Авиация и космонавтика 2008 09

490-й отдельный вертолетный полк (боевой и управления)

На основании Директивы Главнокомандующего ВВС от 23 февраля 1989 г. в составе Центральной группы войск, на территории Чехословакии 1 июня 1989 г. был сформирован 490-й отдельный вертолетный полк (боевой и управления).

Полк 4-х эскадрильного состава формировался на базе пяти вертолетных эскадрилий 230-й, 232-й, 246-й, 231-й и 313-й.

Вновь сформированный полк вошел в состав 131-й смешанной авиационной дивизии. Базировался он на двух аэродромах. Управление полка, 1 -я и 2-я вертолетные эскадрильи дислоцировались в Оломоуце; 3-я и 4-я вертолетные эскадрильи, а также ТЭЧ – в Зволене. На вооружении состояло более 80 вертолетов Ми-8 и Ми-24 разных модификаций (в том числе Ми-8ВКП и Ми-9, Ми-24К), причем деления на «боевые» и «транспортные» эскадрильи не было: на вооружении одной эскадрильи состояли как Ми-8, так и Ми-24. Примерно 100 летчиков полка прошло Афганистан, 30 человек принимало участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Менее чем через год после формирования количество эскадрилий сократили с четырех до трех.

Полк нес боевое дежурство по охране Госграницы ЧССР и обеспечению ПВО во взаимодействии с войсками ПВО Чехословакии, готовился к уничтожению танков, артиллерии, противотанковых средств и других малоразмерных подвижных бронированных целей, живой силы на переднем крае и в тактической глубине, а также к десантированию и поддержке действий сухопутных войск. Общий налет за 1989 г. составил 80% от планового.

Вывод 490 го полка из Чехословакии

Аэродром Клоково

На территории Чехословакии полк оставался недолго: советские войска из Европы выводили ударными темпами, «опережающими» – расхожее словечко периода развитого социализма.

Местом новой дислокации выбрали Тулу. Тульский аэродром Клоково относится к числу старейших. Долгое время он являлся аэродромом двойного базирования: с одной стороны ВПП стояли самолеты Аэрофлота, с другой – военные борта. В разное время здесь базировался военно- транспортный авиационный полк, учебный полк высшего военного авиационного училища. В ноябре 1943 мае 1944 гг. на аэродроме Клоково проходило переформирование эскадрильи «Нормандия» в 1 -й истребительный авиационный полк «Нормандия». Ныне штаб 490-го вертолетного полка размещается в здании аэропорта, построенного еще в 1930-е гг., в то время как построенный в 1970-е гг. аэровокзал превращен в торговый центр: гражданская авиация в Туле умерла.

С 4 по 14 апреля 1990 г. 490-й отдельный вертолетный полк двумя летными группами и несколькими железнодорожными эшелонами перебазировался в Клоково и вошел в состав ВВС Московского военного округа. Первый вертолет приземлился на новом аэродроме постоянного базирования 11 апреля. В декабре 1990 г. полк переподчинили армейской авиации Сухопутных войск МВО.

Налет в 1990 г. упал очень резко – до 40% от планового. Причина вполне объяснима: перебазирование полка из Чехословакии в Россию, отсутствие на новом месте базирования полигона, из-за чего не представлялось возможным выполнять полеты по курсу боевого применения на использование авиационных средств поражения.

Настроение личного состава в тот период сложно назвать радужным. Конечно, полк вывели отнюдь не в чистое поле. Можно сказать, повезло. Повезло в плане местоположения на окраине областного центра, но никак не в плане бытовых удобств: жилья для офицеров и их семей не было. Весь личный состав полка, за исключением очень немногих, был отпущен в двухмесячные отпуска, за время которых в срочном порядке возводился десяток фанерных бараков – очень «комфортное» после Словакии жилье. Ветераны Афганистана сравнивали свое новое жилье с военным бытом. Вот цитата журналиста из тульской газеты от 14 марта 1991 г., аккурат после первой «Бури в Пустыни»:

– Уходя из штаба полка я пошутил: «У Саддама Хусейна квартиры вертолетчикам сразу бы дали». Со мной согласились, но сказали, что среди летчиков полка желающих лететь к Саддаму нет. Советская армия, не смотря на жилищные условия, продолжает сохранять боеспособность.

Советская армия, а ныне Российская армия всегда сохраняла боеспособность за счет рядовых солдат и офицеров, любой ценой…

Со временем квартирный вопрос более-менее разрешился, но есть в этой истории (как во многих других аналогичных) ряд «занятных» вопросов. Как принимались решения о местах новой дислокации выводимых из Европы частей и соединений? Почему немцы строили свои чудо-городки в местах, весьма отдаленных? В самом деле, в Андреаполе и Шайковке с жильем, благодаря германским строителям, если не коммунизм, то близко к нему. Только зачем положившему в ящик письменного стола погоны отставному пилоту МиГа-29-го комфортное жилье в Андреаполе, прекрасном своей природой, но экономически совершенно бесперспективным?

Бывший министр обороны России П.С. Грачев на праздновании юбилея полка

Ми 6 490-го вертолетного полка

Ми 26 490-го вертолетного полка

Так почему шикарного городка не появилось в том же Клокове? Вопросы без ответов…

В Историческом формуляре есть красноречивая запись:

– Положительным является то, что все категории военнослужащих стали проявлять большой интерес к политической жизни в стране, научились вести диалог, отстаивать свое мнение, признавать ошибочность своих взглядов под воздействием аргументированных убеждений. В то же время необходимо отметить, что полученные знания не становятся убеждениями слушателей, не в полной мере отражаются на положении дел в подразделениях.

Умеющий читать между строк – да прочитает…

Боевая учеба на новом месте дислокации пошла с места в карьер. 1 августа 1991 г. полку было вручено Боевое Знамя. Вертолетчики обеспечивали полковые и батальонные учения сухопутных войск на Гороховецком, Алабинском и Тесницком полигонах. По распоряжению командования выполнялись показы авиационной техники и ее боевого применения иностранным военным делегациям и выпускникам высших военных учебных заведений России. Показы иностранцам для строевого полка представляются делом довольно необычным. Дело в том, что полк базировался в Туле, в Туле же стояла воздушно-десантная дивизия, которой некогда командовал ставший министром обороны П.С. Грачев. Грачев любил возить коллег из третьих стран в «свою» дивизию. Работу десантников «дополняла» работа вертолетчиков или – наоборот. Так американской военной делегации продемонстрировали десантирование

бойцов с вертолетов, летевших на высоте 1,5-2 м над землей. Летевших, а не зависших! Налет за 1991 г. достиг рекордных показателей, почти вдвое превысив плановый. К сожалению, год был отмечен катастрофой. На учениях в Гороховце столкнулись Ми-8 и Ми-24. Очередная «показуха». Полк в тот день был поднят по тревоге в 4 ч утра. В семь – взлет и перелет к месту показа. В этот же день – тренировка перед показными тактическими учениями 15-го мотострелкового полка 2-й мотострелковой дивизии Московского военного округа. С первого захода условного «противника» экипаж Ми-24 не обнаружил. Вертолет ушел на второй круг, на котором «попал» под транспортный Ми-8, которому предстояло имитировать высадку десанта. Лопасть «крокодила» ударила по топливному баку «восьмерки»… Погибли командир Ми- 8 капитан Г.В. Агафонов, летчик-штурман старший лейтенант В.Ю. Авдеев, борттехник старший лейтенант В.Н. Полторухин, командир Ми-24 старший лейтенант И.А. Кошелев, летчик-оператор лейтенант А.О. Ляхов, борттехник старший лейтенант В.В. Федоров. О причинах катастрофы говорят разное. От ошибки экипажа до неправильной команды руководителя полетов. Официальная причина – нарушение правил полетов. Крайним «назначили» командира полка, которого сняли с должности.

В отличие от авиационных полков, катастрофического падения налета в вертолетных полках в 1990-е гг. не произошло. Не в последнюю очередь данный факт объясняется самым широким применением вертолетов в разнообразных «горячих точках», однако учения тоже проводились. Так в 1994 г. было проведено летно-тактическое учение полка ночью в простых метеоусловиях – в ВВС такие учения к этому времени уже стали историей. В том же 1994 г. провели шесть ЛТУ эскадрилий. 15 февраля 1994 г. полк был подвергнут внезапной проверке со стороны командования Московского военного округа, вывод – «ограниченно готов». Такой вывод никого не обрадовал. После проведения «работы над ошибками» очередная внезапная проверка, произведенная 16 августа того же года, дала результат «боеготов». К этому времени летчики и техники полка уже доказывали свою боеготовность в Приднестровье и Таджикистане.

Группа вертолетчиков полка в составе 52 человек с 6 августа по 10 октября 1992 г. базировалась на аэродроме Тирасполь, выполняя задания штаба командования Коллективных миротворческих сил в Приднестровье. Огневые задачи в этот период не ставились, было перевезено 98 пассажиров и 15 т грузов; выполнялись полеты на воздушную разведку, обеспечение полетов транспортных вертолетов, поисково-спасательное обеспечение, эвакуация больных и раненых.

В ноябре 1992 – январе 1993 гг. группа техников и вертолетчиков принимала участие в ликвидации межнационального конфликта между Ингушетией и Северной Осетией.

На период с 24 июля 1993 г. по 20 апреля 1994 г. пришлась первая «командировка» летчиков и техников полка в Таджикистан, на аэродром Гиссар, где базировалась 410-я отдельная вертолетная эскадрилья, находившаяся в оперативном подчинении штаба 201 -й мотострелковой дивизии российской армии. Личный состав эскадрильи фактически являлся переменным – «командированные» из Вязьмы, Тулы… Вертолетчики выполняли типичные миротворческие задания: патрулирование местности, сопровождение транспортных бортов и авто

колонн боевыми вертолетами, поисково-спасательное обеспечение, перевозка людей и грузов. Обычно задания выполнялись одиночными экипажами или парами в составе одного транспортного Ми-8 и одного боевого Ми-24.

Срок второй командировки в Таджикистан – с 15 ноября 1996 г. по 15 мая 1997 г. Задания на огневое поражение наземных целей в этот период не выполнялись; было перевезено 6524 человека и 95,2 т грузов. 4 января 1997 г. в результате теракта в Душанбе был взорван автомобиль с военнослужащими полка. От полученных ранений старшина эскадрильи старший прапорщик А.М. Сарычев скончался. Начальник продслужбы эскадрильи майор С.М. Акопян получил ранения средней тяжести.

С 3 декабря 1994 г. по 15 мая 1995 г. полк составом отдельной вертолетной эскадрильи действовал с аэродрома Беслан в Северной Осетии, принимая участие в контртеррористической операции на территории Чечни. Выполнялись полеты на:

– авиационную поддержку сухопутных войск;

– обеспечение полетов транспортных вертолетов;

– прикрытие с воздуха передвижения своих войск;

– воздушную разведку;

– обеспечение маневра и действий войск в ходе боя;

– высадку и эвакуацию подразделений СпН;

– эвакуацию раненых и больных, а также войск после выполнения ими заданий;

– обеспечение управления войсками и работа в качестве ретрансляторов радиосигналов;

– поисково-спасательное обеспечение;

– перевозку людей и грузов.

Потерь в личном составе и техники полк не понес, но боевые повреждения от огня с земли из стрелкового оружия матчасть получала неоднократно. В основном попадания приходились на заднюю половину фюзеляжа с повреждением навигационного, связного и другого бортового оборудования. Двигатели и другие жизненноважные системы не поражались, благодаря чему все поврежденные вертолеты смогли вернуться на аэродром базирования или совершить посадки в расположении своих войск.

За успешное выполнение поставленных заданий досрочно и на ступень выше занимаемой должности были присвоены воинские звания:

– «майор» – 14;

– «капитан» – 23;

– «старший прапорщик» -12.

Награждены правительственными наградами:

– орденом Мужества – 8;

– орденом За военные заслуги -11;

– медалью ордена За заслуги перед Отечеством II степени 2;

– медалью За отвагу – 16;

– медалью Суворова – 1 ;

– медалью Нестерова – 34.

С 27 апреля по 12 мая 1995 г. авиационная группа в составе 1 -й вертолетной (доукомплектованной) эскадрильи 490-го полка с аэродромов Беслан и Кизляр выполнила 1325 боевых вылетов с налетом 740 ч. За этот период перевезено 3105 человек личного состава, 312 больных и раненых, 15 т грузов.

Прощание с экипажем сбитого Ми-8. Грозный-Северный

Экипажами эскадрильи было уничтожено три танка, четыре БТР, три ЗСУ, пять автомобилей установки РСЗО «Град», 21 опорный пункт, 25 огневых точек, пять ДОТов, один склад с боеприпасами. В боевых действиях принимали участие вертолетчики, имевшие афганский опыт. Сравнивать Афган и Чечню многие (не только в Туле) считают некорректным. В Афгане – война, без вмешательства политиков в непосредственный ход боевых действий, отлаженное (пусть не сразу) взаимодействие самолетов, вертолетов и сухопутных войск. В Чечне – политика: сегодня воюем, завтра – выходной. Уроки Афгана большей частью забыты. Наконец, Афган – другое государство, а Чечня, какая- никакая, но своя земля.

«Вторая Чечня» для тульского вертолетного полка началась 14 декабря 1999 г. Летчики и техники полка принимали в ней участие до 28 марта 2003 г. Сначала вертолеты полка базировались в Моздоке, затем – в Грозном.

18 февраля 2000 г. при выполнении задания был сбит вертолет Ми-8. Паре «восьмерок» предстояло высадить десант. Противодействия со стороны противника не ожидалось, поэтому прикрытия транспортных Ми-8

боевыми Ми-24 не производилось. В районе десантирования в Аргунском ущелье транспортные вертолеты встретил плотный огонь с земли. Ведущая «восьмерка» получила серьезные повреждения, ведомая была сбита. Погибли все 15 находившихся на борту вертолета человек, в том числе командир экипажа майор И.Н. Скрыпников, летчик- штурман капитан Д.М. Брыкаев, борттехник старший лейтенант ДН. Рычков. И.Д. Скрыпников посмертно удостоен звания Герой России, ДМ. Брыкаев и ДН. Рычков посмертно награждены орденами Мужества.

Группа летчиков и техников полка вместе с вертолетами базировалась на аэродроме Грозный-Северный с 12 января 2001 г. по 5 апреля 2004 г. Один экипаж полка работал в Чечне с 19 сентября по 10 декабря 2005 г. С 29 мая по 5 сентября 2006 г. выполняла задания на территории Чеченской республики большая часть полка. С 1 июня по 6 сентября 2007 г. полковая вертолетная группа базировалась в Ханкале.

Тульский полк в меньшей степени, чем другие, привлекался к миротворческим операциям за пределами СНГ, тем не менее одна такая командировка имела место быть. Группа личного состава 490-го полка в количестве 78 человек была включена в состав авиационной группы международных миротворческих сил в Косово (КРОР), группа базировалась в Слатине с июля 1999 г. по август 2000 г.

Почти на протяжении всей своей недолгой истории 490-й полк отличала уникальная организационно-штатная структура. В конце 1990-х гг. на вооружении полка состояли вертолеты едва ли не всех имевшихся в армейской авиации типов и даже один самолет. В мае 1998 г. в состав полка был введен вертолетный отряд с двумя тяжелыми транспортными вертолетами Ми-6, в ноябре 1998 г. вертолеты Ми-6 были заменены двумя вертолетами Ми-26. В январе 2005 г. количество вертолетов Ми-26 сократили до одного, а в декабре того же года вертолетов Ми-26 не осталось вовсе. В мае 1999 г. полк получил переданный из авиации ВМС самолет Ан-24 с бортовым номером «100».

В кабине командир эскадрильи подполковник А.Н.Козлов

Командир 490 го вертолетного полка полковник А.Н. Жирнов

Слева выпускник Сызранского вертолетного училища Сергей Ильин; справа – штурман звена вертолетов Ми-24 Р.В. Кауров

В сентябре 2001 г. в состав полка вошла базировавшаяся ранее в Кубинке вертолетная эскадрилья РЭБ.

В ноябре 2002 г. полк в связи с упразднением армейской авиации был передан «из пехоты» Московского военного округа, в авиацию – в 16-ю воздушную армию.

Ныне полк включает три эскадрильи: боевых вертолетов, транспортных и вертолетов РЭБ.

По итогам 1994, 1995, 1997, 1998 гг. полк признавался лучшим в авиации Сухопутных войск.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Командиры 490-го отдельного вертолетного полка (боевого и управления)

год вступления в должность

полковник А.Д. Ковалев 1989

подполковник В.К. Арбузов 1990 подполковник Г.Н. Салкин 1991 подполковник Ю.Н. Эпов 1995 полковник В.К. Сорокин 2000

полковник А.Н. Жирное 2004

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) – ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

(Продолжение. Начало в №7,8/2008 г.)

Владимир РИГМАНТ

К 75-летию первого полета

ПЕРВЫЙ ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ

Окончательное решение по трансарктическому перелету, имея опыт организации перелета по «Сталинскому маршруту», решено было проводить после организации научной дрейфующей станции на Северном полюсе. 21 мая 1937 г. дрейфующая станция «Северный полюс-1» во главе с И.Д.Папаниным была организована с помощью туполевских ТБ-ЗА «Авиарктика». Появление этой станции значительно повышоло безопасность будущих трансарктических перелетов.

После Парижа АНТ-25-2 находился на Центральном аэродроме. Экипаж В.П.Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелету на АНТ-25-2, все свободное время проводя в ангаре ОЭЛИД, вместе с конструкторами, механиками и мотористами разрабатывая программы дальнейших работ по совершенствованию самолета, опираясь на свой опыт, добытый в тяжелейшем перелете на остров Удд.

Весной 1937 г. Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с просьбой разрешить перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Америка. Через четыре дня после организации станции «Северный полюс-1» Сталин принял экипаж и достаточно долго беседовал с ним, после чего дал свое согласие и одобрил маршрут. Для подготовки перелета была создана специальная комиссия, в которую вошли М.М.Каганович (глава авиапрома), А.Н.Туполев, Я.И.Алкснис и др.

Высадка экспедиции И.Д.Папанина на Северном полюсе

Е.К.Стоман во время подготовки АНТ-25 к перелету

Вскоре экипаж перегнал машину на Щелковский аэродром, где началась непосредственная подготовка к перелету. За своевременную и тщательную подготовку самолета отвечал Е.К.Стоман. Инженерная группа ЦАГИ рассчитывала и составляла для экипажа графики режима полета. Особое внимание и экипаж, и наземные службы обращали на двигатель. Когда принималось решение о полете, Сталин поинтересовался:

«…Ток вы говорите, что выбор самолета сделан правильно?

Все-таки один мотор… Этого не надо забывать.

– Товарищ Сталин, – ответил Чкалов, – так ведь один мотор – сто процентов риска, а четыре мотора – четыреста».

Чкалов шутил, предложив Сталину столь «антитехническое» объяснение надежности силовых установок многомоторных самолетов. Сталин прекрасно помнил выступление С.А. Леваневского по поводу полета на одномоторном самолете, которое закончилось тирадой в духе тех славных времен, что, мол, Туполев со своим АНТ-25 враг народа и вредитель. Через несколько месяцев, в октябре 1937 г., все эти обвинения обретут зловещую реальность – Андрея Николаевича арестует НКВД. Переводя разговор в шутку, Чкалов отстаивал самолет, в котором он был уверен, и идею перелета, и одновременно Туполева, над которым уже нависла беспощадная рука в «Ежовой рукавице».

Готовясь к полету, Чкалов и его коллеги прекрасно понимали, насколько важно отладить этот единственный на самолете двигатель, от которого во многом будет зависеть и успех многочасового перелета, и, в конце концов, их жизнь, жизнь и судьба создателей АНТ-25. Нужно было быть абсолютно уверенным в надежной работе двигателя. Вместе с мотористами он занимался регулировкой М-34Р, добиваясь получения оптимальных параметров.

Летчики внимательно проверяли все новшества и усовершенствования, сделанные по их замечаниям после каждого предыдущего полета. Немало забот было у штурмана Белякова. Он побывал в Главсевморпути Академии наук, собирал сведения о работе полярных маяков и радиостанций. Были подобраны необходимые карты западной части Канады и США. А.В.Беляков успел пройти также ускоренный курс летной подготовки и, в крайнем случае, мог подменить пилотов.

В начале июня решено было форсировать сроки перелета. Причина была следующая. Перед экипажем стояла задача первыми определить возможность перелета в США, а затем передать информацию об особенностях работы, наблюдения и рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, двигателя и оборудования на самолете М.М.Громова (об этом, втором, перелете будет рассказано ниже), который должен был лететь вслед за ними. Оба перелета необходимо было уложить в летние месяцы и желательно в период июнь-июль, когда обстановка по маршруту более или менее благоприятная. Предложение экипажа по ускорению сроков подготовки многим показалось авантюрой. Но за экипажем была уверенность в самолете, опыт предыдущего перелета, да и подготовка к трансарктическому перелету началась фактически с августа 1936 г.

Для обеспечения перелета были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились в случае чего оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приема радиограмм с борта и передачи информации на борт.

Полностью подготовленный к перелету АНТ-25-2 был переведен на Щелковский аэродром и ждал своего часа. После всех доработок машина имела следующие показатели по массам: полетная масса 11250 кг, масса пустого – 4200 кг, масса топлива и масла – 6230 кг, масса полезной нагрузки – 820 кг, эти параметры должны были обеспечить достижения необходимой дальности полета.

18 июня 1937 г. в 1 ч. 4 мин. (по Гринвичу), в 4 ч. 4 мин. по Москве самолет под управлением Чкалова стартовал со Щелковского аэродрома. Окружающая температура была плюс восемь градусов, все как нельзя лучше – «комфортное» состояние для двигателя (М-34Р на АНТ-25 при температуре выше плюс пятнадцать градусов на повышенных оборотах начинал перегреваться).

На вылет приехал Туполев и пешком отправился к тому месту, где предположительно самолет должен был оторваться от земли. И когда Чкалов мастерски, бережно приподнял АНТ-25 именно в этой точке, Андрей Николаевич снял шляпу. (Запись в бортовом журнале: «Оторвался против главного входа»), Байдуков убрал шасси, Чкалов развернул самолет и взял курс строго на Север. В 5 ч. 8 мин. в бортовом журнале появилась запись: «…Я заступил на вахту, отдохнул 4 часа, из них часа 1,5 поспал. Чувствую себя бодро. Переложили лодку на заднее сидение. Байдуков зачем-то ищет папиросы. Немного перистых облаков. Впереди облачность застилает горизонт. Немного закусили с Егором».

В 5 ч.Ю мин. Беляков передает свою первую радиограмму: «Нахожусь Лекшин – Озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

8 ч.47 мин. запись в журнале: «Идем между двумя слоями облаков…. Солнце просвечивает. Летчики сменились».

9 ч. 36 мин.: «Начался слепой полет в облаках. Удары обледенения, стали пользоваться антиобледенителем на винт, жидкость течет струей. Снижаемся. Слева видны озера Кольского п-ова. Внутри кабины плюс 7 град.»

10 ч. 24 мин.: «С маслом все закончилось (опять проблемы с маслом), остатки текут по брюху. Жаль, что нет фотоаппарата. Валерий отдыхает, но спит плохо. Спустя 10 часов экипаж покинул Большую землю».

10 ч. 32 мин.: «Ура! Ясно все кругом. Под нами темно-синее Баренцево море. Выход на берег Баренцевою моря не был виден. Впереди низкие облака, опять хотят закрыть море, но высоко облаков нет».

Схема перелета экипажа Чкалова с графиком высоты полета

10 ч. 37 мин: «Третий выхлоп в моторе».

Теперь их путь пролегал над бесконечными водными и ледяными пространствами. В таких условиях ориентироваться можно было только по приборам. На самолете был установлен новый солнечный указатель курса, конструкции Сергеева, этот прибор был остроумно задуман и был прост по конструкции и в использовании. Экипаж умело использовал его. И все же, ориентировка самолета в полярной зоне была весьма трудной. С выходом на территорию Канады большую службу сослужили карты, которые подготовил Беляков.

Через сутки полета АНТ-25 приблизился к Северному полюсу.

Летчики ожидали увидеть нашу дрейфующую станцию, но внизу ничего не было, кроме облаков.

4 ч. 15 мин: «Полюс».

4 ч. 30 мин: «Видны льды полюса, белые с трещинами, разводьями и торосами

Передав радиопривет членам экспедиции «Северный полюс-1», начали пересекать районы «полюса относительной недоступности».

Предположения метеорологов о том, что в центральной части полярного бассейна верхняя граница об

лачности не будет превышать 3000- 5000 метров, к сожалению, не подтвердились. Это создало экипажу дополнительные трудности. Ни крыло, ни хвостовое оперение АНТ-25 не имели антиобледенительных устройств. При критических ситуациях оставалось одно: пробиваться вверх выше облаков, к солнцу.

Записи в журнале:

19 июня 9 ч. 40 мин.: «Набираем высоту 4850 для переваливания облачности».

10 ч.ОО мин. «г 5100 у Валеры сводит ногу, требует частой смены. К 7.00. 19.6. перерасходовано горючего на 3 часа».

11 ч. 25 мин. «Вес самолето 7,5 тонн, потолок 5750 м. Бреем по верхушкам облаков, но есть выше».

11 ч.45 мин.: «Идем обратно, более 5600 м самолет не набирает высоту».

12 ч.ОО мин.: «Снова курс. 5630».

12 ч.20 мин.: Частично слепой

полет. 5700. Мощный слой облаков. Многоярусная облачность, никак не перевалим. Ведет Байдуков с 9.40. В кабине 0 градусов».

Экипаж все еще не мог вытащить обледеневающий АНТ-25 из облачности мощного циклона над канадской частью Арктики. Самолет трясло. Впервые за 37 часов полета пришлось убавить до предела обороты двигателя. Байдуков круто спланировал, надеясь найти более безопасные слои воздуха. На высоте 3000 метров температура ноль. АНТ-25 лег в горизонтальный полет. В этот момент из системы охлаждения по непонятной причине произошел выброс воды.

Ситуация не из приятных. При потере воды двигатель может быстро перегреться и выйти из строя. Конец полета?

Записи в журнале.

12 ч.ЗО мин.: «Снижение. Внизу земля с озерами и заливами. Лопнула водяная трубка. Замерзла пароотводная трубка, и после накопления пара в расширительном бачке последовало выбрасывание воды из расширительного бачка через редукционный клапан и понижение водомера до нуля. Некоторое время думали, что лопнул расширительный бачок».

Чкалов и Беляков опытные летчики-испытатели быстро оценили обстановку, бросились к резиновым баллонам с водой. Но они промерзли, и из них, разрезав их, удалось слить в бачок несколько литров воды. Машина продолжала планировать на малых оборотах двигателя, теряя высоту. «Шары-пилоты!» – кричит один из пилотов. Чкалов рванулся в хвост, за ним Беляков. Содержимое трех шаров-пилотов сливается в бачок и … насос начинает закачивать в систему охлаждения двигателя смесь чистой воды с мочой лучших летчиков-испытателей СССР. Положение было спасено.

13 ч.50 мин.: «Определили, что идем над землей Бенкса. Идем на юго-запад к маршруту. У Байдукова замерзли стекла, (срезали лед финкой), не видно водомерной трубки. Сейчас лед счистили…. В кабине 3 градуса. Сколько мы потеряли времени на обход облачности, набор высоты?»

Экипаж вышел на побережье Канады. Проплывают под крылом острова Канадского архипелага, остров Бенкс, Большое Медвежье озеро, река Макензи. Отсюда поворот на запад, преодоление еще одного тяжелейшего препятствия – Скалистых гор. Наступал, наверное, самый тяжелый отрезок перелета. Вот как об этом вспоминал Беляков:

«Это были, пожалуй, самые тяжелые часы нашего перелета. Мы снова оказались на потолке. Нередко заходили в облака и шли вслепую. Недостаток кислорода сказывался все сильнее. Я, например, пропустил прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. К часу ночи у меня и Валерия кислород почти полностью иссяк. Гэоргий попросил карту, чтобы узнать местонахождение самолета. Попробовал ползти к нему на четвереньках, но понял: сил нет. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Лег беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа пошла кровь, но свой кислород он отдал Георгию, который сидел за штурвалом. По расчетам мы уже достигли побережья. Предлагаю Гэоргию снижаться. Минут через пятнадцать становится легче дышать: самолет вышел из облаков на высоте 4000 метров. Теперь путь был ясен: немного по берегу и вдоль – на юго- восток. Мы вышли к Тихому океану…»

Записи в журнале. 23 ч. 55 мин. «Высота 6100 м, но облака еще выше. Начался слепой полет Байдукова».

О ч. 40 мин. 20 июня: «Продолжается слепой полет Байдукова. 6000 м. Минус 20 градусов, кончился кислород.

0 ч.48 мин. «Начинаем пробивать облачность вниз с высоты 6000 м. Всего находимся в воздухе 48 часов».

6 ч. 30 мин. «Наступила ночь и слепой полет в облаках вдоль побережья (Байдуков). Справа немного светит луна (тускло). 3950 м».

7 ч.10 мин. «Начал работать радиокомпас на Беленгейм (Сан-Франциско)».

АНТ-25 идет вдоль океанского побережья, принимая радиосигналы Анкориджа, Сиэтла и Сан-Франциско. Беляков быстро пересчитывает наличие бензина. До Сан-Франциско самолет может и не дотянуть. Надо садиться в Портленде.

В 15 ч. 41 мин. самолет разворачивается на обратный курс, на Портленд. Под крылом окрестности Портленда. Аэропорт города из-за нелетной погоды забит множеством самолетов. АНТ-25 садиться некуда. Принимается новое решение. Самолет перелетает на другой берег реки Колумбус и совершает посадку на небольшом военном аэродроме рядом с городом Ванкувер в 16 ч. 20 мин. по Гринвичу. По подсчетам Белякова в баках самолета оставалось всего 77 кг бензина.

Экипаж АНТ-25-2 закончил перелет по маршруту Москва – Кольский полуостров – Баренцево море – Земля Франца Иосифа – Северный полюс – Остров Мелвилл – Остров Бенкса – Пирс Пойнт – Острова Королевы Шарлотты – Ванкувер – Портленд. За 63 ч. 16 мин. самолет пролетел более 9130 км (8582 км по прямой), что утверждено как национальный рекорд СССР.

После посадки около самолета собралось много людей, приветствовавших наш экипаж. Интересовались, чей двигатель: английский, германский, американский? В.П.Чкалов с чувством гордости за свою страну попросил открыть капоты: «А ну-ка братцы, откройте капоты. Пусть любуются…» Американцы с большим удивлением смотрели на эмблему, на которой было написано: «Авиационный моторостроительный завод им. Фрунзе».

После посадки были торжественные церемонии в Портленде и Ванкувере. Затем В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и А.В.Беляков совершили триумфальную поездку по США. Принимал их и президент Ф.Д.Рузвельт. Летчики много выступали и стали любимцами Америки, Штаты открывали для себя новое поколение русских людей, воспитанных новым, коммунистическим, режимом.

Самолет Чкалова на военном аэродроме под Ванкувером

Чкалов передает самописец приборов спортивному комиссару

В.П. Чкалов на пресс-конференции в Соединенных Штатах

Эффект моральный от этой поездки для улучшения отношений между США и большевистской Россией был огромен. Этот полет сделал для улучшения и укрепления имиджа СССР в США так много, что его положительный эффект работал еще много лет и, в определенной степени, помог установлению союзнических отношений между СССР и США в тяжелом для СССР 1941 г. После выполнения своей почетной миссии – посланцев СССР в США – экипаж на пароходе через океан отправился в СССР. 26 июля 1937 г. герои-летчики возвратились в Москву, где им была устроена грандиозная встреча, в духе тех времен с проездом в открытой машине по центру Москвы, под приветственные возгласы москвичей и море цветов, прием в Кремле, поездки и выступления на предприятиях, воинских частях и т.д. А затем – нормальная испытательная работа по созданию новых образцов авиационной техники для страны.

Самолет АНТ-25-2 разобрали и на пароходе доставили в СССР.

В начале Великой Отечественной войны, летом-осенью 1941 г., АНТ-25-2 переправили в г. Чкаловск, где он находился на берегу Волги под открытым небом до 1947 г. В 1947 г. самолет поместили в ангар Чкалов- ского музея и пристыковали к фюзеляжу одну из плоскостей, так как размеры ангара музея не позволяли держать в нем полностью собранный самолет. В 1957 г. была пристыкована вторая плоскость крыла, и машину поместили в новый ангар, где он и находится в настоящее время.

Самолет В. П. Чкалова в музее его имени. Конец 1950-х годов

Кабина пилота АНТ-25-2

МИРОВОЙ РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ ПО ПРЯМОЙ НАШ!

Вернемся на год назад, в начало 1936 года. Самолет АНТ-25-1, на котором был командиром А.Б.Юмашев, продолжал летать, его экипаж также готовился к дальним перелетам. Машина последовательно проходила все этапы модернизации, аналогичные тем, которым подвергался «дублер». После того как «дублер» Громова был передан С.А.Леваневскому под проведение трансарктического перелета, решено было создать новый экипаж: командир М.М.Громов, второй пилот А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Как отмечалось выше, этот экипаж на АНТ-25-1 должен был лететь по южному маршруту. Экипаж и самолет усиленно готовились к выполнению задания, но очень долго этот маршрут оставался неопределенным по дипломатическим причинам.

Наконец летом 1936 г. был утвержден полет по маршруту Москва – Южная Америка, как наиболее перспективный, дававший возможность пройти максимальное расстояние для завоевания рекорда дальности. Для организации узла связи, выяснения условий полета над Африкой, Атлантикой и Южной Америкой, а также для приобретения карт А.Б.Юмашева и Главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского командировали в Париж, где удалось закупить необходимые карты и заполучить кроки аэродромов и посадочных площадок по предполагаемому маршруту над Африкой.

Но вся проделанная работа по южному маршруту, из-за несогласия Бразилии впустить АНТ-25 в свое воздушное пространство, пошла под откос, от этого маршрута пришлось отказаться. Для громовского экипажа оставался северный маршрут.

Весной 1937 г. М.М.Громов находился в госпитале на очередной профилактике и там узнал, что Чкалов подал заявление Сталину с просьбой разрешить полет через Северный полюс и получил согласие. Выйдя из госпиталя, Громов подает аналогичное заявление Сталину с просьбой на разрешение трансарктического полета своим экипажем. В начале лета 1937 г. в Кремле при участии Сталина, Туполева, Молото- ва, Ворошилова представителей ВВС, ОКБ и др. состоялось совещание по этому вопросу. На совещание был вызван Громов.

Открывая совещание. Молотов сразу же спросил Громова:

«Почему вы хотите лететь через полюс?». Громов ответил:

«Хочу лететь потому, что я испытывал этот самолет от начала до конца и убежден, что сделаю перелет не хуже, чем кто-либо».

Молотов: «Так это только ваше самолюбие?»

Ворошилов: «И правильно, а как же?»

Сталин: «А почему через полюс? А почему бы не через Гренландию, например, или еще каким-либо маршрутом?»

Громов ответил, что это наиболее короткий путь между нами и Америкой и в будущем маршрут перспективен для коммерческих воздушных сообщений. Громов сказал, что маршрут позволяет сесть в районе Лос-Анджелеса и установить рекорд дальности, и попросил, чтобы оба экипажа: его и чкаловский – вылетали почти одновременно.

Сталин: «А как же вы думаете это осуществить?»

Громов: «Очень просто: Чкалов взлетит, а мой самолет после этого тут же будет поставлен на дорожку, и не более чем через полчаса я смогу взлететь».

Идею Громова поддержали Алкснис и Туполев.

Снимок экипажа М.М.Громова с автографами пилотов

Подготовка АНТ-25-1 к старту

Взпет самолета Громова

Сталин поднял руку и сказал с улыбкой: «Я за».

Подготовка громовского перелета была поручена специальной комиссии в составе М.М.Кагановича, А.Н.Туполева, О.Ю.Шмидта и др. Самолет АНТ-25-1 по сравнению с «дублером» доработали: ввели двойное управление, увеличили запас кислорода (перешли на систему с жидким кислородом) и охлаждающего антифриза для двигателя, увеличили запас топлива за счет уменьшения массы снаряжения (с самолета сняли аварийное оборудование: спасательную лодку, воздушные мешки-баллоны, сани, лыжи, частично винтовки и пистолеты. хирургический инвентарь, лекарства и запасы питания, разумно считая, что все это излишне при вынужденной посадке среди полярных льдов . Дополнительное топливо увеличивало расчетную дальность полета на 500 км. Установили две рации: одну совместимую с советскими приемными станциями, другую – с американскими. Были и другие доработки взлетная масса самолета после доработок равнялась 11500 кг.

Приближалось время старта обоих экипажей. Громовский экипаж усиленно готовился к полету, готовилась и машина, и люди. Но за несколько дней до старта с самолета Громова снимают двигатель (чье это было распоряжение, для истории осталось загадкой). На АНТ-25-1 ставят другой двигатель, с которым нужно было еще работать. Естественно, о совместном старте можно было забыть. После смены двигателя в одном из испытательных полетов началось выбрасывание воды из расширительного бачка (то, с чем столкнулся экипаж Чкалова в трансарктическом полете), потребовалась дополнительная доработка. Незадолго до дня вылета провели контрольный полет, в котором (к счастью, не над Арктикой) проявился серьезный дефект в системе управления охлаждения двигателя.

Наконец все технические проблемы были преодолены, оставалось ждать погоды. 11 июля Альтовский дал прогноз на ближайшее время по маршруту. Утешительного было мало, но на лучшее надеяться уже было поздно, сказывался потерянный месяц. Громов принимает решение лететь. Взлет был назначен на 12 июля на рассвете.

На вылет АНТ-25-1 приехали А.Н. Туполев, Я.И.Алкснис, К.Е.Ворошилов и многие другие, кто имел отношение к подготовке и осуществлению этого полета. В 3 ч. 21 мин. АНТ-25-1 стартовал со Щелковского аэродрома.

В 5 ч. 21 мин. самолет находился на высоте 2000 м, идя уверенно на Север, Данилин дает первую радиограмму: «…на борту все в порядке. Самолет идет точно по курсу, двигатель, все приборы работают нормально».

В 13 ч. 21 мин. Самолет над первой контрольной точкой – островом Колгуевым, в Баренцевом море, снижение в условиях сплошной облачности практически до нескольких метров над водой. Проход над Колгуевым, сброс вымпела. АНТ-25 покинул территорию страны. Набор высоты, курс на Новую Землю.

АНТ-25-1 берет курс на Северный полюс

Самолет экипажа Громова в Сан-Джасинто

В 15 ч.25 мин. на высоте 2000 м АНТ-25-1 вышел на Новую Землю, второй контрольный сброс вымпела. За Новой Землей самолет встретила сплошная стена облаков до высоты 2000 м.

Подъем на 3000 м, курс на Землю Франца-Иосифа (третий контрольный пункт на острове Рудольфа). Облачность выше 3000 м, лететь выше 3200 м полный топлива самолет пока не может. Машина входит в сплошную облачность, забортная температура минус 17 градусов, началось обледенение. Включили антиобледенитель винта, Громов открыл левую форточку для наблюдения за процессом обледенения крыла. Продолжается слепой полет по приборам, при падающей высоте полета, начало сказываться обледенение крыла.

За несколько сот километров до Земли Франца-Иосифа самолет входит в зону абсолютно ясной погоды. Курс на остров Рудольфа, почти совпадающий с курсом на Северный полюс.

Новый метеофронт застигает самолет между Землей Франца-Иосифа и Северным полюсом. В 22 ч. 1 мин самолет на высоте 2000 м прошел остров Рудольфа.

13 июля в 3 ч. 14 мин, через 24

часа полета АНТ-25-1 на высоте 2700 м прошел полюс. Данилин передает в Москву следующую радиограмму: «Подошли к полюсу. Путевая скорость -160 км/ч. Температура воздуха – минус 8 градусов. Самочувствие экипажа хорошее. Все в порядке. Данилин».

Радиосвязь с Москвой становится все слабее и слабее.

После прохода полюса Громов набрал высоту 5000 м, пытаясь проскочить очередной фронт. Опять почти час обледенения, слепой полет при неработающем над полюсом магнитном компасе.

Полет вели по солнечному указателю курса, когда проглядывало солнце, а в облаках по гиромагнитному компасу, корректируя его показания каждые пятнадцать минут. За полюсом связь с Москвой полностью прекратилась.

В 8 ч. 15 мин. АНТ-25-1 впервые был принят радиостанцией Сиэтла. Правда, там сумели разобрать только два слова: «…все в порядке». Вскоре прошли второй мощный фронт за полюсом. Дальше летели над облачностью, временами в разрывах виднелись лед и вода. Под крылом самолета простиралась зона «относительной недоступности», над которой они были вторыми вслед за чкаловским экипажем.

Точно вышли в район острова Принс-Патрик, это подтверждало, что АНТ-25-1 шел точно по курсу. Данилин был ас своего дела. В 15 ч. 21 мин. самолет вышел в район Большого Медвежьего озера в Канаде. Начала налаживаться связь с американскими радиостанциями, на борту начали принимать Анкоридж. Однако опять начались метеофронты, обледенение самолета. Машина поднимается все выше и выше, пытаясь вырваться за облака. Возникла сильная болтанка, начали отказывать некоторые навигационные приборы.

Экипаж в кислородных масках, машина летит над Скалистыми горами, высота которых местами доходит до 6000 м. Самолет идет на высоте 5000 м, вершины гор метрах в пятидесяти под ним. Обледенение, мощная турбулентность заставили экипаж изменить курс и выйти к Тихоокеанскому побережью.

Чествование экипажа М.М.Громова в Соединенных Штатах

В 12 ч. 14 июля АНТ-25-1 пролетел над Сан-Франциско.

Перед отлетом Громов и его коллеги спорили с Туполевым, утверждая, что долетят до границы с Мексикой, Андрей Николаевич говорил: «Хотя бы до Сан-Франциско». К моменту пролета над Сан-Франциско рекорд дальности был уже побит, но на борту был солидный запас топлива. АНТ-25-1 летел дальше – в Калифорнию.

Радиосвязь с землей нормальная, экипажу стараются помочь десятки американских радиостанций, работающих на близких частотах, при этом мешая друг другу. К рассвету самолет выходит к Сан-Диего, самому южному городу Калифорнии, дальше – Мексика.

Еще оставалось топливо в баках для дальнейшего полета, можно было бы лететь до Панамы. Но приказ есть приказ. Надо садиться. Самолет идет на Лос-Анджелес. Начался поиск подходящей площадки для посадки. После нескольких часов облетов района площадка достаточного размера была найдена. Самолет садится близ местечка Сан-Джасинто на пастбище, хотя в пятнадцати километрах был учебный аэродром Марч-Филд Армии США, но там паслись два теленка, которых при посадке можно было «зацепить». Решили не начинать пребывание в Штатах с убийства американских телят и сели на пастбище.

Перелет, проходивший с 12 по 14 июля 1937 г., завершился.

АНТ-25-1 прошел маршруту Москва – Новая Земля – остров Рудольфа – Сиэтл – Сан-Фганциско – Лос-Анджелес – Сан-Джасинто. За 62 ч.17 мин. самолет по прямой пролетел 10148 километров, пройдя расстояние 11500 км. Это достижение экипажа Громова было зарегистрировано ФАИ как мировой рекорд дальности полета по прямой Четыре года упорной работы ОКБ АН. Туполева и экипажей самолетов АНТ-25 увенчались успехом: рекорд дальности был за СССР.

Экипаж М.М.Громова пробыл в США около месяца. Были поездки по американским городам, встречи с различными людьми. И как апофеоз – встреча с президентом США Ф.Д.Рузвельтом, который очень радушно принял экипаж. Во время аудиенции в Белом Доме госсекретарь Хелл, обращаясь с приветственной речью к летчикам, сказал: «Дипломаты за много лет работы не смогли бы сделать того, что сделали вы для сближения двух народов».

Затем последовало возвращение в Европу и, наконец, на Родину, в Москву. Экипаж громовцев встречали так же торжественно, как и первый экипаж Чкалова. Митинг на площади Белорусского вокзала, на котором все трое выступали. Потом дорога в Кремль, тысячи приветствующих людей, цветы, приветственные листовки над Москвой. Прием в Георгиевском зале Кремля.

Это была победа советской авиационной промышленности. Был подтвержден но практике высокий уровень разработок отечественного самолетостроения, высокая надежность отечественных авиадвигателей, высочайший уровень летного состава. Все это имело огромный пропагандистский эффект как в СССР, так и за границей.

Бомбардировщик АНТ-36

Установка дизельного мотора АН-1 на АНТ-36

«РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ» С БОМБАМИ

Помимо двух построенных рекордных самолетов советская авиационная промышленность в середине 30-х годов выпустила небольшое количество этих самолетов в варианте дальнего бомбардировщика для ВВС. Самолеты были построены, но по объективным причинам не нашли применения в системе авиационного вооружения ВВС РККА ни в качестве бомбардировщика, ни в качестве разведчика.

Вопрос о серийном производстве ограниченной партии АНТ-25 был решен еще в 1933 г., когда шли испытания и доводки первых двух машин. Предполагался выпуск для ВВС на заводе № 18 в Воронеже пятидесяти АНТ-25 в варианте РД-ВВ (ВВ- военный вариант), который должен был выполнять функции дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. Поскольку решение ВВС было принято, туполевское ОКБ подготовило необходимую конструкторскую документацию для серийного завода, и в период с 1935 по 1936 гг. завод № 18 построил небольшую серию дальних бомбардировщиков для ВВС под обозначением по ОКБ АНТ-36, а по ВВС – ДБ-1.

Идея создания самолета подобного назначения с большой дальностью полета появилась на свет на переломе 20-30-х гг. в нескольких развитых авиационных странах. В начале тридцатых годов командование ВВС Франции и Великобритании поставило перед своей авиационной промышленностью задачу создания бомбардировочного самолета промежуточного класса, который должен был выполнять роль «длинной руки», способной наносить мощные точечные бомбовые удары по целям, находящимся на большом удалении от своих баз. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении в начале 30-х годов, подобные боевые машины должны были иметь значительно меньшую полетную массу, нести меньшую бомбовую нагрузку и иметь в несколько раз больший радиус действия. В западных странах развитие концепции таких машин было доведено до уровня ограниченного поступления на вооружение (например, английские бомбардировщики Виккерс «Уэллсли», которые даже приняли участие во Второй мировой войне на периферийных театрах военных действий (в Африке против итальянцев).

В СССР проектирование самолетов подобного класса, относившихся по отечественной классификации к дальним бомбардировщикам, ограничилось созданием двух типов самолетов, разработанных в ОКБ А.Н. Туполева: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2), построенных, испытанных, но не принятых на снабжение ВВС из-за низких скоростей полета и слабого оборонительного вооружения, не отвечавших требованиям, выдвигавшимся к самолетам бомбардировочной авиации второй половины 30-х годов. Их место в боевом строю перед Второй мировой войной прочно заняли более скоростные, лучше защищенные самолеты класса средний бомбардировщик (Не-111, ДБ-3, «Велингтон», В-25 и т.д.).

Самолет БОК-7

Как отмечалось выше, еще в начале проектирования АНТ-25 (РД) предусматривалось создание его военного варианта для ВВС в качестве дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. Согласно ТТТ ВВС дальний бомбардировщик должен был иметь с бомбовой нагрузкой 1 ООО кг радиус действия 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Приоритет отдавался дальности полета, затем шла бомбовая нагрузка и, наконец, скорость. К августу 1933 г. ОКБ подготовило проект и построило макет дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1). Проект и макет были приняты заказчиком.

В военном варианте в основном сохранялась конструкция планера, силовой установки, компоновка кабин АНТ-25. В центроплане сделали бомбоотсек с вертикальной подвеской десяти 100 кг бомб, в кабинах второго летчика и штурмана установили пулеметные установки, из них одна для обстрела назад вниз, и аэрофотоаппарат АФА-14. С 1934 г началась серийная постройка ДБ-1.

В серии обшивка планера выполнялась гладкой, ставился полный комплект бомбардировочного и пулеметного вооружения.

Осенью 1935 г был испытан первый серийный ДБ-1, но из-за плохого качества изготовления заказчик отказался принять его.

Всего завод № 18 выпустил 18 машин ДБ-1, 10 из которых все-таки передали в эксплуатацию в строевую часть ВВС, стоявшую под Воронежем. Самолеты из-за большого количества дефектов практически не летали. Естественно, о принятии на вооружение и о дальнейшей эксплуатации речи не шло. В 1937 г. все сданные в ВВС машины были законсервированы и доживали свой срок на краю аэродрома. В дальнейшем все эти самолеты были использованы в качестве наземных мишеней для самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков на полигонах. Кстати, такая же судьба перед войной постигла и АНТ-25-1 экипажа Громова. Его, в отличие от музейного самолета В.П.Чкалова, разнесли в клочья наши славные «бомберы».

Летом 1936 г один из серийных АНТ-36 был переделан под установку дизельного двигателя АН-1. Работы проводились под руководством А.С.Москалева и шли в общем русле создания рекордного РД-Д. В отличие от серийного ДБ-1 на нем ставилось неубирающееся шасси. С июня 1936 г самолет проходил испытания, показав надежную работу дизельного двигателя и возможность значительного увеличения дальности полета.

При геометрических размерах, соответствующих АНТ-25, АНТ-36 (ДБ-1) имел нормальную взлетную массу 7806 кг, бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальная скорость полета – 200 км/ч, практический потолок – 3000 м, дальность полета – 4000 км, экипаж – 3 человека, оборонительное вооружение – 3 пулемета ДА, калибра 7,62 мм.

Помимо двух построенных АНТ-25 и военной серии, существовал проект сверхдальнего рекордного самолета РД-Д, представлявший развитие АНТ-25 с дизельным двигателем и оборудованный герметической кабиной экипажа.

После перелета через Северный полюс В.П.Чкалов обратился в правительство с предложением осуществить перелет на модифицированном АНТ-25 с дизельным двигателем и гермокабиной, полет должен был проходить на высотах 8000-10000 м, проектная дальность – 15000-20000 км. Для проведения подобной работы к тому времени имелся некоторый практический задел: в Бюро Особых конструкций (БОК) во второй половине 30-х годов на базе АНТ-25 была построена серия опытных высотных самолетов с гермокабинами и высотными бензиновыми и дизельными силовыми установками (БОК-1, БОК-7, БОК -11 и БОК-15 – все эти проекты имели много общего в конструктивно-компоновочном плане с семейством самолетов АНТ-25). Авиационные дизели АН-1 и М-40 испытыва- лись на модифицированном АНТ-36, а затем на БОК-15.

В декабре 1938 г. В.П.Чкалов погиб при первом вылете опытного истребителя И-180. Работы по теме перешли к М.М.Громову. В 1940 г. состоялся первый полет опытного самолета с дизелем. Летные испытания, проведенные М.М.Громовым и Г.Ф.Байдуковым, показали, что с дизелем возможен полет самолета на дальности, значительно превышающие дальности полета, полученные на АНТ-25.

С конца 1940 г. началась подготовка к сверхдальним перелетам вокруг Земли на дизельных вариантах АНТ-25 с гермокабинами, лететь должны были два экипажа: первый – М.М.Громов, А.Б.Юмашев, А.С.Данилин, второй – Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков, И.Т.Спирин, соответственно были подготовлены две машины. Старт намечался на 20 июля 1941 г, были подготовлены машины, тренировались экипажи. Но этим планам не суждено было осуществиться: 22 июня нацистская Германия напала на СССР. 22 июля, через два дня после намечавшейся даты начала перелета, бомбардировщики Люфтваффе бомбили Москву, и было уже не до беспосадочных перелетов вокруг «шарика».

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

Андрей ФОМИН

Серия статей Анатолия Артемьева "Крылья над морем будет продолжена после публикации материалов об отечественной авианосной авиации

Трудный путь к первому авианосцу

Необходимость пополнения корабельного состава флота Советского Союза авианосцами классической схемы обсуждалась на разных уровнях на протяжении нескольких десятилетий начиная с 40-х гг. прошлого века. Но каждый раз, даже после принятия положительного решения, корабли этого класса в конце концов все-таки «вычеркивались» из программ военного судостроения. Даже результаты боевых действий на Тихом океане в годы Второй мировой войны, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не могли привести к пересмотру взглядов на место таких кораблей в советском ВМФ. А определялись они существовавшей вплоть до начала 60-х гг. «прибрежной» стратегией ВМФ Советского Союза, который не планировал операций в открытом океане. Следовательно, ненужными считались ему и авианосцы.

В результате, все работы в СССР по авианосцам в 30-50-е гг. не выходили за рамки предварительных проектов. Так, в 1939 г. в ЦНИИ-45 Наркомсудпрома был проработан предэскизный проект авианосца на базе легкого крейсера (проект 71). В 1943 г. по инициативе наркома ВМФ Н.Г.Кузнецова в главном штабе ВМФ было разработано опера- тивно-тактическое задание на создание первого для Российского флота авианосца специальной постройки. Предэскизный проект такого корабля (проект 72) был выполнен в ЦКБ-17 в 1944 г. под руководством главного инженера В.В.Ашика. На нем предусматривалось базирование до 62 самолетов – истребителей Як-9К и торпедоносцев ПТ-М71. Основным способом взлета самолетов был принят их свободный разбег по палубе (катапульта считалась лишь резервным средством). Однако заключение Управления кораблестроения ВМФ о целесообразности постройки авианосцев по проекту 72 и разработке первых в СССР палубных самолетов утверждено не было. Не нашли поддержки и предложения о создании малого эскадренного авианосца на 30-40 истребителей (1945 г.), переоборудования в авианосец на 76 самолетов недостроенного тяжелого крейсера «Кронштадт» проекта 69 (1946 г.) и достройки трофейного германского авианосца «Граф Цеппелин» на 40 самолетов (1946 г.).

В 1953 г., после смерти Сталина, наметилась тенденция пересмотра принятой в 1945 г. программы военного кораблестроения для Военно- морских сил Советского Союза (так в 1946-1955 гг. назывался ВМФ страны). Восстановленному в должности главкома адмиралу Н.Г.Кузнецову удалось добиться включения в нее проектирования в течение 1955-1960 гг. легкого авианосца проекта 85. Он предназначался для противовоздушной обороны соединений надводных кораблей на морском переходе и в бою. Для этого на его борту планировалось иметь до 40 реактивных истребителей. Разработку их на базе существовавших «сухопутных» самолетов Н.Г.Кузнецов предлагал поручить ОКБ А.И.Микояна, А.С.Яковлева и П.О.Сухого. Однако ни одно из этих ОКБ на просьбу главкома не откликнулось. В то же время в ОКБ А.Н.Туполева был разработан и передан в 1954 г. на испытания палубный турбовинтовой торпедоносец-бомбардировщик Ту-91. Но прозванный «Бычком» самолет не «приглянулся» лично Н.С.Хрущеву, и в 1956 г. после проведения испытаний с базированием на аэродроме тема Ту-91 была закрыта.

Схема авианосца пр. 71 и Схема авианосца пр. 72

Опытный палубный самолет Ту-91

Схема авианосца пр. 1160

Модель авианосца пр. 1160

Проект противолодочного реактивного самолета П-42

Разработка предэскизного проекта легкого авианосца велась в ЦНИИ военного кораблестроения и ЦКБ-17, а затем в ЦКБ-16 Минсудпрома. Но после увольнения Н.Г.Кузнецова в отставку в 1955 г. эти работы были прекращены: в соответствии с провозглашенной новым высшим руководством страны курсом на создание океанского ракетно-ядерного флота, главное место в котором должны были занять атомные подводные лодки с баллистическими и крылатыми ракетами на борту и дальние самолеты морской ракетоносной авиации. Авианосцы вновь оказались «за бортом». Задачи обеспечения противовоздушной обороны группировок надводных кораблей и подводных лодок в океане были возложены на ракетные корабли ПВО.

По поручению Госкомитета по судостроению, ЦКБ-17 выполнило в 1959-1960 гг. проработку так называемой «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА). На ее борту должны были находиться до 30 истребителей, а также четыре самолета радиолокационного дозора и пара вертолетов. Предполагалось, что ПБИА будут действовать совместно с ракетными кораблями проекта 1126. Однако и этим проектам не довелось осуществиться.

Прошло уже почти четверть века после окончания Второй мировой войны, пока, наконец, перспективы постройки авианосцев в нашей стране не стали обретать более-менее реальные очертания. Это стало возможным после назначения в 1967 г. Министром обороны страны маршала А.А.Гречко, который поддержал идею необходимости строительства авианосцев для сбалансированного развития ВМФ. Проводником этой идеи теперь стал Главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков, широкую поддержку которому оказывал министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома.

В 1968 г. в Невском проектно- конструкторском бюро Минсудпрома под руководством начальника проектного отдела А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов. Едва ли не впервые в отечественной практике разработка эскизного проекта такого корабля была включена в план военного кораблестроения СССР на 1971-1980 гг. Однако Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1 сентября 1969 г., определявшим основные требования к кораблю проекта 1160, НПКБ поручалось пока ограничиться только разработкой его аванпроекта, а ряду самолетостроительных конструкторских бюро – аванпроектов корабельных самолетов с катапультным взлетом.

В результате комплексной научно-исследовательской работы к 1972 г. были обоснованы тактико- технические характеристики корабля и разработан его аванпроект. В состав авиационного вооружения авианосца проекта 1160 предполагалось включить многоцелевые истребители с изменяемой геометрией крыла МиГ-23А, дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П- 42, корабельные сверхзвуковые самолеты-штурмовики с изменяемой геометрией крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252 общим количеством 60-70 летательных аппаратов. Для обеспечения эксплуатации самолетов обычной схемы на корабле впервые в стране предстояло разработать авиационно-технические средства корабля – катапульту, аэрофинишер и аварийный барьер.

Палубный одноместный многоцелевой истребитель МиГ-23А (шифр «Молния») проектировался с 1969 г. на ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна (Генеральный конструктор Р.А.Беляков) на базе «сухопутного» истребителя МиГ-23М и предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосной группы за счет перехвата и уничтожения дозвуковых и сверхзвуковых самолетов в любых метеоусловиях днем и ночью, уничтожения палубных вертолетов противника, а также нанесения ракетно-бомбовых ударов по надводным кораблям и береговым целям, ведения разведки на морском театре военных действий. От своего «сухопутного» прототипа МиГ-23А отличался усиленным шасси, на передней стойке которого имелся узел зацепления за челнок катапульты, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля, введением системы дозаправки топливом в полете.

По составу вооружения МиГ-23А соответствовал серийному фронтовому истребителю МиГ-23М. Для поражения воздушных целей могли применяться две ракеты средней дальности К-23, две-четыре ракеты малой дальности К-13М или четыре- шесть ракет ближнего боя К-60. Поражение надводных и наземных целей предполагалось осуществлять с помощью управляемых ракет Х-23 с радиокомандным наведением, а также неуправляемых ракет калибра 80 и 240 мм и авиабомб общей массой до 2000 кг. Имелась на борту и встроенная двухствольная пушка ГШ- 23 калибра 23 мм. Аванпроект МиГ- 23А был разработан к 1972 г.

Проект палубного истребителя МиГ-23А

Дозвуковой трехместный реактивный самолет противолодочной обороны П-42 (шифр «Гарпун») проектировался таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (бывшее ОКБ Г.М.Бериева, главный конструктор А.К.Константинов) по решению комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 г. Самолет предназначался для противолодочной обороны авианосца и возглавляемого им соединения кораблей в зоне, ограниченной радиусом 600 км, посредством поиска подводных лодок, слежения за обнаруженной лодкой и ее поражения ракетно-торпедным оружием. Самолет П-42 выполнялся по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, трапециевидным классическим оперением с рулями высоты и направления и двумя двух- контурными турбореактивными двигателями Д-36 в гондолах под крылом. Таким образом, по общей схеме П-42 в значительной степени повторял американский палубный противолодочный самолет 5-3 «Викинг». Шасси самолета обеспечивало его взлет с помощью корабельной катапульты, а наличие посадочного гака – торможение палубным аэрофинишером.

Для базирования на палубе и в подпалубном ангаре авианосца консоли крыла и киль П-42 выполнялись складывающимися. Сбрасываемые средства обнаружения и поражения подводных лодок (торпеды, ракеты, бомбы, радиогидроакустические буи и другие средства общей массой до 3000 кг) размещались на П-42 в двух грузоотсеках – переднем съемном отсеке-контейнере и заднем несъемном. Помимо основного противолодочного варианта предполагалась разработка модификаций самолета- заправщика, палубного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН), поисково-спасательного, транспортного и других вариантов самолета. Разработка аванпроекта П-42 была завершена в 1972 г. Создатели самолета предполагали передать первый его опытный образец на летные испытания в 1976 г.

Сверхзвуковой двухместный самолет-штурмовик с изменяемой геометрией крыла Су-24К разрабатывался Машиностроительным заводом (МЗ) «Кулон» (Генеральный конструктор П.О.Сухой) на базе фронтового бомбардировщика Су-24 и предназначался для нанесения мощных штурмовых ракетно-бомбовых ударов по кораблям противника и защищенным береговым целям. Для обеспечения катапультного взлета и посадки на аэрофинишер Су-24К должен был оснащаться усиленным шасси и посадочным гаком.

Состав авиагруппы авианосца проекта 1160 определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24К, имеющий максимальную взлетную массу более 30 т, слишком тяжел для базирования на корабле. В связи с этим было предложено заменить Су-24К в авиагруппе первого советского авианосца на новый многоцелевой корабельный самолет, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки нескольких вариантов корабельной модификации Су-27 (Т-10), получивших обозначения Су-27К, Су-28К и Су-29К и заводской шифр Т-12.

Суховцом удалось убедить командование ВМФ в целесообразности замены Су-24К, а заодно и МиГ-23А на унифицированное семейство корабельных самолетов на базе перспективного Су-27К. Предложение ОКБ П.О.Сухого было принято, и Су- 27К унаследовал от МиГ-23А шифр «Молния». Так 35 лет назад началась история создания сверхзвукового корабельного истребителя, известного ныне под названием Су-33.

В откорректированном варианте авиагруппа авианесущего корабля пр.1160 стала включать 12 истребителей Су-27К или Су-29К, 12 штурмовиков Су-28К, четыре разведчика- целеуказателя Су-28КРЦ, шесть самолетов противолодочной обороны П-42 и еще четыре таких самолета в варианте РЛДН, а также восемь противолодочных вертолетов Ка-252.

Корабельный истребитель Су-27К являлся палубным вариантом проектировавшегося «сухопутного» Су-27 и, имея такую же систему вооружения, отличался от него, в основном, только рядом конструктивных особенностей, обеспечивающих его базирование на корабле. К ним относились усиленное шасси, обеспечивающее посадку без выравнивания с увеличенными вертикальными скоростями и перегрузками, а также зацепление самолета за челнок катапульты при взлете; опускаемый посадочный гак для торможения самолета палубным аэрофинишером при посадке; складывающиеся консоли крыла для уменьшения габаритов самолета в корабельном ангаре и на технических позициях палубы и т.п.

Истребитель-перехватчик Су-29К являлся модификацией Су-27К с более совершенной системой управления вооружением (СУВ), обеспечивающей, в частности, применение управляемых ракет «воздух-воздух» большой дальности типа К-33 (они разрабатывались для перехватчика Е-155МП – будущего МиГ-31).

Двухместный корабельный штурмовик Су-28К предполагалось создать на базе Су-27К, оснастив его специализированной системой управления вооружением и большим арсеналом управляемого оружия класса «воздух-корабль», «воздух- РЛС» и «воздух-земля» (ракеты типа Х-58, Х-59, Х-29 и т.п.). На основе планера штурмовика Су-28К проектировались разведчик-целеуказатель Су-28КРЦ, корабельный самолет РЛДН и некоторые другие варианты.

Аванпроект палубного истребителя Су-27 К

В результате усилий по разработке аванпроектов авианосца проекта 1160 и палубных самолетов для него в 1971-1973 гг. впервые были установлены прямые контакты НПКБ и авиационных конструкторских бюро П.О.Сухого, А.И.Микояна и Г.М.Бериева, подготовлены и согласованы тактико-технические задания (ТТЗ) на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80 ООО т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение (противокорабельный ракетный комплекс «Гранит») и авиагруппу, включавшую различные варианты Су-27К, а также самолеты П-42 и вертолеты Ка-252. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. При условии начала полномасштабных работ по проекту 1160 в 1973 г. первый авианосец смог бы войти в состав советского ВМФ уже в 1981 г.

Однако это предложение не нашло поддержки у секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. По настоянию Устинова осенью 1973 г. было принято решение вести дальнейшее развитие отечественного авианесущего флота на основе модернизированных авианесущих крейсеров проекта 1143. Третий корабль этой серии (будущий «Новороссийск») планировалось строить с 1975 г. по проекту 1143М (затем 1143.3) с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як- 36МП (их предполагалось создать на базе штурмовиков Як-ЗбМ), а в дальнейшем – сверхзвуковых СВВП Як- 41 и вертолетов Ка-252. Таким образом, ставшее уже почти реальным строительство полноценных советских авианосцев опять переходило в разряд туманных и неопределенных перспектив. К вопросу базирования на корабле легких истребителей и штурмовиков катапультного взлета и аэрофинишерной посадки предлагалось вернуться при разработке модифицированного проекта следующих крейсеров этой серии.

Справедливости ради следует отметить в качестве одной из возможных причин отклонения руководством страны проекта 1160 отсутствие в то время достаточно четкой концепции облика отечественного авианосца: его тактико-технические характеристики задавались по аналогии с ТТХ авианосцев США, хотя требуемый состав задач, решаемых этими кораблями, был различным.

Прежде всего, это касалось ударных функций отечественного авианосца. Несмотря на вооружение корабля пр.1160 противокорабельным ракетным комплексом «Гранит», на самолеты его авиагруппы возлагались задачи нанесения ударов по надводным кораблям противника, для чего на нем было предусмотрено базирование штурмовиков Су-24К, а затем ударных модификаций Су-27К.

Вполне очевидно, что при наличии на авианосце эффективного ракетного комплекса (кстати, таким оружием не располагает ни один авианосец США) вооружение его корабельными штурмовиками было избыточным и вело только к увеличению водоизмещения и стоимости корабля. К тому же боевые возможности рассматривавшихся штурмовиков не позволяли эффективно решать задачи нанесения ударов по относительно крупным кораблям противника.

Кроме того, истребители авиагруппы корабля пр. 1160 – вполне современные самолеты МиГ-23А, а затем и перспективные Су-27К – не могли эффективно обеспечивать противовоздушную оборону корабельного соединения, что являлось основной задачей советского авианосца, поскольку для управления их боевыми действиями не было корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения. Первоочередной почему-то была определена разработка противолодочного самолета П-42, а создание на его базе самолета ДРЛОиУ откладывалось на неопределенное время.

Несмотря на все эти обстоятельства, на основе выполненных НПКБ проработок по авианесущим кораблям весной 1976 г. было принято постановление правительства о проектировании в 1976-1977 гг. и постройке к 1985 г. двух атомных авианесущих кораблей проекта 1153. Они именовались в документах «большими крейсерами с авиационным вооружением», но по концепции практически не отличались от отклоненного правительством проекта 1160.

Большой крейсер пр.1153 должен был иметь водоизмещение около 70 000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» – около 40 000 т) и оснащаться противокорабельным ракетным комплексом «Гранит» с увеличенным до 20 числом пусковым установок. По сравнению с проектом 1160, авиагруппа корабля сокращалась до 50 летательных аппаратов. Основными типами корабельных самолетов на первом этапе определялись легкие истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К, для взлета которых предусматривались две катапульты. После 1985 г. им на смену могли прийти новые палубные самолеты, созданные на базе Су-27, – корабельные истребители Су-27КИ и штурмовики Су-27КШ. Создание авиационно-технических средств корабля (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера) поручалось Пролетарскому заводу Минсудпро- ма в Ленинграде (главный конструктор - А.А.Булгаков).

Модель большого крейсера с авиационным вооружением пр. 1153. На палубе самолеты МиГ-23К и Су-25К

Проект корабельного истребителя МиГ-23К

Одноместный корабельный истребитель МиГ-23К (шифр «Вихрь») проектировался ММЗ им. А.И.Микояна на базе «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ и являлся развитием проекта МиГ-23А, разрабатывавшегося в рамках программы авианесущего корабля пр.1160. Крыло изменяемой геометрии увеличенной площади с мощной механизацией передней и задней кромок позволяло получить неплохие взлетно-посадочные характеристики корабельного истребителя, а с другой стороны, обеспечить небольшие габариты самолета при размещении его в подпалубных ангарах и на технических позициях крейсера. Для обеспечения катапультного взлета и аэрофинишерной посадки без выравнивания самолет должен был получить усиленное шасси с узлом зацепления за челнок катапульты на передней опоре и опускаемый посадочный гак. Установка последнего заставила конструкторов отказаться от штатного для серийных истребителей МиГ-23 складываемого подфюзеляжного гребня. Из-за этого была значительно увеличена площадь основного киля.

Для улучшения обзора из кабины (угол обзора вниз был увеличен до 15°) была применена новая беспереплетная передняя часть фонаря. Модифицированная система катапультирования должна была обеспечивать спасение летчика из-под воды. Для повышения тяговооруженности истребителя его планировалось оснастить новым двухконтурным турбореактивным двигателем Р-100 тягой 15 ООО кгс, а для увеличения радиуса действия и продолжительности барражирования самолета прорабатывался вопрос о комплектации его системой дозаправки топливом в полете. Морские условия эксплуатации МиГ-23К диктовали строгие требования к антикоррозионной защите его конструкции и систем. В связи с этим, по сравнению с серийными МиГ-23М и МиГ-23МЛ, планировалось заменить часть конструкционных материалов, ввести новые покрытия и предусмотреть ряд специальных эксплуатационных мероприятий.

По системе управления вооружением и составу применяемых авиационных средств поражения МиГ-23К предполагалось унифицировать с фронтовым истребителем МиГ-23МЛ. В состав обзорно-прицельной системы корабельного самолето добавили теплопеленгатор «26Ш». Основным средством поражения воздушных целей являлись две ракеты средней дальности К-24 или К-23, две- четыре ракеты малой дальности К-14 или К-13М1 и четыре ракеты ближнего боя К-73 или К-бО. Для уничтожения надводных и наземных целей, как и на МиГ-23А, сохранялись управляемые ракеты Х-23, неуправляемые ракеты калибра 80 и 240 мм и авиабомбы общей массой до 2000 кг. Имелась также встроенная пушечная установка с пушкой ГШ-23 калибра 23 мм, которая могла дополняться подвесными пушечными установками калибра 23 или 30 мм.

Эскизный проект МиГ-23К был разработан в 1977 г. Одновременно были выполнены проработки по двухместному корабельному учебно- боевому истребителю МиГ-23КУ и корабельному сверхзвуковому штурмовику МиГ-27КШ, который мог стать альтернативой дозвуковому самолету Су-25К. В интересах создания МиГ-23К ММЗ им. А.И.Микояна в 1975-]976 гг. спроектировал летающую лабораторию МиГ-23БМ (МиГ- 27), на которой в 1977 г. начались летные испытания по отработке захода на посадку по «корабельной» глиссаде, в т.ч. с использованием оптической системы посадки, и выполнению посадки без выравнивания.

Одноместный корабельный дозвуковой штурмовик катапультного взлета Су-25К (Т-8К) создавался на МЗ им. П.О.Сухого по постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 29 июня 1976 г. на базе «сухопутного» штурмовика Су-25. Самолет предназначался для нанесения ударов по малотоннажным кораблям противника, объектам противодесантной обороны, а также борьбы с самолетами радиолокационного дозора. Для решения этих задач Су-25К планировалось оснастить всепогодной обзорно-прицельной системой и управляемыми раке-' тами класса «воздух-поверхность» с телевизионным и радиолокационным наведением. По сравнению с базовым типом, на Су-25К вводились усиленное шасси, посадочный гак, механизм складывания крыла и система дозаправки топливом в полете. Помимо основного одноместного варианта Су-25К прорабатывалась его двухместная учебно-тренировочная модификация Су-25УБК. Эскизный проект самолета Су-25К был разработан в 1977 г.

Разработка большого крейсера проекта 1153 велась под руководством начальника – главного конструктора НПКБ В.Ф.Аникиева. В качестве альтернативных вариантов места постройки корабля рассматривались Черноморский и Балтийский судостроительные заводы, расположенные в Николаеве и Ленинграде, и Севмашпредприятие (г. Северодвинск). Закладка первого корабля пр. 1153 была намечена на 1978 г. Однако до начала 1978 г. еще не было принято окончательного решения о выборе завода-строителя. Тем не менее с расчетом на постройку корабля пр. 1153 на Черноморском судостроительном заводе были спланированы мероприятия по реконструкции и удлинению наклонного стапеля (стапеля «О») и созданию предстапельной площадки для предварительной сборки крупных блоков будущего крейсера.

Комплекс "Нитка" на аэродроме Саки

ТАКР "Баку" – последний из кораблей пр. 1143, с авиационным вооружением из СВВП Як-38

Монтаж собранных на предстапельной площадке блоков предполагалось осуществлять с помощью двух огромных козловых кранов грузоподъемностью по 900 т, которые были заказаны в Финляндии. Таким уникальным оборудованием в то время не располагал ни один советский судостроительный завод.

Постановлением правительства о проектировании и постройке больших крейсеров проекта 1153 предусматривалось создание на аэродроме Саки в Крыму наземного испытательного и учебно-тренировочного комплекса (НИУТК, позднее – «Нитка»), на котором предстояло отработать авиационно-технические средства корабля – катапульту, аэрофинишер, аварийный барьер, оптическую и инструментальную системы посадки и т.п. На НИУТК предполагалось провести испытания первых советских корабельных самолетов, использующих для взлета катапульту, а для посадки – аэрофинишер, а затем подготовить к полетам на них строевых военных летчиков авиации ВМФ. Строительство НИУТК в Саках началось в 1976 г. силами ВМФ и Минсудпрома.

Эскизный проект большого крейсера с авиационным вооружением пр.1153 был подготовлен к концу 1977 г., однако к этому времени он уже лишился двух своих влиятельных сторонников. В 1976 г., один за другим, скончались министр обороны СССР маршал А.А.Гречко и министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома. Главкому ВМФ С.Г.Горшкову в одиночку трудно стало сдерживать давление со стороны высокопоставленных оппонентов из оборонного отдела ЦК и Генштаба. Основными аргументами Д.Ф.Устино- ва (после смерти маршала Гречко он стал министром обороны), начальника Генерального штаба маршала Н.В.Огаркова и его заместителя по ВМФ адмирала Н.Н.Амелько против крейсера пр. 1153, являлись большие финансовые затраты на строительство крупных кораблей с катапультным взлетом самолетов а также отсутствие в СССР технологии постройки самих катапульт.

Схема корабельного истребителя Су-27 К (аванпроект 1978 г.)

Нельзя сказать, что доводы противников авианосца были безосновательными. К тому же, как явствует из ТТХ большого крейсера пр. 1153, концепция его облика не претерпело заметных изменений по сравнению с кораблем пр.1160 и, соответственно, также была недостаточно проработанной и целесообразной. Однако вместо того, чтобы грамотно и взвешенно определить требования к будущему авианосцу, по которому уже имелся немалый научно- конструкторский задел, было принято решение вовсе отказаться от его разработки и вернуться к ТАКР с СВВП. При этом переоценка роли и возможностей самолетов вертикального взлета и посадки повела к дальнейшему отставанию Советского Союза от США в области создания авианосной составляющей флота.

В результате, в начале 1978 г. все работы по большому крейсеру проекта 1153 были свернуты, и вместо головного корабля данного типа в феврале 1978 г. в постройку на ЧСЗ под названием «Баку» (заводской шифр – «заказ 104») был заложен ТАКР проекта 1143.4, развивавший линию авианесущих крейсеров пр.1143 – 1143М (1143.3).

Разработка пр.1143.4 началась летом 1976 г. Новый ТАКР должен был иметь новое радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артилле- рийское вооружение, модернизированную энергетическую установку. Ряд изменений претерпела и конструкция крейсера. Так, новую архитектуру получила надстройка. Однако прежним оставалось главное – он мог принимать на палубу только вертолеты и вертикально взлетающие самолеты. Проектом предусматривалось базирование на ТАКР «Баку» нового СВВП – сверхзвукового истребителя Як-41, разработка которого была поручена Генеральному конструктору А.С.Яковлеву постановлением правительства в ноябре 1977 г. В случае задержки с его созданием в качестве временной меры авиагруппу проекта 1143.4 планировалось укомплектовать все теми же вертикально взлетающими штурмовиками Як-38.

Стандартное водоизмещение ТАКР проекта 1143.4 увеличилось, по сравнению с тремя предыдущими крейсерами, на 16%, а полное достигло 44 500 т. За счет снятия левого переднего спонсона возросла длина угловой палубы. Число пусковых установок ПКР «Базальт» увеличилось с 8 до 12. Вместо двух ЗРК «Шторм» но «заказе 104» нашли применение четыре многоканальных ЗРК «Кинжал» с двумя трехмодульными пусковыми установками ракет у каждого (общее число ЗУР ближнего рубежа возросло с 96 до 192). Кроме того, были зарезервированы места и кабель для установки зенитных ра- кетно-артиллерийских комплексов ближайшего рубежа «Кортик». Артиллерийские установки калибра 76,2 мм уступили место 100-миллиметровым. Вместо реактивно-бомбометных установок РБУ-6000 были смонтированы две установки реактивного комплекса противоторпедной защиты (РКПТЗ) «Удав».

Коренным изменениям подверглось радиоэлектронное вооружение ТАКР: на нем появились новый гидроакустический комплекс, современные радиолокационные комплексы с ФАР, двухантенный радиолокационный комплекс обнаружения и сопровождения маловысотных целей, автоматизированная боевая информационно-управляющая система, комплекс боевого управления авиацией, устройство приема информации от самолета ДРЛОиУ А-50 и др.

Закладка ТАКР «Баку», авиагруппа которого должна была включать только СВВП и вертолеты, и отказ от постройки больших крейсеров пр.1153, однако, не означали полное прекращение работ по авианесущим кораблям с сомолетоми обычной схемы. Проектирование таких кораблей в НПКБ продолжалось. В ноябре 1977 г. было решено вести постройку последующих ТАКР, начиная с пятого, с учетом обеспечения базирования на них не только СВВП типа Як-41 и вертолетов Ка-252, но и самолетов катапультного взлета типа Су-27К и Су-25К.

Кроме того, в начале 1978 г. ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя четвертого поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К, который должен был стать преемником проектировавшегося для применения в составе авиагруппы корабля проекта 1153 истребителя предыдущего поколения МиГ-23К, а потому «наследовал» его шифр – «Вихрь». Предполагалось, что МиГ-29К дополнит более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это предстояло сделать в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От «сухопутного» прототипа МиГ-29К отличали увеличенный внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков, большее число одновременно подвешиваемых ракет средней дальности, замена системы навигации, а также применение складываемого крыла,усиленного шасси и тормозного гака. Предложение ММЗ им. А.И.Микояна было принято, и МиГ-29К был «прописан» в авиагруппу проектируемого пятого ТАКР, получившего номер проекта 1143.5.

(Продолжение следует)

Чертежи Алексея Михеева и Андрея Юргенсона

Фотографии предоставлены службой информации и общественных связей Северного Флота

ФОТОАРХИВ ЯК-38

Эти фотографии самолета Як-38 предоставил заслуженный военный летчик полковник Едуш Николай Петрович

Первый опытный бескрылый вертолет Ми-6

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

Мировые рекорды вертолетов МИ-6

Выдающимся успехом советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля тяжелого транспортного вертолета Ми-6. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, пилотировал его летник- испытатель Р.И. Капрэлян. Менее чем через пять месяцев, 30 октября 1957 года, в очередном испытательном полете этот летчик установил два первых абсолютных рекорда грузоподъемности: груз массой 12 ООО кг был поднят на высоту 2432 м. По классификации FAI регистрировался рекорд подъема максимального груза 12 000 кг на высоту 2000 м и рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т. Вторым пилотом в этом полете был молодой летчик-испытатель Герман Алферов, а бортинженером – Федор Новиков. Полет продолжался 24 мин, и, по словам Р.И. Капрэляна, «машина вела себя в воздухе безупречно, максимальной высоты мы достигли уже на одиннадцатой минуте полета». Спортивные комиссары, проверив опломбированные 385 мешков с балластом и сняв для проверки барографы, фиксировавшие высоту полета, передали все необходимые для регистрации рекордов материалы в FAI.

Рекордный полет вертолета Ми-6 произвел сенсацию, в особенности за рубежом. Нашим соперникам за океаном трудно было представить, что всего через пять лет после создания Ми-4 и Як-24 в СССР появится вертолет, вдвое превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Вертолет Ми-6 стал настоящим «прорывом» в развитии мирового вертолетостроения, навсегда обеспечив отечественному вертолетостроению лидирующую роль в создании тяжелых вертолетов и установлении мировых рекордов подъема максимального груза.

Исследования по созданию тяжелого транспортного вертолета начались в ОКБ в конце 1952, а полномасштабная разработка – в середине 1954 года. Ми-6 поражал всех не только своими размерами, но и многими техническими нововведениями. Созданный по одновинтовой схеме, он имел хорошо обтекаемый фюзеляж самолетного типа, большую грузовую кабину с задним грузовым люком, силовую установку из двух ГТД, установленных над фюзеляжем. Такая компоновка стала впоследствии классической для всех тяжелых транспортных вертолетов. Если при разработке конструкции фюзеляжа вертолета в ОКБ Миля использовался большой опыт создания транспортных самолетов ОКБ O.K. Антонова (грузовая кабина размерами 12x2,65x2,5 м была такой же, как у транспортно-десантных самолетов Ан-8 и Ан-12), то разработанный для Ми-6 пятилопастный несущий винт диаметром 35 м не имел аналогов в практике мирового вертолетостроения.

Разработка конструкции несущего винта с шарнирным креплением лопастей и сложной системой управления стала достижением инженерного коллектива МВЗ. Таким же выдающимся достижением стала и разработка трансмиссии вертолета для передачи огромной мощности двух ГТД ТВ-2 (4700 л.с. каждый) к несущему и рулевому винтам. Еще одним важным нововведением стало использование на вертолете Ми-6 управляемого в полете крыла, обеспечивающего разгрузку несущего винта в крейсерском полете и возможность достижения большой скорости. При установлении первого рекорда на первом опытном вертолете Ми-6 крыло не было установлено, и испытатели называли его «бескрылым».

Тяжелые транспортные вертолеты разрабатывались в эти годы и за рубежом: на фирме «Пясецкий» по двухвинтовой продольной схеме, на фирме «Хьюз» – по одновинтовой. Однако до практической эксплуатации построенные вертолеты не были доведены. Фирма «Сикорский», отдававшая предпочтение вертолетам одновинтовой схемы и исследовавшая ряд интересных проектов тяжелых вертолетов, не решилась на разработку вертолета, подобного Ми-6.

Второй опытный вертолет Ми-6, построенный в феврале 1958 года, был оснащен новым оборудованием, включающим трехканальный автопилот АП-31 и управляемое двухпозиционное крыло размахом 14,2 м и площадью 35 м2 (его консоли имели различные углы установки из-за несимметричности воздушного потока, отбрасываемого несущим винтом; при переходе на режим авторотации угол установки консолей уменьшался).

Экипаж вертолета Ми-6 после рекордного полета с подъемом груза 12000 кг: командир Р.И. Капрэпян (в центре), второй пилот Г.В. Алферов (справа) и бортинженер Ф.И. Новиков

Второй опытный Ми-6 с крылом

В августе 1958 года оба опытных вертолета Ми-6 (бескрылый и с крылом) демонстрировались на воздушном празднике в Тушино. В декабре 1958 года были завершены заводские испытания вертолета с крылом (их проводили летчики-испытатели МВЗ), и Ми-6 был передан на государственные испытания военным летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. Во время этих испытаний 16 апреля 1959 года были установлены два новых мировых рекорда; военный экипаж в составе С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и борттехника В.Ф. Коновалова поднял груз массой 5000 кг на высоту 5584 м, а заводские летчики-испытатели Р.И. Капрэлян и второй пилот Н.В. Лешин – груз массой 10000 кг на высоту 4885 м. Первый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту (Тушино – Истра – Голицыно – Тушино) – 268,92 км/ч – был установлен на Ми-6 21 сентября 1959 года. Пилотировал вертолет заводской экипаж в следующем составе: командир Б.В. Земсков, второй пилот Н.В. Лешин, штурман-испытатель СИ. Клепиков и бортинженер С. Г. Бугаенко. Эти три новых мировых рекорда Ми-6 стали логическим продолжением первых двух и своеобразной прелюдией к серии новых замечательных рекордов.

Выдающегося результата добился заводской экипаж Ми-6, возглавляемый Н.В. Лешиным (второй пилот В.П. Колошенко, бортинженер Ф.И. Новиков) 21 сентября 1961 года. На мерной базе 15-25 км была достигнута скорость 320 км/ч, утвержденная FAI в качестве мирового рекорда (на 10 км/ч выше рекорда скорости полета на мерной базе 3 км, установленного 17 мая 1961 года американским вертолетом S-61). Отмечая этот рекорд как успех конструкторского бюро М.Л. Миля, Американское вертолетное общество присудило главному конструктору М.Л. Милю Международный приз имени И И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Совершенствование конструкции вертолета Ми-6 (в первую очередь – его несущего винта) позволило подготовить и установить ряд новых мировых рекордов. В сентябре 1962 года на вертолете Ми-6 было установлено 11 мировых рекордов скорости полета и подъема максимального груза, показавших всему миру, что Ми-6 является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире.

Первым 11 сентября начал отсчет рекордов экипаж известного полярного летчика и летчика-испытателя В.П. Колошенко (второй пилот Г.Р.Карапетян, штурман С.И. Клепиков, бортинженер В.И. Щербинин, бортрадист С.И. Иванов). В одном полете были установлены четыре мировых рекорда: скорости полета по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузом 1000, 2000 и 5000 кг – 284,534 км/ч, скорости полета по маршруту 500 км – 294 км/ч. Эти достижения значительно превосходили рекорды зарубежных вертолетов (для сравнения: скоростной вертолет S-61 сумел достичь в мае 1961 года в полете по замкнутому 100-километровому маршруту без груза скорости 281,46 км/ч, но на рекорд скорости по 1000-километровому маршруту уже «не потянул»).

Экипаж вертолета Ми-6 после установления рекорда скорости (слева направо): штурман С.И. Клепиков, бортинженер С.Г. Бугаенков, командир Б.В. Земсков, второй пилот Н.В. Левшин

Международный приз имени И.И.Сикорского, врученный М.Л.Милю

Полет вертолета Ми-6 по 1000- километровому маршруту до Калуги и обратно проходил в сложных метеорологических условиях: дул порывистый ветер, временами шел дождь, и даже на таком тяжелом вертолете, как Ми-6, ощущалась «болтанка». Общая продолжительность полета составила три с половиной часа, на аэродроме экипаж победителей-рекордсменов встречали коллеги и представители прессы.

Через два дня, 13 сентября, на другом вертолете Ми-6 была продемонстрирована феноменальная для того времени грузоподъемность. Экипаж в составе: командир заслуженный летчик-испытатель Р.И. Капрэлян, второй пилот Н.В. Лешин, бортинженер С.И. Бугаенко и ведущий инженер по летным испытаниям B.C. Отделенцев – установил в одном полете три мировых рекорда: высоты полета с грузом 15000 кг и 20000 кг – 2738 м и подъема максимального груза 20117 кг на высоту 2000 м. Пришлось внести дополнение в таблицу мировых рекордов FAI, где ранее был только рекорд высоты полета с грузом 15 т, установленный в сентябре 1961 года на вертолете Ми-10, и не предусматривались рекорды высоты с грузом 20 т (для советских вертолетов впоследствии приходилось вносить такие дополнения неоднократно).

При подготовке этого полета больше всего времени заняли взвешивание и укладка в кабину вертолета груза, привезенного на трех грузовиках и состоящего, как обычно, из чугунного литья. Сам полет состоялся только вечером и занял всего полчаса. Уже через несколько минут после взлета командир экипажа Р.И. Капрэлян сообщил: «Подъем идет успешно, 2000 м пройдены, продолжаю набор высоты». После полета командир экипажа, отвечая на вопросы журналистов, отметил: «Если бы мне сказали пять лет тому назад, что предстоит полет вертолета с таким грузом, то я счел бы это невозможным, даже просто авантюризмом». Взлетная масса вертолета Ми-6 в этих рекордных полетах превышала 48 т и тоже была рекордной, но тогда она еще не рассматривалась FAI как рекорд. С учетом этих трех новых рекордов общее число мировых рекордов, установленных Р.И. Капрэляном, возросло до семи.

Рекорды грузоподъемности, установленные на Ми-6, не являлись самоцелью, они постоянно подтверждались практической эксплуатацией, способствуя широкому применению вертолетов Ми-6 и поставкам их во многие страны. Заметим, что максимальная грузоподъемность самого тяжелого американского вертолета S- 56 в то время составляла всего 6 т.

На третьем вертолете Ми-6 15 сентября 1962 года были установлены четыре новых мировых рекорда. Пилотировал вертолет экипаж авиационного завода в Филях, где серийно производились вертолеты Ми-6, в следующем составе: командир заслуженный летчик-испытатель. Герой Советского Союза Б.К. Галицкий, второй пилот В. Козырев, штурман М. Харитонов, бортинженер К. Матвеев, бортрадист С. Рыбалко и ведущий инженер Ю. Коншеев. Вертолет летел по тому же 1000- километровому маршруту, что и вертолет Колошенко, но с меньшим грузом. Была достигнута рекордная скорость полета по замкнутому 1000- километровому маршруту с грузом 1000 и 2000 кг – 300,377 км/ч, а затем еще большая скорость полета по замкнутому 500-километровому маршруту – 315,657 км/ч (на 21,657 км/ч выше результата экипажа В.П. Колошенко). Таким образом, всего за пять дней на Ми-6 было установлено 11 мировых рекордов, доказавших всему миру преимущества советского вертолетостроения. На сей раз наша пресса отреагировала на рекорды очень бурно: во многих газетах и журналах появились статьи, посвященные этим достижениям: «Созвездие воздушных рекордов» в «Известиях», «Одиннадцать мировых достижений Ми-6» в «Труде», «Снова Ми-6» в «Красной Звезде» и др.

В подготовке рекордных полетов, естественно, участвовали не только летчики-испытатели, но и руководители и ведущие специалисты МВЗ, включая главного конструктора М.Л. Миля, его заместителей Н.Г. Русано- вича и М.Н. Тищенко, руководителей летных испытаний B.C. Отделенцева и М.Н. Пивоварова.

На вертолете Ми-6 26 августа 1964 года был установлен еще один мировой рекорд скорости, ставший шестнадцатым и последним для этого вертолета. В этом полете снова отличился заводской экипаж Б.К. Галицкого, достигший скорости полета 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 100 км. Эта скорость лишь немного превышала последний рекорд (338,85 км/ч) вертолета S-61, установленный 5 февраля 1962 года. Однако следует учесть тот факт, что цифра эта была зафиксирована на мерной базе 18,9 км и, по существу, являлась скоростью кратковременного «броска», когда в течение одной минуты «выжимались» все возможности вертолета. Следует отметить, что вертолеты Ми-6 оказались долгожителями, и до сих пор некоторые из них успешно эксплуатируются у нас и в других странах, а всего было построено 926 вертолетов, в основном на Ростовском вертолетном заводе.

Экипаж вертолета Ми-6, установивший четыре мировых рекорда (слева направо): В. П. Колошенков (командир экипажа), второй пилот Г.Р. Карапетян, бортрадист С.И. Иванов, бортинженер В.И. Щербинин и штурман С.И. Клепиков

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Р. И. Капрэлян

Конструкторы и экипажи вертолетов Ми-6 после установления рекордов (слева направо): М.Н.Тишенко. Н.А.Яковлев, Н.В.Лешин, В.С.Отделенцев, В.П. Колошенко, М.Л. Миль, Г.Р.Карапетян, С.И. Клепиков, М.Н. Пивоваров, Н.Г. Русанович, В.И. Щербинин, С.И.Иванов

Мировой рекордсмен, летчик-испытатель Р.И. КАПРЭЛЯН

Вся жизнь Рафаила Ивановича Капрэляна (1909-1984 гг.) связана с авиацией. В 1932 году Капрэлян закончил Ленинградский институт гражданской авиации. Потом была учеба в Батайском училище гражданской авиации, затем работа в- Аэрофлоте (он первым налетал на самолетах 1 млн. километров). В 1937 году на самолете ХАИ-1 он выполнил дальний перелет по маршруту Москва – Ташкент – Москва. Во время Великой Отечественной войны опытный летчик Р.И. Капрэлян совершил десятки ночных полетов в глубокий тыл противника. После войны стал летчиком-испытателем ЛИИ им. М.М. Громова и проводил испытания тяжелого бомбардировщика Ту-4. В 1953 году Р.И. Капрэлян знакомится с М.Л. Милем и переходит на работу в МВЗ. Он быстро освоил пилотирование вертолета Ми-1, проводил летные испытания вертолетов Ми-4, первым поднял в воздух тяжелый вертолет Ми-6. Вскоре стал шеф- пилотом МВЗ, воспитал многих молодых летчиков вертолетов, среди которых такие известные пилоты, как Герман Алферов, Гурген Карапетян. В 1961 году Р.И. Капрэляну присваивается звание заслуженного летчика-испытателя СССР, а в 1969 году за установление семи мировых вертолетных рекордов -звание мастера спорта международного класса. В 1975 году за заслуги в деле испытания новой авиационной техники и проявленный при этом героизм летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Среди наград Р.И. Капрэляна два ордена Ленина, боевые ордена Красного Знамени, Отечественной войны, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета».

Мировые рекорды вертолетов МИ-10

Для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов не в кабине, а на внешней подвеске на МВЗ сразу же после первых полетов Ми-6 началась разработка (с максимальным использованием основных агрегатов вертолета Ми-6) вертолета-крана В-10. Несущий и рулевой винты, силовая установка из двух ГТД ТВ-2ВМ по 4700 л.с. и трансмиссия были такими же, как у Ми-6, а фюзеляж при такой же длине имел меньшую по размерам грузопассажирскую кабину, в которой могли размещаться грузы массой до 3 т и до 28 человек. Особенностью конструкции вертолета было четырехопорное шасси с ферменными опорами пирамидального типа, позволяющее вертолету «наезжать» на груз.

Вертолет – летающий кран Ми-10

Экипаж вертолета Ми-10 после первых мировых рекордов (слева направо): второй пилот В.В.Земсков, командир экипажа Г.В.Алферов и бортинженер В.П.Варченков

Первый опытный вертолет В-10, переименованный вскоре в Ми-10, совершил первый полет 15 июня 1960 года, пилотировал его летчик- испытатель Г.В. Алферов. Вертолет успешно прошел летные испытания, однако в мае 1961 года потерпел катастрофу из-за поломки маслонасоса редуктора.

Второй опытный вертолет Ми-10 начал проходить летные испытания в июле 1961 года, а уже в августе участвовал в воздушном празднике в Тушино. Настоящий восторг у зрителей вызвала транспортировка с помощью вертолета специального передвижного дома для геологов. Первые два мировых рекорда на вертолете Ми-10 были установлены 23 сентября 1961 года. Вертолет, пилотируемый экипажем в составе: командир – летчик-испытатель Г.В. Алферов, второй пилот Б.В. Земс- ков и бортинженер В.П. Барчен- ков – достиг высоты полета 2326 м с грузом 15000 кг и высоты 2000 м с грузом 15103 кг.

Практика эксплуатации вертолетов Ми-10 показала, что большая часть крупногабаритных грузов перевозится на подвеске, поэтому отпадает необходимость в высоком четырехопорном шасси. В 1965 году вертолет Ми-ЮР (рекордный) был переоборудован: четырехопорное шасси заменили более легким тре- хопорным от вертолета Ми-6, газотурбинные двигатели ТВ-2ВМ на более мощные ГТД Д-25В по 5500 л.с. На этом вертолете 26 мая 1965 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко достиг высоты 7151 м с грузом 5175 кг, установив два новых мировых рекорда высоты – 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг.

Через два дня, 28 мая 1965 года, в одном полете на этом же вертолете Ми-ЮР четыре мировых рекорда установил экипаж Г.Б. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шеин и ведущий инженер Н.А. Генов). В полете была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т, причем по правилам FAI засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом 15 и 20 т. А вот для груза 25 т опять пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов FAI. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана СН-54А (S- 64А) фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.Б. Алферова установил, что было зарегистрировано FAI, рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг.

Новые рекорды Ми-Ю довольно сдержанно отмечались в нашей прессе. Краткая информация о событии появилась только в газете «Правда», куда для беседы был приглашен экипаж вертолета.

В июне 1965 года самые большие в мире вертолеты Ми-6 и недавно построенный Ми-ЮК «коротконогий» демонстрировались на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Париже. Участие нашей страны в такой престижной зарубежной выставке стало символом начавшейся в стране «хрущевской оттепели», способствовало расширению международных связей и официальному признанию наших достижений в развитии авиатехники.

Советские вертолеты Ми-6, Ми- ЮК и Ми-8, пилотируемые экипажами летчиков Ю.А. Гарнаева, Б.В. Зем- скова. Г,Р. Карапетяна, В.П. Колошенко и Ю. Швачко, прибыли на парижский авиасалон «своим ходом», совершив многодневный перелет. Впервые на салон приехала большая группа вертолетчиков МВЗ, возглавляемая М.Л. Милем, а также главные конструкторы вертолетов Н.И. Камов и И.П. Братухин. Состоялись встречи с американскими вертоле- тостроителями, которых представлял С.И. Сикорский, сам Игорь Иванович не смог приехать из-за болезни. Сергей Сикорский позже рассказал Марату Николаевичу Тищенко, что отец, ознакомившись с основными характеристиками вертолета Ми-6, сказал: «Этот шаг от Ми-4 до Ми-6… такой шаг – это прыжок через два или три поколения вертолетов».

Советские вертолеты ежедневно выступали с демонстрационными полетами, наши летчики показали великолепный пилотаж. Американская газета «Нью-Йорк тайме», которая никогда не отличалась симпатиями к нашей стране, вынуждена была констатировать: «Несмотря на самое широкое участие США в выставке, основное внимание публики было сконцентрировано на советских экспонатах». Американские специалисты приглядывались к трем большим советским вертолетам. «Они больше всего, что мы имеем», – сказал один из американских пилотов-испытателей. Газетные публикации дополнил известный американский авиационный журнал «Авиэйшн уик»: «Американские летчики, которые имели возможность изучить русские вертолеты, были поражены успехами русских в вертолетной технике».

Рекордный вертолет Ми-10Р с трехстоечным шасси

Экипаж вертолета Ми-10Р в редакции газеты "Правда' (слева направо/: командир экипажа Г.В.Алферов, второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И.Шсин и ведущий инженер Н А. Генов

Английский журнал «Экономист» также высоко оценил советские вертолеты, написав о них следующее: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120 пассажирами или 20 т груза или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста». Подобный отзыв дал и французский журнал «Авиасьон»: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10».

Как бы резюмируя все увиденное на салоне, известный международный журнал «Интеравиа», издаваемый в Швейцарии, так отозвался о вертолетах МВЗ: «При создании большого вертолета Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных стран».

Завершая обзор рекордных достижений вертолетов Ми-6 и Ми-10, следует отметить, что с их помощью были освоены богатейшие месторождения газа и нефти Восточной Сибири, совершены невероятные по сложности строительно-монтажные работы, среди которых можно назвать доставку и установку ферменных опор ЛЭП. Экипажем В.П. Колошенко в 1966 году в Швейцарии были выполнены ювелирные поточные строительно-монтажные работы по установке опор канатной дороги в горах и доставке вагончиков для нее, а затем по установке огромного деревянного купола астрофизической обсерватории в Берне.

Позже, в 1973 году, на вертолете Ми-10К с дополнительной подвесной кабиной оператора под фюзеляжем экипаж Г.Р. Карапетяна выполнил уникальные работы в Каменске- Уральском по монтажу огромных скрубберов-каплеуловителей очистных сооружений общей массой 405 т.

Мировой рекордсмен, летчик-испытатель Г.В. АЛФЕРОВ

На личном счету Германа Витальевича Алферова семь мировых рекордов, установленных на вертолетах Ми-4, Ми-6 и Ми-10. В качестве второго пилота он участвовал в установлении еще целого ряда мировых рекордов.

На летно-испытательную станцию МВЗ Г.В. Алферов пришел в 1954 году. Несмотря на свои 20 лет, он был уже опытным летчиком-спортсменом, награжденным за участие в полетах пилотажных групп ЦАК на авиационных праздниках в Тушино орденами Красной Звезды и «Знак почета». Под руководством опытных пилотов В.В. Виницкого и особенно Р.И. Капрэляна Герман Алферов освоил пилотирование вертолета Ми-1 и вскоре вместе с другими летчиками принял участие в летных испытаниях вертолета Ми-4. Как летчик-испытатель, Г.В. Алферов активно участвовал в испытаниях вертолета Ми-6, затем стал ведущим по летным испытаниям нового вертолета – летающего крана Ми-10.

Летающий кран Ми-10К

Летчики-испытатели Н.В.Лешин (слева) и Ю.А.Гарнаев (справа) с первым космонавтом Ю.А.Гагариным на Парижском салоне

Летчик-испытатель Г.В. Алферов

Летчику-испытателю Г.В. Алферову были поручены летные испытания нового легкого двухдвигательного вертолета В-2 (Ми-2). Первый полет на нем он выполнил 22 сентября 1961 года, а затем демонстрировал вертолет Правительству СССР. Позже Г.В. Алферов продолжил летные испытания вертолета Ми-2 вместе с летчиками-испытателями ГосНИИ ГА, а затем помогал польским летчикам в освоении этой машины.

В начале 60-х вместе с другими летчиками МВЗ Алферов участвовал в летных испытаниях вертолета Ми-8. Впоследствии, работая в разных странах мира, он обучал летчиков пилотированию серийных Ми-8. В 1976 году Г.В. Алферов на вертолете Ми-8 совершил длительный перелет из Москвы в Китай, а затем в Сингапур, Ирак и на Кипр общей протяженностью более 35000 км. Он первым поднимал в небо боевой вертолет Ми-24. На Московском вертолетном заводе его высоко ценили как выдающегося мастера своего дела. Уравновешенный и спокойный, в полетах Алферов был особенно собран, отличался аккуратностью и точностью движений, словом, был настоящим профессионалом.

Летчики-испытатели Н.В. ЛЕШИН И Ю.А. ГАРНАЕВ

Оба эти летчика внесли большой вклад в развитие советского вертолетостроения, их имена навсегда связаны с испытаниями и доводкой многих типов винтокрылых машин марки «Ми». Военный летчик Николай Васильевич Лешин брался за самые ответственные и рискованные задания при проведении летных испытаний вертолетов. Мужество и хладнокровие не изменяли ему и в самых сложных летных ситуациях. Он первый, в частности, выполнил аварийную посадку вертолета на воду с выключенным двигателем на режиме самовращения несущего винта. Н.В. Лешин был автором и соавтором ряда мировых рекордов, установленных на вертолете Ми-6. Он погиб вместе со всем экипажем в январе 1966 года во время заводских испытаний вертолета В-8А.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Юрий Александрович Гарнаев закончил в 1939 году Военную авиационную школу летчиков в Энгельсе, воевал на фронтах Великой Отечественной. В 1951 году пришел работать в ЛИИ им. М.М. Громова, где принимал участие в сложных и опасных испытаниях высотных скафандров и катапультных кресел, а затем в подготовке космонавтов к полетам в условиях невесомости в специально оборудованных самолетах – летающих лабораториях.

Ю.А. Гарнаев участвовал в летных испытаниях 120 типов летательных аппаратов, в том числе практически всех вертолетов и первого реактивного экспериментального аппарата вертикального взлета и посадки «Турболет». Был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями. Погиб в 1967 году вместе со всем экипажем вертолета Ми-6ПЖ во время тушения лесных пожаров на юге Франции.

В архиве автора сохранился редкий снимок, на котором летчики Н.В. Лешин и Ю.А. Гарнаев запечатлены вместе с первым космонавтом Ю.А. Гагариным на авиасалоне в Ле Бурже.

(Продолжение следует)

ИСТРЕБИТЕЛИ «ФЬЮРИ» И «СИ ФЬЮРИ»

(Окончание. Начало в № 7/2008 г.)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

К моменту начало войны в Корее 25 июня 1950 г. «Си Фьюри» был уже хорошо освоен английскими морскими летчиками. Под ударами войск Ким Ир Сена южнокорейская армия быстро отступала на юг. На помощь ей пришли американцы и англичане. В конце августа из Великобритании отправили авианосец «Тезеус», на борту которого находилась 807-я эскадрилья на «Си Фьюри». Шесть недель он шел на Дальний Восток, подойдя к побережью Кореи 9 октября. До 22 октября истребители совершили 264 боевых вылета, атакуя цели на земле. После короткого отдыха и ремонта в Японии «Тезеус» 27 октября вновь прибыл к корейским берегам. На этот раз его истребители в основном прикрывали тральщики, работавшие в устье реки Чиннампо. Из-за поломки катапульты «Си Фьюри» стартовали с ракетными ускорителями. Эти операции продолжались до 5 ноября.

Затем опять отдых и новый боевой поход: с 7 по 15 декабря самолеты «Тезеуса» вели систематическую борьбу со всеми видами транспорта, имевшимися у противника. Целями стали автомобильные и железные дороги, мосты и аэродромы. Таким способом пытались замедлить подход к фронту китайских войск. Потерь англичане не имели, хотя некоторые самолеты получили повреждения от огня с земли. 24 декабря 1950 г. лейтенант Д. Келли из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в море, в 4 милях от «Тезеуса», и был подобран американским эсминцем «Сиу».

В среднем в строю находились 23 «Си Фьюри». Машины с незначительными повреждениями ремонтировались на авианосце, искалеченные сильнее – выгружались в Японии. Самолеты, восстановление которых признавалось нецелесообразным, сбрасывались за борт, после того как с них снимали все ценное. Истребители на замену доставлялись в японские порты грузовыми судами.

«Си Фьюри» также привлекали к сопровождению «Файрфлаев» и обеспечению ПВО авианосного соединения. Они совершили немало вылетов на перехват, но каждый раз цели оказывались своими.

В начале 1951 г. истребители задействовали для корректировки огня кораблей в районе Инчона. В этот период они также широко привлекались для поддержки сухопутных войск. Самолеты выпустили более 7000 ракет и сбросили около 1500 бомб, в основном калибра 227 кг. Активное противодействие противника привело к потере 14 «Си Фьюри» и шести летчиков.

Как это не покажется странным, но банальное обрастание днища авианосца привело к тому, что ход «Тезеуса» снизился до 22 узлов. Это препятствовало взлету истребителей с бомбами. Тогда стали летать на штурмовку с ракетами. Их интенсивное использование привело к сильному износу пусковых кронштейнов и их поломкам. Попробовали вести с «Си Фьюри» фоторазведку, но брызги масла от мотора быстро покрывали стекло люка фотокамеры.

"Си Фьюри" на палубе авианосца "Тезеус"

"Си Фьюри" стартует с палубы, неся под крылом 120-кг бомбы и подвесные баки

FB.11 в патрульном полете над побережьем Кореи

Несмотря на непогоду "Си Фьюри" готовится к вылету с авианосца "Сидней"

В конце января 1951 г. авианосец зашел в Сасэбо, где произвели ремонт катапульты, и корабль опять ушел воевать. К апрелю потери увеличились на пять самолетов, причем один по ошибке сбили американские истребители. Далее боевая служба шла тем же путем: короткий отдых, две-три недели у побережья Кореи и опять заход в Японию.

25 апреля 1952 г. «Тезеус» сдал вахту авианосцу «Глори». На нем тоже была одна эскадрилья «Си Фьюри» – 804-я (21 самолет). Через три дня истребители этого корабля совершили первый боевой вылет. Улетели 15 машин, вернулись – 14. 2 мая потеряли еще один истребитель: лейтенант Барлоу совершил вынужденную посадку в тылу у североко- рейцев. Его вывез вертолет, а подбитая машина была сожжена авиацией. Третий «Си Фьюри» сбили зенитчики 13 мая.

В июне того же года летчики «Глори» поставили своеобразный рекорд, выполнив 84 боевых вылета в один день. При этом один истребитель упал в море из-за неполадки катапульты. Потерь могло быть больше, поскольку четверка «Си Фьюри» по ошибке была атакована таким же количеством американских Р-80. Но более маневренные поршневые истребители смогли уклониться из-под удара.

«Глори» то уходил в Японию или Сингапур, то возвращался. Его самолеты участвовали в поддержке войск у западного побережья Кореи, затем в боях у реки Ган. При наличии подходящей погоды в среднем делали около 50 вылетов в день. В октябре 1951 г. авианосец получил распоряжение следовать в Австралию. Его сменил австралийский «Сидней», имевший на борту две эскадрильи «Си Фьюри». 11 октября австралийцы подняли в воздух 16 истребителей против 2000 корейских солдат, занимавших позиции в холмах недалеко от восточного побережья. Налет увенчался взрывом небольшого склада боеприпасов.

25 октября суб-лейтенант Мак- Вильямс на подбитом самолете совершил вынужденную посадку в тылу противника. Пять истребителей отгоняли корейских солдат, пока не прибыл вертолет, прикрываемый реактивными «Метеорами». Мак-Вильямса благополучно вывезли на американскую базу в Кимпо. Австралийский авианосец с перерывами пробыл у берегов Кореи 64 дня, после чего его сменил «Глори».

Старт с помощью пороховых ускорителей

После промаха с зацеплением посадочного троса "Си Фьюри" останавливается на тормозном барьере

"Си Фьюри" Мк.Х над авианосцем "Формидейбп"

Пока этот корабль пребывал в австралийском порту, на его самолетах появились некоторые новинки. Умельцы смонтировали два фотоаппарата F.24 в корпусе подвесного топливного бака. Один стоял спереди, второй – сзади, немного развернутые в разные стороны. На некоторых самолетах сняли крепления для ракет, заменив их второй парой бомбодержателей, для бомб калибром до 227 кг. Бомбы с них можно было сбрасывать с пикирования. «Глори» находился на боевом дежурстве до мая; на смену ему пришел «Оушн».

Летчикам базировавшейся на нем 802-й эскадрильи летом 1952 г. пришлось столкнуться с советскими реактивными истребителями МиГ-15. До этого у побережья самолеты противника встречались редко. Было зафиксировано несколько воздушных боев, в которых, однако, ни одна из сторон не могла одержать решающего успеха. Лишь в одном случае, 9 августа, столкнулись четыре поршневых истребителя и восемь реактивных. Как ни странно, победили первые. Затянув противника в маневренный бой, лейтенант Кармайкл якобы сбил реактивный истребитель. Другой МиГ- 15 получил повреждения, также как и один «Си Фьюри».

В конце войны у побережья Кореи действовали одновременно два авианосца, несшие «Си Фьюри», – английский «Глори» и австралийский «Сидней».

С осени 1951 г. в морской авиации Великобритании поршневые самолеты постепенно начали заменять реактивными. Но еще несколько лет «Си Фьюри» оставались в строю. Ими вооружили шесть эскадрилий резерва, базировавшиеся в метрополии. С вооружения последний поршневой истребитель «Хоукер» сняли в 1954 г.

Производство разных вариантов «Си Фьюри» на заводе в Кингстоне продолжалось семь лет; всего за это время выпустили 615 экземпляров. Последние из них предназначались для экспорта.

«Си Фьюри» продавались в разные страны. Им поставляли как бывшие в употреблении самолеты британского флота, так и специальные экспортные модификации.

Иракские представители подписали договор с «Хоукер» еще 4 декабря 1946 г., когда существовали только опытные образцы. Документ предусматривал поставку 30 одноместных истребителей, обозначенных ISS, и четырех экземпляров двухместного учебно-тренировочного варианта, ЮТ, упоминавшегося ранее. ISS фактически представлял собой вариант «Фьюри» с четырехлопастным винтом и без складывания крыла, унифицированный с F.X. Эти самолеты, которые иногда называют «Багдад Фьюри», уже в Англии покрыли желто- зеленым камуфляжем и нанесли иракские опознавательные знаки. Доставка в Багдад осуществлялась по воздуху. Двухместных машин фактически получили только две. Несколько истребителей из этой партии участвовали в арабо-израильской войне 1948 г. Три самолета иракское правительство отправило на помощь египтянам. Они базировались на аэродроме Эль-Ариш под Каиром. Один «Фьюри» был сбит израильским летчиком. Возможно, израильтяне уничтожили еще два таких истребителя. Шесть машин находились на авиабазе Мафрак в Трансиордании с задачей прикрывать Дамаск. Предполагали, что Израиль попытается осуществить налеты и на Ирак, поэтому остальные самолеты сосредоточили в окрестностях Багдада.

Иранский "Фьюри" во время перегонки к заказчику

Пакистанский "Си Фьюри"

Голландский 'Си Фьюри" FB.50, выпушенный по лицензии на "Фоккере"

В июле 1951 г. Ирак приобрел еще 15 «Фьюри», а в 1952-53 годах – десять прошедших ремонт FB. 11 (с демонтированными посадочными гаками) и три Т.20. Эти машины несколько раз использовали в опера

циях против курдских повстанцев на севере страны. С 1960 г. их начали консервировать. В феврале того же года два самолета иракское правительство подарило Марокко. За ними в конце следующего года последовали еще два. Там они летали недолго, а потом хранились на аэродроме в Рабате.

Пакистан в марте 1950 г. купил как образец первый опытный «Фьюри». В том же году заказали 50 истребителей модификации F.60 (на базе FB. 11, но без складывания крыла и палубного оборудования), в 1951 г. – 24, и в 1952 г. – еще 13. Вдобавок в 1953-54 годах пакистанцы приобрели пять отремонтированных «Си Фьюри» FB.11 и пять двухместных машин. Последние все обозначались одинаково – Т.61, но один из самолетов был первоначально сделан по иракскому заказу, а остальные представляли собой вариант типа Т.20.

С 1950 г. на «Фьюри» летали 5-я и 9-я эскадрильи пакистанских ВВС, а со следующего года – и 14-я, сдав старые «Темпесты». Двухместные самолеты передали в летную школу в Марипуре. 5-ю и 14-ю эскадрильи в 1955 г. перевооружили реактивными «Сейбрами». 9-я эскадрилья летала на поршневых истребителях до 1960 г., патрулируя пограничные районы на северо-западе страны. Последние «Фьюри» использовались как буксировщики мишеней до 1963 г.

На палубные «Си Фьюри» первыми выдали заказ голландцы. Это произошло 21 октября 1946 г. Контракт предусматривал поставку 10 истребителей F.50, представлявших собой вариант типа F.X с небольшими отличиями по оборудованию. Машины предназначались для эксплуатации на авианосце, поэтому комплектовались и посадочным гаком, и захватами для катапульты.

Эти машины получила 860-я эскадрилья, которую после курса переподготовки в Англии погрузили на авианосец «Карел Доорман», отправившийся в Индонезию. Там шла война местных повстанцев с голландскими колонизаторами. «Си Фьюри» приняли в ней участие, поддерживая голландские войска. В 1948 г. корабль вместе с самолетами вернули в Нидерланды.

В январе 1950 г. голландцам поставили дюжину «Си Фьюри» FB.50 – это был экспортный вариант FB.11. Еще 36 таких же собрали из импортных узлов на заводе фирмы «Фоккер». Часть этих самолетов досталась 860-й эскадрилье, которая в марте смогла сдать старые F.50. Кое-что перепало и школе летчиков-истребителей в Валкенбурге. «Си Фьюри» эксплуатировались в Нидерландах до лета 1956 г.

Бирманский "Си Фьюри"

Кубинский 'Си Фьюри" в музее

Египет проявил интерес к «Фьюри» еще в 1948 г. В апреле того года египетское правительство купило один из опытных образцов истребителя, переоборудованный мотором «Центаурус» 18. Самолет перегоняли из Англии по воздуху, для чего на него нанесли временные гражданские обозначения. В Каире машину продемонстрировали военному руководству, которое ее высоко оценило. На ней совершил показательные полеты испытатель фирмы «Хоукер» У. Хамбл, после чего дали полетать одному из египетских пилотов. Египтяне начали переговоры с «Хоукер» о поставке дюжины истребителей, но из-за конфликта с Израилем британское правительство наложило эмбарго на поставки вооружений на Ближний Восток.

Единственный купленный «Фьюри» прибыл без вооружения и бронеспинки. Египетские инженеры и техники смонтировали на машине пушки со списанного «Спитфайра», фото- кинопулемет и бомбодержатели. Подходящая по размеру бронеспинка тоже нашлась. С июля 1948 г. на этом самолете стал совершать боевые вылеты над Палестиной командир эскадрильи Абу Сайд. В октябре, в 72-м полете, он погиб, атакуя израильский корабль. Сбили ли его зенитчики, имела ли место какая-то поломка или ошибка летчика – неизвестно.

Лишь после окончания боевых действий разрешили подписать контракт на 12 FB.11. Их доставили в Египет в 1950-51 годах. По крайней мере, один истребитель дожил до декабря 1956 г., когда Великобритания, Франция и Израиль напали на Египет, добиваясь возвращения контроля над Суэцким каналом, национализированным президентом Насером. Эту машину, разбитую при налете авиации, нашли на захваченном аэродроме.

В 1958 г. партию из 18 истребителей продали в Бирму (ныне Мьян- му). Фирма «Хоукер» задешево приобрела у британского министерства обороны законсервированные FB.11. Их перебрали, сняли все палубное оборудование. Две машины оснастили креплениями для буксировки мишеней-рукавов, но без лебедок. Этот вариант обозначили как FB.ll(TT). Чуть позже бирманцы приобрели три двухместных Т.20. Последние из этих машин числились на вооружении ВВС Бирмы до 1968 г.

Кубинский диктатор Батиста за казал в Англии 15 FB.11 и два Т.20. Разобранные самолеты в ящиках доставили в гаванский порт в сентябре 1958 г. С ними прибыла бригада сборщиков. Но против партизан Фиделя Кастро эти машины использовать не успели. Несколько истребителей собрали, но почему-то без вооружения. Возможно, сказалось то, что Кастро в сообщении по радио дал англичанам три дня на то, чтобы убраться с Кубы. 1 января 1959 г. режим Батисты пал, самолеты достались победителям. Более того, Кастро попытался заказать в Великобритании еще десять истребителей, бомбы, ракеты и патроны к пушкам. Самолетов ему не дали, но продали пушки и боеприпасы. К ноябрю в строю кубинских ВВС насчитывалась дюжина боеспособных «Си Фьюри», которые обслуживала бригада специалистов «Хоукер», нанятая по контракту.

15 апреля 1961 г. над Кубой появилась группа бомбардировщиков В-26В, атаковавшая различные цели. Хотя эти самолеты несли опознавательные знаки революционной авиации, принадлежали они ЦРУ США, а экипажи состояли из кубинских эмигрантов. В результате налета на аэродроме Либертад сгорел один «Си Фьюри». В результате следующего удара с воздуха вечером были уничтожены еще одна или две машины. В результате кубинские ВВС могли располагать всего четырьмя исправными истребителями, переброшенными на базеу Сан-Антонио. Их использовали для атак на суда, высаживавшие десант контрреволюционеров в заливе Кочинос.

На рассвете 17 апреля два «Си Фьюри» (капитана Рохаса и лейтенанта Боурзака) и один В-26 отправились на задание. Рохас выпустил четыре ракеты в судно «Хьюстон», две из них попали в борт у кормы. Начался пожар, трюм затопила вода. Второй истребитель и бомбардировщик тоже успешно атаковали противника. Было потоплено несколько катеров. Второй налет совершили два В-26 и три «Си Фьюри». Рохасу удалось добиться попадания восемью ракетами в штабное судно «Рио-Эскандидо». Кроме средств связи и автомобилей, на его борту находились горючее и боеприпасы. Вот они то и взорвались. Покончив с «Рио-Эскондио», капитан обнаружил рядом В-26. Опознавательные знаки были своими, но номер – не тот. Это был бомбардировщик контрреволюционеров. Рохас зашел ему в хвост и расстрелял из пушек. Еще один такой же самолет противника подбил лейтенант Ульса. В-26 упал, не дотянув до берега. Но и сам Ульса попал под огонь стрелков бомбардировщиков и погиб. Некоторые источники сообщают, что и второй «Си Фьюри» тоже получил повреждения. На следующий день истребители штурмовали ракетами позиции высадившихся на побережье. Десант закончился полным провалом, его остатки сдались в плен.

Гоночный "Си Фьюри" – "Критическая масса"

Гоночный "Септембер Фьюри"

Гоночный "Си Фьюри" – "Дредноут"

Два уцелевших у кубинцев «Си Фьюри» служили до июня 1961 г., когда их заменили реактивными МиГ-15. Сейчас оба эти самолета демонстрируются в музеях.

Западногерманские Люфтваффе официально «Си Фьюри» не покупали. В 1958 г. десять Т.20 приобрела частная фирма для переделки в буксировщики мишеней. Лебедка приводилась в действие ветрянкой, стоявшей на правом борту у передней кабины. Оборудование изготавливалось в Швейцарии и монтировалось в Германии. Позже подобной переделке подвергли еще шесть самолетов типа Т.20 и один FB. 11, купленный в Нидерландах.

Буксировщики эксплуатировались фирмой по контрактам с ВВС и во- енно-морским флотом и служили для тренировки зенитчиков. Они базировались в Любеке, Бонне и Кельне. До 1970 г., когда машины списали, пять из них были потеряны в авариях.

После того, как «Си Фьюри» потерял военное значение, он стал активно использоваться как спортивный самолет. Особенно много их летало в США. Только в знаменитых авиационных гонках в Рино в разное время участвовало более 30 разоруженных истребителей. Они были приобретены в Великобритании, Канаде, Ираке, Марокко. Некоторые из этих самолетов подверглись существенным переделкам: на них заменили оперение, фонари кабин, модернизировали мотоустановки. Дело в том, что «Центаурус» – мотор бесклапанный, с подвижными гильзами цилиндров. Это обеспечивает плавный ход, высокую экономичность, но препятствует форсированию по оборотам из-за большой инерционности механизма. Поэтому гоночные самолеты обычно получают другие двигатели.

К примеру, на самолете с собственным именем «Критическая масса» установили американский мотор R-5530, закрытый капотом от бомбардировщика В-26 и вращающий четырехлопастный винт. Крыло у него урезали, а также переделали вертикальное оперение, которое приобрело совсем иную форму. Когда-то это был двухместный Т.20, но переднюю кабину зашили, а заднюю закрыли новым фонарем, переходящим в небольшой гаргрот.

На «Септембер Фьюри», бывшем канадском FB.11, поставили мотор R- 3350 с непосредственным впрыском топлива и воздухозаборником над капотом. Кабина пилота у него на прежнем месте, но фонарь имеет совершенно иные очертания. На гонках 2007 г. «Септембер Фьюри», пилотируемый Майком Брауном, занял первое место.

Вторым пришел «Дредноут». На этом Т.20 в 1983 г. был смонтирован огромный 28-цилиндровый четырехрядный звездообразный двигатель R- 4360. Капот для него пришлось удлинить примерно вдвое. Увеличившаяся тяга заставила нарастить вертикальное оперение, а изменение центровки – переместить аккумулятор далеко в хвост.

Сейчас «Фьюри» и «Си Фьюри» стоят в музеях разных стран. Они есть Великобритании, Канаде, Австралии, Нидерландах, Ираке, Бирме и на Кубе. Сохранились такие машины и в летном состоянии – в США, Великобритании, Франции и Южной Африке.

ИСТРЕБИТЕЛЬ «СИ ФЬЮРИ»

Самолет FB.11 из состава ВМС Австралии

FB.50 ВМС Нидерландов

F.60 ВВС Пакистана

FB.Mk.60 ВВС Ирака

Кубинский FB.11

Рисунки Андрея Юргенсона

ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА ЗАРУБЕЖНЫХ ВВС

Сергей МОИСЕЕВ

В последние 15-20 лет в связи с глобальными изменениями международной обстановки, связанной с окончанием «холодной войны» и появлением новых вызовов и угроз национальной безопасности, вооруженные силы (ВС) большинства государств активно реформируются. Основным содержанием реформ ВС является количественное сокращение при стремлении повышения боевой эффективности за счет оснащения современными видами вооружений.

Значительные сокращения количественного состава планируются и в большинстве ВВС зарубежных стран. Одним из путей повышения боевой эффективности ВВС при их количественном сокращении рассматривается ввод в строй новых авиационных комплексов, в частности, многофункциональных истребителей.

При поверхностном рассмотрении идея многофункциональности истребителей достаточно привлекательна. Это предполагает возможность решения с одинаковым успехом нескольких боевых задач, традиционных для тактической авиации: завоевание господства в воздухе, прикрытие своих войск и объектов от ударов авиации противника, обеспечение боевых действий других родов авиации, нанесение авиационных ударов по войскам и объектам противника и непосредственная авиационная поддержка своих войск.

Значительно повысившаяся точность удара по наземным целям современных авиационных средств поражения (АСП), особенно высокоточного оружия, позволяет сократить наряд сил на поражение одного типового объекта и, следовательно, уменьшить количественный состав ВВС. Многофункциональность истребителей, кроме того, позволяет решить давно наболевшую проблему сокращения количества типов боевой авиационной техники.

Открытым для исследования остается только вопрос подготовки летчиков многофункциональных истребителей. Уход от «узкой специализации» в подготовке летного состава: истребителей – завоевание господства в воздухе, тактических истребителей – нанесение авиационных ударов по войскам и объектам противника, штурмовиков – непосредственная авиационная поддержка, может привести к посредственной результативности «многоборца». В данной ситуации уместен пример из мира спорта. Многоборец всегда имеет более низкие показатели, чем спортсмен, специализирующийся в отдельных видах многоборья: в беге, метании, прыжках, плавании.

При эксплуатации современных истребителей летчик практически достиг предела психофизиологических и физических нагрузок. Объем информационно-управляющего поля кабины современного истребителя приблизился к пределу психофизиологических возможностей летчика в части, касающейся восприятия, оценки поступающей информации, выработки решения и его реализации по управлению самолетом и применению АСП.

Перегрузки при маневрировании самолетов 4 и 5 поколений, по сравнению с предыдущими поколениями истребителей, ограничены не прочностью конструкции самолета и тяговооруженностью, а индивидуальными возможностями летчика по переносимости перегрузок.

Барьером для дальнейшего развития пилотируемой авиации становится не самолет, а летчик. Среднее «лётное долголетие» летчика-истребителя в настоящее время составляет 10 – 15 лет. Интенсивная летная эксплуатация истребителей нового поколения во всем спектре расширившихся боевых задач может привести к дальнейшему сокращению «лётного долголетия» летчиков, что не позволит в полной мере реализовать боевой потенциал многофункциональных истребителей.

В данных условиях особенно актуальной проблемой становится повышение эффективности и снижение стоимости подготовки летного состава.

В настоящее время в учебных заведениях зарубежных ВВС сложилась система лётной подготовки, представленная в Таблице 1 и состоящая из несколько этапов, имеющих определенные задачи и цели.

В большинстве зарубежных ВВС обучение на этапе первоначальной и основной летной подготовки осуществляется по единой программе. После их завершения происходит разделение будущих летчиков для дальнейшего обучения на несколько потоков для специализированной подготовки- в интересах различных родов авиации. Критериями для распределения являются потребность ВВС в летном составе родов авиации, личные лётные данные, учитывается также и желание курсанта.

После завершения повышенной летной подготовки обучение в рамках лётных учебных заведений ВВС заканчивается, выпускники получают квалификацию летчика и офицерское звание.

Таблица 1 Этапы летной подготовки, их цели и задачи

Подготовка летного состава, особенно летчиков- истребителей, является наиболее длительным, многоэтапным и дорогостоящим процессом. По результатам исследований проведенных специалистами, стоимость подготовки летного состава на этапе переучивания на современные боевые самолеты и достижения статуса боеготового летчика в подразделениях переучивания летного состава достигает 70 %. Для сравнения, стоимость наземной подготовки составляет около 2 %, основной и повышенной летной подготовки – порядка 9 % и 17%, соответственно.

Стоимость подготовки летчика- истребителя уже сейчас составляет несколько миллионов долларов США. Существенное расширение спектра решаемых боевых задач, а, следовательно, и тактического арсенала экипажей многофункциональных истребителей неизбежно приведет к увеличению сроков и росту расходов на их подготовку.

Особенно актуальной проблемой становится оптимизация и повышение эффективности системы подготовки летного состава по определяющему критерию «эффективность – стоимость».

Основными направлениями решения данной проблемы в зарубежных ВВС являются:

совершенствование системы и программ подготовки летного состава;

оптимизация количественного и качественного состава парка учебно-тренировочных самолетов (УТС);

подготовка летчиков в зарубежных учебных авиационных центрах.

Оптимизация количественного и качественною состава парка УТС

В значительной степени достижение оптимального показателя «стоимость-эффективность» при подготовке летного состава зависит от выбора количества и типов учебно-тренировочных самолетов в системе подготовки летчиков.

Что касается количества типов УТС в системе подготовки летного состава, то их количество с трех – четырех в 80-90 годах, в большинстве ВВС сокращено до двух. Ведь чем меньше количество УТС в системе подготовки летчиков, тем меньше нерациональных расходов, связанных с теоретическим переучиванием и практическим освоением их курсантами.

В настоящее время в системе подготовки летного состава признано оптимальным наличие двух типов УТС: первый для обучения на этапах первоначальной и основной летной подготовки и второй для обучения на этапе повышенной летной подготовки, а для истребителей, кроме того, и по программе подготовки истребителей LIFT (lead-in-fighter- training).

В эпоху реактивной авиации подходы и критерии выбора типа УТС изменялись по мере ее развития и прошли несколько периодов.

1960 – 1975 г.г. – период первого поколения учебных реактивных самолетов. В этот период многие ВВС вводили в систему подготовки летного состава учебные реактивные самолеты, начиная с первоначальной летной подготовки. Наиболее яркие представители УТС этого поколения американский Т-37 «Твит», французский СМ-170 «Магистр» и английский «Джет Провост». УТС этого класса оснащены турбореактивными двигателями устаревшей технологии, имели большой расход топлива и высокую стоимость эксплуатации.

1975 – 1990 г.г. – в этот период рост стоимости топлива и ограничение бюджета обороны вынудило значительную часть зарубежных ВВС отказаться от системы подготовки летного состава полностью на реактивных самолетах и вернуться к использованию винтовых самолетов на этапе первоначальной летной подготовки и частично основной подготовки. Винтовые УТС ЕМВ-312 «Тукано» производства бразильской компании Эмбраер и РС-7 «Турбо Трейнер» швейцарской компания Pilatus Aircraft стали стремительно занимать освобождающуюся нишу рынка.

В современный период, начиная с 1990 года, необходимость и целесообразность прохождения первоначальной и основной подготовки на поршневых винтовых, а затем и турбовинтовых УТС, исходя из критерия «эффективность-стоимость» становится общепризнанной в авиационных кругах. Производители турбовинтовых УТС, прочно обосновавшись в системе подготовки летного состава на этапе первоначальной и основной подготовки, предпринимают попытки обосновать частичное использование наиболее современных моделей своего производства и на этапе повышенной подготовки.

Сложное положение создалось в секторе УТС повышенной летной подготовки. Стремительно увеличивается разрыв в летно-тактических характеристиках, возможностях прицельно-навигационных систем, авиационных средств поражения, имеющихся в настоящее время на вооружении УТС второго, третьего поколений и боевыми самолетами 4 и 5 поколений типа Рафаль, Еврофайтер, Грипен, Су-30, МиГ-35, F-16 блок 60, F/A-l8E,F «Супер Хорнет» и F-22 «Раптор».

Основным направлением сокращения стоимости подготовки летного состава на этапе повышенной летной подготовки и программы LIFT авиационные специалисты считают ввод в эксплуатацию УТС нового поколения: итальянского М-346, южнокорейского Т-50 «Голден Игл», западноевропейского «Мако», российского Як-130 и китайского L-15. Лет- но-тактические характеристики новых УТС значительно приближены к характеристикам современных боевых самолетов, а оборудование кабин максимально адаптировано к современному оборудованию.

Подготовка летчиков в зарубежных учебных авиационных центрах

Сокращение количественного состава ВВС приводит к уменьшению потребности в летном составе. В этих условиях малочисленным ВВС становится экономически невыгодно содержать национальные школы подготовки летного состава. Значительное количество ВВС предпочитают готовить летный состав за рубежом, например, в США по объединенной программе подготовки летчиков ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training) или в Канаде по программе NFTC (NATO Flight Training in Canada).

С 2012 года 12 европейских стран Австрия, Бельгия, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Италия, Нидерланды, Португалия, Испания, Швейцария и Швеция планируют объединить свои усилия в подготовке летного состава. Объединенная программа подготовки летного состава на этапе повышенной летной подготовки AEJPT (Advanced European Jet Pilot Training) планирует использовать 150 УТС одного типа на 2-3 европейских авиабазах.

В части, касающейся направлений совершенствования системы и программ подготовки летного состава, следует отметить, что в различных зарубежных ВВС имеют существенные отличия в подходах, которые целесообразно рассмотреть в серии статей, посвященных подготовке летного состава ведущих ВВС мира. В данной статье будет рассмотрена система подготовки летного состава ВВС и авиации ВМС США.

Подготовка летного состава ВВС и авиации ВМС США

При ведении боевых действий США всегда отдавали предпочтение своим ВВС и авиации ВМС. В комплексе мероприятий по повышению их боевой мощи руководство ВС США значительное внимание уделяет подготовке авиационных специалистов, особенно летного состава.

Отбор кандидатов для подготовки в качестве летного состава осуществляется весьма тщательно и постоянно совершенствуется. Необходимый конкурс обеспечивается рекламированием высокого денежного содержания летного состава и значительным количеством привилегий и льгот. Военным летчиком может стать любой офицер вооруженных сил США, в возрасте до 27,5 лет, закончивший военное или гражданское учебное заведение и получивший степень бакалавра, прошедший медицинскую комиссию и успешно сдавший конкурсные испытания по специальным тестам.

Имеются различные варианты получения первичного офицерского звания для зачисления кандидатом для обучения в качестве летчика ВВС США.

Значительную часть слушателей летных школ Командования военного образования и подготовки кадров (КПК) составляют выпускники Военного авиационного училища (академии) ВВС в г. Колорадо Спрингс, являющегося одним из престижных военных ВУЗ ВС США. Срок обучения составляет 4 года. В училище изучаются общеобразовательные, технические, военно-специальные дисциплины и осуществляется подготовка различных специалистов для ВВС. По окончании училища выпускники получают степень бакалавра и первичное офицерское звание второй лейтенант.

Другими источниками комплектования являются выпускники курсов вневойсковой подготовки офицеров ROTC (Reserve Officers Training Corps) при гражданских университетах и колледжах, а также школ OTS (Officers Training School). Школа подготовки офицеров ВВС OTS базируется на авиабазе Максвелл, штат Алабама, и предназначена для обучения выпускников колледжей, не имеющих курсов подготовки офицеров ROTC. Срок подготовки 12 недель.

Кроме того, обязательным условием для зачисления и обучения в качестве летчика является прохождение кандидатами первоначальной летной подготовки, получившей в США обозначение IFS (Initial Flight Screening). Централизованно программа IFS введена в действие в 1952 году для отбора кандидатов для дальнейшего обучения в качестве летчиков и, соответственно, отчисления неперспективных слушателей с целью уменьшения отчисления на более поздних этапах летного обучения. Более 30 лет полеты по программе IFS выполнялись на легком винтовом самолете Т-41. Однако, к началу 90-х годов из-за возросших требований к подготовке летного состава, а также невозможности отработки на Т-41 сложного пилотажа и штопора, было принято решение о замене парка этих самолетов на УТС Т-ЗА, являющегося модификацией самолета Т-67 «Файерфлай». УТС Т-ЗА начал поступать в на вооружение в 1994 году, однако серия катастроф в которых погибло 3 летчика-инструктора и 3 слушателя, частые отказы двигателя, проблемы с топливной и тормозными системами привели к выводу его из эксплуатации в 1999 году.

С 1998 года программа IFS стала проводится в 150 частных летных школах расположенных в непосредственной близости с учебными заведениями и в основном финансировалась ВВС.

Программа IFS проводилась на легких винтовых самолетах, в том числе параллельно с обучением в Академии ВВС, ROTC и OTS. Общий налет по программе составлял до 50 часов. При этом регламентировалось, что при достижении 25 часов налета обучающийся должен выполнить самостоятельные полеты.

Одним из отрицательных моментов, в общем-то, удачного эксперимента по прохождению программы IFS в частных летных школах, фактически без контроля КПК, столо увеличение отчисляемости слушателей по летной неуспеваемости на последующих этапах летного обучения в учебно-тренировочных крыльях ВВС до 15%, вместо приемлемых 8-10%. Для устранения данной проблемы под руководством КПК создан Центр для прохождения программы IFS на территории аэропорта Пуэбло, штат Колорадо, который начал работать в октябре 2006 года. Первые 12 легких винтовых УТС ДА-20 поступили в центр 5 октября 2006 года. Всего планируется закупить 44 самолета. С поступлением всех самолетов планируется выйти на ежегодное количество обучаемых до 1300-1700 человек. Программа IFS продолжительностью 6 недель состоит из 5 дней наземной подготовки и 25 летных смен с общим налетом 25 часов. Основной целью программы остается определение профессиональной пригодности кандидата для дальнейшего обучения в качестве военного летчика, одним из обязательных критериев которого является самостоятельный вылет.

Следовательно, в системе подготовки летного состава ВС США первоначальная летная подготовка и предварительное определение профессиональной пригодности вынесены за рамки обучения в учебно-тре- нировочных авиакрыльях ВВС, что позволяет значительно сократить отчисление слушателей на этапе основной подготовки и исключить расходы на летное обучение заведомо неперспективных слушателей.

УТС Т-37

Программа подготовки летного состава ВВС США

Американская программа подготовки летного состава (UPT – Undergraduate Pilot Training) существовала с конца 50-х годов и признавалась многими авиационными специалистами одной из лучших в мире.

Все слушатели в соответствии с программой проходили в учебно-тре- нировочных авиакрыльях в одном потоке в течение 23 недель сначала основную летную подготовку на дозвуковом реактивном учебно-трениро- вочном самолете Т-37 «Твит» с налётом 81 час, а затем за 26 недель повышенную летную подготовку на сверхзвуковом реактивном УТС Т-38 «Тэлон» с налётом 109 часов. Только в конце программы 8 последних полетов с налетом 11 часов были посвящены специализированной подготовке применительно к дальнейшему предназначению в качестве летчиков тактической, стратегической авиации, самолетов-заправщиков, самолетов РЭБ и т.д.

Общая продолжительность обучения, таким образом, составляла 49 недель, а налет выпускников более 190 часов.

По завершении обучения в учебно-тренировочных авиакрыльях выпускники получали квалификацию военного летчика и нагрудный знак «серебряные крылья».

В дальнейшем выпускники, отобранные для дальнейшего прохождения службы в качестве летчиков- истребителей, проходят летно-такти- ческую подготовку по программе подготовки истребителей LIFT на оснащенном вооружением УТС АТ-38В. После завершения программы LIFT молодые летчики направляются в подразделения переучивания летного состава (OCU-operational conversion unit), где переучиваются на боевые самолеты, достигают статуса боеготового летчика и лишь после этого приходят в строевые части.

Остальная часть выпускников проходила программу переучивания на соответствующие своему предназначению типы самолетов военно-транспортной авиации и самолетов-заправщиков, а затем направлялись для прохождения военной службы в строевые части в качестве вторых пилотов.

Эта система подготовки летного состава существовала более 30 лет, но к концу 80-х годов стала испытывать значительные трудности в удовлетворении специфических требований основных авиационных командований – стратегического и тактического. Вызывало озабоченность и увеличение отсева курсантов в течение 80-х годов с 15 до 30 %. Так, например, в 1987 году отчисление слушателей в процессе летной подготовки составило 36,9 %, вместо ожидаемого 21,7 %. Это заставило искать причину не только в системе отбора и качестве кандидатов, но и в системе подготовки летчиков.

УТС основной подготовки Т-37 <Твиг»

УТС Т-37А разработан компанией Цессна. Первый полет выполнил в 1955 году и начал поступать на вооружение ВВС в 1956 году. Серийно выпускался до конца 70-х годов. Всего произведено более 1000 самолетов. В дальнейшем все УТС Т-37А были модернизированы в вариант Т-37В, который был оснащен более современным приборным оборудованием кабины. Следующая модификация Т-37С отличается от базового варианта наличием двух подкрыльевых точек подвески, что позволяло нести кроме подвесных топливных баков дополнительно две авиабомбы калибра 112,5 кг (250 фунтов). Т-37С оборудован также оптическим прицелом и 16 мм фотопу- леметом для отработки элементов боевого применения по воздушным и наземным целям. На всех самолетах Т-37, начиная с 1989 года, осуществлен комплекс мероприятий по программе продления срока службы SLEP (Structural Life Extension Program), что позволяет эксплуатировать УТС до 2010 года. В соответствии с программой SLEP на УТС Т-37 осуществлена замена узлов несущих основную нагрузку и наиболее подверженных усталостному разрушению, в частности узлов крепления консолей крыла к центроплану и элементов горизонтального и вертикального рулей управления.

УТС Т-37 поставлялся на экспорт и использовался в системах подготовки летного состава ВВС Греции, Иордании, Турции, Таиланда, Пакистана, Чили, Португалии, Перу, Колумбии и некоторых других стран.

УТС повышенной подготовки Т-38 «Тэлон»

УТС Т-38 разработан компанией Нортроп Грумман. Первый полет Т-38А выполнил в 1960 году и начал поступать на вооружение ВВС в 1961 году. Серийно выпускался до 1972 года. Всего произведено около 1200 самолетов. Часть самолетов была переоборудовано в вариант АТ-38В для отработки боевого применения АСП по программе LIFT.

На всех самолетах Т-38 также как и Т-37 осуществлен комплекс мероприятий по программе продления срока службы, что позволяет эксплуатировать УТС до 2010-2015 года. В настоящее время осуществляется программа модернизации бортового оборудования AUP (Avionics Upgrade Program) имеющихся на вооружении Т-38А в вариант Т-38С. Модификация УТС Т-38С оборудована так называемой «стеклянной кабиной» с многофункциональными цветными дисплеями, а также системой отображения информации на лобовом стекле, инерциальной навигационной системой, приемником системы спутниковой навигации и другим современным бортовым оборудованием аналогичным с новыми истребителями F-22 «Рэптор», F-15E «Страйк Игл» и F-16C,D «Файтинг Фалкон». УТС Т-38С начал поступать на вооружение ВВС в июле 2002 года.

УТС Т-38 поставлялся на экспорт и использовался в системах подготовки летного состава ВВС Германии, Португалии, Тайваня и некоторых других стран.

Специализированная программа подготовки летного состава ВВС США

Основным направлением совершенствования системы подготовки летного состава ВВС США в начале 90-х годов стал переход от однопоточной программы UPT к специализированной программе подготовки летного состава SUPT (Specialized UPT).

УТС Т-38 "Тэлон"

УТСТ-1А

Основная летная подготовка

В программе SUPT сохранена однопоточная основная летная подготовка всех слушателей на реактивном УТС Т-37 «Твит», которая увеличена с 23 до 26 недель, по сравнению с UPT, и состоит из 3 недель наземной подготовки и 23 недель летной подготовки.

На протяжении этого периода времени со слушателями проводится 254 часа теоретических занятий, 27 часов тренировок на тренажере и выполняется основная летная подготовке с налетом 89 часов.

Программа основной летной подготовки включает:

– вывозную программу и самостоятельный вылет;

– полеты на простой и сложный пилотаж;

– полеты по маршруту;

– полеты на групповую слетанность в боевых порядках пары;

– полеты по приборам, в том числе ночью.

Повышенная летная подготовка

Главным отличием SUPT от UPT является то, что после завершения основной летной подготовки для дальнейшего обучения на этапе повышенной подготовки все слушатели распределяются на два потока:

летчиков-истребителей и бомбардировщиков;

летчиков военно-транспортной авиации и самолетов заправщиков.

Слушатели на завершающем этапе обучения по программе основной летной подготовки представляют рапорт, в котором указывают их желание продолжить дальнейшее обучение по одной из двух специализаций.

Критериями для распределения по потокам являются, прежде всего, потребность ВВС в летном составе того или иного рода авиации, учитывается мнение летчика-инструктора о летных способностях и его рекомендации о дальнейшем предназначении слушателя, а также учитывается желание слушателя.

Поток летчиков-истребителей и бомбардировщиков по программе SUPT, также как и UPT, повышенную летную подготовку проходит на сверхзвуковом реактивном УТС Т-38 «Тэлон».

Обучение продолжительностью 26 недель состоит из 381 часа теоретических занятий, 32 часов тренировок на тренажере и повышенной летной подготовки с налетом 119 часов. Программа подготовки слушателей адаптирована применительно к дальнейшему их предназначению в качестве летчиков боевых самолетов типа F-15, F-16, F-22, А-10, В-1, В-2, В-52 и включает:

– вывозную программу и самостоятельный вылет;

– полеты на простой, сложный пилотаж и боевое маневрирование;

– полеты по маршруту на больших, средних и малых высотах;

– полеты на групповую слетанность в боевых порядках пары и звена;

– отработку элементов боевого применения по воздушным и наземным целям;

– полеты по приборам, в том числе ночью.

Поток летчиков военно-транспортной авиации и самолетов-заправщиков программу повышенной летной подготовки проходит на реактивном УТС Т-1А «Джейхок». Программа продолжительностью 26 недель состоит из 185 часов теоретических занятий, 43 часов тренировок на тренажере и летной подготовки с налетом 104 часа. Программа подготовки слушателей адаптирована применительно к дальнейшему их предназначению в качестве летчиков: военно-транспортных самолетов типа С-5, С-17, С-130; самолетов-заправщиков КС-10, КС-135; самолетов-разведчиков RC-135 и Е-3 АВАКС.

Программа повышенной летной подготовки на УТС Т-1А включает:

– полеты по маршруту на больших, средних и малых высотах;

– перелеты на другие аэродромы;

– полеты на групповую слетанность;

– полеты на имитацию дозаправки в воздухе и выброску десанта и грузов;

– полеты по приборам, в том числе ночью.

УТС T-1A «Джейхок»

УТС Т-1А «Джейхок» является модификацией реактивного пассажирского самолета бизнес-класса Бич- 400А и производится компанией Рей- теон. Всего в ВВС США поставлено 180 самолетов Т-1 А. Поступление первых самолетов Т-1 А в ВВС в январе 1992 года обозначило начало перехода от UPT к SUPT. Полный переход на специализированную подготовку летного состава был завершен в 1997 году, когда последний набор слушателей прошел подготовку по программе UPT. Экипаж состоит из летчика-инструктора и двух слушателей. При выполнении учебных полетов, продолжительность которых, как правило, составляет 3 часа, обучающиеся попеременно занимают кресло пилота, что позволяет дополнительно получить налет в качестве летчика-наблюдателя.

С введением в систему подготовки летного состава УТС Т-1 А началась практическая реализация Генерального плана Министерства обороны США по модернизации парка УТС ВВС и авиации ВМС, утвержденного в 1989 году.

В соответствии с планом предусматривалось поэтапное введение новых учебно-тренировочных комплексов (УТК) в систему подготовки летного состава ВВС и авиации ВМС:

– в 1991 году УТК повышенной летной подготовки для подготовки летчиков военно-транспортной авиации и самолетов-заправщиков;

Таблица 2 Основные характеристики УТС ВВС США

– в 1999 году УТК основной летной подготовки для замены УТС ВВС Т-37 и УТС авиации ВМФ Т-34;

– в 2005 году УТК повышенной летной подготовки для подготовки летчиков-истребителей и бомбардировщиков для замены УТС Т-38.

С повышением роли авиационных тренажеров в подготовке летного состава, широкого применения новых методов обучения с применением компьютерной техники, следующим логическим шагом стал переход к учебно-тренировочным комплексам, объединяющим в единое целое учебно-тренировочные самолеты – основу УТК, комплексные и процедурные авиационные тренажеры, а также средства компьютерного обучения.

Головным исполнителем работ по созданию УТК является фирма разработчик и производитель УТС. Она на конкурсной основе привлекает компании производящие авиационные тренажеры и средства компьютерного обучения. В данном случае проще на практике реализовать новые идеи и методы летного обучения. Наличие всех элементов УТК при принятии УТС на вооружение становится обязательным требованием.

Подготовка летного состава авиации ВМС США

Отбор кандидатов для подготовки летного состава авиации ВМС США осуществляется по единым с ВВС требованиям. Источниками комплектования являются офицеры-выпускники Военно-морской академии (40 %), курсов вневойсковой подготовки морских офицеров NROTC (Naval Reserve Officers Training Corps) при гражданских университетах и колледжах (40 %), а также школ OTS (20 %).

Основная летная подготовка

Основная летная подготовка всех слушателей с середины 50-х годов проводится на турбовинтовом УТС Т-34 «Ментор» различных модификаций, которая по продолжительности составляла 25 недель, в том числе 6 недель наземной подготовки и 19 недель летной подготовки.

На протяжении этого периода времени со слушателями проводится 27 часов тренировок на тренажере и выполняется основная летная подготовке с налетом 56 часов.

В настоящее время программа основной летной подготовки увеличена до 33 недель и составляет 159 часов наземной подготовки, 37 часов тренировок на тренажере и 92 часов налета на УТС Т-34С «Турбо- ментор».

Программа основной летной подготовки включает:

– вывозную программу и самостоятельный вылет;

– полеты на простой и сложный пилотаж;

– полеты по маршруту;

– полеты на групповую слетанность в боевых порядках пары;

– полеты по приборам.

УТС Т-34С «Турбоментор»

УТС Т-34А разработан компанией Бичкрафт. Первый полет УТС выполнил в 1950 году и начал поступать на вооружение авиации ВМС в 1954 году.

Серийно выпускался до конца 70-х годов. За период серийного производства произведено более 1200 самолетов различных модификаций. УТС выпускался по лицензии в Канаде, Японии и Аргентине, а также экспортировался более чем в 10 стран.

С 1975 по 1984 год в авиацию ВМС поставлялся модернизированный вариант УТС с турбовинтовым двигателем Т-34С «Турбоментор», а все имеющиеся на вооружении Т-34А были модернизированы в вариант Т-34 С.

Повышенная летная подготовка

После завершения основной летной подготовки на УТС Т-34С «Турбоментор» все слушатели для дальнейшего обучения на этапе повышенной подготовки распределяются на три потока:

летчиков палубной ударной авиации;

летчиков морской патрульной авиации наземного базирования;

летчиков вертолетной авиации.

Критерии распределения по потокам аналогичные ВВС.

Поток летчиков палубной ударной авиации повышенную летную подготовку проходит на дозвуковом реактивном УТС Т-45 «Госхок». Ввод в строй УТК на базе УТС Т-45 «Госхок», получившего обозначение T-45TS (Training System), стал первым примером практической реализации полностью интегрированного учебно-тренировочного комплекса, включающего кроме УТС комплексные и процедурные авиационные тренажеры, а также средства компьютерного обучения. УТС Т-45 «Госхок» заменил в системе подготовки летного состава боевой палубной авиации УТС Т-2С (см. фото на стр.41) и ТА-4, налет на которых составлял 100 и 92 часа, соответственно. Замена учебно-тренировочным самолетом Т-45 двух типов УТС Т-2С и ТА-4 позволила сократить налет на этапе повышенной подготовки с 192 часов до 160 часов.

Программа подготовки слушателей адаптирована применительно к дальнейшему их предназначению в качестве летчиков боевых палубных самолетов типа F/A-18E,F «Супер Хорнет», AV-8B «Харриер II», ЕА-6В «Проулер» и включает:

– вывозную программу и самостоятельные полеты, в том числе со взлетом и посадкой на палубу авианосца;

– полеты на простой, сложный пилотаж и боевое маневрирование;

– полеты по маршруту на больших, средних и малых высотах;

– полеты на групповую слетанность в боевых порядках пары и звена;

УТС Т-34С «Турбоментор»

УТС Т-45 "Госхок"

УТС Т-44А "Пегас"

– отработку элементов боевого применения по воздушным и наземным (морским) целям;

– полеты по приборам.

УТС Т-45 «Госхок»

УТС Т-45 является модификацией британского УТС «Хок» разработки компании «Бритиш Аэроспейс». Самолет имеет по сравнению с базовой версией усиленную конструкцию планера, крыла и шасси, позволяющих выполнять взлет с палубы авианосца с использованием катапульты, а также посадку с применением посадочного гака.

Первый полет УТС Т-45А, который производится в США компанией Боинг, выполнил в апреле 1988 года. Первые УТС поступили на вооружение авиации ВМС в 1992 году. Подготовка слушателей на УТС Т-45А началась в феврале 1994 года, а первый выпуск молодых летчиков палубной авиации на этом типе УТС состоялся уже в октябре этого года. В середине марта 2007 года на вооружение поступил двухсотый УТС Т-45. Всего планируется закупить 234 самолета. Модификация УТС Т-45С с так называемой «стеклянной кабиной», оборудованной многофункциональными цветными дисплеями, а также системой отображения информации на лобовом стекле, приемником системы спутниковой навигации и другим современным бортовым оборудованием аналогичным F/A-18, начала поступать на вооружение авиации ВМС в декабре 1997 года. Кроме того, в период с 2002 по 2007 год осуществляется программа модернизации всех имеющиеся на вооружении УТС Т-45А в вариант Т-45С.

Планируется, что УТС Т-45С будет находиться на вооружении авиации ВМС до 2035 года.

Поток летчиков морской патрульной авиации повышенную летную подготовку проходит на двухдвига- тельном турбовинтовом УТС Т-44А «Пегас».

Обучение продолжительностью 26 недель состоит из 152 часов теоретических занятий, 30 часов тренировок на тренажере и повышенной летной подготовки с налетом 111 часов. Программа подготовки слушателей адаптирована применительно к дальнейшему их предназначению в качестве летчиков военно-транспортных самолетов типа С-130 «Геркулес» и самолетов морской патрульной авиации Р-3 «Орион».

Программа повышенной летной подготовки на УТС Т-44А включает:

– полеты по маршруту на больших, средних и малых высотах;

– перелеты на другие аэродромы;

– полеты на групповую слетанность;

– полеты на имитацию выброски десанта и грузов;

– полеты по приборам.

УТС Т-44А «Пегас»

УТС Т-44А является модификацией 8-ми местного пассажирского самолета Кинг Эйр (модель 90) разработки компании Бичкрафт, в настоящее время входящей в состав корпорации Рейтеон. Первый полет самолет выполнил в мае 1964 года. В августе 2006 года командованием ВМС США принято решение о модернизации духдвигательных турбовинтовых УТС Т-44А в вариант Т-44С. Основой модернизации должно стать оснащение кабины самолета современным оборудованием.

Подготовка вертолетчиков

Поток летчиков вертолетной авиации летную подготовку проходит на учебно-тренировочном вертолете (УТВ) UH-1 «Хью». Обучение продолжительностью 24 недели состоит из 25 часов тренировок на тренажере и 112 часов налета на вертолете UH-1.

Программа летной подготовки на УТВ UH-1 «Хью» включает:

полеты на отработку техники пилотирования на взлете, посадке, а также висения;

полеты на отработку широкого спектра задач решаемых вертолетной авиацией: непосредственная авиационная поддержка, переброска десанта и грузов, эвакуация раненых, поиск и спасание и т.д.

полеты по приборам, в том числе ночью с использованием очков ночного видения.

Учебно-тренировочный вертолет UH-1 «Хью» UH-1 один из наиболее распространенных в мире многоцелевых вертолетов разработки и производства американской компании Белл. Первый полет опытного вертолета состоялся в 1956 году. Выпускался серийно с 1959 года. Всего построено более 16000 вертолетов UH-1 различных модификаций в США и по лицензиям в ряде других стран.

Таблица 3 Основные характеристики учебно-тренировочных самолетов и вертолетов авиации ВМС США

УТС Т-6А "Тексан II"

Объединенная специализированная программа подготовки летного состава ВВС и авиации ВМС США

Концепция Объединенной специализированной программы подготовки летного состава JSUPT (Joint SUPT) начала реализовываться с выработки объединенных требований ВВС и авиации ВМС США к УТС для программы JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предназначенного для замены учебно-тренировочных самолетов ВВС Т-37 и авиации ВМС Т-34.

В конкурсе прототипов УТС JPATS приняли участие 7 претендентов. В длительном соревновании различных мировых производителей авиационной техники, победителем в июне 1995 года был признан РС-9 Mk II, разработанный в 1992 году на основе УТС РС-9 совместно швейцарской компанией Pilatus Aircraft и американской Бичкрафт специально для участия в конкурсе.

УТС Т-6А «Тексан II»

РС-9 Mk II, получивший в дальнейшем обозначение Т-6А «Тексан II», начал серийно производиться американской компанией Рейтеон по лицензии швейцарской компании Pilatus Aircraft в 1997 году. В серийном варианте УТС выполнил первый полет в июле 1998 года. Конструкция Т-6А «Тексан II» по сравнению с РС-9 была значительно изменена и усилена. Самолет был оснащен современной цифровой авионикой аналогичной современным боевым самолетам.

Поставки Т-6А для замены устаревшего реактивного УТС Т-37 «Твит», использовавшегося более 40 лет в системе подготовки летного состава ВВС США, начались в 1999 году. Поставки Т-6А в ВМС США для замены в системе подготовки летного состава турбовинтового УТС Т-34С «Турбоментор» начались в 2001 году.

По имеющимся данным заказ на самолеты Т-6А составляет 740 единиц: 372 для подготовки летного состава ВВС США, 339 – ВМС и 29 для подготовки штурманов. В настоящее время выпускается по 60 самолетов Т-6А в год. Стоимость самолета Т-6А составляет 5,8 млн. долл. США. Общая стоимость закупленных самолетов ранее оценивалась в 4 млрд. долл. США. Производство УТС Т-6 запланировано до 2014-2017 г.г., а их эксплуатация до 2050 года.

24 Т-6А поставлены в Канаду для подготовки летчиков на этапе основной подготовки по программе NFTC и 45 в ВВС Греции. Экспортный потенциал УТС Т-6А специалистами Рейтеон оценивается в 500 единиц в последующие 10 лет.

Таким образом, после утверждения в 1989 году Генерального плана по модернизации парка УТС ВВС и авиации ВМС США последовательно реализованы два этапа:

первый – в 1992 году введен в строй УТК повышенной летной подготовки для подготовки летчиков военно-транспортной авиации и самолетов- заправщиков на базе УТС Т-1 А «Джейхок»;

второй – в 1999 году начал поступать на вооружение ВВС и в 2001 году авиации ВМС УТК основной летной подготовки на базе УТС Т-6А «Тексан II».

Реализация третьего этапа плана, предполагающего введение УТК повышенной летной подготовки для подготовки летчиков-истребителей и бомбардировщиков для замены УТС Т-38, затягивается. Проведение комплекса мероприятий по продлению срока службы и модернизации бортового оборудования позволяет эксплуатировать парк УТС Т-38С до 2010-2015 г.г. Одним из вариантов для снижения нагрузок при эксплуатации парка УТС Т-38 до принятия решения о выборе УТС повышенной подготовки нового поколения может стать вариант, предложенный компанией Рейтеон.

В 2002 году компанией Рейтеон объявлено о разработке новой модификации УТС Т-6В, отличающейся от Т-6А новейшей цифровой авионикой.

Оборудование современной авионикой и вооружением УТС новой модификации Т-6В позволит, по мнению специалистов фирмы Рейтеон, увеличить налет на новом типе с 90 часов, предусмотренных действующей программой летной подготовки в ВВС США, до 180 часов, тем самым значительно сократить налет и расходы на обучение на устаревающем реактивном УТС повышенной подготовки Т-38 «Тэлон».

Еще одним кандидатом на роль УТС повышенной подготовки нового поколения для ВВС и авиации ВМС США может рассматриваться сверхзвуковой УТС Т-50 «Голден Игл», разработанный компанией Корея Аэроспейс Индастриз с помощью американской корпорации Локхид Мартин.

Фоторепортаж с 55-летия 78-й отдельной военно-транспортная эскадрильи

8 июня 2008 г. отметила 55-летие дислоцированная в Клину 78-я отдельная военно-транспортная эскадрилья. Юбилейное празднество развернулось недалеко от взлетной полосы. В парадном строю прошли все подразделения части. Продолжились торжества показательными выступлениями по боевому искусству и стрельбе из различного стрелкового оружия, продемонстрированные подразделением воздушно-десантных войск. В небе над аэродромом фигуры высшего пилотажа на поршневых самолетах показали спортсмены из любительских авиаклубов Рузы и Твери.

Content

Авиация и космонавтика 2008 09

490-й отдельный вертолетный полк (боевой и управления)

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) – ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

ФОТОАРХИВ ЯК-38

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

ИСТРЕБИТЕЛИ «ФЬЮРИ» И «СИ ФЬЮРИ»

ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА ЗАРУБЕЖНЫХ ВВС

Фоторепортаж с 55-летия 78-й отдельной военно-транспортная эскадрильи