Иванов С. В.

P-51 Mustang

Р-51 «Мустанг»

Часть 1

«Одним из «чудес» войны было появление в небе Германии дальнего истребителя сопровождения («Мустанг») в тот самый момент, когда в нем возникла наибольшая потребность» — генерал «Хэп» Арнольд, главнокомандующий ВВС США.

«По моему мнению, Р-51 сыграл решающую роль в ходе воздушной войны в Западной Европе — генерал-майор Opeta Андерсон, заместитель командира 8-й Воздушной Армии.

«Это тот самолёт, который мне нужен!» — генерал Карл Шпатц. командир 11-ой Воздушной Армии, при осмотре сборочной линии «Мустангов».

«Когда я увидел над Берлином бомбардировщики, сопровождаемые истребителями («Мустангами»), я понял, что дело плохо» — рейхсмаршал Герман Геринг, 4 марта 1944 года.

История истребителя Р-51 «Мустанг» началась в 1940 году. Британская закупочная комиссия (Britsh Purchasing Commision, BPC) вела переговоры с фирмой Норт Америкэн Авиэйшен (NAA) о лицензионном производстве истребителей Р-40 для ВВС Великобритании (RAF). Но представители NAA предложили ВРС создать новый истребитель по собственному проекту фирмы. До этого Норт Америкэн строила только учебные самолёты. и ВРС с большой неохотой согласились рассмотреть их предложение. В январе 1940 года «Датч» Киндельбергер и Ли Этвуд, президент и вице-президент Норт Америкэн, предложили построить для RAF 320 истребителей, получивших фирменное обозначение NA-73. Самолёт должен был быть оснащён мотором фирмы Аллисон, стоить не более 40 000 долларов за штуку и иметь вооружение в соответствии с требованиями британцев. Это предложение было принято ВРС 10 апреля 1940 года — дата, которую принято считать началом истории «Мустанга».

Общие виды самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за предшествующие три недели, были одобрены ВРС 24 апреля 1940 года, а месяцем позже правительство США дало разрешение на продажу NA-73 англичанам. В то время Армейский авиационный корпус (US Army Air Corps. USAAC — ВВС США) никакого интереса к новому истребителю не проявил. Команда разработчиков NA-73 представляла собой небольшую, но высококвалифицированную группу специалистов, которую возглавляли Рэй Райе, главный инженер Норт Америкэн, и Эдгар Шмюд. главный конструктор. Используя материалы, собранные во время визита «Датча» Киндельбергера на заводы Хейнкеля и Мессершмитта в 1938 году, данные, полученные при изучении купленного у фирмы Кертисс истребителя Р-40, и результаты исследований NACA крыльев с ламинарным обтеканием, команда Норт Америкэн приступила к рабочему проектированию. Проект «Мустанга» оказался успешным благодаря четырём основным факторам: общему аэродинамическому совершенству, использованию ламинарного крыла, удачной конструкции и местоположению воздухозаборника радиатора и. в дальнейшем, установкой отличного мотора «Мерлин», выпускавшегося по лицензии фирмой Паккард. «Чистота» обводов видна с первого взгляда на «Мустанге». Крыло с ламинарным обтекателем было создано, опираясь на исследования NACA и результатам продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского Технологического института (Cal Tech). Для обеспечения ламинарного обтекания крыло получило специальный симметричный профиль с тонкой передней кромкой и сильно сдвинутой назад максимальной толщиной. Такая форма препятствовала образованию турбулентного пограничного слоя, существенно снижая лобовое сопротивление. Конструкция и местоположение радиатора снизу под фюзеляжем, позади задней кромки крыла, были выбраны Этвудом, Шмюдом и Эдом Хорки. Они определили, что профилированный туннель перед радиатором и второй туннель за ним способны создать дополнительную тягу, подобно воздушно-реактивному двигателю, тем самым снизив сопротивление воздухозаборника. После завершения первого этапа лётных испытаний NA-73X инженеры выяснили, что они не только снизили сопротивление радиатора до пуля, но и получили небольшой выйгрыш в характеристиках засчёт дополнительной тяги, создаваемой потоком горячего воздуха, выходящим из радиатора.

Через 127 дней после начала работ, на которые было затрачено 78 000 человеко-часов, 9 сентября 1940 года NA-73X выкатили из ворот сборочного цеха завода Норт Америкэн в Лос-Анджелесе. Протопил ещё не имел двигателя, а колёса были позаимствованы у учебного «Тексана», но самолёт уже имел имя — в соответствии с британской практикой присваивать самолётам названия, а не порядковые номера — и имя это было «Мустанг»! Двадцать дней спустя на NA-73X установили наконец прибывший мотор Аллисон V-1710, представлявший собой 12-цилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения с объемом цилиндров 28 литров (1710 кубических дюймов — отсюда число в обозначении). Снабженный одноступенчатым нагнетателем V-1710-39 развивал мощность 1120 л.с. при 3000 оборотах в минуту. Впервые V-1710 был запушен на самолёте 11 октября, а следующие две недели посвятили его отладке и рулежкам. 2d октября 1940 года после завершения наземных испытаний Бриз порулил на NA-73X в начало взлетно-посадочной полосы. Убедившись, что все системы работают нормально. Бриз дал полный газ и отпустил тормоза. NA-73X легко поднялся в воздух. Пять минут спустя Бриз приземлился. Воздушное крещение «Мустанга» завершилось успешно.

Испытания продолжались до 20 ноября 1940 года, когда NA-73X поднялся в девятый полёт. Неожиданно «обрезал» мотор и пилотировавший машину Пол Бальфур попытался посадить её на свежевспаханное поле. К сожалению, самолёт перевернулся. Бальфур остался невредим, a NA-73X ремонтировали до 11 января 1941 года. Причина аварии была до обидного простой — из-за неправильных действий пилота прекратилось поступление топлива в двигатель. Всего NA-73X выполнил 45 полётов и был списан 15 июля 1941 года.

Р-51 «Мустанг» 1 и 1A

Первый «Мустанг» 1 был почти точной копией NA-73X. Первую серийную машину AG 345. выкатили из сборочного цеха 16 апреля 1941 года, а через семь дней она поднялась в воздух. Начиная с четвёртою серийного «Мустанга» 1. в конструкцию самолёта внесли несколько изменений. Увеличили площадь воздухозаборника системы охлаждения, а канал воздухозаборника карбюратора, располагавшегося сверху носовой части фюзеляжа, удлинили до конца винта. Проблему со слишком большими усилиями на элеронах вылечили установкой на них триммеров. Наконец, округлый козырёк кабины пилота, как у самолётов для воздушных гонок, заменили новым, состоявшим их трёх панелей, причём лобовую сделали из пуленепробиваемого стекла.

В сентябре 1941 года второй «Мустанг» 1, AG 346, в разобранном виде отправили морским путём в Англию. В Северной Атлантике судно было атаковано немецкими бомбардировщиками — первый случай участия «Мустанга» в боевых действиях, когда он даже не мог оказать сопротивления. К счастью, всё обошлось, и 24 октября «Мустанг» был доставлен на авиабазу RAF Бертон Вуд. где его собрали к концу того же месяца. На AG 346 установили британскую радиостанцию и полный комплект вооружения, включавший четыре 7.69-мм пулемёта в крыле, два 12.7-мм пулемёта, тоже в крыле, и два синхронизированных 12,7-мм пулемёта в носовой части фюзеляжа. Лётные испытания показали, что характеристики «Мустанга» I соответствуют обещаниям инженеров Норт Амернкэн. Его скорость составляла 614 км/ч на высоте 4267 м, что было меньше, чем у AG 345 (627 км/ч), но это объяснили использованием камуфляжной краски. Единственным недостатком, мешавшим использовать машину в качестве полноценного истребителя, являлся потолок, не превышавший 9144 м.

Англичане решили, что наиболее целесообразно будет использовать машину в качестве штурмовика и фоторазведчика. Для решения второй задачи самолёт оборудовали двумя фотокамерами — одна размещалась по левому борту непосредственно за креслом пилота, а вторая — в хвостовой части фюзеляжа за радиатором. Первым из подразделений вооруженных «Мустангами», достигла полной боевой готовности 2-я эскадрилья в Соубриджуортс — это произошло в апреле 1942 года. Первый боевой вылет эскадрилья совершила 10 мая. когда сё самолеты пересекли Канал, чтобы атаковать немецкий аэродром во Франции. «Мустанги» 2-й эскадрильи 27 июля 1942 года сделали то, что больше не мог сделать ни один другой истребитель: взлетев с английского аэродрома, они взяли курс на Германию, чтобы атаковать цели в районе Рура. Это был первый за войну случай, когда истребители союзников появились в небе над Рейхом. Во время неудачного рейда на Дьепп «Мустанги» одержали первую победу — пайлот-офицер Холлис Хилл сбил Fw 190. В тот же самый день был потерян первый «Мустанг».

Четвёртый и десятый серийные «Мустанги» I были взяты USAAC, который проявил запоздалый интерес к проекту. Самолёты, получившие обозначение ХР-51 и серийные номера 41 -038 и 41-039. доставили в Райт Филд, Огайо, и поместили на хранение. Никто не проявлял интереса к самолётам, предназначавшимся RAF. Лишь после совместного запроса RAF и ВМС США. просивших испытать новую пневматическую систему перезарядки оружия. 41-038 решили использовать в качестве летающей лаборатории для решения этой задачи. Наконец Армейскому Воздушному корпусу стало ясно то, о чём уже давно знали в RAF. После первого полёта, состоявшегося в конце 1941 года в Иглин Филде, лётчик-испытатель мог говорить только о превосходных характеристиках нового истребителя, в волнении совершенно забыв об испытании системы перезарядки.

USAAC внезапно проявил сильнейшую заинтересованность к новому самолёту, заказав в июле 1941 года 150 машин под обозначением Р-51 «Апач». Самолёты первоначально предназначались для поставок по ленд-лизу в Британию. Эти «Мустанги» I доработали, установив в каждой консоли крыла по парс 20-мм пушек вместо пулеметного вооружения и укоротив щитки так, чтобы они не затеняли воздухозаборник радиатора. Из первоначальное партии самолётов, получивших обозначение «Мустанг» IA. 93 поставили RAF, два оставила себе Порт Лмериюн, а 55 были приняты ВВС США (USAAF- приемник USAAC).

Летая на этой модификации флайт-лейтенант Холлис Хилс стал 11 июня 1443 года первым асом среди пилотов «Мустангов». Все 55 американских Р-51 оснастили фотокамерами и отправили в подразделения, воевавшие на Средиземноморском ТВД. Официально эти самолёты получили обозначение F-6A, хотя в эксплуатирующих их частях их по-прежнему называли Р-51. Камера. как и на английских самолетах, размещалась за головой пилота, за выпуклой панелью остекления. Камеры часто снимали. А выпуклую панель заменяли плоской.

Первый боевой вылет Р-51 USAAF состоялся 9 апреля 1943 года, когда лейтенант Альфред Шваб из 154-й разведывательной эскадрильи, базировавшейся в Сиебелте, Тунис, провел успешную разведку вражескою аэродрома. 225-я эскадрилья RAF неоднократно заимствовала пару Р-51 у 6Х-Й разведывательной группы ВВС США когда надо было провести разведывательные полёты на очень большую дальность, с которыми не могли справиться «Сиитфайры». Первый Р-51 был потерян 23 апреля 1943 года, когда «Мустанг» из 154-й разведывательной эскадрильи был сбит по ошибке своими же зенитчиками. Р-51 был очень похож на немецкий Bf 109, что порой приводило к фатальным последствиям. Большинство из F-6A прослужили до высадки в Нормандии, но постепенно их заменяли F-6С u D, оснащенных мотором «Мерлин».

А-36

А-36 «Апач» был разработан на базе «Мустанга» I. как ответ на немецкий Ju 87 «Штука». ВВС США использовали А-36 в качестве скоростного пикирующего бомбардировщика для поражения войск. Главным различием между «Штукой» и А-36 была более высокая скорость последнего. Конечно, высокая скорость была преимуществом для истребителя, но для штурмовика она скорее являлась недостатком. Чтобы снизить скорость пикирования А-36 (а при снижении с высоты 4260 м он мог разогнаться до 800 км/ч), на верхней и нижней поверхностях крыла установили перфорированные тормозные щитки из алюминиевого сплава. С выпущенными тормозными щитками скорость пикирования не превышала 627 км/ч. На А-36 был установлен новый воздухозаборник радиатора, имевший такую же форму. Как и у предшественника. Но без регулируемой створки. Кроме того, на А-36 вернулись к пулемётному вооружению, установив четыре 12,7-мм Браунинга в крыле и два в носовой части. Под крылом поместили пару бомбодержателей, сдвинув их как можно ближе к стойкам шасси, чтобы уменьшить нагрузки на конструкцию при рулёжке и взлёте. На передних панелях остекления появились вентиляционные отверстия. В довершение всего, самолёт оснастили новым мотором Аллисон V-1710-87. имевшим хорошие характеристики на малых высотах. Двигатель развивал мощность 1325 л.с. на высоте 914 м. но на высотах свыше 3650 м она стремительно падала. Авиационный корпус купил 500 А-36. название «Апач» было придумано Норт Америкэн — А-36 так и не имел официального имени. Авиационные историки часто используют имя «Апач», чтобы отличить А-36 от Р-51, поскольку оба типа упоминались в документах ВВС США как «Мустанги».

В апреле 1943 года А-36 отправились на войну в составе 27-й группы истребителей-бомбардировщиков, которая базировалась в Розель Ма во французском Марокко. Первый боевой вылет они сделали 6 июня 1943 года в рамках налёта на остров Пантеллерии. Гарнизон острова сдался, и уже 20 июня А-36 использовали его аэродром для действий против сил Оси на Сицилии. Помимо 27-й группы, А-36 получила на вооружение также 86-я группа истребителей-бомбардировщиков, и обе группы выполнили более 1000 боевых вылетов за 35 дней, прошедших с момента прибытия «Апачей». Благодаря успехам А-36 во время компании на Сицилии и первых атаках Италии, самолёту предложили присвоить имя «Инвейдер» (Захватчик). Но это имя так и не прижилось, а репортёры продолжали называть самолёты «Мустангами», ещё больше усиливая путаницу. А-36 состояли на вооружении ещё одного боевого подразделения — 311-й группы истребителей-бомбардировщиков в Индии. Осенью 1943 года группа приняла участие в боях в Бирме, и А-36 показал себя первоклассной машиной. Штурмовики совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8000 тонн бомб на цели противника на Средиземноморском и Дальневосточном ТВД. В воздушных боях было сбито 84 вражеских самолёта, а ещё 17 уничтожили на земле. Собственные потери А-36 составили 177 машин, потерянных по разным причинам в воздухе и на земле. В общем, результаты оказались довольно неплохими для истребителя-бомбардировщика!

Р-51А / «Мустанг» II

Р-51А «Мустанг» II был создан на базе «Мустанга» I RAF. Вооружение, как и на «Апаче», состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов в крыле, пулемёты в носовой части сняли. На самолёте установили и радар с А-36. В очередной раз заменили двигатель на Аллисон V-1710-81, имевший более эффективный нагнетатель. Мощность мотора возросла до 1330л.с. В совокупности с новым винтом Кертисс диаметром 3.27 м мо позволило увеличить максимальную скорость до 658 км/ч на высоте 3048 м. Скороподъёмность увеличилась до 1158 м/мин, а потолок составил 10363 м. Но этого по-прежнему было недостаточно для использования самолёта в качестве полноценного истребителя — «Спитфайры» и «Мессершмиты» могли вести бои и на больших высотах. Использование новых подвесных топливных баков ёмкостью 568 л (только в перегоночных полётах) позволило увеличить перегоночную дальность до 4345 км. «Мустанг» получил «длинные нога».

Первые серийные самолёты попали в боевое подразделение, 311-ю группу истребителей-бомбардировщиков в Индии, в середине 1943 года. Поскольку группа была вооружена А-36, то никаких проблем с техническим обслуживанием Р-51А не возникло. В конечном счёте 311-я группа имела две эскадрильи, оснащенные P-5IA. а в одной сохранились А-36. Пятьдесят Р-51А передни RAF. чтобы заменить их «Мустанги» I, вылетавшие ресурс. Британцы тут же присвоили самолёту имя «Мустанг» П. Тридцать пять этих самолётов оснастили парой фотокамер К-24. присвоив обозначение F-6B.

В сентябре 1943 года 23-я истребительная группа (FG), ядро которой составляли ветераны из эскадрильи «Летающие Тигры», начала постепенно заменять свои Р-40Е на новые Р-51А. В отличие от 311-й группы, 23-я использовала свои Р-51а как чистые истребители. Первый боевой вылет новой машины состоялся в День благодарения в 1943 году, когда командование группы отправило восемь Р-38 и восемь Р-51А сопровождать четырнадцать бомбардировщиков В-25 в рейд на Формозу (Тайвань). В следующие два года такие задачи постоянно выполнялись пилотами «Мустангов» на всех театрах военных действий.

Р-51А стал последней модификацией этого самолёта, на которой использовались моторы Аллисон — к этим двигателям снова вернулись лишь на «Твин мустанге» Р-82Е. Норт Американ построила 1570 «Мустангов» всех модификаций с Аллисонами. Великобритания получила 764 машины в результате прямых закупок или поставок по ленд-лизу. Ещё десять самолётов передали Советскому Союзу для оценочных испытаний. Остальные машины достались ВВС США. которые использовали их в качестве боевых и учебных. «Мустанги» с моторами Аллисон использовались на всех фронтах в разнообразных целях. Командиры подразделений постоянно требовали дополнительных поставок новых истребителей. Пилоты и техники любили «Мустанг» за высокие лётные характеристики и надёжность. Но мало кто догадывался, что ещё одна модификация приведёт к значительному улучшению характеристик полюбившегося самолёта.

Р-51В/«Мустанг» III

Идея установить на планер Р-51 мотор Роллс-Ройс «Мерлин» появилась довольно давно н. вопреки общепринятому мнению, она исходила не только от англичан. Почему именно «Мерлин»? Ответ простой — целесообразность! В то время Роллс-Ройс «Мерлин» уже был надежным мотором, выпускавшимся в больших количествах. Он использовался на многих лучших военных самолётах того времени, таких как «Харрикейн», Авро «Ланкастер» и, конечно, превосходном «Спитфайре» фирмы Супермарин. Разрабатывать новый мотор для Р-51. сопоставимый по своим характеристикам с «Мерлином». У Союзников просто не было времени. Вспомните, что в середине 1942 года США всё ещё не отошли от нападения на Перл-Харбор, Англия в одиночку противостояла оккупированной фашистами Европе, а СССР только сумел остановить немецкий Блицкриг. Союзникам нужно было новое оружие для борьбы и нужно было немедленно! Одной из оружейных новинок стал «Мустанг» с мотором «Мерлин».

Разработка двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» началась в 1925 году. В тот год Роллс-Ройс сделала блок цилиндров из алюминия. Новый мотор имел радикальные для того времени клапаны с верхним расположением, по четыре клапана на цилиндр. «Кестрел» V-12 (а Роллс-Ройс предпочитала называть свои моторы именами птиц) с наддувом развивал мощность 690 л.с. на высоте 3350 м и 745 л.с. на высоте 4420 м.

На базе «Кестрела» был создан «Базард» мощностью 955 л.с. Этот мотор с двухсторонним импеллером в нагнетателе развивал фантастическую мощность 1900 л.с. при 2900 оборотах в минуту. Получивший обозначение R. этот двигатель был установлен на гоночном гидросамолёте Супермарин S-6, завоевавшем в 1929 году кубок Шнейдера и «попутно» установившем мировой рекорд скорости — 574 км/ч. Дальнейшие усовершенствования, в основном в конструкции нагнетателя, позволили увеличить мощность до 2530 л.с. а скорость до 655 км/ч. И это — в 1929 году, а самолёт был не обтекаемым истребителем, а имел огромные поплавки.

Испытания мотора Роллс-Ройс «Мерлина», названного в честь маленького европейского сокола (а не легендарного волшебника), начались в 1935 году. В конструкцию включили все последние технические новинки того времени, такие как степень повышения давления 4:1 в нагнетателе и непосредственный впрыск топлива. В сентябре 1940 года американская фирма Паккард начала лицензионное производство «Мерлинов» на своём заводе в Детройте. В Великобритании этот мотор был известен под обозначением «Мерлин» 28, а в Америке — V-1650-1. На «Мерлинах», построенных Паккард, впервые были использованы подшипники из серебряно-свинцового сплава, а клапаны были покрыты сплавом из 80 % хрома и 20 % никеля, что увеличивало их термостойкость. Обе эти новинки позволили увеличить ресурс мотора. Новый привод нагнетателя, разработанный фирмой Райт, поставил последнюю точку в совершенствовании «Мерлин», ставшего новым «сердцем» для Р-51.

Ключевую роль в обеспечении высоких характеристик «Мерлина» на всех высотах играл двухскоростной двухступенчатый нагнетатель, который обеспечивал постоянное давление у земли. В результате «Мерлин» развивал на высоте 7920 м мощность большую, чем мотор Аллисон при взлёте! Основная проблема такой системы заключалась в охлаждении топливовоздушной смеси, нагревавшейся при сжатии в турбонагнетателе перед её впрыском в цилиндры. Снижение температуры смеси приводит к увеличению её плотности и, соответственно, увеличению мощности двигателя. Охлаждение смеси осуществлялось в специальном канале между первой и второй ступенями нагнетателя и промежуточном теплообменнике на выходе из него.

«Воссоединение» мощного и надежного «Мерлина» с аэродинамически совершенным планером «Мустанга» состоялось летом 1942 года. По обе стороны Атлантики, независимо друг от друга, начались исследования многообещающей связки «Мерлин»/»Мустанг». В Великобритании «Мустанг» I с серийным номером AL 975 был оснащён мотором «Мерлин» 65. Пришлось полностью переделать мотораму, а также панели капота, поскольку новый мотор имел несколько большие габариты. Воздухозаборник карбюратора сверху носовой части был ликвидирован, его заменили на другой, большего размера, располагавшийся уже снизу носовой части. Кроме того, на самолёт установили четырёхлопастный винт от «Спитфайра». Эта машина получила обозначение «Мустанг» X. В конечном итоге, подобным образом переделали пять «Мустангов» I. Первый полёт «Мустанга» X состоялся 13 октября 1942 года. Взлет прошел гладко, но на скорости 605 км/ч отлетел капот, и пилоту пришлось срочно пойти на посадку. В тот же день «Мустанг» X показал максимальную скорость 627 км/ч. В шестом испытательном полёте, 19 октября, выяснилось, что после установки нового карбюратора Бендикс можно отказаться от промежуточного охлаждения топливовоздушной смеси, что позволило уменьшить площадь «совка» воздухозаборника под носовой частью, придав самолёту более обтекаемую форму. Для комбинации «Мустнг» «Мерлин» разработали новый воздушный винт диаметром 3,45 м. Благодаря этим доработкам максимальная скорость «Мустанга» X составили 695 км ч на высоте 6700 м. В то же время в США Норт Американ вела аналогичную программу. Мотор Паккард V-1650-3. лицензионный вариант «Мерлина», был установлен на Р-51 с серийным номером 41-37352 — одном из двух самолётов, специально снятых со сборочной линии для этих целей. Как и у англичан, были изготовлены новые моторама и капот, чтобы разместить более крупный «Мерлин». Кроме того, самолёт оснастили четырёхлопастным винтом Гамильтон Стандарт с «манжетами». Последние были разработаны ещё в 1940 году и позволяли существенно увеличить КПД винта. Для установки мотора «Мерлин» на «Мустанг» потребовалось 223 000 человеко-часов. По сравнению с 78 000 часов, затраченными на создание NA-73X.

Прототип XP-51B впервые был поднят в воздух Бобом Чилтоном 30 ноября 1942 года. Выяснилось, что химическая реакция между материалами, из которых была выполнена система охлаждения, и гликолевым теплоносителем приводила к засорению радиатора. В го же время, из-за введения в конструкцию вторичного теплообменника, потребовалось увеличить размеры радиатора и, соответственно, его воздухозаборника. Новая конструкция создавала в полёте сильный шум. и ее пришлось переделать. Новый воздухозаборник установили на втором ХР-51В, 41-37469. Испытания показали, что максимальная скорость и потолок ХР-51В увеличились по сравнению с «Мустангами», оснащенными моторами Алиссон, на 80,4 км/ч и 3000 м соответственно. Предварительные оценки, сделанные инженерами Норт Америкэн, были столь впечатляющими, что Армейский авиакорпус заказал 400 Р-51В за три месяца до первого испытательного полёта XP-5IB.

Завод фирмы в Лос-Анджелесе не мог справиться с заказом на 400 самолётов от ВВС США и 1000 самолётов от RAF. Требовалось второе предприятие. Норт Американ имела второй завод в Далласе, Техас, но он был занят производством бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». Дополнительный заказ на ещё 1350 Р-51В от ВВС США поставил точку в этом деле — в Далласе перешли на выпуск «Мустангов». Изготовленные там самолеты практически не отличались от машин, выпускавшихся в Лос-Анджелесе, но имели обозначение Р-51С. Первый серийный Р-51В взлетел 5 мая 1943 года, а в августе состоялся первый полёт серийного Р-51С.

Первые серийные «Мустанги» с моторами «Мерлин» появились в Европе в сентябре 1943 года. После расконсервации и сборки. 11 ноября 1943 года, новые самолёты были переданы 354-й FG, базировавшейся в Бокстеде. Интересно отметить, что 354-я FG, входившая тогда в состав 9-й Воздушной Армии, являлась подразделением истребителей-бомбардировщиков! ВВС США все ещё не верили в Р-51, несмотря на то, что его дальность была вдвое больше, чем у любою другого истребителя на европейском ТВД, да и остальные лётные характеристики были просто великолепными. Только командование 8-й Воздушной Армии видело в Р-51 тот истребитель, который сможет защитить его бомбардировщики на всём пути к целям в Германии и обратно. Оно настаивало на том. чтобы 354-й группе поручили задачи сопровождения. Первый боевой вылет на Р-51 В пилоты 354-й группы выполнили 1 декабря 1943 года, проведя ознакомительный полёт над территорией оккупированных Бельгии и Франции. В тог лень группу вел полковник Дон Блейксли — легендарный ветеран эскадрильи «Eagle», командовавший в то время 4-й FG. Все самолёты благополучно вернулись на базу, хотя один из них получил незначительные повреждения от огня зениток. Первый раз на сопровождение группа вылетела 5 декабря 1943 года. Цель находилась в Амьене, Франция, и никакого сопротивления со стороны истребителей Люфтваффе не было.

Впервые 354-я группа столкнулась с самолётами противника 11 декабря 1943 года, когда сопровождала своих «больших друзей» к Эмдену. Немцы в бой не вступали и стороны разошлись без потерь. 13 декабря 354-я группа эскортировала бомбардировщики при налёте на Киль, располагавшийся в 772 км от Бокстеда — самое большое расстояние, на которое когда-либо проникали истребители Союзников на территорию Германии. Группа немецких истребителей ВГ ПО пыталась атаковать эскортируемые бомбардировщики. «Мустанги» отразили атаку. Лейтенант Глен Иглетон добился нескольких попаданий во вражеский самолёт, но ему пришлось вернуться в строй. Во время налёта на Бремен 16 декабря лейтенант Чарльз Гамм сбил ВП 10. который стал первой подтверждённой победой Р-51В в ходе войны. В общей сложности пилоты 354-й FG одержали ещё 700 воздушных побед — больше, чем любое другое подразделение Союзников во Второй Мировой войне!

Доработки Р-51В/С продолжались в ходе серийного производства. Начиная с серий P-51B-10 и С-5, стали устанавливать новый мотор V-1650-7. Его мощность возросла до 1590 л.с. на высоте 2590 м. Установка топливного бака ёмкостью 321 литр за местом пилота позволила ещё увеличить и без того феноменальную дальность полёта Р-51 В. Правда, установка бака несколько повлияла на управляемость, но эту проблему впоследствии решили установкой цельнометаллических рулей высоты.

Британцы начали использовать Р-5 IB/ С, которым они присвоили обозначение «Мустанг» 111, в феврале 1944 года, когда первые самолёты нового типа поступили на вооружение 19-й эскадрильи. Англичане доработали свои самолёты, установив на них новый выпуклый фонарь кабины, называвшийся «колпаком Малькольма», который значительно улучшал обзор. Несмотря на то. что это было британской разработкой, американские истребительные группы гоже постарались обзавестись такими фонарями, бывшими в страшном дефиците.

К концу войны Р-51В/С несли службу на всех фронтах. В общей сложности было выпущено 3738 самолётов, из них 944 — «мустанг» III. Несколько машин позднее переделали в учебные, сняв с них фюзеляжный топливный бак и организовав на его месте вторую кабину. «Мустанги» с «Мерлинами» сломали хребет Люфтваффе. 4 марта 1944 года Герман Геринг увидел в небе над Берлином Р-51В из 4-й FG, сопровождавшие бомбардировщики В-17. Он понял, что поражение теперь является лишь вопросом времени.

Р-51 «Мустанг»

Часть 2

P-51D и К / «Мустанг» IV

Именно Р-51D общепринято считать «классическим» вариантом «Мустанга», хотя некоторые более поздние модификации имели меньший вес и более высокую скорость. Но он действительно является одним из лучших истребителей, разработанных во время Второй Мировой войны. Все доработки, проводившиеся на модификации Р-5 IB в процессе производства, были включены в конструкцию Р-5 ID. Он был оснащён мотором Паккард V-1650-7, таким же так и Р-51В и С позднего выпуска. Уменьшение передаточного отношения турбонагнетателя позволило улучшить лётные характеристики на малых высотах. Максимальная мощность двигателя на чрезвычайном боевом режиме составляла 1750 л.с. при 3000 оборотах в минуту. Две особенности отличали Р-5 ID от машин ранних модификаций. Во-первых, вместо четырех 12,7-мм пулемётов установили шесть, которые все размещались в крыле. Пулемёты развернули вокруг продольной оси так, что патронная лента теперь поступала в них без перегибов, что позволяло практически избавиться от заклинивания оружия, доставлявшего много неприятностей на ранних моделях. Боезапас увеличили для всех пулемётов и теперь он составлял 400 выстрелов для пары внутренних пулемётов и 250 выстрелов на ствол для четырёх остальных. Усилили конструкцию подкрыльевых пилонов, чтобы самолёт мог нести 416-л или 624-л подвесные топливные баки или 453-кг бомбы. Позднее P-51D получил возможность нести под крылом 120-мм неуправляемые ракеты.

Третьим главным отличием стала установка каплевидного фонаря. Фонарь, ставившийся на P-51D, появился в результате разработок плексигласовых блистеров большого размера для бомбардировщиков. Таких, как «Летающая крепость» В-17. Также изменили конструкцию ветрового козырька. С установкой нового фонаря ликвидировали гаргрот за кабиной. Несколько позже на Р-51D стали устанавливать небольшой форкиль для увеличения площади вертикального оперения, что позволило решить некоторые проблемы с устойчивостью, характерные для машин предыдущих модификаций. В некоторых подразделениях форкиль устанавливался в полевых условиях и на старые Р-51В и С.

Модификация, выпускавшаяся в Далласе, получила обозначение P-51K и отличалась от P-51D фонарем увеличенных размеров. Кроме того, на ней устанавливался винт Аэропродактс, вместо использовавшегося на всех остальных «Мустангах» с мотором «Мерлин» пропеллера Гамильтон Стандарт. Использование винта Аэропродактс не давало какого-либо выигрыша в лётных характеристиках, просто фирма Гамильтон Стандарт не справлялась со спросом на сё продукцию, которая использовалась на большинстве американских военных самолётов того периода. Винты Аэропродактс значительно отличались от изделий Гамильтон Стандарт. Они имели полые стальные лопасти вместо цельноалюминиевых и имели другой механизм изменения шага винта, быстрее прогревавшийся и позволявший менять угол установки лопастей со скоростью 6 градусов в секунду. Но лопасти Аэропродактс страдали от дисбаланса и более 19 % из них браковались из-за вибраций. Большинство выпущенных Р-51К было поставлено ВВС Великобритании и Австралии.

Все модификации «Мустанга» в варианте фоторазведчика имели обозначение F-6 с соответствующей литерой. Понятно, что F-6D/K были созданы на базе Р-51DK. они отличались от предшественников расположением фотокамер — все они были установлены снизу задней части фюзеляжа. Разведывательный комплект состоял из трёх камер: К-17 и К-27 для аэрофотосъёмки с высот до 9100 м и К-24 для фотографирования с малых высот (0 — 3000 м). На этих самолётах сохранялся полный набор вооружения из шести 12,7-мм пулемётов. Завод Норт Американ в Лос-Анджелесе выпустил 136 F-6D, а в Далласа было построено 163 F-6K.

P-51D стал самой массовой модификацией «Мустанга», в общей сложности было изготовлено 9603 самолёта этого типа. Только в 8-й Воздушной Армии они состояли на вооружении 45 истребительных групп. За исключением нескольких подразделений Р-47 и ещё меньшего числа Р-40, «Мустанги» составляли основную силу истребительной авиации ВВС США в 1945 году. P-51D сумел достойно противостоять лучшим немецким и японским самолётам, а в 1950 году неплохо проявил себя на первом этапе войны в Корее, пока не появились реактивные истребители. Ещё позже, в 1956 году, им пришлось сражаться на Ближнем Востоке. Чтобы защитить себя Израиль использовал три лучших истребителя Второй Мировой войны: «Спитфайр», Мессершмитт и P-51D. Израильские пилоты бесспорно признали «Мустанг» самым лучшим из трёх. Это был последний крупный конфликт, в котором довелось участвовать «Мустангу».

Р-51Н

P-51H появился в результате проведенной Норт Америкэн программы по снижению веса «Мустанга», чтобы он мог сравняться по скороподъемности со «Спитфайром» и Мессершмитом. При разработке лёгкого истребителя учитывали проблемы, на которые указывали пилоты Р-51 в своих боевых донесениях, а также результаты испытаний трёх экспериментальных «Мустангов» — XP-51F. XP-51G, XP-51J, что в конечном счёте и привело к созданию серийного P-5IH. Вес XP-5IF не должен был превышать 2585 кг — на 590 кг меньше, чем у Р-5ID. Такого радикального снижения массы добились, применив крыло с уменьшенной хордой, облегчённые стойки шасси с колёсами небольшого диаметра, фонарем кабины новой конструкции и облегчённый трёхлопастный винт Аэропродактс. В качестве силовой установки использовали мотор Паккард V-1650-3, такой же как на Р-51 В. При весе 2556 кг ХР-51F продемонстрировал в ходе лётных испытаний максимальную скорость 750 км/ч на высоте 8839 м и скороподъёмность 1219 м/мин.

XP-51G представлял собой планер ХР-5IF, оснащённый экспериментальным мотором Роллс-Ройс RS- 14SM, на котором карбюратор заменили специальным, довольно капризным устройством. При правильной регулировке этот мотор развивал мощность 2000 л.с. на высоте 6090 м. Максимальная скорость XP-51G возросла до 796 км/ч, а скороподъёмность до 1524 м/мин. Из-за отсутствия герметичной кабины потолок самолёта ограничили высотой 14 000 м. ХР-51J имел планер облегчённой конструкции и был построен «вокруг» нового мотора Аллисон V-1710-119, который должен был развивать такую же мощность, как «Мерлин» PS-14SM. Но на испытаниях этот двигатель доставил массу проблем, и от его использования отказались. В дальнейшем мотор удалось довести и он устанавливался на все Р-82 после модификации Е.

При создании P-5IH использовали планер ХР-51F, удлинив фюзеляж на 13 сантиметров и оснастив его мотором Паккард V-1650-9, развивавшем мощность 1380 л.с. при 3000 оборотах в минуту и 2270 л.с. при краткосрочном боевом режиме работы с впрыском воды. Удлинённый фюзеляж позволил решить проблемы с устойчивостью, с которыми столкнулись на опытных облегчённых «Мустангах». Начиная с 33 серийного Р-51Н стали устанавливать новое вертикальное оперение увеличенной высоты. На этой модификации также использовались трёхлопастные винт Аэропродактс с «манжетами», уменьшенный воздухозаборник в носовой части и радиатор увеличенных размеров.

Вопреки распространенному мнению, P-51H никогда не принимали участия в каких-либо боевых действиях. Кроме того, это была единственная модификация «Мустанга» никогда не продававшаяся зарубежным покупателям. Хотя до капитуляции Японии ВВС США получили 370 таких истребителей. Ни один из них не успел попасть в боевые подразделения. К июню 1950 года, когда вспыхнула война в Корее. Р-51H уже были практически полностью сняты с вооружения. Тем не менее, самолёты этой модификации хорошо послужили ВВС США в тот сложный период между двумя войнами, когда произошел переход на реактивную технику.

Р-82 «Твин Мустанг»

Последним в ряду «Мустангов» стал Р-82 «Твин Мустанг». Первоначально Р-82 был заказан как истребитель сопровождения, способный эскортировать бомбардировщики от баз на Сайпане до Японских островов и обратно. Но захват Иводзимы решил эту проблему, и темпы разработки ХР-82 резко снизились. ХР-82 представлял собой пару фюзеляжей ХР-51F, объединённых центральной секцией крыла, в которой разместили всё вооружение, и стабилизатором. Фюзеляж удлинили на 1,45 м с помощью вставки, располагавшейся сразу за радиатором. Кроме того, увеличили размеры вертикального оперения. Внешние консоли крыла и рули направления позаимствовали у Р-51Н. Силовая установка состояла из двух моторов Паккард V-1650-11 21, на чрезвычайном режиме с впрыском воды, развивавших мощность 2270 л.с. на высоте 12000 м. Винты вращались в противоположные стороны, чтобы компенсировать огромный крутящий момент. Так как ХР-82 был задуман в качестве дальнего истребителя сопровождения, в обеих кабинах имелись органы управления, но полный комплект приборов был установлен только в левой кабине.

Первый полёт ХР-82 состоялся 15 апреля 1945 года. Испытания показали, что истребитель, как минимум, не уступал по лётным характеристикам Р-51D. Максимальная скорость машины составляла 748 км/ч на высоте 6400 м, а дальность полёта превышала 3200 км. Модификация ХР-82А не нашла воплощения в металле. Её предполагалось оснастить моторами Аллисон V-1710-1195 с винтами, вращающимися в одном направлении. Когда война закончилась, заказ на серийное производство Р-82 сократили с 500 до 20 самолётов. Восемнадцать из них завершили в варианте Р-62В. очень близком по конструкции к прототипу. Ещё две машины изготовили в варианте ночных истребителей Р-82С и D, с радаром, располагавшемся в обтекателе под центральной частью крыла. В огромном контейнере, далеко выступавшем за переднюю кромку крыла, на Р-82С размещался радар SCR-720. а на P-82D установили широко применявшийся APS-4.

На всех последующих вариантах «Твин Мустанга» устанавливались двигатели фирмы Аллисон. Р-82Е представлял собой «воскрешенный» Р-82А с моторами Аллисон V-1710-143/145, развивавшими мощность 2250 л.с. при 3200 об/мин, что позволяло самолёту развивать максимальную скорость 748 км/ч. Р-82Е, получивший в 1948 году новое обозначение F-82E. был дальним истребителем сопровождения. На узлах подвески под консолями крыла он мог нести четыре подвесных топливных бака, резко увеличивающих дальность полёта, или ракеты, бомбы и баки с напалмом, а под центропланом мог подвешиваться контейнер с восемью 12,7-мм пулемётами. Первые серийные самолёты были переданы 27-й группе истребителей сопровождения SAC (Стратегического Авиационного Командования) в марте 1948 года. Она занималась сопровождением бомбардировщиков В-29. В-50 и В-36 SAC до лета 1950 года, когда их заменили реактивными истребителями F-84Е «Тандерджет». Всего было поставлено сто F-82E.

Модификации F-82F, G u H представляли собой ночные истребители или, как их стали классифицировать позднее, всепогодные перехватчики, и несли под центропланом огромный контейнер с радиолокационной станцией. На F-82F устанавливали радар AN/APG 28, а на F-82G u H ставили SCR-72 °C (такая же РЛС имелась на истребителе Р-61 «Блэк Уидоу»). На всех трёх модификациях правую кабину переоборудовали в место оператора РЛС, позволив, правда, ему управлять самолётом в случае необходимости. Все эти самолёты красились в стандартный для ночных истребителей блестящий черный цвет. F-82H отличался от G только тем, что его системы «утеплили» для использования в арктических условиях. Построили 91 F-82F и 59 F-82G, из последних восемнадцать машин в дальнейшем переделали в F-82H.

Когда 25 июня 1950 года началась война в Корее, некоторое количество F-82G базировалось на аэродромах в Японии. По приказу президента Трумэна об отражении нападения северокорейских агрессоров F-82G из 4-й, 68-й и 339-й эскадрилий всепогодных истребителей одними из первых вступили в бой. Получив приказ атаковать любого, кто попытается воспрепятствовать эвакуации американских граждан из Кореи, F-82G из 68-й эскадрильи перехватили около полудня 27 нюня 1950 года группу северокорейских Яков над авиабазой Кимпо. Лейтенанты Уильям Хадсон (пики) и Карл Фрезер (оператор радара) сбили один из Яков, одержав первую воздушную победу в Корее. «Твин Мустанги» вели ночное патрулирование и занимались поддержкой войск до середины войны, когда их постигла судьба всех винтовых истребителей того времени — на смену пришли реактивные машины. F-82G постепенно сняли с вооружения, заменив их на F-94В «Старфайер». По стечению обстоятельств. F-82G оказались последними винтовыми истребителями, заказанными для ВВС США. Когда последний F-82G сошел со сборочной линии, производство «Мустангов» завершилось.

Content

Иванов С. В. P-51 Mustang

Р-51 «Мустанг» Часть 1

Р-51 «Мустанг» 1 и 1A

А-36

Р-51А / «Мустанг» II

Р-51В/«Мустанг» III

Р-51 «Мустанг» Часть 2

P-51D и К / «Мустанг» IV

Р-51Н

Р-82 «Твин Мустанг»