеве машине приземлились во Внуково-2. там уже все было готово. Не было только Олега Константиновича – по замыслу, главного «действующего лица» пресс-конференции Начавшуюся по этому поводу легкую панику прекратил начальник ГосНИИ ГА Захаров, с генеральской непреклонностью объявивший мне «Будешь за Антонова!» Чуть больше получаса отвечал я на вопросы корреспондентов, а затем вся пишущая братия потянулась в соседний зал, где были накрыты столы для «легкого фуршета». Калинин ушел с ними, а меня попросили задержаться, чтобы удовлетворить любопытство опоздавшей немецкой делегации.

Немцы оказались ребятами дотошными, задавали вопросы специальные и требовали ответов конкретных. Когда, наконец, я от них отвязался и вознамерился приобщиться к фуршету, ко мне подошел директор конторы «Авиаэкспорта» по продаже легких самолетов в сопровождении респектабельного мужчины средних лет, которого представил как г Мак-Кинеса, летчика-испытателя и владельца небольшой авиакомпании из Голландии. «Скажите, господин инженер, – обратился ко мне Мак-Кинес на довольно приличном русском – Я осматриваю опытный самолет, или это есть его серийный аналог?» Ничего не подозревая, я с гордостью заявил, что это серийный экземпляр. Однако мой ответ привел господина владельца авиакомпании в крайнее возбуждение. Из его пламенной речи, произнесенной на неповторимом русско-немецко-голландском диалекте, я понял следующее Семидесятилетняя тетушка Мак- Кинеса, проживающая в Амстердаме, каждый четверг летает на вертолете в деревню к своей подруге пить кофе. Но поскольку тетушка уже старенькая, а вертолет – машина ненадежная, то он решил купить ей этот прекрасный самолет. Еще несколько месяцев назад он уплатил «Авиаэкспорту» его стоимость в валюте, но получить «Пчелку» не может, т.к. серийное производство самолета, по заверениям директора, еще не налажено.

«Самолет-то есть. – стал оправдываться директор, – но он еще не укомплектован инструментом» «Какой инструмент? воскликнул голландец. – Герр Антонов делает прекрасные самолеты. а вы их снабжаете инструментами, которые есть дерьмо. Я забираю этот самолет, а инструменты вы можете подарить – как это будет по-русски? -подшефному колхозу!»

Но после бурного диалога Мак-Кинес все-таки смирился с мыслью о неизбежной отсрочке покупки. Однако он тут же в категорической форме потребовал разрешить ему хотя бы полетать на Ан-14 Я стал объяснять, что по нашим правилам для этого необходимо сначала сдать зачеты и выполнить ознакомительный полет с летчиком-инструктором, которого в данный момент нет. Голландец пришел в бешенство: -Майн Гот! – воздел он руки к небу. – Я поднял в небо 140 типов самолетов, в том числе и сверхзвуковых, а вы не даете мне полетать на аэроплане, которым, как я читал в вашей прессе, может управлять любой тракторист! Я вас очень прошу, – обратился он ко мне, свяжитесь сейчас с вашим министерством, пусть они дадут разрешение». Я понял, что влип – Ни о каком фуршете нечего было и думать.

На чертеже самолета Ан-14 цифрами обозначены: 1 – АНО (левый-красный, правый-зеленый, хвостовой-белый); 2 – предкрылки (по всему размаху крыла); 3 – заслонка верхнего воздушного канала, 4 – ПВД; 5 – обтекатель маслорадиатора. 6 – воздухозаборник карбюратора; 7 – заслонка нижнего воздушного канала; 8- воздухозаборник теплообменника, 9 – зыхлопная труба; 10 – элерон; 11 – триммер элерона (только на лев. элероне): 12 – закрылок с дефлектором; 13 – подкос крыла; 14 – точка крепления раскоса к подкосу; 15 – раскос, 16 – антенна; 17 – руль направления (РН); 18 – обтекатель качалки управления рулем высоты (РВ); 19 – кронштейн навески РВ: 20 – триммер РН (только на лев руле); 21 – кронштейн навески РН; 22 – триммер РВ (только на лев руле). 23 – антенна радиовысотомера РВ-УМ; 24 – консоль балки центр.части пола; 25 – балансир элерона; 26 – посадочные фары; 27 – рулежная фара, 28 – форточка (только с лее борта); 29 – воздушный винт (на 1-м и серийных самолетах-трехлопастный АВ-14. на 2-м и 3-м – двухлопастный В536-Д12), 30- входной люк; 31 • створки входного люка в открытом положении; 32 – входная лестница; 33 – сдвижная хвостовая часть фюзеляжа грузового и сельскохозяйственного вариантов самолета; 34 – кронштейн навески элерона

Связаться удалось с Белянским. который, не дослушав до конца мою сбивчивую речь, приказал во избежание международного инцидента немедленно исчезнуть из Внуково-2 в любом направлении вместе с самолетом Калинина я нашел в компании болгар, которые уже, встав в круг, пели свои песни Человек очень скромный и непьющий. Владимир Антонович на этот раз оказался, мягко говоря, навеселе. Когда я обрисовал ему ситуацию, он дал мне полетный лист, пилотское свидетельство и, заверив, что все будет нормально, попросил сходить на КДП за разрешением на перелет.

«Почему командир не пришел?» – насторожились диспетчеры. Ответив, что он занят с иностранцами, я подтвердил свои слова пригоршней фирменных значков. В общем, нам разрешили в течение получаса перелететь в Быково. Когда я вернулся в зал. Калинин, кажется, еще более повеселел Тепло попрощавшись с болгарами, мы вышли на воздух. В скверике возле аэровокзала Владимир Антонович разделся до пояса и начал делать статические напряжения мышц. В течение 10 минут он так напрягался, что мне становилось не по себе. Затем, умывшись под фонтанчиком и одевшись, уже без каких-либо признаков опьянения он сказал: «Пошли, а то прошло минут 20 – еще не выпустят».

Во время полета Володя в обычной манере вел переговоры с двумя КДП, был внимателен, прекрасно ориентировался в сложной московской воздушной зоне. После посадки я сразу вышел из самолета, а когда вернулся, застал командира глубоко спящим – его зарядки хватило только на 15 минут полета, а теперь он расслабился и вернулся в прежнее состояние. Разбудить его удалось только к вечеру, при этом он долго не мог понять, где мы находимся и почему он спит в кресле.

Я всегда уважал Владимира Антоновича как летчика и человека, а описанный эпизод еще больше укрепил это чувство.

Новые модификации Ан-28 для Вооруженных Сил Польши

Петр Б.Бутовски/ Гданьск (Польша)

Фото автора

Первый An-28RM, поступивший в распоряжение польских ВМС. Обратите внимание на подфюзеляжный обтекатель антенны РЛС и осветительные бомбы, лежащие перед шасси.

27 октября 1994 г. в распоряжение польских ВМС поступил первый экземпляр нового патрульно-спасательного самолета An-28RM (ratowniczy inorski, кодовое наименование – «Bryza-1R») Самолет предназначен для патрулирования над морем, поиска пострадавших в кораблекрушениях и руководства спасательными работами, проводимыми с вертолетов и кораблей. Около 160 Ан-28 были поставлены в СССР заводом PZL в Мелеце до прекращения их производства в 1989 г., еще несколько дюжин неоплаченных самолетов остались на заводе. Часть из них приобрели Вооруженные Силы Польши, в том числе три машины для ВМС с целью замены устаревших Ан-2.

Прототип An-28RM. оснащенный польским навигационным радаром SRN-441XA кругового обзора в подфюзеляжном обтекателе, имел бортовое обозначение SP-PDC и проходил испытания осенью 1992 г Первый серийный самолет (бортовой номер 1022). переданный 27 октября 1994 г. в 7-й специальный авиаполк ВМС Польши, отличается радаром ARS-100, который является дальнейшим развитием SRN-441 Модифицированная антенна локатора вращается со скоростью 7.5 или 15 оборотов в минуту. Эффективная дальность обнаружения 111 км.

Для поиска потерпевших кораблекрушение используется и радиопоисковая система Chelton DF-707-1 Самолет несет также сбрасываемые радиобуи-маркеры Навигационное оборудование An-28RM включает: метео-РЛС РДС-81. навигационную систему КТС-81С, приемник-преобразователь сигналов KLN-90A GPS, ответчик КТ-71, радиокомпас АРК-15.

На An-28RM установлены два ТВД P2L-10B, каждый мощностью 671 кВт (900 л.е.). Максимальная взлетная масса самолета – 6500 кг. масса пустого -4336 кг. При крейсерской скорости 360 км/ч дальность полета составляет 1230 км. Благодаря двум 100-кг осветительным бомбам САБ-100НМ (бомбодержатели расположены на пилоне, к которому крепятся основные стойки шасси), An-28RM может проводить спасательные операции ночью Бомбардировочный прицел размещен в блистере на правом борту фюзеляжа. Самолет оснащен фотокамерой АФА-39 Для сброса потерпевшим An-28RM несет 3 шестиместные надувные спасательные лодки, и еще две – для экипажа, состояшего из 6 человек: двух пилотов, бортинженера и трех операторов.

An-28RM продолжает совершенствоваться. Для следующих машин создается радар ARS-400. новая система передачи данных и другое оборудование. Планируется установить крыло новой конструкции (подобное примененному на полярном варианте Ан-28А) с увеличенным объемом топливных баков, что позволит увеличить длительность полета на 5 ч. После оснащения An-28RM соответствующим оборудованием он может быть использован в качестве базового патрульного и разведывательного самолета.

Другой вариант машины – военный транспортно-десантный самолет An-28TD, кодовое наименование -Bryza-1» (наименование «Бриз» общее для всех Ан-28 в польских Вооруженных Силах). В октябре 1994 г. первый серийный An-28TD (бортовой номер 1003) был передан в 13-й транспортный полк ВВС Польши Вместо стандартных задних дверей на An-28TD установлена рампа, сдвигающаяся вперед под фюзеляж. Традиционные варианты загрузки: 15 парашютистов, или шесть больных на носилках и семеро сидящих, или 1750 кг груза. Существует специальный вариант для перевозки ракет «воздух-воздух».

В стадии разработки находится также самолет радиоэлектронной борьбы в интересах наземных войск Ан-28В-2 «Вгуга-2».

Як-1 с двигателем М-105ПА на лыжном шасси и шестью РС-82 на испытаниях в НИИ ВВС зимой 1941 г.

Як-1. Трудное рождение первенца

Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.

Фото из архивов АООТ им.А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ и личных архивов автора, Г.Ф.Петрова, Д.В.Гринюка

Продолжая публикации о боевых самолетах второй мировой воины, предлагаем вашему вниманию серию статей, посвященных истребителю «Як», самому массовому в то время истребителю в советских ВВС. Изготовленные к концу воины в количестве более 36000 экз.[15] Як-1, Як 7, Як 9 и Як 3 оказали решающее влияние на ход воздушной войны на Восточном фронте.Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину. руководителю информационного отдела АООТ им. А.С. Яковлева, за неоценимую помощь в подготовке этой и последующих статей.

В начале 1939 г в Кремле прошли два представительных совещания руководства страны с деятелями авиапромышленности и ВВС В результате была принята и закреплена соответствующими государственными постановлениями беспрецедентная по своим масштабам программа полной модернизации советской авиапромышленности В рамках этой программы ОКБ А.С.Яковлева в мае 1939 г. приступило к разработке своего первого истребителя И-26,родоначальника всех последующих поршневых одномоторных истребителей марки «Як«.

Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения.

В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах, с разрабатываемым мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.е.). оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км. второй – 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106. разработка которого затягивалась Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение – использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П[16]. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А С.Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью. стало ясно, что потенциальный противник посути не вооружен высотными бомбардировщиками Большой «потолок- для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.

15 Около 60 % общего выпуска советских истребителей /прим. ред)

16 «П»- пушечный, т.е. конструкция допускает установку пушки в развале блока цилиндров.

Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема – весовое совершенство конструкции Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминий в легких самолетах Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.

Продувки Як-1 с убираемым лыжным шасси в ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-101

И-26-1 на лыжном шасси, зима 1939-40 гг.

И-26-1 на колесном шасси, аэродром ЛИИ

И-26-2, весна 1940 г.

Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г первый опытный истребитель покинул сборочный цех Новый боевсй самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников[17], 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.

Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю И Пионгковский В апреле летчик- испытатель С А.Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, таки второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но « главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то,что буквально все,начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя A T . Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.

Вооружение первого экземпляра И-26 было достаточно мощным 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал редуктора винта, и четыре синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако фактическая масса И-26-1 на 300 кг превысила расчетную, т.к. многие комплектующие изделия оказались тяжелее, чем было заявлено ранее Чтобы компенсировать это, начиная с И-26-2. сократили состав вооружения два пулемета и пушка с уменьшенными боекомплектами.

27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И Пионт- ковский. Тем не менее в конце мая второй экземпляр истребителя передается на госиспытания в НИИ ВВС. Параллельно с ним в институте испытывались Bf 109Е-3. закупленные в Германии советской торгово- технической комиссией. Сравнение с осювным в то время немецким истребителем было в пользу И-26 Наш самолет имел большую скорость и лучшую маневренность, его боеспособность оценивалась специалистами НИИ ВВС гораздо выше.

Испытания выявили и ряд существенных «минусов» И-26: недостаточная надежность конструкции планера и агрегатов, малый противокапотажный угол[18], неразъемное крыло, плохая вентиляция кабины, выбивание магла из суфлера мотора и ею уплотнительных соединений, отсутствие радиосвязи и др. Поэтому, положительно оценивая новый истребитель, военные потребовали проведения многочисленных доработок, некоторые из которых были реализованы уже на третьем опытном экземпляре И-26-3[19]. другие -в процессе серийного производства самолета.

В мае 1940 г., еще до начала госиспытаний, выходят постановления о запуске И-26 в серийное производство на трех заводах: № 301 (г.Химки Московской обл.). № 292 (г.Саратов) и № 47 (г.Ленинград) Первые серийные машины были выпущены е сентябре, а к началу Великой Отечественной войны был построен 451 истребитель этого типа. С декабря 1940 г самолет получил обозначение Як-1[20].

В СССР накануне войны, помимо Як-1, массово выпускались истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3. Истребитель Яковлева был самым легким из них. выделялся превосходными пилотажными характеристиками и хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Этот самолет был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации, что особенно важно для фронтового истребителя. По совокупности боевых качеств Як-1 оказался, несомненно, лучшим серийным советским истребителем предвоенного периода и начала войны

17 В это же время КБ Юнкерса насчитывало более 450 квалифицированных инженеров и техников, а у К.Танка (фирма -Фокке-Вульф») их работало более 250.

18 Во время опробывания мотора на хвост приходилось сажать человека

19 Проходил госиспытания в НИИ ВВС в октябре- ноябре 1940 г. (прим. ред.)

20 Была изменена система обозначений советских самолетов – они стали именоваться первыми буквами фамилий главных конструкторов.

Як-1 первой серии выпуска, Кубинка, весна 1941 г.

Аварийная посадка Як-1, зима 1941-42 гг.

Як-1 М-105ПА с доработанным фонарем кабины, лето 1942 г.

Як-1 М-105ПФ, осень 1942 г.

На базе И-26 в ОКБ А С.Яковлева до войны были созданы еще три опытных истребителя: УТИ-26, И-28 и И-30 УТИ-26 – прототип Як-7УТИ.

И-28[21] – высотный истребитель-перехватчик. выпущен в единственном экземпляре. Конструктивно – практически идентичен И-26, но оснащался опытным мотором М-105ПД Этот мотор был оборудован двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с приводом через турбомуфту[22]. Высотность М-105ПД составляла 6650 м, что на 2650 м больше, чем у М-105Г1 Применение нагнетателя обеспечивало истребителю лучшие по сравнению с И-26 летные данные на всех высотах. В ходе испытаний 26 января 1941 г. И-28 показал наибольшую в СССР на то время скорость полета – 665 км/ч на высоте 9150 м Однако, ненадежная работа М-105ПД не позволила превратить этот самолет в полноценный боевой истребитель.

И-30 – последний предвоенный истребитель Яковлева, который был спроектирован с учетом уже приобретенного КБ опыта и во многих отношениях оказался наиболее удачным Высотный мотор М-105ПД. реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, бескаркасные капоты мотора, цельнометаллические отъемные консоли крыла с автоматическими предкрылками, колеса шасси увеличенного диаметра, две дополнительные несинхронные пушки ШВАК в крыле, приемо-передающая радиостанция, лучшее приборное оснащение, увеличенный на 25 % (до 383 кг) запас топлива – вот далеко не полный перечень усовершенствований И-30. Самолет был построен в апреле 1941 г В ходе испытаний ненадежный мотор М-105ПД заменили на М-105П и в таком виде истребитель передали в НИИ ВВС. В проведенных там учебных воздушных боях с уже строившимся серийно МиГ-3 новый истребитель Яковлева показал значительное преимущество на средних высотах Причем вес его секундного залпа почти в четыре раза превышал таковой у МиГ-3. Серийное производство И-30. под обозначением Як-3, планировалось развернуть сразу на трех заводах в Москве, Саратове (вместо Як-1) и Хабаровске Однако начавшаяся война и последовавшая вскоре эвакуация многих авиапредприятий не оставили шансов для запуска в производство нового самолета.

Серийные Як-1 неоднократно модифицировались с учетом опыта их боевого применения и возможностей авиапромышленности в военное время Так. в 1941 г. истребители стали выходить с более надежным вариантом мотора – М-105ПА. С октября 1941 г. Як-1 оснащаются реактивным вооружением (четыре-шесть РС-82. подвешиваемые под крылом), а с ноября -радиоприемниками (каждый десятый Як-1 имел также передатчик).

Реактивные снаряды существенно повышали огневую мощь истребителя. При прямом попадании РС-82[23] самолет противника буквально разваливался в воздухе.

21 Об этом самолете будет рассказано в одной из следующих публикаций.

22 Аналогичным приводом оснащались тогда немецкие моторы DB-601.

Дефект ВМГ Як-1 – выбивание масла из уплотнений редуктора и суфлерного бачка двигателя М-105ПА

Истребитель И-28

Истребитель И-30-І

Истребитель И-30-И

Правда, точность стрельбы PC была невысокой, поэтому они могли аффективно применяться только против групповых воздушных целей. Пуск снарядов, особенно залповый, если и не приводил к поражению цели, то, как правило, нарушал боевой порядок самолетов противника Однако в бою с истребителями PC оказались не просто бесполезны, но даже вредны, т.к на 65 кг возрастал вес и примерно на 30-35 км/ч снижалась максимальная скорость Як-1 «Оружие грозное, что и говорить Однако пилотировать и вести воздушный бой стало значительно труднее. Уменьшилась маневренность упала максимальная скорость Это осложнение было настолько для всех очевидным, что командование разрешило нам при встрече с истребителями противника, перед началом боя. просто сбрасывать PC»[24]. С июня 1942 Як-1 выпускался уже без ракетного вооружения В 1942 г отказались и от убираемых в полете лыж которые широко применялись на советских истребителях в первую военную зиму Слишком велики оказались потери в летных характеристиках По боеспособности Як-1 превосходил немецкий истребитель Bf 109Е Однако к лету 1941 г. эта модификация Мессершмитта считалась уже устаревшей и повсеместно заменялась более совершенным Bf 109F. что кардинально меняло ситуацию Як-1 существенно проигрывал Bf 109F в скорости, скороподъемности характеристиках ускорения Основная причина – меньшая на 15-20 % энерговооруженность советского истребителя. Для устранения этого недостатка инженерно- авиационные службы некоторых фронтовых частей в инициативном порядке проводили облегчение Як-1 С истребителя снимали буквально все, без чего можно было обойтись в бою. в том числе и пулеметы ШКАС Конечно, эти меры были вынужденными и не решали проблему в принципе, но. тем не менее, позволили в труднейший период войны (весна-лето 1942 г.) реально повысить летные характеристики Яка.

Значительно облегчить истребитель, широко применив в конструкции легкие сплавы, в 1942 г было невозможно – в стране катастрофически не хватало дюралюминия. Единственным средством увеличения энерговооруженности оставалось повышение мощности двигателя. В опытном порядке специалисты НИИ ВВС совместно с бригадой моторного завода за счет перерегулировки М- 105П повысили наддув и получили прирост мощности на номинальном режиме работы у земли в 190 л.с. Правда, высотность двигателя уменьшилась, но это не имело принципиального значения, т.к. воздушные бои на советско- германском фронте велись в основном. на небольших высотах В июне 1942 г. начался серийный выпуск нового мотора (под обозначением М-105ПФ) и истребителей Як с этим мотором. Проведенные в НИИ ВВС учебные воздушные бои Як-1 с М-105ПФ и Bf 109F-1 показали что до высоты 4000 м эти истребители примерно равноценны.

23 Скорость полета реактивного снаряда – 350 м/сек. Дистанция подрыва -500-800 м Радиус сплошного поражения осколками 6-7 м. а отдельными крупными осколками – до 180 м.

24 Из воспоминаний летчика А Я.Баклана

Як-1 М-105ПФ с доработанным фонарем в цехе Саратовского авиазавода

Як-1 с двигателем М-106, ЛИИ, декабрь 1942 г.

Правда, полностью реализовать возможности М-105ПФ тогда не удалось. Несмотря на доработку системы охлаждения, двигатель все же перегревался Поэтому пришлось ввести ограничения снимаемой мощности до высот 1-1,5 км

Тогда же, в июне 1942 г., учитывая опыт боевого применения Як-1, был модифицирован планер и усилено вооружение истребителя. В новом варианте, получившем неофициальное наименование Як-16, понизили высоту закабинной части фюзеляжа и установили фонарь каплевидного типа, обеспечивающий хороший обзор всей верхней полусферы. Для защиты летчика спереди и сзади установили бронестекла. Вместо

двух пулеметов ШКАС, показавших в бою недостаточную поражающую способность, Як-1Б оснастили одним крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБ. который отличался малым весом и большой скорострельностью и был в то время лучшим образцом подобного оружия В результате этого поражающая способность истребителя существенно возросла, хотя вес секундного залпа увеличился всего на 16 %.

С сентября 1942 г. этот истребитель с мотором М-105ПФ начали выпускать серийно. Зимой 1942-1943 гг он проходил войсковые испытания на Калининском и Сталинградском фронтах, в ходе которых 58 Як-15 совершили 669 боевых вылетов, провели 38 воздушных боев и сбили 25 самолетов противника (5 Bf 109F 6 FW 190А, 8 Ju87, 3 Не 111, 2 Hs126 и 1 Ju 88) Потери Як-1 Б – 6 самолетов.

Продолжение следует.

Календарь «АиВ»

75 лет назад. 9 сентября 1920 г., был образован Киевский государственный авиационный завод(прежние названия ГАЗ № 12. «Ремвоздух-6», КиАПО). который из авиамастерских вырос до крупнейшего серийного завода (выпускал самолеты Ан-2. Ан-24. Ан-124 и Ан-32).

65 лет назад 1 июня 1930 г.. был открыт Харьковский ордена Ленина авиационный институт им,Н Е.Жуковского который сейчас является крупнейшим научным и учебным центром подготовки специалистов для авиакосмической отрасли Украины. Сотрудники "АиВ", которые столь многим обязаны ХАИ, поздравляют институт с этой датой!

ВВС и войска ПВО Украины

обьеденены в Войска Воздушной Обороны (ВВО) Командующим назначен бывший начальник ПВО генерал М Лопатин. Теперь Украина имеет три вида ВС Сухопутные Войска. ВМС и ВВО.

Согласно Постановлению Кабинета министров Украины № 421 от 13 июня 1995 г. Министерству транспорта передается управление Государственным департаментом авиационного транспорта, В состав департамента входят: госавиакомпания -Авиалинии Украины» (Киев), Украинское объединение авиапредприятий «Аэропорты Украины» (Киев), объединение госавиапредприятий Украины «Универсал-Авиа» (<иев), авиакомпания «Крым» (Симферополь). Крымское зональное агенство воздушных сообщений (Симферополь) Украинский вычислительный центр ГА (Киев), Украинский центр гто научно-методическому обеспечению эксплуатации авиатехники (Киев), авиакомпания -Международные авиалинии Украины» (Киев), авиакомпания Грузовые авиалинии Украины» (Кривой Рог), госремонт но-эксплуатационное предприятие ГА Украины (Киев), Запорожский центр летной подготовки им.А.И. По- крышкина (Широкое). Украинский государственный учебно-сергификацион- ный центр ГА (Киев).

Западноевропейский консорциум «Эрбас индастри» объявил об учреждении под своей эгидой совместной компании для разработки и производства перспективного западноевропейского воєнно-транспортного самолета FLA (конкурент Ан-70). Компания получила название «Эрбас Милитери Комгтани» (АМС) и будет включатьб акционеров: -Аэроспасьяль» (Франция), «Бритиш Аэроспейс» (Великобритания), «ДАСА» (Германия), «Аления» (Италия), «КАСА» (Испания) и собственно «Эрбас Индастри» Компании Турции, Португалии и Бельгии могут присоединиться к программе. Поставка первого FLA намечена на 2003 г

По словам Р.Папковского. главного конструктора АК им. С.В.Ильюшина, с 1995 г. прекращается производство Ил-86 Его выпускал Воронежский авиазавод, на котором было построено 100 серийных машин. Первый опытный Ил-86 поднялся в воздух 22 декабря

1976 г . первый серийный – 24 октября

1977 г., регулярная эксплуатация началась в декабре 1980 г

Самый большой десантный корабль

ВМС Украины на воздушной подушке «Донецк» типа «Зубр» (введен в боевой состав в 1994 г ) потерпел аварию при перелете с аэродрома Саки в Крыму через трехкилометровый участок суши для последующего перехода морем на судоремонтный завод в Феодосии Поскольку у штатного командира корабля практических навыков еще не было, пилотировать «Зубр» поручили специально приглашенному офицеру Черноморского флота. Корабль получил значительные повреждения, завалившись на водоносные трубы, из него вытекло 35 т горючего. По предварительным оценкам, на несенный ущерб составил 22 млн USD.

Большой десантный корабль "Зубр»

В возрасте 91 года скончался сэр Арчибальд Рассел, создатель сверхзвукового пассажирского авиалайнера «Конкорд» Известный своим стремительным силуэтом и высокой ценой билетов, «Конкорд» продолжает совершать регулярные рейсы из Лондона через Атлантический океан в города США Он по-прежнему остается символом научно-технических достижений Великобритании. Так. для своей недавней поездки в США британский премьер-министр Джон Мейджор забронировал именно этот самолет

Среди самолетов, вызвавших особый интерес зрителей на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), выделяется A300ST Beluga консорциума «Эрбас Индастри». Самолет предназначен для транспортировки крупногабаритных узлов и агрегатов авиакосмической техники в места, где будет осуществляться ее окончательная сборка.

A300ST Beluga на авиасалоне «Париж'95»

Ту-154М ВВС ФРГ, переоборудованный в самолет наблюдения для участия в программе «Открытое небо». На этой машине в августе 1995 г. выполнен пробный наблюдательный полет над территорией Украины.

О работе украинских авиаторов по программе «Открытое небо» читайте в следующем номере журнала

Content

Авиация и время 1995 04

Советские двухмоторные истребители предвоенного периода

Неизвестный Пе-3

Здесь продлевают жизнь МиГов

Забытый Ми-18

XFY-1 «ПОГО» фирмы «Конвэр»

В тени люфтваффе

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Жаркое небо Афганистана Часть IV. ШТУРМОВИКИ СУ-25

Пути развития пассажирского авиатранспорта в Украине

Самолет Ан-14. Эпизоды летных испытаний

Новые модификации Ан-28 для Вооруженных Сил Польши

Як-1. Трудное рождение первенца

Календарь «АиВ»