Техника и вооружение 2010 10

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

На 1 стр. обложки: подводная лодка «Липецк» пр. 877. Фото А. Блинова.

Фоторепортаж на 2–4 стр. обложки Е. Мешкова и J. Балашовой.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8/2010 г.

Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК «Универсал», Д. Марецкого и редакции.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Цыганову.

Развитие ПДТ в первое послевоенное десятилетие

Десантные планеры отнюдь не отменяли парашютные десанты и необходимость сбрасывать в составе этих десантов тяжелое вооружение, технику и грузы снабжения. Опыт Второй мировой войны и исследования военных специалистов ясно показывали возросшее значение воздушных десантов. Сама обстановка требовала развития ПДТ. Потенциальный противник (страны НАТО и прежде всего — США) быстро наращивали боевые возможности своих воздушно-десантных войск, речь уже заходила о «воздушно-десантной войне».

Возрастающее значение «вертикального охвата» понимало и советское руководство: в 1948 г. дополнительно были развернуты пять воздушно-десантных дивизий и две авиатранспортные дивизии. Все имевшиеся и вновь созданные соединения объединили в Воздушно-десантную армию (в 1953 г. Управление ВДА реорганизовано в Управление ВДВ). Значительно увеличивалась техническая оснащенность ВДВ, образцы вооружения и техники разрабатывались с учетом их потребностей. Десанты обязательно должны были обладать своей артиллерией, бронетанковой техникой, транспортными средствами, снабжаться с воздуха.

Директор завода № 468 (ныне — ФГУП «МКПК «Универсал») А.И. Привалов при поддержке представителей ВВС полковников А.И. Грызлова и Л.А. Апухтина добивался возрождения тематики ПДТ, для разработки которой завод, собственно, и создавался. 12 марта 1946 г. заместитель министра авиапромышленности А.С. Яковлев издал приказ об организации на заводе № 468 конструкторской группы по ПДТ, руководителем которой назначили А.И. Привалова с сохранением за ним должности директора завода. В эту группу из ОКБ Цыбина перешли К.С. Герасимов, М.П. Дрязгов, Е.А. Кузнецов, Б.Ф. Лукашев и К.И. Седовая. 25 января 1947 г. была восстановлена прежняя специализация завода, и А.И. Привалов снова стал главным конструктором. Правда, при этом производственная база в Бескудниково у завода отбиралась, взамен ему передавали кустарные мастерские «Коопящик» во Владыкино.

В Бескудниково был организован завод № 499 во главе с П.В. Цыбиным, где довели до серийного образца его тяжелый планер Ц-25 грузоподъемностью до 2,2 т, способный доставить 57-мм противотанковую пушку ЗИС-2 с автомобилем-тягачом «Виллис» и расчетом.

Эти планеры состояли на вооружении ВДВ до 1956 г. (серийно Ц-25 строили в Оренбурге на заводе № 47). До окончания ремонта на «Коопящике» небольшая конструкторская группа от завода № 468 в количестве 12–14 человек оставалась на территории завода № 499.

Схема потолочного транспортера для сбрасывания парашютно-десантных грузов с самолета Ли-2 через бортовую дверь. Принят на снабжение ВВС в 1949 г.

На «Коопящике» между тем постепенно появлялись пригодные для работы мастерские с минимально необходимым оборудованием. Основным направлением работ завода в это время стало переоборудование пассажирских самолетов Ли-2 и бомбардировщиков Ту-2 для обеспечения воздушно-десантных операций. Такое направление досталось заводу «в наследство» еще от коллектива П.И. Гроховского, и этим приходилось заниматься вплоть до появления специальных военно-транспортных самолетов. В это время, кстати, сворачивалась работа П.В. Цыбина над планерами, и заводы № 499 и № 468 «поменяли местами» — первый перевели во Владыкино, а второй вернули в Бескудниково. Для уяснения условий работы в тот тяжелый послевоенный период стоит вспомнить хотя бы, что это была еще территория Подмосковья с соответствующим состоянием транспорта и быта (в черту Москвы Бескудниково вошло только в 1960 г.). Но концентрация усилий специалистов завода № 468 на ПДТ и задел, уже накопленный ими, скоро дали свои результаты.

Для механизации выброски с Ли-2 через бортовую дверь грузов в парашютно-десантной таре (парашютных мешков ПДММ-120, баков, грузов с универсальными парашютно-десантными ремнями ПДУР) в самолете установили потолочный кареточный транспортер ПГС-17 (эта работа, проводившаяся в 1947 г., получила на заводе индекс П-ЗМ).

Фронтовые бомбардировщики Ту-2, оставшиеся после войны в большом количестве, были приняты для десантирования габаритных грузов и техники по инициативе генерал-лейтенанта А.Ф. Казанкина, ставшего командующим ВДВ в октябре 1947 г., поддержаной сменившим его на этом посту в конце 1948 г. генерал-полковником (впоследствии Маршалом авиации) С.И. Руденко. Много усилий в переоборудование этих самолетов внесли начальник штаба ВДВ (впоследствии заместитель командующего ВДВ) генерал-лейтенант С.Е. Рождественский, начальник отдела ГКНИИ (затем — УОСАТ) ВВС полковник А.И. Грызлов.

Для сброса мелких грузов из бомболкжов или с внешних держателей бомбардировщика Ту-2 служили парашютные контейнеры, выполненные в габаритах и с подвесными устройствами авиационных бомб (естественное решение при переделке серийных бомбардировщиков), в том числе:

— парашютно-десантная тара ПДТЖ-120 для жидких грузов (ГСМ, спирт, вода, окислитель для жидкостных ракетных двигателей);

— грузовой контейнер П-85, изготовленный в габаритах авиабомбы ФАБ-3000, тара П-21 на груз в 300 кг в габаритах ФАБ-1000, а также тара П-75 в габаритах ФАБ-1500;

— контейнер П-89 для спасательного оборудования (принят на снабжение в 1954 г. под обозначением КАС-90);

— контейнер ПДТС-100 для сбрасывания грузов на воду и на сушу.

Алюминиевый парашютно-десантный контейнер П-27 (ПДТЖ-120) для жидких грузов, принятый на снабжение в январе 1949 г.

Парашютно-десантный контейнер со световой сигнализацией, предназначенный для десантирования различных грузов. Принят на снабжение в январе 1951 г.

Парашютно-десантный контейнер П-75 в габаритах авиационной бомбы ФАБ-1500 с разборным колесным ходом для перекатывания по земле. Проходил госиспытания в 1951 г.

TTX отдельных объектов парашютно-десантной тары

Парашютно-десантные мешки

Тара для жидких грузов

ПДММ-42

ПДММ-47

УПД-ММ

ПДББ-120

ПДТЖ-120

Год принятия

1942

1947

1942

1950

1953

Грузоподъемность или емкость

100 кг

100-120 кг

215 кг

120 л

120 л

Общая длина с парашютом и амортизатором

1900–2000 мм

2080 мм

3200 мм

1600 мм

1890–1900 мм

Диаметр

450 мм

430 мм

450 мм

400 мм

400 мм

Тип парашюта

ПДК-42

ПГ-125-47

Г-12

ПДК-42

ПГ-125-47

Разборный парашютно-десантный контейнер П-62 для десантирования с самолетов Ту-2 или Ил-12 различных грузов в металлических ящиках. Проходил испытания в 1949 г.

Схема парашютной подвески П-55 для десантирования 57-мм пушки ЗИС-2 или 76-мм пушки ЗИС-З с многокупольной парашютной системой МКС-15 (МКС-36) с самолета Ту-2. Принята на снабжение в январе 1950 г.

Парашютные системы контейнеров раскрывались принудительно (фалом) или с помощью дистанционного прибора типа ДП-1. Та же парашютно-десантная тара могла использоваться и с другими самолетами — Ил-12Т, Ил-12Д, Ли-2, По-2.

В 1948 г. выдержал госиспытания парашютно-десантный контейнер П-10 для ГСМ (собирался из отдельных резервуаров, каждый из которых мог переноситься одним человеком), в 1949 г. — разборный универсальный контейнер П-62. В начале 1948 г. завод № 468 продемонстрировал действие стержневой подвески П-15, предназначенной для сброса с Ту-2 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2 или 76-мм пушки ЗИС-З с многокупольной парашютной системой МКС-15 разработки Научно-исследовательского и экспериментального института парашютно- десантных систем (НИЭИПДС, ныне ФГУП «НИИ Парашютостроения»). Для парашютного десантирования 57- и 76-мм пушек служила также подвеска П-55, созданная в 1949 г. Вскоре специалисты завода продемонстрировали парашютное десантирование 120-мм миномета (подвеска П-17), автомобиля ГАЗ-67Б (подвеска П-32) и других объектов. Эти парашютные подвески пошли в серийное производство. Подвески П-29 для мотоцикла с коляской и П-35 для двух одиночных мотоциклов, представленные в 1948 г., прошли госиспытания, как и подвески П-59 для 12,7-мм пулемета ДШК (на узлы П-29) и П-60 для 45-мм пушки на Ту-2 и Ил-12Т (обе -1950 г.). А вот в проведенную в 1948 г. опытно-конструкторскую работу по тросовой подвеске П-25 для 57- и 76-мм пушек остановили на этапе госиспытаний.

В том же году были проведены научно-исследовательские работы ПН-41 по изучению аэробаллистики парашютно-десантных грузов и ПН-45 по исследованию систем амортизации большой энергоемкости — воздушной (надувные воздушные мешки), бумажно-сотовой (гофрированная бумага, склеенная в виде сот), фанерноножевой (нож, разрезающий с торца фанерные листы), трубчато-ножевой (нож, разрезающий легкую металлическую трубу).

В то же время на заводе занимались различными вспомогательными приборами для обеспечения десантирования. Так, в 1948 г. на вооружение приняли автоотцепку АД-47, в которой в качестве пиротехнического замедлителя использовалась штатная авиационная дистанционная трубка- взрыватель ТМ-24Б (автоотцепка служила для отделения парашюта от груза после приземления во избежание протаскивания). Хотя одновременно была разработана автоотцепка П-5 с сильфонным гидрозамедлителем, ее забраковали на госиспытаниях. В 1948 г. изготовили и партию стабилизаторов П-12 для парашютно-десантных контейнеров.

Поскольку бомбардировщик Ту-2 имел бортовые люковые бомбодержатели, его оборудовали переходным мостом П-40, опиравшимся на бомбодержатели правого и левого борта, на центральный крюк моста подвешивался десантируемый груз. Сброс груза производился с помощью штатной системы бомбосбрасывания самолета. Для техники (автомобиль ГАЗ-67Б, миномет с колесным ходом и т. п.) подвески выполнялись в виде сварных трубчатых рам, причем колеса автомобиля, минометного хода или пушки опирались на раму через амортизационные стойки. Подвески были «индивидуальными»: подвеска для ГАЗ-67Б не подходила для другого автомобиля, подвеска для миномета годилась только для миномета. Для крепления десантируемой техники и вооружения створки бомболюка снимались, так что груз частично располагался внутри фюзеляжа. Сброс всех грузов производился на парашютах разработки НИЭИПДС, который стал постоянным соисполнителем работ завода № 468. Самой тяжелой парашютно- десантной подвеской, разработанной под самолет Ту-2, стала П-58 (1950 г.) для 85-мм дивизионной пушки Д-44. Правда, при массе с парашютом 2,3 т она находилась на пределе грузоподъемности самолета, и заказывать ее в серии не стали.

Парашютно-десантные подвески, подобные использованным на Ту-2, пробовали, по согласованию с заводом № 240 (где располагалось ОКБ С.В. Ильюшина), испытать и на самолете Ил-12Т. Для этого завод № 468 предложил подвесной мост П-61. Работы, конечно, шли не гладко. Полеты с мотоциклами и контейнерами, например, прошли вполне благополучно, но после полета с автомобилем ГАЗ-67Б вся нижняя обшивка фюзеляжа самолета за подвеской оказалась в крупных гофрах — признак больших остаточных прогибов фюзеляжа. В результате Ил-12Т удалось приспособить только для десантирования мелких грузов — подобно Ли-2.

Пиротехническая парашютная автоотцепка разработки завода № 468 с использованием авиационного взрывателя ТМ-24Б.

Рисунок пиротехнического прибора дистанционного раскрытия грузовых парашютов разработки завода № 468, принятого на снабжение в январе 1951 г.

Макет парашютной подвески мотоцикла АМ-600, применявшейся в годы Великой Отечественной войны.

Схема парашютной подвески мотоцикла АМ-600 с коляской с использованием трубчатой подвесной рамы и деревянной платформы.

Парашютная подвеска для десантирования мотоцикла М-72 с коляской с самолета Ту-2 или Ил-12 с парашютом ОКС-2 и металлической фермой. Проходила испытания в 1949 г.

Но главными недостатками имевшихся подвесок являлись их «индивидуальный» характер и большое аэродинамическое сопротивление. Это заставило конструкторов завода искать другое решение. В результате появилась обтекаемая универсальная грузовая парашютно-десантная кабина. Создание обтекаемых подвесных парашютно-десантных кабин можно считать новым этапом в развитии ПДТ, когда еще не имелось специальных военно-транспортных самолетов.

Для подвески на внешних узлах под фюзеляжем Ту-2 разработали кабину П-73. Она представляла собой разборную (для удобства транспортировки на аэродром) конструкцию с каркасом из труб и обшивкой из листового дюраля, состояла из платформы, боковых стенок, заднего обтекателя, вмещавшего парашют, переднего обтекателя, поперечной подвесной балки. Зализ между кабиной и фюзеляжем самолета обеспечивал надувной жгут, что улучшало аэродинамические характеристики самолета с подвешенной кабиной. Кабина позволяла десантировать любой груз массой до 1,45 т и вмещала автомобиль ГАЗ-67Б, 57-мм пушку ЗИС-2, 76-мм пушку ЗИС-З, 120-мм миномет с колесным ходом и снабженческие грузы. Теоретически кабина могла использоваться для десантирования 12–14 десантников — на индивидуальных парашютах или с использованием парашюта кабины (тогда она стала бы прототипом комплекса группового десантирования), но практически таких опытов не проводили. В грузовом варианте П-73 прошла заводские и государственные испытания, но в серию не поступила в связи со снятием с вооружения самолетов Ту-2.

Привалов Алексей Иванович

Родился в 1906 г. в п. Юрюзань (ныне г. Юрюзань Челябинской области). В 1930 г. поступил на механико-математический факультет Московского государственного университета, который окончил в августе 1935 г. по специальности «научный работник 2 разряда в области теории упругости и преподаватель ВУЗа ВТУЗа». С 1935 г. — инженер-расчетчик в ЦАГИ и в Экспериментальном институте НКТП. С 1937 г. — начальник конструкторской бригады в КБ-29 НКАП (позже — завод № 289). С 26 марта 1941 г. — главный конструктор и директор завода № 468 НКАП, с 28 марта 1955 г. — главный конструктор и ответственный руководитель завода № 468 (С 1966 г. — Агрегатный завод «Универсал»).

На протяжении 45 лет Алексей Иванович оставался главным разработчиком парашютно-десантной техники. Под его руководством созданы парашютные и парашютно-реактивные системы десантирования, принятые на снабжение ВДВ, ВВС, спасательных служб, широкая номенклатура средств аэродромного обслуживания, проведены многие научно-исследовательские работы. С 1 февраля 1986 г. А.И. Привалов назначен ведущим конструктором завода «Универсал», в декабре 1987 г. уволился с завода. Скончался в 1996 г. в г. Москве.

Герой Социалистического труда (1976 г.), лауреат Сталинской премии 2-й степени (1952 г.), Ленинской премии (1962 г.), награжден орденами Трудового красного знамени (1957 и 1963 гг.), Ленина (1966 г.), Октябрьской революции (1971 г.), медалями «За доблестный труд», «За оборону Москвы» и другими.

Парашютная подвеска П-32 для десантирования самолетом Ту-2 автомобиля ГАЗ-67Б.

Универсальная подвесная парашютно-десантная кабина П-73.

Стоит отметить, что работы завода № 468 и ГКНИИ ВВС позволили Ту-2 осуществлять парашютное десантирование грузов и военной техники на расстояние порядка 600 км (в строю эскадрильи), а посадочным способом — вдвое дальше.

Еще в 1947 г. специалисты завода № 468 начали изучение тяжелого четырехмоторного стратегического бомбардировщика Ту-4 на предмет использования для парашютного десантирования грузов и техники (интересно, что Ту-4 в это время еще рассматривался и как возможный буксировщик для тяжелых десантных планеров). Соответствующие научно-исследовательские работы (заводские индексы работ ПН-13, ПН-74) закончились в 1950 г. Их результаты доложили председателю Научно-технического комитета ВДВ генерал-лейтенанту А. А. Лапину и получили одобрение. Постановление Совета Министров СССР от 22 ноября 1952 г. задавало филиалу завода № 156 в Томилино совместно с заводом № 134 работы по переоборудованию серийного самолета Ту-4 «для транспортировки и парашютного сбрасывания» десантников и военной техники.

Доработка Ту-4 заключалась в установке на плоскостях по одному пятитонному балочному бомбодержателю с соответствующим усилением крыла. Самолет облегчался за счет снятия вооружения (кроме хвостовой башни) и бомбардировочного оборудования. В бомбоотсеке выполнялась негерметизированная кабина для парашютистов (с установкой сидений, вентиляции, кислородного оборудования, светозвуковой сигнализации и т. д. — вплоть до писсуаров). Для десантирования грузов служили подвесные парашютно-десантные кабины. К «транспортной» (Ту-4Т) и «десантной» (Ту-4Д) модификациям самолета была разработана подвесная кабина П-90, тактико-техническое задание на которую ВВС выдали 30 декабря 1952 г. Кабина разрабатывалась по образцу П-73.

Надо сказать, что работа со сложной современной авиационной системой в сотрудничестве со специалистами туполевского ОКБ позволила сотрудникам завода № 468 значительно поднять уровень своих изделий. Раньше многие вопросы решались скорее за счет энтузиазма, чем за счет тщательной проработки проекта. Не проводилось, например, ни динамических, ни статических продувок изделий, их поведение при отделении от носителя и спуске проверялось в основном уже в полете (как было в упомянутом случае с Ил-12Т, когда дефект мог бы выявиться еще до полета при продувке). И только мастерство летчика-испытателя завода № 468 В.Ф. Макарова и летчиков-испытателей ЛИИ МАП порой спасало от серьезных происшествий при испытаниях.

Кабина П-90, загруженная 57-мм пушкой ЗИС-2 и поставленная на колесный ход для подката под крыло самолета. Справа: парашютная система ПГ-3517-54, смонтированная на кабину П-90. Клапаны открыты, выше блоков парашютной системы видна автоотцепка АД-47.

Кабину П-90 подкатывают для подвески под крыло Ту-4Д.

Подвеска кабины П-90 под крыло Ту-4Д.

Переоборудованный бомбардировщик Ту-4Д с парашютно-десантными кабинами П-90 на подкрыльевой подвеске.

Заместитель главного конструктора завода «Универсал» М.П. Дрязгов описывал такой случай. Под плоскости самолета По-2 на небольшие бомбодержатели подвесили два больших парашютных контейнера — диаметром 400–450 мм, длиной более 2 м и массой не более 150 кг каждый. Взлетев с поля возле Владыкино и поднявшись на высоту, летчик сбросил один контейнер, для сброса второго пошел на второй круг, но на развороте почувствовал, что самолет стал неуправляемым. Контейнер вывернуло из-под упоров и развернуло на 90°, так что он стал против потока. Подвесное ушко контейнера скрутило, и им намертво заклинило крючок замка. Самолет вошел в плоский штопор. В.Ф. Макаров не стал прыгать с парашютом (рядом находился поселок «Слободка»), смог предельным усилием отделить контейнер на высоте 50–60 м и посадить самолет без аварии.

Едва не случилась авария и при испытании кабины П-73 на самолете Ту-2. Отделившись от самолета, пустая кабина не полетела со снижением параллельно ему, а встав «на попа», вверх носом прошла под фюзеляжем. Провели киносъемки поведения кабины после сброса с параллельно летящего самолета. Только убедившись, что даже торчащий впереди кабины ствол пушки не коснется фюзеляжа, продолжили опытные сбросы.

Стоит упомянуть испытателей, много лет успешно и плодотворно работавших на заводе, — П.В. Гончарова, Н.И. Куличенко, В.И. Архипова.

При работе с Ту-4 больше внимания стали уделять предварительным расчетам аэродинамики и прочности изделия и предварительным испытаниям. С помощью ЦАГИ и Сибирского Научно-исследовательского института авиации (СибНИА, г. Новосибирск) провели статические и динамические продувки. Филиал завода № 156 изготовил для этого модель Ту-4 с вращающимися винтами, а завод № 468 — динамически подобные модели кабины П-90. Продувки показали, что самолет с кабиной сохраняет вполне удовлетворительные летно-тактические данные, а кабина отделяется от самолета с пикированием, что обеспечивает безопасность сброса. Летные испытания, проводившиеся ЛИИ МАП совместно с заводом № 468 и НИЭИПДС, подтвердили предварительные расчеты, основанные на результатах продувки. По данным ЛИИ, практически полученный на испытаниях радиус десантирования самолета Ту-4 с двумя кабинами П-90 (при взлетной массе самолета 54,5 т) составлял 950 км для одиночного самолета и 800 км в строю эскадрильи.

В состав П-90 входили грузовая платформа с силовой фермой из труб, боковые стенки, задний и передний обтекатели, специальная фанерноножевая амортизация (первоначально предполагалась воздушная), световая сигнализация, парашютная система. Загруженные кабины с помощью лебедок подвешивались под крылом самолета справа и слева между гондолами двигателей.

Сброс кабин П-90 с самолетов Ту-4Д при полете строем. Справа: спуск кабин П-90 на четырехкупольных парашютных системах.

Отказ в работе автоотцепки кабины П-90 после приземления.

Кабина П-90, перевернувшаяся после приземления через нос.

Кабина П-90 под крылом самолета Ту-4Д.

Государственные испытания кабин П-90 с опытной четырехкупольной парашютной системой ПГ-3517-54 изготовления НИЭИ ПДС (площадь куполов 330 м²) прошли с 20 ноября 1954 г. по 15 февраля 1955 г. Было проведено 10 сбрасываний кабин с самолета Ту-4. В акте о результатах госиспытаний, подготовленном НИИ ВВС 22 марта 1955 г., указывалось, что «подвесная кабина заводской шифр П-90 на самолете Ту-4, переоборудованном для десантных целей, обеспечивает транспортировку и парашютное сбрасывание автотягача ГАЗ-69 или 57-мм пушки с боеприпасами (25 выстрелов), или 76-мм пушки с боеприпасами (25 выстрелов). В посадочном варианте… обеспечивает транспортировку одиночных компонентов запчастей и оборудования самолетов Ту-4 и Ту-16…, средств механизации аэродромного обслуживания, а также других грузов…»

Как видим, работы велись не только для ВДВ, но и в интересах дальней авиации. Но все же главным являлось парашютное десантирование грузов до 1,5 т — 57- или 76-мм пушек, автомобиля ГАЗ-67Б или ГАЗ-69 и т. п. «Самолет Ту-4, — говорилось в акте, – обеспечивает прицельное сбрасывание двух кабин П-90 и выброску боевого расчета в составе 8 человек из переднего бомбоотсека за один заход самолета», причем сбрасывание кабин производилось по способу бомбометания с помощью бомбового прицела. Подготовка двух кабин П-90 к парашютному десантированию производилась боевым расчетом из восьми человек достаточно просто, но требовала много времени — около 8 ч 40 мин (4 ч 40 мин уходило только на укладку парашютных систем). «Подвесная кабина П-90 и парашютная система ПГ-3517-54 пригодны для принятия их на снабжение ВВС и ВДВ», — записали в акте специалисты НИИ ВВС. Правда, командующий Транспортно-десантной авиацией Маршал авиации Н.С. Скрипко и командующий ВДВ генерал-лейтенант В.Ф. Маргелов отметили необходимость до принятия на вооружение провести «сбрасывание кабин на грунт», поскольку в ходе испытаний сбросы проводились на снег.

В войсках к кабинам предъявили ряд претензий: при боковом ветре у земли они легко опрокидывались после удара о землю, большая скорость при приземлении и недостаточная амортизация не обеспечивали сохранность некоторых грузов. Тем не менее П-90 была запущена в серию и нашла применение в войсках: утверждалось, что за ускорение оснащения ими самолетов Ту-4 (Ту-4Д) ратовал лично новый министр обороны маршал Г.К. Жуков. Два Ту-4, доработанные до уровня Ту-4Д в ремонтных мастерских ВВС весной 1956 г., прошли контрольные испытания в НИИ ВВС вполне удачно.

Полученный результат привел к открытию опытно-конструкторской работы по кабине П-98М больших размеров и грузоподъемности — для грузов до 2,5 т, включая вновь принятую на вооружение 85-мм самодвижущуюся пушку СД-44. Как и П-90, кабина имела каркас, сваренный из труб (сталь хромансил). Вариант П-98 рассчитали даже на большую массу — для десантирования авиадесантируемой самоходной установки АСУ-57 массой 3,1 т (видимо, отсюда встречающееся иногда в популярной литературе указание на десантирование АСУ-57 с помощью кабины П-90). Но размеры и масса кабин П-98 и П-98М недопустимо снижали летные качества Ту-4, и разработку прекратили.

Третьим вариантом подвесной парашютно-десантной кабины для Ту-4 была клепаная дюралюминиевая П-110К грузоподъемностью до 2,5 т и собственной массой 1,5 т (с парашютом и деталями швартовки). Заводские летные испытания Ту-4 с двумя такими кабинами с суммарной загрузкой около 5 т прошли достаточно успешно.

Слева направо: кабина П-90, раскрытая после приземления. Автомобиль ГАЗ-69 видимых повреждений не имеет; осмотр автомобиля ГАЗ-69 после десантирования в кабине П-90; повреждения автомобиля ГАЗ-69 после неудачного приземления кабины П-90 (передний обтекатель кабины снят).

Парашютно-десантная кабина П-98М.

Парашютно-десантные кабины П-90, П-98М и П-110К, демонстрируемые на территории завода № 468, 1957 г.

С целью определения дальнейших направлений работ по приспособлению самолетов для решения задач десантирования завод № 468 заказал СибНИА подробное аэродинамическое исследование Ту-4, Ил-12Т, Ил-28 (а также и новейших бомбардировщиков Ту-16) при условии подвески к ним парашютно-десантных кабин. В результирующей части отчета СибНИА по Ту-4, например, делался вывод, что возможно «при рациональной компоновке подвесок… достигнуть радиуса действия порядка 1 ООО км при суммарном весе подвесок 10000 кг и порядка 400 км при общем весе подвесок 15000 кг». Бомбардировщик Ил-28 с грузом 2300 кг в виде подвесной кабины имел бы практически те же летные характеристики, что и в базовом варианте, и только на 16 % меньшую дальность. Исследования Ту-16 «показали полную возможность использования самолета в качестве самолета-транспортировщика».

Всего к 1954 г. завод № 468 предъявил на государственные испытания 50 образцов ПДТ, 20 из которых были приняты на вооружение. При отсутствии специальных военно-транспортных самолетов удалось обеспечить использование дооборудованных бомбардировщиков для выброски в составе парашютных десантов тяжелого вооружения и военной техники, десантирования различных грузов для воздушного десанта с помощью переделанных пассажирских самолетов. Значимость работ по ПДТ была отмечена присуждением в 1952 г. Сталинской премии 2-й степени 12 специалистам, включая четырех работников завода — главного конструктора А.И. Привалова, заместителя главного конструктора М.П. Дрязгова, начальника отдела Б.Ф. Лукашева, начальника бригады М.А. Кавардаева.

Рисунок, поясняющий последовательность работы экспериментальной парашютно-реактивной системы ПН-16 для груза 120 кг с телескопическим жестким щупом.

Рисунок, поясняющий работу системы П-36 при десантировании 76-мм пушки ЗИС-З.

Рисунок, поясняющий работу системы П-36 при десантировании автомобиля ГАЗ-76Б. Используется ферма подвески П-32.

Работы на перспективу

Кроме указанных опытно-конструкторских работ, в тот же период были закончены и получили положительную оценку проведенные на заводе экспериментально-теоретические и научно-исследовательские работы по таким принципиально новым направлениям, как парашютно-реактивные и инерционно-тормозные системы.

Общая схема парашютно-реактивных систем («ракетного парашюта») заключалась в размещении между обычным парашютом небольшой площади и грузом реактивного (ракетного) двигателя, направленного соплом вниз; двигатель включался дистанционным устройством при подходе груза к земле на заранее вычисленное расстояние. Теоретические основы проектирования и расчетов парашютно-реактивной системы не только докладывались руководству, но и публиковались специалистами завода в сборнике «Техника воздушного флота» (1946 г.), «Ракетная техника» (1949 г.), в «Бюллетене НИЭИ ПДС МЛП» (в 1954 г.).

Реактивный двигатель изначально взяли твердотопливный (пороховой). Из различных вариантов дистанционного устройства — на принципе радиолокатора, «звукового или оптического фиксатора», включения тока в электрозапал двигателя в момент соприкосновения с землей грузика на конце троса заданной длины и др. — выбрали жесткий щуп с контактом на нижнем конце. В 1947 г. была испытана экспериментальная парашютно-реактивная система ПН-16 для груза 120 кг. Расчет показывал возможность значительно увеличить массу десантируемого груза. И уже постановлением СМ СССР от 28 июля 1948 г. и приказом министра авиапромышленности от 4 августа 1948 г. заводу № 468 поручалось к III кварталу 1949 г. разработать «парашютно-реактивную систему для груза в 1500 кг типа 57мм и 76 мм пушек, ГАЗ-67Б и т. п.»

Реактивная система торможения отрабатывалась с использованием имеющихся объектов ПДТ, включая подвески П-32 и П-55, кабину П-110 с заменой «обычных» парашютов большой площади парашютно-реактивной системой. При этом для подвески П-55 (57-мм пушка ЗИС-2 или 76-мм ЗИС-З), например, реактивный двигатель составлялся из 14 камер реактивных снарядов РС-82.

В 1951 г. была в целом готова парашютно-реактивная система П-36 для груза порядка 1,5 т с круглым вращающимся текстильным парашютом площадью 30 м² и реактивным двигателем с массой заряда 15 кг. Госиспытания П-36 прошла в сентябре 1953 г.

3 августа 1951 г. вышло постановление СМ СССР, предписывавшее заводу № 468 проведение научно-исследовательской работы «по определению возможности и целесообразности применения реактивного торможения при сбрасывании различных воинских грузов весом до 5000 кг на парашютах малой площади». Эта работа получила заводской индекс ПН-81. Система включала круглый текстильный парашют с дистанционным прибором, реактивный двигатель, подвесную систему, болванку- имитатор груза с приборами для определения скорости и перегрузок, телескопический щуп. Летные испытания с целью комплексной отработки и исследования в воздухе всей системы с действующим РД проводились с 11 августа 1953 г. по 29 октября 1953 г. с использованием самолета Ту-4. За это время провели 10 сбрасываний с «болванками» (габаритно-массовыми макетами) массой 4,6–5 т. В отчете, утвержденном А.И. Приваловым 15 декабря 1953 г., делалось заключение, что «вопрос о возможности и целесообразности применения реактивного торможения при парашютном сбрасывании объектов весом доя 5000 кг считать решенным положительно». А в 1956 г. Опытно-конструкторское бюро завода № 468 представило проект «ракетного парашюта» для груза до 20 т.

Разрез реактивного двигателя системы ПН-81.

«Болванка» объекта ПН-81 после приземления. 20 августа 1953 г.

Кинокадры сброса объекта ПН-81, август 1953 г.

Работа парашютно-реактивной системы П-110-РП. На рисунке сравниваются варианты десантирования кабин П-110 с многокупольной системой и с ПРС.

Летом 1958 г. испытали подвесную кабину П-110 с парашютно-реактивной системой (П-110-РП) с использованием самолета Ту-4Д, но этот вариант был забракован на этапе испытаний. Однако необходимый опыт был набран.

Принцип действия инерционно-тормозной системы, разрабатывавшейся на заводе № 468 с 1950 г., вкратце сводился к следующему. Парашют соединялся с грузом через длинную ленту и блок с маховиком, на вал которого и наматывалась лента. После раскрытия парашюта он начинал вытягивать ленту и раскручивать маховик. После сматывания ленты вал останавливался, маховик продолжал вращаться по инерции. Возле земли с помощью выдвижного щупа срабатывала электроцепь, маховик снова соединялся с валом, который начинал с большой скоростью наматывать на себя ленту, подтягивая вниз парашют. В результате скорость парашюта относительно воздуха увеличивалась, что резко увеличивало его силу сопротивления и, по расчетам разработчиков, должно было уменьшить скорость снижения груза к моменту касания земли почти до нуля. Как и в случае «ракетного парашюта», это позволяло намного уменьшить площадь и массу основного парашюта.

Характерно, что «Исследование инерционно-тормозных систем для парашютного сбрасывания воинских грузов весом до 1500 кг» задавалось заводу № 468 тем же постановлением СМ СССР от 3 августа 1951 г. что и парашютно-реактивная система для «грузов весом до 5000 кг». То есть эти направления рассматривались тогда специалистами завода № 468 и заказчиками от ВВС как равноценные. Научно-исследовательская работа по исследованию инерционно-тормозных систем для различных грузов получила заводское обозначение ПН-83. В начале 1950-х гг. на заводе проводились эксперименты с инерционно-тормозной системой для грузов 100–150 кг. Так, за период со 2 июня 1953 г. по 4 мая 1954 г. было проведено 65 сбрасываний с заводского самолета По-2 системы ПН-83-120 (для груза 120 кг) с лентой длиной 10 м и капроновым парашютом площадью 22 м². На заводе были специально разработаны приборы для этих испытаний — например, самописец оборотов маховика. В отчете по результатам второго этапа экспериментальных работ по ПН-83-120, утвержденном А.И. Приваловым в конце июня 1954 г., указывалось: «Запаса накопляемой «маховиком» энергии вполне достаточно для эффективного торможения скорости грузов весом 120–140 кг от 12–14 м/с до 0».

Для экспериментального объекта ПН-83-1500 были проработаны теория и методы расчета. Предполагалось использовать в системе два маховика, вращающихся в противоположенные стороны. Однако работа не получила развития. Одной из проблем инерционно-тормозной системы была опасность скручивания ленты при вращении парашюта и раскачивании системы, при котором она становилась неработоспособной.

Общий вид объекта ПН-83-120 для исследования инерционно-парашютной системы сбрасыванием с самолета По-2, 1953 г.

Общий вид действующей модели «инерционного тормоза «ПН-83-150-7», 1954 г.

Кинокадры сброса объекта ПН-83-120, 1953 г. Виден эффект «подтягивания» парашюта к объекту перед приземлением.

Тактико-технические характеристики объектов ПДТ

Объект

Полетная масса, кг

Масса груза, кг

Парашютная система

Материал парашюта

Тип амортизации

Удлиненный парашютно-десантный мешок УПД-ММ

265

215

Г-12

Х/б

Ватно-опилочная

Парашютно-десантный мешок ПДММ-47

142,5

100

ПГС-125-47

Х/б

Ватно-опилочная

Парашютно-десантный мешок ПДММ-47

137

100

ОКС-4

Х/б

Ватно-опилочная

Парашютно-десантный бак ПДББ-120

130

100

ПДК-42

Х/б

-

Парашютно-десантная тара для жидкости ПДТЖ-120

160,4

120 литров жидкости

ПГ-125-47

Х/б

Ватно-опилочная

Контейнер П-85

1200

750

МКС-2К

Х/б

Нет

Подвеска П-17

710

500 (120-мм миномет)

ОКС-1

Х/б

Резиновая

Подвеска П-32

1950

1375 (ГАЗ-67Б)

МКС-4

Х/б

Жидкостная

Парашютно-десантная кабина П-90

2650

1510 (57-мм или 76-мм пушки, ГАЗ-67Б и др.)

ПГ-3517-54

Капрон

Фанерно-ножевая

Парашютно-десантная кабина П-98

5600

3100 (85-мм, 76-мм пушка, ГАЗ-67Б и др.)

МКС-8

Капрон

Трубчато- ножевая

Парашютно-десантная кабина П-110-РП

3600

2500

П-110 (парашютно-реактивная)

Капрон

Нет

Источники и литература

1. Деловой Северо-Восток. -2006, № 10.

2. Инструкция по укладке и упаковке боевых грузов в парашютно-десантную тару — М.: Воениздат ВМ СССР, 1951.

3. История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. — М.: Машиностроение, 2000.

4. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. — М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

5. Советские воздушно-десантные. — М.: Воениздат МО СССР, 1980.

6. Устройство и эксплуатация парашютов. — М.: Воениздат МО СССР, 1955.

7. Учебное пособие по тяжелой воздушно-десантной технике, ч.4 — М.: Воениздат МО СССР, 1974.

8. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988.

9. Якубович Н. Наш ответ США // Крылья Родины. — 2002, № 1.

Дивизионное командно-штабное учение 98-й вдд. 23–28 августа 2010 г.

Материал подготовлен отделом (информационного обеспечения ВДВ) Управления пресс-службы и информации МО РФ.

Хроники первых «тридцатьчетверок»

Алексей Макаров

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9/2010 г.

Год 1939-й. предыстория

Октябрь — ноябрь

В начале октября 1939 г. Главспецмаш отправил на рассмотрение заводов НКСМ, в том числе и заводу № 183, несколько вариантов производственной программы на 1940 г. по танкостроению. Руководителям заводов после изучения представленных материалов предстояло доложить в главк о наиболее приемлемых для своих предприятий заказах по бронетанковой технике на указанный год и о путях развития производства. Ниже приведем текст доклада директора завода № 183 Ю.Е. Максарева, из которого видно, что руководство этого предприятия уже в октябре, помимо изготовления двух опытных А-34, приступило к подготовке серийного выпуска этих машин в 1940 г. Был разработан план необходимых мероприятий по расширению и модернизации производства, а также намечена схема кооперации с другими предприятиями:

30 октября 1939 г. №С06415 Нач. Главспецмаша тов. СУРЕНЯН Копия: Зам. Наркома Ср. машиностроения т. ГОРЕГЛЯДУ Нач. АБТУ РККА комкору т. ПАВЛОВУ

По вопросу: Программы 1940 г. по спецмашиностроению и подготовки производства.

На В/письмо № 4214с от 10/Х-с.г. сообщаем, что для нашего завода на 1940 год приемлем 2-й вариант, как наиболее целесообразный по следующим соображениям:

а) Машины «А-34» по своим тактико-техническим данным должны стать машинами крупносерийного выпуска и под силу только большому мощному заводу — наше оборудование безусловно может поднять машины этого тоннажа. Другим танковым заводам следовало бы дать для изготовления более легкий танк «А-20», где и следует изготовить установочную партию маш. «А-20».

б) Кроме того машина «А-20» с нашей точки зрения как менее массовая машина может быть дана на изготовление заводу менее мощному.

в) Выпускать же обе машины «А-34» и «А-20» одновременно в массовом количестве на имеющихся мощностях наш завод не сможет.

г) В настоящее время мы прорабатываем трактор-тягач вместо Ворошиповца на базе этой же машины «А-34». В этих двух машинах, «А-34» и тягаче на базе «А-34» — большинство общих механизмов и деталей. Это дает возможность увеличить производительность труда и массовость их изготовления в отделах 100, 200, 500, 700. Последнее еще больше подчеркивает целесообразность изготовления машины «А-34» на нашем заводе. Завод уже приступил к подготовке производства машины «А-34» руководствуясь намеченной программой, которая была послана и Вам. Из вышеизложенного видно, что наш завод может и принимает на 1940 год второй вариант.

1) При этом варианте программа на 1940 год будет выражаться в 1000 машинах «А-7Д» (под индексом «А-7Д» подразумевался танк БТ-7 с двигателем В-2, впоследствии получивший название БТ-7М. — Прим. авт.) и в 150 машинах «А-34»…

2) Сравнивая программу 1940 года по товарному выпуску по Спецмашиностроению в приведенных ценах 1939 года видно, что товарный выпуск 1940 года выше 1939 г. на 23 %…

3) Учитывая выпуск в 1940 году 150 машин «А-34» и опытных тягачей на базе «А-34», нами построен график подготовки и освоения этих машин… Указанные графики подготовки производства просим утвердить.

4) Для возможности подготовки производства по Спецмашиностроению на 1940 год для расчета нами принят коэффициент увеличения трудоемкости маш. «А-34» 1,75 к машине «А-7».

6. Обращаю Ваше внимание на трудности, которые могут возникнуть в 1940 году в связи с освоением новых машин:

а) На Кулебакском заводе изготовить валки для проката венцов маховика для А-7Д и А-34, а также погонов для А-34.

б) Спроектировать и изготовить прессформы для резиновых изделий и грузоформы для машин А-34.

в) Организовать на заводах-поставщиках изготовление сот масляных радиаторов для А-7Д и водяных радиаторов для машин А-34.

г) Согласовать окончательно с АБТУ РККА какую систему «Л-11» или «Ф-32» устанавливать на машинах А-34.

д) Изготовить штампы и организовать штамповку траков и остальных деталей на заводе № 75 для машин А-34.

е) Изготовить для серии материал ЗОХМА толщиной 2,5 мм для лопаток вентилятора машин А-34.

ж) Организовать на Марзаводе штамповку и термообработку дисков из спецстали для колес машин А-34.

з) Изготовлять на заводе № 37для компрессора поршни, поршневые кольца, пальцы и установочные кольца, а на заводе № 75 детали диференциально-клапанного механизма для машин А-7Д и А-34.

О принятом Вами решении просим нас срочно поставить в известность.

ПРИЛОЖЕНИЕ:

№ 1 Поквартальный план выпуска машин (см. табл. № 2).

№ 2 Сравнительная таблица стоимости спецпродукции в 1939 и 1940 году.

График № 1 по машине А-34 (см. табл. № 3), График № 2 по тягачу.

№ 3 Суммарный план сдачи в 1940 году запчастей.

Директор завода № 183 МАКСАРЕВ

Главный инженер завода МАХОН ИН

Главный конструктор завода КОШКИН. [1]

Тем не менее вопрос с выбором производственной базы для танка А-34 осенью 1939 г. окончательно решен не был. В качестве варианта, кроме СТЗ и завода № 183, рассматривался и ленинградский завод № 174, на тот момент задействованный в программе по производству и модернизации морально устаревшего танка Т-26. В одном из рабочих проектов Постановления КО при СНК СССР «О новых образцах танков и бронеавтомобилей» ему выделялась ведущая роль в освоении производства танка А-34:

По постановлению Правительства № 198сс от 7.8.1938 г. и № 118сс от 15.5.1939 г. изготовлены новые образцы танков и бронеавтомобилей.

На основании просмотра и результатов испытаний данных образцов — КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ПОСТАНОВЛЯЕТ:

IV.

Танк А-32 (гусеничный с дизелем В-2), изготовленный заводом № 183 НКСМ принять на вооружение РККА со следующими изменениями:

Таблица № 2

Приложение № 1 Сов. Секретно.

ОРИЕНТИРОВОЧНЫЙ ПОКВАРТАЛЬНЫЙ ПЛАН ВЫПУСКА МАШИН А-7Д, А-34 и Б в 1940 году

для АБТУ РККА и ГУПВВ НКВД

1 квартал

2 квартал

3 квартал

4 квартал

Всего в 1940 году

I

II

III

Итого

IV

V

VI

Итого

VII

VIII

IX

Итого

X

XI

XII

Итого

А-34

2

-

-

2

-

-

-

-

-

15

-

15

-

60

75

135

152

А-7Д линейная

100

50

-

150

50

50

-

100

50

100

-

150

70

.

-

70

470

А-7Д радио

-

50

100

150

-

50

100

150

-

-

50

50

-

.

-

-

350

А-7Д с турелью

-

-

-

-

50

-

-

50

50

-

50

100

30

.

-

30

180

Итого:

102

100

100

302

100

100

100

300

100

115

100

315

100

60

75

235

1152

Завоз машин «Б»

-

1

1

2

2

-

-

-

-

-

-

-

.

-

.

4

Ремонт машин «Б»

1

1

-

2

1

1

1

3

1

1

-

-

-

-

6

Таблица № 3

ГРАФИК № 1

ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА И ВЫПУСКА В 1940 г. УСТАНОВОЧНОЙ ПАРТИИ И СЕРИИ МАШИНА-34

Чертеж переднего левого бокового листа башни. Октябрь 1939 г.

A. Увеличением толщины отдельных броневых деталей (листов) до 45 мм.

Б. Улучшением обзорности из танка.

B. Унификацией максимально возможного количества деталей и узлов с машиной А-20.

1. Утвердить установку на танке А-32 следующего вооружения:

A. Пушки Ф-32 76 мм спаренной с пулеметом калибра 7,62 мм.

Б. Отдельного пулемета калибра 7,62 мм у радиста.

B. Одного зенитного пулемета того же калибра.

Г. Присвоить название указанному танку А-34.

2. Организовать производство танка А-34 на заводе № 174 НКСМ с сохранением производственной кооперации с Кировским заводом НКТМ, завод № 232 НКВ, завод Подъемных Сооружений им. Кирова, завод Треугольник, завод № 213НКАП, завод № 203 НКАП и другие, установив следующие сроки выпуска:

A. Двух образцов (эталона) с внесением изменений к 15.1.1940 г., возложив изготовление на завод № 183, совместно с заводом № 174.

Б. Установочная партия в количестве 10 шт. до 25. IX. 1940 г. на заводе № 174.

B. Подготовку производства к серийному выпуску закончить 31.Х. 1940 г. Серийный выпуск танка А-34 начать с 1.XII. 1940 г. Мощность по выпуску танков А-34 для завода № 174 установить в количестве 2000 шт. в год.

3. Народному Комиссару Судостроительной Промышленности тов. ТЕВОСЯН организовать на Ижорском заводе производство бронекорпусов, башен и бронедеталей для танка А-34.

4. Обязать НКСП обеспечить подачу для танка А-34 брони и бронекорпусов и башен в следующие сроки:

A. Для опытных образцов к 20. XI. 39 г. в количестве 3-х комплектов заводу № 183 с Мариупольского завода.

Б. Для установочной партии к 15.VIII. 1940 г. в количестве 10 корпусов и башен заводу № 174 с Ижорского завода.

B. В серийное производство — бронекорпуса машины А-34 запустить на Ижорском заводе с 1.VIII. 1940 г. в количестве 200 корпусов и башен согласно приложенного графика.

5. Мощность по выпуску бронекорпусов на Ижорском заводе установить в количестве 2500 шт. в год.

6. В течении 1940 г. провести подготовку производства на СТЗ машины Т-26 с расчетом выпуска в военное время в 1941 году5000, а на 1942 год 8000 машин.

7. В план на 1940 год СТЗ включить производство танков Т-26 в количестве 400 шт. и запчасти к ним с расчетом полной подготовки завода СТЗ на военное время.

8. Танк Т-26 и запчасти к ним с производства завода № 174 снять с 1.1.1941 года

V.

Танк А-20 (колесно-гусеничный с дизелем и с 3-мя парами ведущих колес), изготовленный заводом № 183 НКСМ, принять на вооружение РККА, обеспечив при разработке рабочих чертежей и в производстве полную обзорность из танка.

1. Организовать производственную базу для изготовления танка А-20 и корпусов для них на заводе № 183 НКСМ, установив следующие сроки выпуска:

А. 10 образцов серийного эталона к 1.V. 1940 года.

Б. Подготовить серийное производство танков А-20 к 1. VIII выпустив в 1940 г. серийных танков 300 шт.

Мощность по выпуску танков А-20 для завода № 183 установить в количестве 1500 шт. на 1941 год и 2500 шт. на 1942 г.

2. НКСП тов. ТЕВОСЯН организовать на Мариупольском заводе производство брони (корпусов, башен и бронедеталей) для машин А-20.

3. Обязать НКСП для танка А-20 обеспечить подачу брони заводу № 183 НКСМ в следующие сроки:

К 1.1.1940 г. в количестве 3-х комплектов.

К 1.3.1940 г. в количестве 7-ми комплектов и остальные по графику НКСМ и НКСП.

НКСП тов. ТЕВОСЯН подготовить производство брони для А-20 с 1.Ш. 1940 с подачей в 1940году350 комплектов, на 1941 год подать 1600 комплектов корпусов, в 1942 году — 2750 комплектов корпусов…. [2]

Но такая схема распределения заказов танковой программы по заводам НКСМ и НКСП оказалась нежизнеспособной, так как в случае ее принятия Ижорский завод оказался бы чрезмерно загружен. Его мощностей не хватило бы на программу по судовой броне, бронеавтомобилям и на одновременное производство бронедеталей для танков КВ и А-34.

В ходе дальнейших обсуждений на уровне наркоматов мнения военных и руководства завода № 183 были учтены, и 21 ноября 1939 г. НКСМ направил на согласование АБТУ новый проект постановления, утвержденный наркомом среднего машиностроения И.А. Лихачевым и наркомом тяжелого машиностроения В.А. Малышевым. В этом проекте основной базой для серийного производства А-34 были выбраны завод № 183 и СТЗ, а упоминание о танке А-20 отсутствовало вообще. Данный вариант был согласован АБТУ и впоследствии направлен на утверждение Комитета обороны СССР.

Однако вернемся немного назад. С октября 1939 г. сотрудники КБ завода № 183 начали активно заниматься разработкой технической документации и чертежей на опытные образцы А-34. Следует заметить, что просто скопировать чертежи корпуса и башни А-32, увеличив при этом толщину бронелистов, было нельзя. Необходимость изменения первоначальной конструкции А-32 была вызвана тем, что перед КБ поставили задачу обеспечить новому танку А-34 защиту от противотанковой артиллерии калибров 37 и 45 мм. Далеко не все технические решения, использованные при изготовлении А-32, смогли бы дать возможность решить эту задачу. В основном это касалось конструкции башни и носовой части корпуса. Так, например, боковые стенки башни на А-32 сваривались из двух частей, а место их соединения защищалось стыковой планкой. Изначально и на А-34 планировалось использовать аналогичную конструкцию башни. Но подобная сварная конструкция понижала общую прочность и снарядостойкость башни, поэтому в процессе проектирования от нее отказались в пользу цельной детали боковой стенки башни, которая впоследствии и использовалась при изготовлении А-34. Помимо этого, принимались решения о параллельном испытании узлов и механизмов различной конструкции. Так, например, на двух А-34 установили разные механизмы натяжения гусениц, да и сами бронекорпуса А-34 сильно отличались друг от друга по конструкции, но об этом более подробно будет сказано позже.

Параллельно с разработкой и изготовлением двух опытных образцов А-34 в октябре-ноябре 1939 г. завод № 183 провел заводские испытания танка А-32, догруженного до веса 24–25 т (что соответствовало предполагаемой массе машины при увеличении толщины основных бронелистов до 45 мм). Основной целью этих испытаний являлось выявление надежности работы агрегатов и отдельных деталей при увеличенном весе танка, а также определение влияния веса на динамику танка. Кроме этого, комиссии предстояло определить следующие параметры машины:

а) расход горючего и смазки на 1 ч работы мотора и на 1 км пути;

б) максимальные и устойчивые минимальные скорости танка при движении по целине;

в) средние технические, оперативные скорости и скорости чистого движения;

г) путь разгона;

д) усилия, прилагаемые водителем при управлении танком;

е) температурный режим работы двигателя;

ж) устойчивость танка как огневой платформы.

При выявлении надежности механизмов особое внимание следовало обратить на работу двигателя В-2 и на детали и агрегаты, не подлежащие переделке для А-34.

В состав комиссии вошли: от завода № 183 — главный конструктор М.И. Кошкин, начальник опытного цеха «540» Казимиров, инженер опытного цеха «540» Гололобов; от АБТУ РККА — майор И.Г. Панов, военпред АБТУ РККА на заводе № 183 военинженер 3-го ранга П.П. Байков.

Чертеж заднего левого бокового листа башни. Октябрь 1939 г.

В процессе проектирования конструкция боковых листов башни претерпела изменения. Показанные на данных чертежах передний и задний листы не были изготовлены в металле.

Заводским испытаниям был подвергнут танк А-32 № 0367-7. Он отличался от А-32 № 0365-3, проходившего полигонные испытания вместе с танком А-20 в июле-августе 1939 г., прежде всего тем, что на нем была установлена 45-мм пушка. Также следует заметить, что испытуемый танк не был полностью укомплектован: на нем отсутствовали оптические и смотровые приборы, подъемный механизм пушки, механизм для управления жалюзи, радиоаппаратура, пулеметы, боеукладка с пакетами снарядов и пулеметными дисками, запасные части, возимый инструмент.

Чертеж монтажа электрооборудования корпуса А-34. Ноябрь 1939 г. Изображен корпус с первым вариантом конструкции будки водителя, который остался только в проекте.

Общий вес танка в неукомплектованном виде составлял 17 т. До 24 т его вес был доведен за счет дополнительного груза, размещенного на специально приваренных кронштейнах по обоим бортам и носовой части корпуса танка, а также на крыше башни по следующей схеме: на каждый борт машины по всей длине равномерно уложили болванки весом по 2665 кг; на носовой части корпуса — болванки весом 700 кг; на крыше башни — груз весом 800 кг. Таким образом, общий вес догруженного А-32 без экипажа достиг 23830 кг. Клиренс танка до начала испытаний составлял: в носовой части машины — 380 мм, в кормовой части — 385 мм; после окончания испытаний — 340 и 345 мм соответственно.

За время испытаний машина преодолела 1534 км, из них: 447 км — по грунтовой дороге, 505 км — по целине, 527 км — по булыжному шоссе и 55 км — по сырому песчаному грунту. Кроме того, А-32 прошел на буксире у другого танка 88 км.

Мотор за время испытаний проработал 61 ч 03 мин, из них: 56 ч 39 мин — под нагрузкой и 4 ч 24 мин — на холостом ходу.

Результаты испытаний, а также выводы и заключение комиссии о целесообразности дальнейших работ по изготовлению опытных машин А-34 были отражены в «Отчете цеха 540 №066 от 18 декабря 1939 г. по заводским испытаниям танка А-32 догруженного до веса 24 т». Ниже приведем выдержки из этого отчета:

При испытании танка линейным пробегом выявлены следующие его эксплоатационные возможности:

1. При движении танка по булыжному шоссе на 4-й передаче мотор способен был развить максимальные обороты 1400 об/м (скорость чистого движения 52 км/ч).

2. Необходимо отметить, что переключение на 4-ю передачу производилось после того, когда танк уже двигался на 3-й передаче при n= 1700+1800 об/мин и лишь на ровном участке пути или при небольшом уклоне. Даже при таких условиях мотор очень медленно развивал обороты. При небольших подъемах (примерно 3°) переходить на 4-ю передачу нет возможности, так как мотор не в состоянии развить обороты. Эти же подъемы преодолеваются танком на 4-й передаче лишь при наличии инерции.

3. При эксплоатации танка по грязной грунтовой дороге с наличием подъемов и спусков до 7° танк способен двигаться на 3-й передаче при n= 1600+1700 об/м, 4-я передача на грязной грунтовой дороге не используется.

4. При эксплоатации танка по грязной целине, с наличием подъемов и спусков до 12° использовать 3-ю передачу полностью не удалось. Движение в основном по пересеченному пути производилось на 2-й передаче, 3-я передача использовалась только на ровных участках пути.

Общие виды догруженного танка А-32(заводской номер 0367-7), проходившего испытания осенью 1939 г.

5. Из вышеизложенного следует:

а) при весе танка А-32 равном 24 тонны 4-я передача полностью не используется даже при движении на легких участках пути. Поэтому целесообразно снизить ее за счет увеличения передаточного числа с тем, чтобы максимальная скорость танка не превышала 50 км/ч.

Средние скорости движения.

Средние скорости движения танка за все время испытания получены следующие: а) чистого движения — 28,2 км/ч; б) техническая — 24,0 км/ч; в) оперативная -21,8 км/ч.

Средние скорости движения танка при эксплоатации по грязной грунтовой дороге: а) чистого движения — 28,6 км/ч; б) техническая — 27,0 км/ч; в) оперативная — 22,4 км/ч.

Разрушенный центробежный вентилятор, поломанный промежуточный вал КПП и левая часть нижнего картера аварийной КПП (фото из отчета по испытаниям догруженного А-32).

Средние скорости движения танка при эксплоатации по булыжному шоссе: а) чистого движения — 35,5 км/ч; б) техническая — 24,6 км/ч; в) оперативная — 23,5 км/ч.

Средние скорости движения танка при эксплоатации по грязной целине: а) чистого движения — 25,5 км/ч; б) техническая — 23,0 км/ч; в) оперативная — 20,8 км/ч.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1) Средние скорости за все время испытания выведены из общего километража 141бкм, т. е. при движении танка от старта до финиша.

2) Средние скорости по грунтовой дороге выведены из условия пробега на дистанцию 231 км от старта до финиша.

3) Средние скорости по булыжному шоссе определены из условия пробега на дистанцию 174 км от старта до финиша.

4) Средние скорости по целине определены из условия пройденного километража 505 км.

Запас хода.

На основании полученных данных при рабочей емкости топливных баков 475литров и масляных 60 литров запас хода танка определился следующим:

1. Запас хода танка при эксплоатации по грязной грунтовой дороге: а) по горючему235 км; б) по маслу 630 км.

2. Запас хода танка при движении по грязной целине: а) по горючему 203 км; б) по маслу 362 км.

3. Запас хода танка при эксплоатации по булыжному шоссе: а) по горючему 333 км; б) по маслуб25 км.

Надежность работы агрегатов.

1. Ходовая часть танка.

Ходовая часть танка имела следующие дефекты:

а) На 568 км пути разрушилась наружная обойма шарикоподшипника № 314 правого ленивца. Причину дефекта установить не удалось, так как по заключению лаборатории материал обоймы соответствует ТУ. Говорить о несоответствии по прочности подшипника к данному узлу нет основания, так как такой же подшипник в левом ленивце работает нормально.

б) Необходимо отметить, что конструкция ленивцев в смысле удобства натяжения гусеничных лент неудовлетворительная, так как для натягивания гусеничных лент затрачивается много времени.

в) Дефект наклонной подвески танка заключается в том, что после 800-1000 км пробега танка срабатываются гайки и резьбовая часть штока. Кроме того бронзовые втулки цапф регулирующих гаек не имеют ограничителей, предохраняющих их от самовыпрессовывания при эксплоатации.

г) Имело место разрушение бонок осей роликов правого гусеничного колеса на 1152 км пробега танка. Причина преждевременного выхода из строя гусеничного колеса по сравнению с левым заключается в том, что по недосмотру данное колесо прошло 174 км без чек, предохраняющих оси роликов от проворачивания. Однако надо отметить, что данная конструкция гусеничного колеса для испытуемого танка слаба и поэтому требует усиления.

д) Срок службы гусеничных лент определился в 1577 км без замены пальцев. На 846 км пробега были изъяты по два трака из каждой гусеничной ленты. Срок службы гусеничных лент мог быть продлен, если бы своевременно были заменены пальцы, но этого не было произведено из-за отсутствия их. После замены пальцев, тогда как гусеничные ленты уже прошли 1577 км, использовать ленты для эксплоатации на испытуемой машине не удается, так как при 72-х траках они не имеют натяга, а при 70-х траках их нельзя одеть. Из вышеуказанного следует, что вылет кривошипов ленивцев для дальнейшего использования гусеничных лент недостаточный, поэтому его целесообразно увеличить.

2. Трансмиссия танка.

а) Трансмиссионная часть танка имела следующие дефекты: на 568 км пробега танка вышла из строя коробка перемены передач по причине разрушения наружной обоймы шарикоподшипника левой опоры и поломки промежуточного вала. В результате аварии оказались непригодными к дальнейшей эксплоатации 23 детали коробки. Выяснить, что явилось причиной аварии точно не удалось, так как по заключению лаборатории материал обоймы подшипника и вала соответствует ТУ. Судя по характеру аварии предполагается, что причиной ее послужил сепаратор разрушенного подшипника. Данную аварию коробки перемены передач считать случайной, так как нет никакого основания сказать, что какие либо детали ее в работе ненадежны. Например, установленная взамен аварийной коробки коробка перемены передач с танка А-32 № 0365-3, прошедшая на нем 3206 км кроме этого прошла на испытуемом танке в более тяжелых условиях 966 км, не имея дефектов.

б) Бортовые передачи, бортовые фрикционы и тормоза за время испытания работали нормально.

в) Главный фрикцион в целом за время испытаний работал нормально, стоит отметить, что после аварии центробежного вентилятора, т. е. после прохождения танком 674 км, на дисках трения обнаружены цвета побежалости и коробление.

г) Центробежный вентилятор мотора разрушился после прохождения танком 674 км. Причиной аварий вентилятора явилась неправильная балансировка (на ободке был приварен посторонний кусок металла весом около 350 гр). Взамен аварийного вентилятора установлен вентилятор танка А-7м, который работает удовлетворительно, как по надежности, так и в смысле теплового режима мотора, в осеннее-зимних условиях. В летних условиях тепловой режим двигателя с вентилятором А-7м подлежит проверке.

3. Мотор В-2

За время испытания мотор работал нормально. Однако после 56-ти часов работы обнаружено пробивание газов из под прокладок головок цилиндров, которые были заменены вместе с уплотнительными резиновыми кольцами после 61 часа работы мотора. При вскрытии головок никаких дефектов в их деталях не обнаружено, зазоры клапанов соответствуют ТУ. Дымность выхлопа наблюдалась на всех режимах работы мотора.

4. Корпус танка

Корпус танка никаким специальным испытаниям не подвергался, а следовательно и не имел никаких дефектов, однако следует отметить, что закрыть люк водителя при движении машины, вследствие плохой работы стопора, сопрягается с большим трудом.

5. Башня

В процессе испытаний танка обнаружены следующие ненормальности:

а) В походном положении люк башни сильно качается вследствие неточно пригнанных шарнирных сочленений петли.

б) Установить люк башни на стопор сопряжено с большим трудом вследствие заедания стержня стопора.

в) В закрытом положении люк башни неплотно прилегает. Причина данного дефекта заключается в больших размерах люка при наличии одного замка, что крайне недостаточно.

г) В горизонтальном положении башня поворачивается как от руки, так и от электромотора легко. При крене машины в 15° повернуть башню от руки нельзя, а с помощью электромотора башня поворачивается только на 3-й скорости, но 150-амперные предохранители работают ненадежно — перегорают. Необходимо отметить, что трудность поворачивания башни заключается в том, что догрузка 800 кг расположена неравномерно, поэтому целесообразно испытания на поворачивание башни при крене провести с вновь изготовленной башней машины А-34.

6. Привода управления и тяги.

В первом пробеге танка обнаружено, что вентилятор цепляет за тяги бортовых фрикционов. Дефект устранен путем отгибания тяг к днищу танка. Необходимо для предотвращения повторения данного дефекта предусмотреть ограничители тяг.

7. Сервоуправление.

Аппаратура сервоуправления танком имела следующие дефекты:

а) Два раза за время испытаний отламывалась воздушная трубка, идущая от компрессора к баллону высокого давления.

б) На 937 км пути сломалась трубка, идущая от маслобачка компрессора к картеру компрессора.

в) Недостаток дифференциального механизма НИИ-20, служащего для перекрытия воздушных клапанов, заключается в том, что он сложен и неудобен для регулировки. Взамен этого сложного и трудно поддающегося регулировке механизма, бюро «520» сконструировало для этого назначения простой и удобный в регулировке механизм, который был смонтирован для управления левым бортовым фрикционом и при эксплоатации танка на протяжении 249 км показал хорошие результаты.

ВЫВОДЫ.

Проведенными испытаниями установлено:

1. Представленный на испытания танк А-32, догруженный до веса 24 тонны, в основном прошел линейные испытания в осенних условиях удовлетворительно.

2. Устойчивость танка, как огневой платформы хорошая, колебания при движении по ухабистой дороге затухают быстро.

3. Управлять танком без сервоуправления значительно тяжелее, чем танком А-7. Управлять танком при наличии серво легко.

4. Для более удобного переключения 1 — й и 2-й скорости целесообразно, чтобы при включенном положении 1 — й и 2-й скорости рычаг кулисы был наклонен вправо, а задний ход, как малоходовой, включался центрально.

5. Для рационального использования всех ступеней коробки перемены передач и улучшения температурного режима мотора необходимо максимальную скорость танка снизить за счет увеличения передаточного числа бортовых передач до 50 км/ч.

6. Имевшая место авария коробки перемены передач не может служить основанием в суждении о ненадежной работе данного агрегата, так как установленная взамен аварийной коробки, коробка перемены передач работала в более тяжелых условиях вполне удовлетворительно.

7. Бортовые фрикционы и тормоза работали за период испытаний удовлетворительно. Для окончательного суждения необходима проверка в летнее время.

8. Установленный, взамен аварийного вентилятора центробежный вентилятор танка А-7м работал удовлетворительно, поэтому целесообразно крепление вентилятора делать взаимозаменяемым.

9. Для увеличения срока службы гаек штоков наклонной подвески танка целесообразно высоту гаек увеличить.

10. Для предотвращения от самовыпрессовывания бронзовых втулок траверз регулирующих гаек наклонной подвески ставить ограничители.

11. Для увеличения срока службы гусеничных колес их необходимо усилить.

12. Для облегчения натяжки гусеничных лент и сокращения времени на производство данной работы необходимо изменить конструкцию крепления ленивцев. Чтобы продлить срок службы гусеничных лент для танка данного веса, целесообразно увеличить вылет кривошипов ленивцев.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Считать целесообразным изготовление опытных образцов машины на базе танка А-32 с увеличением общего веса до 24 тонн за счет утолщения броневой защиты. [3]

Таким образом, комиссия подтвердила целесообразность дальнейших работ по изготовлению танков А-34 при условии устранения выявленных недостатков в конструкции некоторых механизмов и агрегатов А-32. Отчет был утвержден старшим военпредом на заводе № 183 Д.М, Козыревым и директором завода Ю.Е. Максаревым.

Тем временем, на Мариупольском заводе им. Ильича начали готовиться к изготовлению двух комплектов бронедеталей для опытных танков А-34. В рамках этих работ в октябре месяце были составлены временные технические условия на изготовление и приемку брони, в которых регламентировались процедуры изготовления, контроля, проведения полигонных испытаний и приемки бронедеталей, а также определены марки и характеристики сталей, из которых должны были быть выполнены эти детали. Для производства бронедеталей больших толщин (начиная с 25 мм и выше) использовалась экспериментальная марка стали «Х-3», а для деталей меньшей толщины — стандартная на тот период для Мариупольского завода марка стали «МИЗ». Приведем некоторые выдержки из временных ТУ на приемку бронедеталей для А-34:

1. ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Настоящие Временные технические условия применяются при изготовлении и приемке двух комплектов бронедеталей опытной машины А-34 и распространяются на броню толщиной от 25 мм до 45 мм включительно, изготовляемую из стали марки «Х-3».

Все остальные толщины брони изготавливаются для указанных двух комплектов опытной машины А-34 толщиной от 9 и до 15 мм включительно из стали марки «МИЗ», и приемка их производится по техническим условиям АБТУ РККА на 1939 год.

2. МАРКА СТАЛИ

Бронедетали толщиной 25, 35, 40 и 45 мм изготавливаются из стали марки «Х-3», химанализ которой должен быть следующий:

C - 0,22-0,27

Мп - 1,1–1,5

Si - 1,0–1,4

Сч - 0,75 — 1,1

Ni- 1,0–1,5

Мо - 0,25 (остаточный)

S - не более 0,02

Р - не более 0,025

Сталь марки «Х-3» выплавляется по инструкции на выплавку «Дуплекс-процессом» в основных печах, утвержденной Главным инженером завода.

Танк Т-28 с пушкой Ф-34 во дворе завода № 92, Октябрь 1939 г.

Твердость листов, прошедших первую термическую обработку, определяется на пробах и должна быть не менее 3,7 по Бринеллю при испытании шариком диаметром 10 мм и давлении 3000 кг.

Твердость после второй закалки для всех толщин (25 мм, 35 мм, 40 мм, 45 мм) должна быть в пределах 2,9–3,3 по Бринеллю.

Все детали должны быть после правки и шлифовки тщательно очищены от грязи и масла и не иметь заусенцев по кромкам и вырезам. Маркировка на деталях наносится в местах, указанных на чертежах. Каждая деталь должна иметь после второй закалки клеймо ОТК, которое набивается рядом с маркировкой. Клеймо военпреда ставится там же. [4]

Комплекты бронедеталей корпусов и башен А-34 предполагалось изготавливать по опытным чертежам, разработкой которых осенью 1939 г. занималось КБ завода № 183.

Нельзя не упомянуть события, состоявшиеся в середине октября 1939 г. и впоследствии сильно повлиявшие на развитие танка Т-34. Речь пойдет о двух первых испытаниях танковой пушки Ф-34 производства завода № 92 Наркомата вооружения (НКВ). Основным преимуществом этой пушки перед Ф-32 являлась большая начальная скорость снаряда (685 м/с против 640 м/с). Увеличение начальной скорости было достигнуто в основном за счет удлинения ствола пушки до 41,6 калибра.

Первое отладочное заводское испытание пушки Ф-34 № 1 состоялось 19 октября 1939 г. на Гороховецком полигоне, причем систему установили в танке Т-28. В ходе испытаний было произведено всего 354 выстрела. С целью проверки прочности системы и ее установки в танке под различными углами возвышения было произведено 84 выстрела усиленными снарядами пушки образца 02/30 г., а следующие 270 выстрелов осуществлялись на поражение отдельных целей, на определение скорострельности и разогрева ствола и противооткатных устройств. На системе смонтировали трубу ствола от пушки Ф-22-УСВ.

Во время испытаний имело место небольшое просачивание жидкости из цилиндра тормоза отката, но в остальном пушка показала себя хорошо, полуавтоматика и противооткатные устройства работали безотказно. По результатам испытаний комиссия под председательством главного конструктора завода № 92 В.Г. Грабина сделала следующие выводы:

Первое большое заводское испытание системы Ф-34 из танка на прочность, на меткость, на скорострельность и разогрев ствола и противооткатных устройств показало что:

1. Система прочна.

2. Установка системы в танке прочна.

3. Удобство обслуживания системы в танке при всех углах возвышения удовлетворительное.

4. Полуавтоматика и противооткатные устройства работали безотказно, откат был устойчив (от 340до 365 мм).

5. Скорострельность удовлетворительная.

6. Отверстие на конце веретена заглушить не пайкой оловом, а пайкой латунью.

7. Уплотнение поршня компенсатора сделать таким же как у Ф-22-УСВ, т. е. из клингеритовых колец. [5]

Второе отладочное испытание прошло там же 23 октября и подтвердило выводы, сделанные ранее. В ходе испытания было произведено 506 выстрелов, из них 500 — усиленным снарядом. Система в целом работала надежно за исключением двух случаев:

1. После 264-го выстрела вследствие течи жидкости между поршнем компенсатора и стенками цилиндра тормоз отката был снят, уплотнение поршня было подтянуто.

2. После 293-го выстрела между буферной скобой и люлькой, при откате попала гильза. Вследствие этого получился недокат примерно на 100 мм. Выколотить гильзу при давлении в накатнике не удалось, поэтому в накатнике было снято давление. После того, как гильза была вытащена, давление в накатнике было дано вновь насосом — 24 атм. Попадание гильзы между буферной скобой и люлькой произошло вследствие переполнения гильзоулавливателя гильзами. [6]

Доводка новой танковой пушки Ф-34 на заводе № 92 продолжилась, а данные испытаний были отправлены на рассмотрение в АБТУ в начале ноября 1939 г.

В конце ноября Народные комиссары обороны К.Е. Ворошилов, среднего машиностроения И.А. Лихачев и тяжелого машиностроения В.А. Малышев отправили на имя И.В. Сталина и В.М. Молотова письмо за № 81355сс от 27 ноября 1939 г., в котором доложили об успешном выполнении правительственного задания по разработке новых образцов бронетанковой техники:

… В результате исключительно добросовестной работы, колоссального напряжения сил, а главное огромного энтузиазма всех работников заводов, проводивших эти работы, и инженеров НКО, контролировавших и направлявших их, важнейшие постановления Правительства о еще большем усилении ударной мощи Красной Армии — ВЫПОЛНЕНЫ.

На сегодня созданы следующие машины:

Б. ТАНКИ ЛЕГКИЕ и СРЕДНИЕ.

1. ТАНКА-20 — колесно-гусеничный.

2. ТАНКА-32 — гусеничный.

Оба танка сконструированы и построены заводом № 183 (НКСМ).

Оба танка прошли все заводские и полигонные испытания, причем танк А-20 имеет пробег около 5000 км, а танк А-32 свыше 3000 км. Испытания показали, что эти машины являются непревзойденными из всех существующих танков данного типа, отличаясь надежностью, прочностью ходовой части, высокой проходимостью, бронированием и огнестойкостью против зажигательных веществ. Оба танка не пробиваются пулями всех существующих крупнокалиберных пулеметов.

При испытании танка А-32 выяснилось, что имеется полная возможность усилить броню до 45 мм без особых переделок. В этом случае машина оказывается настолько мощной, что сможет решать все боевые задачи, возлагаемые на этот тип машин почти без потерь от огня 37 мм противотанковых пушек противника.

Ж. МОТОРЫ.

ДИЗЕЛЬ В-2 — конструкции завода № 75 (НКСМ).

Дизель-мотор В-2 на сегодня является наиболее совершенным из всех известных двигателей этого типа. Простота конструкции, достаточная живучесть, надежность, экономичность и пожарная безопасность делают его наилучшим двигателем для боевых условий.

Конструкция двигателя настолько удачна, что мощность его может быть доведена до 750 лошадиных сил без переделок. Уже в настоящий момент успешно проходит испытания на танке «КВ» дизель В-2 мощностью в 600 л. с.

В создании этого двигателя большая заслуга коллектива завода № 75 (НКСМ).

В заключительной части письма было предложено наградить наиболее отличившихся лиц из числа представителей заводов НКСМ и НКГП, а также сотрудников ГАБТУ.

Особо необходимо отметить самоотверженную работу руководителей и коллективов Кировского завода (НКТМ), завода № 183, завода № 75 и завода № 37 (НКСМ). Они своей упорной работой добились действительно выдающихся результатов, сконструировав и построив танки, равных которым еще нет.

За образцовое выполнение задания партии и Правительства по созданию новых образцов машин для Красной Армии и проявленную энергию при выполнении заданий, ходатайствуем о награждении Правительственными наградами лиц, проявивших себя в этом деле, по представленным нами спискам. [7]

Отдельного внимания заслуживает непростая ситуация, сложившаяся осенью 1939 г. с новым дизельным двигателем В-2. Несмотря на столь хвалебные оценки, данные этому двигателю в письме Сталину, в действительности дела обстояли не столь хорошо. Как показало время, конструкция В-2 на самом деле имела большой потенциал, позволивший в дальнейшем, путем последующих модернизаций, оснащать им образцы отечественных танков на протяжении многих лет, но на тот момент этот двигатель был еще недоработанным и имел ряд недостатков, в основном технологического характера. Осенью 1939 г. завод № 75 с огромным трудом пытался завершить его доводку и освоить серийный выпуск. Подобное состояние дел не могло не волновать руководство НКО и АБТУ, так как карбюраторный двигатель М-17 с производства снимался, а новый дизельный В-2, призванный его заменить, в производстве на тот момент еще освоен не был, что ставило под угрозу срыва всю танковую программу на 1940 г. При этом АБТУ регулярно, на протяжении 1938–1939 гг., получало сообщения от военных представителей на заводе № 75, в которых сигнализировалось о том, что руководство предприятия уделяет крайне мало внимания вопросам доработки, испытания и производства двигателя В-2.

Общий вид серийного дизеля В-2 довоенного выпуска.

В ноябре 1939 г., с целью разобраться в сложившейся ситуации, на завод № 75 с инспекцией прибыл старший контролер КО тов. Китаев. В качестве наглядной иллюстрации состояния дел на заводе приведем его доклад, составленный по итогам поездки:

СОВ. СЕКРЕТНО.

тов. НОВИКОВУ А. С.

О производстве танковых дизельмоторов.

Состояние производства на дизельмоторном заводе № 75 НКСМ в гор. Харькове ставит под угрозу срыва предусматриваемый планом заказов выпуск в 1940 году 3000 танковых дизельмоторов.

Работы, начатые еще в 1933 году по конструкции мотора и особенно по его доводке, недопустимо затянулись. Изготавливаемые дизельмоторы оказались некондиционными и работали с большими авариями.

Только в июле м-це 1939 г., после вторично проведенных государственных испытаний, мотор был принят на вооружение РККА.

Завод, находясь с июня с.г. в непосредственном подчинении НКСМ т. Лихачева И.А., не набирает темпов по ежемесячному выпуску в среднем 250 моторов в обеспечение выполнения программы 1940 г.

Имея программу на 1939 г. в 1000 моторов, утвержденную пост. КО № 91сс от 26.4-39 г., завод на 20 ноября с.г. изготовил всего 298 моторов. Достигнутый выпуск в сентябре 80 и октябре 81 моторов завод в ноябре м-це не закрепил и поставил даже под угрозу срыва. На 20 ноября было сдано всего 23 мотора при месячном плане в 125 моторов.

Срыв программы объясняется хаотической организацией производства. Как правило, детали мотора изготавливаются с отступлением от технологического процесса, что приводит к возникновению массового их брака. Так, например, в первых числах ноября м-ца с.г., вследствие нарушения технологии и слабого контроля со стороны цеха и особенно ОТК, установлен массовый брак шатунных вкладышей по причине потери их упругости. Этот брак приостановил выпуск моторов. 16 ноября с.г. в цехе т. Ребянского рабочим т. Старченко при протяжке крышки подшипника (301-50-3) было забраковано 135 деталей на 20 моторов, испорчено 470 кг. весьма дефицитного для завода дюралюминия. В июле м-це с.г. на заводе было забраковано 1346 шт. поршневых колец, 73 шт. гильз, 39 поршней, что привело к срыву июльской программы.

Полное отсутствие технологической дисциплины, приводящей к низкому качеству продукции, подтверждает факт неоднократных постановок моторов на стенд при внутризаводских контрольных испытаниях. Так, в среднем каждый мотор ставился на испытания в августе — 4,61, в сентябре — 3,68, в октябре — 3,29 раза.

Вследствие изготовления и пропуска на сборку деталей с отступлениями от чертежей и технических условий, при монтаже мотора производится дополнительная слесарная работа, вызываемая индивидуальной подгонкой деталей. Убытки от брака на каждый выпущенный в октябре м-це мотор составляют 13 % от его стоимости и выражаются в 13,7 тыс. рублей. Техническая расхлябанность командного состава, при отсутствии борьбы с ней со стороны директора завода т. Брусникина и главного инженера т. Могилевского, привела к болезненному состоянию производства.

Оснащение производства инструментом и приспособлениями ведется недопустимо медленно. Так на 1 ноября с.г. по заводу:

Наименований

Требуется

Спроектировано

Изготовлено

Налажено

Приспособлений

3527

3027

1997

1147

Инструмента

9000

8584

5585

-

Оснащение производства идет беспланово и некомплектно. Например, в цехе топливной аппаратуры находится до 85 приспособлений, не внедренных в производство из-за отсутствия к нему инструмента. Для наличного же инструмента цех приспособления готовит сам.

При наличии на заводе 1754 станков (73 % проектной на выпуск 10 тысяч моторов в год мощности) значительное количество их завезено некомплектно, так на 1-е ноября с.г. поставлено револьверных станков типа «Питлер» — 28 %, внутришлифовальных — 40 %, шлицешлифовапьных — 40 %, резьбофрезерных — 0, автоматов 122 — 40 % от подлежащих поставке. Наличие имеющегося оборудования используется заводом бесхозяйственно. 18 ноября с. г. во вторую смену из 948 установленных в пяти механических цехах 408 станков (43 %) не работали. Простои на заводе достигают громадных размеров, составляя за три квартала с.г. свыше 200 тыс. чел/часов, из них: август — 25342, сентябрь — 19316 и октябрь — 16002 чел/часа. С 1 по 18 ноября только сборочный цех имел простоя 2107 чел/часов, при наличии сверхурочных работ 1988 часов.

Отсутствие элементарной организации производства приводит к значительному превышению затрат нормо-часов на мотор. В октябре затраты составили 4016 часов, из них на станочные работы 1968 часов, при проектной норме 593 часа, т. е. превышают проектную норму в 3 раза. Ручные работы составили 51 %. Недопустимо велика себестоимость мотора. В октябре месяце она составила 105976 руб., тогда как мотор М-17, взамен которого предназначен дизельмотор, стоит всего 17300 руб.

Директором завода тов. Брусникиным, при отсутствии требовательности со стороны НКСМ — т. Лихачева И.А., не проводится работа по устранению дефектов серийного мотора, указанных государственной комиссией, и над повышением гарантийного срока его работы. При стоимости дизельмотора в 6,5 раз больше мотора М-17 гарантийный срок его работы меньше в 3 раза и составляет всего 100 часов. Приказ НКСМ — т. Лихачева о проведении к 1 декабря с.г. испытаний дизельмотора на танке для увеличения гарантийного срока до 200 часов — директором т. Брусникиным не выполнен. Испытания даже не готовились.

Стремление Главного конструктора з-да т. Чупахина создать модифицированный дизельмотор с мощностью 750-800л. с. вместо окончательной доводки серийного мотора свидетельствует об игнорировании мотора, находящегося на производстве, и нежелании выполнить указания госкомиссии. НКСМ — т. Лихачев И.А. даже не потребовал от завода выполнения своего приказа.

При внимании к изготовлению деталей и сборке моторов на различных испытаниях летом 1939 г. моторы проработали на стенде и в танках:

1. Э-2с — 147 ч. 40 м.

2. Э-4 — 165 ч. 48 м.

3. 1106-60 — 205 ч. 37 м.

4. Э-3- 153 ч. 32 м.

Это свидетельствует о возможности повысить срок работы мотора до 150 ч. без каких-либо конструктивных изменений мотора, но при соблюдении технологической дисциплины.

Невыполнение программы объясняется также плохо организованным снабжением заводом заготовками и металлом, особенно коленвалами, гильзами, сталью для шатунов, дюралюминием, силумином и др. Необеспеченность коленвалами в ноябре м-це с.г. привела к простою линии механической обработки и угрозе срыва январской программы выпуска моторов.

НКСМ — т. Лихачев И.А. по настоящему заводом не занимается, ограничиваясь оказанием помощи в вопросах снабжения дефицитными материалами. В техническом отношении завод предоставлен самому себе. При наличии прорыва на заводе в ноябре м-це директор завода Брусникин отпущен в отпуск.

В настоящее время завод не готов к обеспечению дизельмоторами танковой программы 1940 г. и ставит ее под угрозу срыва, тем более что мотор М-17 с производства снимается.

Считаю необходимым:

1. За отсутствие работы по организации производства, наличие на заводе периодических массовых браков, за нетребовательность проведения технологической дисциплины и игнорирование работ по устранению дефектов и повышению гарантийного срока работы дизельмотора, директору завода № 75 т. Брусникину объявить выговор.

2. Обязать НКСМ т. Лихачева И.А.:

а) командировать на завод № 75 Зам. Наркома т. Горегляд для устранения всех недостатков работы завода и обеспечения выпуска дизельмоторов по программе 1940 г.;

б) к 15 января 1940 г. реализовать замечания государственной комиссии по дизельмотору и добиться гарантийного срока его работы до 200 часов;

в) к 15 января 1940 г. доложить КО о состоянии производства дизельмоторов и обеспечении ими танковой программы 1940 года.

3. Приравнять завод № 75 в части снабжения металлом к заводам НКАП.

СТАРШИЙ КОНТРОЛЕР (КИТАЕВ). [8]

Как видно из текста доклада, причины, тормозившие освоение необходимого армии двигателя, имели как объективный, так и субъективный характер. Забегая вперед, можно сказать, что отдельные недостатки в работе завода № 75 по производству двигателя В-2 так и не были изжиты до начала Великой Отечественной войны.

Подводя итог событиям октября-ноября 1939 г., необходимо отметить следующие наиболее важные моменты:

— продолжение консультаций между наркоматами по вопросам выбора производственной базы для серийного выпуска А-34;

— начало проектирования и изготовления двух опытных образцов А-34 на заводе № 183;

— заводские испытания догруженного танка А-32, фактически подтвердившие целесообразность дальнейших работ по изготовлению А-34.

Список источников

1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1101. л. 139–143.

2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 928. Л. 114, 116–118.

3. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 1672. Л. 6-17.

4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 960. Л. 244–249.

5. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 1639. Л. 295.

6. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1639. Л. 298.

7. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 928. Л. 30–36.

8. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1023. Л. 32–35.

Оружие ближнего боя

Виктор Марковский

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ»

№ 3,8,9,11/2009 г., № 1,3,4/2010 г.

Фото А. Зинчука и из архивов автора и редакции.

Признанием значимости артиллерийского вооружение стало развитие подвесных артиллерийских установок для фронтовой авиации, применение которых позволяло значительно увеличить огневую мощь самолетов и расширить число вариантов вооружения без «вмешательства» в конструкцию машины (напомним, что большинство их в начале 1960-х гг. вообще не предусматривало установку пушек). Нагоняя упущенное, были созданы несколько типов подвесных пушечных установок 1*.

Первой такой установкой после «узкоспециализированного» ГП-9 стал унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23А и боезапасом 250 патронов 2*. Необходимость в подвесной пушечной установке выявилась при создании палубного штурмовика Як-38, где иметь встроенную артустановку оказалось непозволительной роскошью: у машины вертикального взлета и без того каждый лишний килограмм становился проблемой, а постоянно носить неиспользуемое в очередном полете вооружение было тем более нерационально. Конструкторы избрали путь оснащения машины исключительно подвесным вооружением, поднимаемым в воздух в соответствии с боевой задачей. Однако все предложения оружейников казались все так же избыточно «весомыми», и Яковлевцам пришлось самостоятельно создавать подходящую по весовым лимитам пушечную установку.

Конструкция УПК-23-250 демонстрировала присущее ОКБ совершенство весового проектирования. Контейнер удалось сделать гораздо более легким, чем ГП-9: без пушки и боезапаса он весил всего 70 кг против 125 кг у пушечной гондолы. Даже с большим (на полусотню патронов) боекомплектом его вес был меньше на 30 кг, составляя 220 кг (у ГП-9 — 250 кг). УПК-23-250 удалось сделать даже более компактным, с меньшим миделем и длиной на метр короче. Небольшой вес позволял подвешивать его на распространенные во фронтовой и армейской авиации держатели вооружения 2-й весовой категории с допустимой массой груза до 250 кг. Облегчить конструкцию удалось, приняв в качестве расчетных менее жесткие полетные режимы с меньшими скоростными и маневренными нагрузками. В частности, вертикально взлетающему Як-38 не приходилось летать на сверхзвуке. Вместе с тем легкая конструкция обладала невысоким запасом прочности и пониженным техническим ресурсом — не более 1200 выстрелов, что было много меньше, чем у самой пушки.

1* Позднее терминология претерпела изменения, и подвесные пушечные контейнеры стали именоваться «съемными пушечными установками» в подвижных и неподвижных исполнениях, в отличие от «несъемных» или «встроенных».

2* Унифицированность подразумевала возможность использования на разных типах самолетов.

Унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250. На задней части контейнера виден трафарет укладки патронной ленты.

Подфюзеляжная пушечная гондола ГП-9 на истребителе МиГ-21 ПФС.

При солидном боекомплекте контейнер отличался простотой подвески и удобством в эксплуатации: его размещение на самолете производилось на штатные замки держателей и было не сложнее, чем подвеска обычных ракетных блоков. Он использовался для «довооружения» перехватчиков Су-15, а затем получил широкое распространение на самолетах и вертолетах фронтовой и армейской авиации. Поначалу Су-15 собирались оборудовать гондолами ГП-9 и даже выпустили десяток таких истребителей, но в конце концов выбор сделали в пользу унифицированного контейнера УПК-23-250. При той же пушке он был легкосъемным, более удобным в обращении и имел больший боекомплект (250 патронов вместо 200). Испытания контейнеров УПК-23-250 на Су-15 прошли в марте-сентябре 1971 г., после чего они были приняты на вооружение перехватчиков.

Любопытно, что на МиГ-21 поначалу оговаривалась возможность применения контейнеров УПК-23-250 вместо ГП-9 на подфюзеляжном узле, однако в конце концов «шило на мыло» решили не менять, а с появлением встроенной пушки на «двадцать первых» вопрос и вовсе был снят.

Перехватчик Су-15ТМ с подвеской пушечных контейнеров УПК-23-250 под фюзеляжем.

Размещение пушечных контейнеров УПК-23-250 на самолете Су-15ТМ.

Контейнеры с пушками на десантно-штурмовом вертолете Ка-29.

Обслуживание пушечного контейнера УПК-23-250 на вертолете Ми-8.

Пушечный контейнер УПК-23-250 на пилоне патрульного самолета Ан-72П.

На новых машинах фронтовой авиации артиллерийскому вооружению уделялось большое внимание. Практически для всех типов истребителей, истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков уже с начала 1970-х гг. в обязательном порядке, помимо встроенных пушек, предусматривалось оснащение подвесными артустановками. В 1972 г. контейнеры УПК-23-250 прошли испытания на Су-7Б, зимой 1973 г. их опробовали на Су-17 и включили в экспортную комплектацию истребителя-бомбардировщика (Су-20), на котором допускалась подвеска до четырех таких установок («свои» самолеты получили более современные установки СППУ-22). На истребителях МиГ-23 подвесные контейнеры прошли отработку только в 1979 г. и лишь применительно к модификации МиГ-23МЛ, хотя самолет находился в эксплуатации уже более 10 лет (прежде просто не доходили руки из-за проблем с основным, ракетным, вооружением, да и при наличии бортовой пушки вопрос не был насущным).

Следующей системой стала съемная подвижная пушечная установка СППУ-22 под пушку ГШ-23. В ее конструкции были реализованы идеи сопроводительной стрельбы по цели путем синхронного поворота оружия. Такой принцип, облегчающий работу летчика, позволял вести обстрел с горизонтального полета, отклоняя стволы вслед за целью и накрывая ее огнем высокой плотности по мере пролета над ней. Решение неоднократно привлекало внимание военных, как для расширения возможностей пушечного оружия в воздушном бою, так и при стрельбе по наземным целям, но довести его до практического применения мешали сложность согласования оружия с системой наводки и громоздкость установки с силовыми приводами, следящей системой и связью с прицелом. В итоге самолетные СППУ были приняты на вооружение лишь в отечественных ВВС, в других странах подвижные установки используются только на вертолетах, где управляются стрелком-оператором.

В конструкции СППУ-22 использовался несложный закон слежения за целью: при пролете над ней с определенной высотой и скоростью оружие по мере стрельбы автоматически поворачивалось по вертикали с тем, чтобы стволы оставались направленными в одну точку, куда, в идеале, и должна была ложиться вся очередь.

Оружие в СППУ-22 может поворачиваться электроприводом в вертикальной плоскости на угол до 30° вниз, обеспечивая возможность обстрела цели с горизонтального полета, при котором летчик располагает и большим временем для обстрела цели (огонь с пикирования ограничен по продолжительности: летчик открывает его с выходом на прицельную дистанцию, а спустя считанные секунды скоростную машину уже следует выводить из атаки, чтобы не просесть, не оказаться на опасно малой высоте или не попасть под осколки собственных снарядов).

Пушечная установка СППУ-22 на подкрыльевом держателе истребителя-бомбардировщика Су-22М4.

Пушка ГШ-23 на предельном нижнем угле отклонения установки в 30°.

Подвеска пушечной установки СППУ-22 для стрельбы назад, позволяющей вести обстрел цели при выходе из атаки.

Размещение пушечной установки СППУ-22 на подкрыльевом узле истребителя-бомбардировщика МиГ-27К.

СППУ-22 создавалась специализированным ММЗ «Дзержинец» для вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17, но затем была принята на МиГ-27 и Су-25. Отработка СППУ-22 на опытных Су-17 велась с февраля 1971 г., и с принятием на вооружение ими стали оснащаться все последующие модификации истребителя-бомбардировщика (Су-17М, Су-17М2 и т. д.) Стрельба на них могла вестись в режиме фиксированного отклонения оружия вниз («поливной» огонь по площадным и протяженным целям с углом наклона 1 Гб', принятым по условиям скорости и высоты полета) или с установкой пушки по оси самолета вперед (обычная атака с пикирования). Следящий режим «Программа» обеспечивался на дооборудованных блоками связи с прицельной системой самолетах Су-17МЗ, Су-17М4, Су-25 и МиГ-27К. Силовые приводы, электрооборудование, башенные агрегаты поворота пушек и необходимое усиление каркаса отличались изрядным весом: при той же пушке и почти одинаковом боекомплекте СППУ-22 весила на сотню килограммов больше, чем УПК-23-250.

На всех типах самолетов СППУ-22 подвешивались на подкрыльевые узлы, обеспечивая более широкую зону обстрела за счет «разноса» по размаху и снижая риск помпажа из- за попадания пороховых газов в двигатель самолета. Допускалось подвешивать контейнеры СППУ-22 и назад по полету для ведения огня на выходе из атаки (в этом случае они могли использоваться и с боковых подфюзеляжных узлов Су-17МЗ и М4), однако прицеливание и слежение за целью при этом оказывались невозможными, и огонь открывался в некоторый условный момент на траектории, подавляя возможную ответную стрельбу вдогон.

Поскольку на самолетах, использовавших СППУ-22 и УПК-23-250, оказывалось артиллерийское вооружение разного калибра с существенно различавшимися баллистическими характеристиками, потребовалось учитывать возможности его использования в системе управления огнем. Для этого управление каждой из артиллерийских систем осуществлялось своей боевой кнопкой, отдельной для бортовой пушки и подвесных установок. Применение оружия происходило по выбору летчика, а вычислитель прицела в соответствии с ним автоматически учитывал особенности баллистики тех пушек, из которых должна была открываться стрельба. Вместе с тем, при необходимости (мало ли что сложится в боевой обстановке), система управления огнем МиГ-27 и Су- 17 позволяла вести стрельбу одновременно из подвесных и встроенных пушек — сразу изо всех стволов, невзирая на различия в баллистике, производя решение прицельной задачи в расчете на бортовое более мощное вооружение (однако нет правил без исключений, и на МиГ-23 такой режим залпового огня не предусматривался, притом что и встроенная, и подвесные пушки были однотипными и по баллистике не отличались).

В установке СППУ-6 с пушкой ГШ-6-23 для обеспечения вертикальной и горизонтальной наводки было применено «сваливание» оружия, т. е. вращение лафета относительно продольной оси, при котором наклоненная пушка получала и сектор обстрела в боковом направлении, позволяя самолету пролетать рядом с целью. Вращаясь, пушка могла отклоняться на 45°, по вертикали вниз — на 40°. Пятиметровые полутонные контейнеры СППУ-6 оказались достаточно велики для большинства самолетов фронтовой авиации, и установка была принята только на вооружение бомбардировщика Су-24. Самолет, имеющий встроенную пушку ГШ-6-23, был способен нести до трех подвесных контейнеров такого типа под крылом и фюзеляжем. СППУ-6 могла вести огонь в двух фиксированных положениях: с установкой оружия по оси самолета и с наклоном пушки вниз на 7°45′ и в сторону на 1Г36'. Углы поворота оружия были выбраны в расчете на режим эффективного обстрела: при более крутом отклонении пушки продолжительность прицельной очереди оказалась бы невелика.

Ввиду наличия на самолете целой батареи из четырех скорострельных орудий (одного встроенного и трех подвесных), система управления артиллерийским вооружением Су-24 предусматривала целый набор вариантов его применения. Стрельбу из бортовой пушки мог вести как летчик, так и штурман, выбирая требуемый режим — с отсечкой, отстреливая четверть боекомплекта за одно нажатие боевой кнопки, или длинными очередями, выпуская по половине боезапаса. Огонь из подвесных пушек допускалось вести и более хитроумными способами, с рациональным расходованием боекомплекта, начиная с использования одной установки короткими и длинными очередями, или с двух точек, после отстрела боезапаса которых (или «разгрузки», в принятых у оружейников терминах) к стрельбе подключается третья, либо же залпом одновременно изо всех трех подвесных установок. Предусматривалось также ведение огня изо всех пушек Су-24, задействуя сразу все четыре орудийные установки, встроенную и подвесные, и с невероятным темпом стрельбы, выпуская 600 снарядов в секунду.

Шестиствольная пушка ГШ-6-23 в установке СППУ-6. Для имитации стрельбы при показе в стволы вставлены лампочки.

Подвижная пушечная установка СППУ-6. Хорошо видны мощные узлы подвески контейнера, воспринимающие немалые нагрузки при стрельбе.

Несмотря на большую огневую мощь, подвижные пушечные установки с силовыми приводами и следящими системами оказались капризными в эксплуатации. Кроме того, их использование накладывало ограничения на боевое маневрирование: самолет при прицеливании и стрельбе должен был выполнять строго прямолинейный полет «в горизонте», без крена и тангажа, иначе очередь уходила в сторону от точки прицеливания. Неизбежные колебания по крену и курсу в неспокойном приземном воздухе (а пушки эффективны как раз на ближних дистанциях) вместе с вибрациями установки с люфтами нежесткого крепления в шарнирах и приводах приводили к значительному рассеиванию снарядов, поэтому СППУ применялись только по площадным или протяженным целям.

Однако возможность ведения огня по наземным целям без пикирования и входа в зону ПВО все же позволяла подвижным установкам конкурировать с другими авиационными средствами поражения.

Окончание следует

Вверху: совместные испытания канадского снегохода В-2 и отечественных С-20 и Т-42.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8/2010 г.

Наш ответ Bombardier

Опыт Великой Отечественной войны со всей отчетливостью выявил многочисленные транспортные проблемы, связанные со снижением подвижности войск в условиях особо тяжелого бездорожья, на снежной целине и заболоченных участках. Использовавшиеся для действий в зимнее время аэросани не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям, так как были малопригодны для транспортировки габаритных грузов и теряли подвижность при плюсовых температурах. Хотя еще в 1932 г. аэросанями Остехбюро в ходе учений ЛВО осуществлялась транспортировка гаубицы весом 1,5 т, практического развития этот опыт не получил.

Обложка журнала Popular Mechanics за декабрь 1942 г., на которой изображен легкий снегоход, выполненный по «тобогганной» схеме.

Аэросани (как одна, так и несколько машин) могли осуществлять буксировку грузов, но данная практика получила ограниченное распространение. В значительной степени это объяснялось особенностями компоновки аэросаней, имевших в задней части воздушный винт, что затрудняло размещение сцепных устройств и усложняло процесс буксировки. Потеря подвижности при температурах выше нуля могла привести к срыву намеченной военной операции. Сменные колесные хода не решали проблему и применялись ограниченно, в основном, при испытаниях опытных образцов аэросаней в летний период. Дополнительные приспособления (колесные, к примеру) для преодоления оголенных от снега участков не использовались: они обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности транспортного средства.

Таким образом, военным было нужно транспортное средство, пригодное для буксировки грузов и обладающее проходимостью по снежному бездорожью, сопоставимой с аэросанями, а также сохраняющее подвижность в условиях оттепели. Подобным требованиям могли отвечать только снегоходы специальной постройки с движителем, взаимодействующим с полотном пути. В СССР подобные машины массово не производились и существовали в опытных экземплярах. Ограниченно применялись полугусеничные автомобили, однако они отличались неудовлетворительной надежностью, а по проходимости уступали аэросаням. Так, во время Всесоюзного пробега имени Vll-го съезда Советов полугусеничные автомобили НАТИ замыкали колонну, двигаясь по дороге, укатанной впереди идущими аэросанями. Полугусеничные автомобили, съезжавшие с дороги на целину, застревали, и их приходилось вытаскивать с помощью подручных средств и используя физическую силу участников пробега.

В то же время за рубежом был освоен массовый выпуск снегоходов специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути. Это были легкие снегоходы индивидуального пользования схемы «тобогган» 1* фирмы FWD конструкции Carl J.E. Eliason и машины более высокой грузоподъемности фирмы Bombardier разработки Joseph-Armand Bombardier. Снегоходы Bombardier выпускались как полугусеничной, так и гусеничной схемы. Производились в США и Канаде также и легкие аэросани.

Советских специалистов заинтересовали заокеанские машины, и в годы Второй мировой войны в счет союзных поставок в нашу страну отправили несколько снегоходов и аэросаней американского и канадского производства. Пароход, на котором везли легкие аэросани, был потоплен, но снегоходы фирмы Bombardier благополучно прибыли в СССР, где их основательно испытали и тщательно изучили, в частности, в Автоотделе НАМИ и на полигоне ГАБТУ в подмосковной Кубинке. В советских документах они именовались «Бомбардир» 2*. Эго были полугусеничный В-2 («Бомбардир-1») и гусеничный В-3 («Бомбардир-2»).

В целом заокеанские машины получили положительные оценки, и было принято решение о разработке их аналогов. Выполнение этого задания на конкурсной основе поручили московскому и горьковскому (позднее) коллективам. Забегая вперед, отметим, что госиспытания канадского снегохода В-2 и его советских аналогов Т-42 и С-20 начались в зимний сезон 1947–1948 гг. на Кубинке. Отдельные этапы испытаний были проведены совместно с канадским В-3.

В 1945 г. в план московского ЦКБ ГСДП включили тему № 6 «Разработка проекта и постройка опытного образца снегохода». Ведущим конструктором перспективного снегохода НКЛ-42 стал Ю.К. Барташевич. До конца года проектные работы были в основном выполнены, и подготовлена техническая документация для производства.

Основным конструкционным материалом НКЛ-42 являлось дерево, а технология изготовления в целом отвечала производственным возможностям специализированных предприятий лесной промышленности. В случае принятия НКЛ-42 на вооружение заводы № 41 в Кирове, № 42 в Москве и № 43 в Иванове без серьезных затруднений могли освоить массовый выпуск этих машин. Однако постройка опытного образца задерживалась из-за неполучения комплекта автомобильных деталей для ходовой части.

По причинам организационного характера конструктивные дефекты, естественные для опытного образца, своевременно устранены не были. Заводские испытания и доводка затянулись, потому опытный московский снегоход под индексом Т-42 (или Тип-42) поступил на испытания лишь в конце зимы 1947–1948 г. Смена названия объяснялась тем, что к этому времени КБ реорганизовали в ЦКБ по судостроению Главлесмаша, а наименования изделий изменили с «НКЛ» на «Т», однако сквозная нумерация сохранилась.

Рама корпуса Т-42 была коробчатого типа. Ее основными элементами являлись две боковые дубовые балки, соединенные между собой деревянными брусьями и металлическими трубами, служившими одновременно креплениями для носилок. Каркас кузова, образованный рамными шпангоутами и продольными брусьями, снаружи и изнутри обшивался бакелизированной фанерой.

В передней части кузова располагалось отделение управления. Пассажирское отделение с мягкими сиденьями на шесть человек размещалось в средней части кузова и не было изолировано от отделения управления. В пассажирском отделении предусматривалось также перевозить двух раненых на носилках. Под полом отделения проходили тяги и тросы управления. Карданный вал находился выше уровня пола и закрывался коробчатым деревянным кожухом. Вход в машину осуществлялся через боковые двери. В крыше кузова имелся люк.

В задней части корпуса в изолированном от пассажирского отделения отсеке располагалась силовая установка.

В качестве опорных катков на снегоходе Т-42 применили авиационные колеса с пневматиками. Ведущее колесо — наборное, из дюралевых и резиновых пластин. Конструкция гусеницы была аналогична гусенице Bombardier, отличаясь лишь производственным исполнением.

На снегоходе установили мотор ГАЗ-51. В трансмиссии использовались незначительно доработанные агрегаты автомобилей М-1 и ГАЗ-51. Подвеска была торсионной.

1* При «тобогганной» схеме корпус, выполненный в виде лыжи (как правило, П-образной при виде в плане формы), непосредственно воспринимал основные нагрузки и одновременно служил для крепления агрегатов машины — силовой установки и приборов управления. Рулевое управление осуществлялось коньками, обычно расположенными в передней части машины. Движитель размещался в вырезе корпуса-лыжи.

2* Данное наименование в 1960-х гг. стало вытесняться более корректным «Бомбардье», и в настоящее время практически не используется.

Испытания канадского снегохода В-2 в СССР.

Канадский вездеход В-3.

Отделение управления снегохода Т-42.

Снегоход Т-42.

Т-42 отличало сравнительно большое соотношение длины опорной поверхности к ширине колее, равное 2,2. Это позволило, с одной стороны, значительно уменьшить среднее удельное давление, которое из всех испытываемых снегоходов было минимальным, а с другой — сильно снизило поворотливость, поскольку машина обладала излишней путевой устойчивостью. По этой причине, а также из-за низкой мощности мотора поворот снегохода за счет подтормаживания ведущего колеса оказался невозможен, так как тяговое усилия на забегающей гусенице было недостаточным. Поэтому важной конструктивной особенностью Т-42 стала система управления за счет изгиба гусеницы (аналогичный принцип управления, в частности, применялся на английском легком танке «Тетрарх», который поставлялся в нашу страну по ленд-лизу). Также имелся и традиционный механизм поворота за счет подтормаживания одной из гусениц. Поворот снегохода можно было производить одновременно изгибом гусеничных лент в горизонтальной плоскости и подтормаживанием ведущего колеса.

В ходе госиспытаний Т-42 заданный гарантийный километраж не выдержал, пройдя по снежной целине различной глубины 434 км, по раскисшей весенней дороге 34 км и 20 км по бесснежному асфальтовому шоссе. В то же время проходимость машины по снежной целине признали удовлетворительной. Но одновременно с этим выявились недостаточная маневренность и низкая надежность снегохода, в связи с чем испытания по буксировке грузов не проводились в полном объеме. Минимальный радиус поворота Т-42 на твердом грунте с подтормаживанием ведущего колеса в сочетании с изгибом гусеницы составлял 12 м. Радиус поворота на целине с задействованием механизма изгиба гусеницы был равен 22 м. Отмечалось, что «при движении снегохода по лесным и проселочным дорогам крутые повороты осуществлялись многократным движением снегохода назад-вперед». В целом поворотливость Т-42 оказалась далека от желаемой.

В заключении по результатам испытаний военные констатировали, что надежность агрегатов и механизмов снегохода Т-42 неудовлетворительная. Наиболее низкой надежностью отличалась трансмиссия, которая нуждалась в серьезной конструктивной доработке. По основным показателям (мощности двигателя, максимальной скорости движения, минимальному радиусу поворота) Т-42 был признан не соответствующим техническим требованиям. «Простой дифференциал является совершенно непригодным механизмом поворота для снегохода… Механизм поворота, при котором поворот снегохода производится путем изгиба гусеничных лент, является недоработанной конструкцией и в данной машине себя не оправдал».

Силовая установка снегохода Т-42.

Испытания снегохода Т-42.

Схема шасси снегохода Т-42.

Горьковский коллектив официально приступил к разработке снегохода с годичным отставанием от московских коллег, но фактически проектные работы развернули еще в начальный период войны. Под общим руководством М.В. Веселовского в ОКБ НКРФ 3* были обобщены и изучены имеющиеся сведения о зарубежных снегоходах. На основании этих данных был произведен анализ возможных конструктивных схем перспективных снегоходов. Детально изучалась «тобогганная» схема для снегоходов индивидуального пользования, а также гусеничная и полугусеничная схемы для снегоходов более высокой грузоподъемности. В результате был сделан вывод о целесообразности использования гусеничной (танковой) схемы для снегоходов высокой грузоподъемности. Однако из-за отсутствия у КБ своей производственной базы (для изготовления опытных образцов привлекались производственные мощности учреждений и предприятий Горьковской области) и загруженности неотложными военными заказами в сочетании с недостатком финансирования данные работы не могли получить практического воплощения.

С принятием на государственном уровне решения о создании аналогов канадских машин ситуация несколько изменилась. В то же время данные работы входили в противоречие с тематикой ЦТКБ НКРФ (МРФ), поэтому исследования было решено продолжить в Горьковском индустриальном институте (ГИИ), создав на базе бывшей группы аэросаней ГИИ и научно-исследовательского сектора ГИИ (НИС ГИИ руководил А.Ф. Николаев) единый коллектив по созданию снегохода. Согласно письму директора ГИИ начальнику ЦТКБ от 6 июня 1946 г., группу под руководством М.В. Веселовского перевели в институт.

С 1 сентября 1946 г. М.В. Веселовский возглавил работы коллектива из четырех человек по новому снегоходу. Для создания отдельных узлов и технических консультаций привлекались специалисты кафедр «Автомобили», «Танкостроение» («Гусеничные машины»), «Автотракторные и танковые двигатели» («ДВС»). 15 октября 1946 г. с военными официально заключили договор №Н-1 -466 на сумму 235000 руб., и в рамках научно-производственной темы № 19 был выполнен эскизный проект снегохода, названного С-20. В середине декабря 1946 г. этот проект рассмотрели и утвердили в ГБТУ ВС.

Постройка опытного образца снегохода началась 2 января 1947 г. параллельно с подготовкой технического проекта. Надо сказать, что в ГИИ под сборку машины выделили аудиторию площадью всего 30 м², что было совершенно недостаточно. Кроме того, готовый снегоход мог покинуть производственное помещение только через окно. Все это значительно усложнило постройку и дальнейшую доводку С-20.

С-20 позиционировался как первый отечественный снегоход, что было недалеко от истины, так как московский коллектив не мог к тому времени похвастаться серьезными успехами.

Горьковский снегоход предназначался для перевозки людей и военных грузов, а также для буксировки артиллерийских систем и различных санных прицепов по любому снежному покрову (без ограничений глубины) и по зимним дорогам. Кроме того, машину предполагалось использовать в народном хозяйстве как транспортную, санитарную и экспедиционную. С-20 мог также двигаться по заболоченной местности, преодолевать рвы, броды глубиной 0,8 м и перемещаться по дорогам без снежного покрова.

3* ОКБ НКРФ функционировало с августа 1941 г. по ноябрь 1943 г., когда было реорганизовано в ЦТКБ НКРФ. Подробнее см. «ТиВ» № 4/2010 г.

Снегоход С-20. Эскизный проект.

Рабочее место водителя снегохода С-20.

Пассажирский отсек снегохода С-20.

Снегоход С-20.

Снегоход С-20 имел закрытый кузов обтекаемой формы, конструктивно разделенный на переднюю, среднюю и заднюю части. Передняя часть была отделена от остальной части кузова поперечной фермой, связывающей оба борта машины, и спинками сидений. Ферма располагалась примерно до половины высоты кузова и позволяла экипажу переходить в среднюю часть кузова. В передней части находились сиденья (от танка Т-70) водителя и командира, главная передача с фрикционами, все органы управления и контроля.

Средняя часть служила для размещения пассажиров и оборудовалась семью сиденьями. Четыре из них располагались вдоль машины по центру кузова; под ними проходила трансмиссия, тяги управления и трубы обогрева кузова выхлопными газами. Два сиденья находились в задней части кузова и одно — за сиденьем водителя.

Вход в среднюю часть кузова осуществлялся через двери, выполненные в обоих бортах (по две на борт). В крыше кузова имелся люк. Под правым задним сиденьем монтировался аккумулятор. В районе задних сидений с обоих бортов размещались отсеки для бензобаков, отгороженные от кузова металлическими переборками. Заливные горловины бензобаков выводились на крышу кузова.

В задней части кузова находился моторный отсек, который отделялся от остальной части переборкой. В переборке имелся люк, служивший для доступа к двигателю из кузова и для вноса носилок. Верхняя часть моторного отсека представляла собой капот аллигаторного типа и откидывалась на шарнирах.

В моторном отсеке располагались агрегаты, обеспечивающие работу двигателя, — радиаторы, котел для прогрева двигателя и др. У правого борта размещались два запасных колеса, для выемки которых требовалось открыть капот. Глушитель устанавливался снаружи кузова и закреплялся на нижней части левого борта.

Кузов С-20 был металлический, каркасной конструкции, с комбинированной обшивкой. Нижняя часть корпуса с плоским днищем и параллельными бортами, воспринимавшая основные нагрузки от веса машины, была выполнена герметичной для обеспечения возможности преодоления брода. Стальной каркас кузова выполнялся на сварке и представлял собой пространственную ферму, собранную из нескольких стандартных профилей и труб. Обшивка кузова в нижней части была дюралевой и крепилась к каркасу заклепками. Верх кузова обшивался стальным листом, приваренным к каркасу. Крыша имела фанерную обшивку, обтянутую слоем ватилина и ткани. Двери и люки были выполнены из стали. Изнутри кузов имел дерматиновую обшивку, подбитую утеплителем.

В полу кузова имелись лючки для слива масла из картера двигателя и воды из системы охлаждения.

На наружной части кузова монтировались бамперы, крылья (надгусеничные полки, служившие одновременно подножками для входа в кузов), поручни на крыше, буксирные крюки, осветительные приборы и звуковой сигнал.

Ходовая часть снегохода С-20 состояла из гусениц, опорных катков с торсионной подвеской и ведущих звездочек.

Продольный разрез снегохода С-20. Технический проект.

Узел подвески несущего ленивца с механизмом натяжения снегохода С-20.

Главная передача и бортовые фрикционы снегохода С-20.

Принципиально устройство гусеницы С-20 было аналогично гусенице Bombardier и отличалось конструктивным исполнением. Гусеница состояла из двух параллельных резиновых лент шириной 150 мм, соединенных между собою стальными планками-траками (шаг 105 мм) с размещенными на них резиновыми башмаками-грунтозацепами.

Ведущие звездочки с 12 зубьями были посажены на ступицы, непосредственно связанные с полуосями главной передачи.

Подвеска С-20 — торсионная, с валами диаметром 25 мм, идущими от борта до борта. В качестве катков (по четыре с каждой стороны и несущий ленивец) использовались колеса малолитражного автомобиля «Москвич». Изначально предполагалось установить колеса с гуссматиком, однако в назначенные сроки горьковчане получили только два таких колеса. Поэтому, по воспоминаниям очевидцев, на опытный снегоход М.В. Веселовский и А.Ф. Николаев установили колеса от принадлежавших им лично новеньких «Москвичей». В то же время документально этот эпизод не подтверждается и не совпадает с датой приобретения автомобилей в частное пользование, но на госиспытания С-20 поступил с колесами от «Москвича» без гуссматика.

Снегоход имел несущие ленивцы с механизмом натяжения, размещенным в рычагах торсионной подвески. Диапазон регулировки натяжения ленты рассчитывался на возможность изменения длины гусеницы на шаг между траками. Компрессор накачки катков монтировался на двигателе. Несущие ленивцы оснащались сплошными шинами гуссматик. Ступицы катков заимствовали от автомобиля «Победа».

На С-20 был установлен доработанный двигатель ГАЗ-51 с картером ГАЗ-бЗ. Коробка передач через вырез в переборке выступала в среднюю часть кузова. Крышка коробки передач с рычагом управления была перенесена к месту водителя, соединяясь тягами дистанционного управления с КПП. Двигатель имел резервный ручной запуск с заводной рукояткой, пропущенной в трубе (закрывавшейся пробкой) через заднюю стенку корпуса. Вентилятор двигателя был заменен более мощным — от пожарного автомобиля.

Главная передача из доработанного заднего моста ГАЗ-51 располагалась в носовой части кузова. На выходящие концы оси главной передачи крепились бортовые фрикционы типа СУ-85 (опытная САУ на базе легкого танка Т-70), использованные без переделок. Передача от фрикционов к ведущим звездочкам осуществлялась разгруженными полуосями. Полуоси через полукардан соединялись с фрикционами, а другим концом — со ступицами звездочек. Ступицы звездочек были заимствованы от задних колес автомобиля ГАЗ-51.

Передача от двигателя к ведущему мосту осуществлялась карданными валами типа ГАЗ-51.

Система охлаждения состояла из стандартных масляного и водяного радиаторов ГАЗ-51, установленных в задней части корпуса за двигателем.

Система питания включала два размещенных по бортам средней части кузова бензобака емкостью 120 л каждый, топливный фильтр и бензопроводы.

Электрооборудование С-20 было аналогично ГАЗ-51. Наружное освещение состояло из фары, расположенной в носовой части корпуса, двух габаритных огней подфарников и заднего фонаря. Внутреннее освещение осуществлялось плафоном и лампочкой на щитке водителя, а также плафоном в моторном отделении.

Испытания недостроенного снегохода (фактически шасси) начались в июне 1947 г. Первые же поездки показали хорошие динамические качества С-20 и способность преодолевать по твердому грунту подъемы до 40°. В целом узлы машины работали удовлетворительно, за исключением периодически спадавшей гусеницы, конструкцию которой с июня по ноябрь переделывали восемь раз.

Первые испытания С-20 проводились на твердом грунте и песке. Раннее наступление зимы позволило испытать снегоход на снегу различной структуры — от сухого свежевыпавшего до влажного глубиной до 1 м.

15 декабря 1947 г. комиссия ГБТУ ВС после испытательного пробега признала машину законченной и соответствующей ТТТ. После приемки С-20 демонстрировался в Москве и.о. министра высшего образования Самарину, его заму Королеву, руководящим работникам Главного управления индустриальных и политехнических вузов министерства, министру ВС СССР Булганину и работникам ГШ ВС СССР. Затем снегоход отправили на подмосковный полигон на госиспытания, которые осуществлялись со 2 февраля по 18 мая 1948 г.

В ходе госиспьгтаний С-20 прошел 1675 км, из них: по снежной целине различной глубины и плотности — 1031 км; по заснеженным проселочным дорогам — 263 км; по заснеженному шоссе — 228 км; по грязной проселочной дороге с танковой колеей — 118 км; по сухой проселочной дороге — 29 км; по болоту — 4 км.

Снегоход С-20 отличался существенно лучшей поворотливостью по сравнению с Т-42. На твердом грунте радиус поворота был равен половине ширине колеи, т. е. фактически С-20 мог разворачиваться практически на месте. Однако, как и в случае со снегоходом московского коллектива, из-за недостаточного тягового усилия на забегающей гусенице, излишней путевой устойчивости и значительного бокового сопротивления смещаемого снега поворот на месте на снежной целине был практически невозможен. С нагрузкой на снежной целине без потери подвижности С-20 мог совершать поворот радиусом около 7,9 м. Данный показатель не был оценен как удовлетворительный. Также отмечалось несоответствие характеристик требованиям ГБТУ по габаритам, максимальной скорости и ряду других показателей, например, по удельной мощности двигателя. Военные особо подчеркнули данное обстоятельство, подчеркнув, что этот показатель у С-20 составляет 20,4 л.с. Д. в то время как у канадских В-3 и В-2 он равен, соответственно, 26,2 л.с./т и 33 л.с. Д.

В целом С-20 несколько превосходил В-2 по проходимости: горьковский снегоход мог преодолевать подъемы до 25°, в то время как канадский — не более 21°. Однако обе машины уступали по данному показателю Т-42.

На испытаниях в весенне-летний период С-20 продемонстрировал достаточно высокую проходимость. Он преодолевал броды глубиной 80–90 см, уверенно двигался по заболоченному участку глубиной 80 см с погружением движителя на 15 см. Однако надежность С-20 в летних условиях была признана недостаточной. Испытания же Т-42 на проходимость в летних условиях из-за его низкой надежности практически не проводились.

В итоге оба отечественных снегохода были признаны не выдержавшими испытаний и не рекомендованы к принятию на вооружение. Однако с учетом как положительных, так и отрицательных качеств, работы над машинами такого класса решили продолжить.

Основные характеристики снегоходов

Модель снегохода

В-2

В-3

Т-42

С-20

Требования ГАБТУ

Длина, мм

5232

3910

4595

5120

4500

Ширина, мм

1956

2552

1970

2110V21302

2000

Высота, мм

2032

14573

1840

1990V21002

2000

Клиренс, мм

325

300

270

400

Колея, мм

1473

1665

1510

1675

Ширина гусеничной ленты, мм

444,5

887

430

435

Скорость максимальная, км/ч

60

-

40

501/41,352

50

Скорость эксплуатационная, км/ч

14,3-28,4

13-19,6

15-30

25

Мощность двигателя, л.с.

95

70

801/792

85

Ходовой вес машины, кг

2885

2740

3870

3000

Полезная нагрузка, кг

835

-

8004

9005

9 человек, считая водителя

Удельное давление на грунт, кг/см²

0,146

0,11

0,089

0,111/0,1432

0,1

0,17

Гарантийный километраж, км пробега

-

Не выполнен

Не выполнен

5000

1 По данным ГИИ.

2 По данным испытательного полигона.

3 По корпусу.

4 Восемь человек.

5 Девять человек.

6 Гусеничного хода.

7 Лыж.

Снегоход С-20 буксирует артсистему по снежной целине на испытаниях.

Совместные испытания снегоходов С-20 и Т-42.

Дальнейшая деятельность московского коллектива была направлена на создание санитарного снегохода Т-44 (грузоподъемность — 300 кг, сухой вес — около 900–950 кг, максимальная скорость — 45 км/ч), включенного в план работ коллектива в рамках темы № 6 еще в 1946 г., а также Т-56, являющегося развитием Т-42. 30 июня 1948 г. приказом по Минлеспрому № 65псс КБ поручалось изготовить и сдать на госиспытания к 1 декабря 1948 г. три опытных образца снегоходов для перевозки по снежной целине восьми десантников со скоростью до 25 км/ч. Но по ряду причин работы затянулись. Так, на партсобрании в КБ 27 декабря 1949 г. отмечалось: «Согласно производственному плану строительство должно быть закончено в этом году. Работы по изготовлению этой машины идут интенсивно, но из-за задержек в снабжении необходимыми материалами срок изготовления машины переносится на январь 1950 г.» План работ КБ на 1950 г. подразумевал в рамках темы № 19 конструирование десантно-санитарного снегохода для воздушно-десантных армий и перевозки раненых по снежной целине.

К этому времени горьковский коллектив испытал более совершенный снегоход С-21 и построил опытную партию С-22, ставших транспортным средством нового типа — снегоболотоходом.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, Московского партархива и частных коллекций.

Автомобили для бездорожья

Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

Продолжение.

Начало см. в. «ТиВ» № 7-11/2009 г.,- № 1–5,7-9/2010 г.

В статье использованы фото и схемы из архива ОГК СТ ЗИЛ.

Грузопассажирская амфибия ПЭУ-2

Успешное развитие космонавтики и планируемые групповые космические полеты заставили разработчиков наземных средств поиска и эвакуации космических спускаемых аппаратов искать возможности увеличения объема пассажирского отсека поисковых машин для размещения трех космонавтов, медицинского персонала и соответствующей аппаратуры. При создании машины, обладающей проходимостью, сопоставимой со снегоходом ЗИЛ-Э167 (и даже лучшей благодаря водоизмещаемому корпусу и водоходному движителю), оснащенной просторным пассажирским салоном и грузовым отсеком, где мог бы транспортироваться спускаемый аппарат (СА), авиатранспортабельностью пришлось пожертвовать.

По техническим требованиям новая поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 должна была обеспечивать поиск и эвакуацию спускаемого аппарата и его экипажа на обширной территории в различных климатических зонах СССР — от Крайнего Севера до южных районов Средней Азии, в любое время года и суток и в различных метеорологических условиях. Причем такая машина должна была обладать, прежде всего, высокой проходимостью по снегу.

Сыпучий снег глубиной 800-1200 мм, который характерен для Сибири и Среднего Урала, являлся, как показали испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.), наиболее труднопроходимым из всех видов бездорожья на территории нашей страны. Малая несущая способность такого снега приводила к большим погружениям ходовой части машин в снег и, следовательно, к большим величинам сопротивления движению. В то же время испытания ЗИЛ-Э167 подтвердили и то, что машины, успешно работающие на снегу, обладают достаточной проходимостью на песчаной и заболоченной местности.

Масштабную модель ПЭУ-2 закончили в ноябре 1967 г. Активно шла проработка элементов конструкции будущей машины, а также определялись состав и комплектация размещаемого на ней оборудования. В марте 1968 г. была готова компоновка амфибии ПЭУ-2, получившей заводское обозначение 5901. 25–29 марта 1968 г. в СКБ ЗИЛ успешно прошла приемка технического проекта 5901 государственной комиссией из 35 человек, в составе которой работали представители Поисково-спасательной службы (ПСС) ВВС, ОКБ-1, Министерства автомобильной промышленности, медицинских НИИ, Института питания РАН, НИИИ-21, МНИРС (институт радиосвязи) и другие специалисты. Рассматривались различные варианты оптимального размещения радионавигационного и медицинского оборудования; проходило согласование макета машины с НИИ по принадлежности.

Над созданием поисково-эвакуационной установки 5901 работали: конструкторы В.А. Грачев, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.И. Филиппов, А.Г. Кузнецов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, В.О. Нифонтов, А.А. Шандыбо, В.В, Шестопапов, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, Г.Т. Крупенин, В.Н. Аношкин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, С.Г. Вольский, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Я. Воронин (ведущий испытатель), И.М. Артемов, Г.А. Семенов, В.А. Анохин, В.М. Андреев, А.И. Алексеев, Н.И. Герасимов, B.C. Баженов, В.Г. Шорин, Н.Н. Яковлев; водители-испытатели В.П. Никитин, Р.С. Пшеничнер, Б.И. Григорьев, В.О. Хабаров.

Краткое техническое описание

Проектирование ПЭУ-2 велось на базе снегохода ЗИЛ-Э167, что в значительной части предопределило общую компоновку и, в частности, сохранение размеров и принципиальной схемы трансмиссии машины.

Чтобы придать новому вездеходу свойства плавучести, его оборудовали водонепроницаемым стеклопластиковым корпусом. Для получения требуемого водоизмещения, а также для размещения необходимого оборудования базу снегохода ЗИЛ-Э167 (3150+3150 мм) сохранили и дополнительно увеличили носовую и кормовую части корпуса. Габаритная высота автомобиля составила 3065 мм. При этом были оставлены высокий дорожный просвет (800 мм) и внутренняя высота пассажирского салона (1700 мм). В качестве водоходного движителя на установке применили водомет, который имел большую размерность по сравнению с водометом ПЭУ.

Общее устройство амфибии ПЭУ-2 (5901).

Установка карданных валов.

Кинематическая схема амфибии ПЭУ-2:

1 — лебедка; 2 — колесный редуктор; 3 — дисковый тормоз; 4 — бортовая передача; 5 — раздаточная коробка; 6 — карданная передача; 7 — суммирующий редуктор; 8 — шарнир типа «Рцеппа»; 9 — гидромеханическая передача ЛАЗ-695Ж; 10-двигатель ЗИЛ-Э75Я; 11 — водомет; 12- колесо.

Продольный разрез водометного движителя.

Машина оснащалась специально спроектированными шинами 1800x530-960 модели В-172 с диапазоном рабочих давлений воздуха от 0,3 до 2,5 кг/см². Плотность рисунка грунтозацепов типа «расчлененная елка» составляла 0,38.

Колеса комбинированные: обода — из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном, съемные; диски — литые, из сплава АЛ-19; обод — разъемный (размер 430–960 мм). Колеса передней и задней управляемых осей имели независимую торсионную подвеску. Колеса средней оси были жестко закреплены на раме.

Полный ход подвески управляемых колес сохранили таким же, как у снегохода ЗИЛ-Э167 (240 мм), а саму подвеску выполнили на рычагах увеличенной длины (465 мм против 310 мм у ЗИЛ-Э167).

Вместо барабанных тормозов, установленных на ЗИЛ-Э167, на ПЭУ-2 применили дисковые тормоза открытого типа с пневмогидравлическим приводом, смонтированные внутри корпуса на бортовых передачах и раздаточной коробке.

В задней части ПЭУ-2 разместили два двигателя ЗИЛ-375, обеспечивающих высокую удельную мощность -18,42 л.с. Д. Совместно с двигателями смонтировали гидромеханические передачи (ГМП) ЛАЗ-695ЖЛьвовского автобусного завода. Гидропередачи имели две ступени, поэтому для сохранения такого же диапазона регулируемых чисел трансмиссии, как у ЗИЛ-Э167 (/= 17,5), была добавлена понижающая ступень в раздаточной коробке. Максимальный динамический фактор установки 1,3.

Рама — лонжеронного типа, с поперечинами и раскосами, сварная, была выполнена из алюминиевого сплава АМГ-61.

Пассажирский салон и кабина экипажа представляли собой единую конструкцию, изготовленную из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном. Стенки, пол и потолок имели двойную обшивку, стекла двойные. В кабине размещались четыре человека, число мест в салоне — четыре для лежания или шесть для сидения. Пассажирский салон оснащался двумя компрессорными установками кондиционирования воздуха с автоматическим управлением, по конструкции идентичными использованным на правительственном автомобиле ЗИЛ-114.

Система отопления амфибии 5901 вначале включала в себя два жидкостных отопителя ЗИЛ-130, установленных в кабине и включенных в системы охлаждения каждого двигателя, и печь с дровяным отоплением, которая располагалась в средней части пассажирского салона, на полу у задней стенки. В январе 1974 г. систему отопления салона усовершенствовали за счет применения дополнительных отопителей ЗИЛ-158, включенных параллельно по два в систему охлаждения каждого двигателя. После включения вентиляторов отопителей воздух в кабине и салоне в течение 20 мин нагревался от -1,8 до +23 °C на стоянке и от -6,5 до +22,7 °C — в движении.

Грузовой отсек был оборудован приспособлением для крепления груза и съемным тентом. Погрузка СА или оборудования осуществлялась П-образным гидроподъемником грузоподъемностью 3,4 т.

В кормовой части корпуса находился водомет с забором воды из-под днища машины. Привод водомета осуществлялся открытой карданной передачей от двух двигателей через гидромеханическую передачу, раздаточные коробки и суммирующий редуктор. Для удаления из корпуса воды служили два трюмных водооткачивающих насоса центробежного типа с электроприводом производительностью по 600 л/мин.

На машине использовалась лебедка (барабанного типа с червячным редуктором и тросоукладчиком) с тяговым усилием 7 тс от автомобиля Урал-375. Длина троса — 65 м. Двойной полиспаст. Реверсирование лебедки осуществлялось включением заднего хода в гидромеханической передаче.

На испытаниях ПЭУ-2. В кабине — Б.И. Григорьев; стоят (слева направо): Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков, И.И. Сальников, В.Б. Лаврентьев, В.А. Грачев, О.А. Леонов, Н.И. Герасимов, В.О. Хабаров, А.В. Лаврентьев, А.В. Борисов, П.М. Прокопенко, В. Малюшкин.

Переезд вертикальной стенки.

Преодоление канавы.

Испытания

В ноябре 1969 г. акт макетной комиссии по теме 5901 был подписан всеми заинтересованными сторонами, и началось изготовление машины. ПЭУ-2 окончательно собрали 22 апреля 1970 г. и сразу отправили на обкатку в Лыткарино и обратно (54 км). 27 апреля в Лыткарино прошли пробы на воде. Машина продемонстрировала хорошую остойчивость, маневренность и надежный вход и выход из озера. 7 мая испытания на Лыткаринском водоеме продолжились.

10-12 июня установка вновь вышла на испытания, теперь они проходили по проселку в НИИИ-21 и Чулково, затем на Москва-реке.

Погрузка спускаемого аппарата.

Отработка погрузки раненого в салон.

Тормозной путь, м

Скорость,км/ч

Установка 5901 массой 19 т (6 тормозов) при давлении в пневмосистеме машины, кг/см²

ЗИЛ-135ЛН массой 20 т (8 тормозов) при давлении в пневмосистеме машины, кг/см²

Требования ЕЭК ООН от 27.07.72

3,1

3.7

4.5

4.0

6,0

8,0

30

13,7

9.7

8.1

28,7

19,7

15,1

12,3

45

22,8

19.3

14.9

49,7

34,5

28,4

24,4

60

43,4

40.1

34,3

76,7

60,0

46,6

40.3

Этот этап закончился поломкой карданного вала водомета. Машина возвратилась в СКБ, где отремонтировали ее корпус, кронштейны рулевого управления и карданные валы.

Во второй половине июля амфибия 5901 ушла на испытания в Пирогово. 30 июля за испытаниями 5901 на воде наблюдали командир технического отдела ВВС Н.Г. Фролов, начальник отдела управления ВВС В.М. Романенко, начальник Главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельев.

Одновременно на Пироговском водохранилище отрабатывались системы охлаждения двигателя и кондиционирования: как на суше, так и на воде она успешно выполняла свои функции. При движении на плаву при температуре окружающего воздуха +30 °C с двумя работающими двигателями температура воздуха на выходе из радиаторов не превышала 66 °C, при работе одного двигателя — 85 °C. После включения кондиционера отмечался рост температуры всего на 3–4 °C. Эффективно проявили себя водоводяные теплообменники, позволяющие при движении на плаву понизить температуру охлаждающей жидкости в двигателях на 15–25 °C.

При температуре окружающего воздуха +32 °C воздух в салоне за 1,5 ч при закрытых окнах, люке и двери прогревался до 35–36 °C. Через 2–3 мин после включения кондиционеров в средней части салона начинала ощущаться прохлада, а через 15 мин температура воздуха у задней стенке салона на высоте 1,5 м от пола понижалась до 23–28 °C, в средней части салона на уровне сидений — до 18–23 °C, на выходе из коробов в передней части и у водителя — до 9-11 °C.

В соответствии с утвержденной программой заводских испытаний в мае 1971 г. в НИИИ-21 на комплексно-испытательной трассе испытывалась дисковая система тормозов амфибии. При массе 19 т параметры тормозной эффективности ПЭУ-2 полностью отвечали предъявляемым требованиям. Замерялся тормозной путь автомобиля при различных значениях внутреннего давления в шинах. Одновременно для сравнения проводились испытания автомобиля ЗИЛ-135ЛН с барабанными тормозными механизмами. Дисковая система тормозов оказалась более чем в 1,5 раза эффективнее барабанной.

Оценка стояночного тормоза проводилась на подъемах в районе базы Чулково. При преодолении подъема 12,5° машина была надежно заторможена. При преодолении подъемов 33,5 и 29° машина уверенно затормаживалась рабочими тормозами, при этом давление в шинах составило 1,5 кг/см². Определение выбега ПЭУ-2 производилось на скорости 30 км/ч. При положении рычага переключения гидромеханической передачи в положение «движение» путь выбега составил 88 м, при положении «нейтраль» — 119 м.

Пробеговые испытания в процессе реального поиска СА в районе Рязани проходили с 11 мая по 9 июня 1971 г. Общий пробег за период испытаний составил 574 км по грунтовым дорогам, 539 км по асфальту; 2 ч машина двигалась на плаву. ПЭУ-2 с загруженным СА преодолевала водные преграды и заболоченные участки в районе р. Оки и д. Сельцы.

Для сравнения в испытаниях принимала участие и ПЭУ-1. При преодолении канала шириной 30 м она уверенно вошла в воду, но выйти на берег ни носом, ни кормой не смогла, так как колеса упирались в обрывистый берег высотой около 3/4 диаметра колеса, в то время как 5901 преодолела препятствие на 1 — й передаче в ГМП и понижающей передаче в раздаточной коробке.

При пересечении водной преграды шириной 150 м с крутым (до 25°) выходом на берег ПЭУ-2 забуксовала на прямой передаче в раздаточной коробке. При повторной попытке с включенной понижающей передачей машина вышла на берег.

Преодолеть заболоченный участок с открытым водным окном и илистыми крутыми входами и выходами на берег не смогли ни ПЭУ-1, ни ПЭУ-2, поскольку при выходе на илистый участок болота (глубиной слоя ила более 500 мм) сцепление колес с грунтом практически отсутствовало.

В процессе испытаний проводилась загрузка и разгрузка СА (экипажем из двух человек), его транспортировка по различным видам дорог и бездорожью. По лесным дорогам с крутыми поворотами и узкой проезжей частью ПЭУ-2 передвигалась, объезжая и ломая носовой частью хвойные деревья диаметром до 300 мм; лиственные деревья диаметром до 150 мм изгибались и проходили под днищем корпуса. Амфибия прошла участок леса длиной около 200 м.

С 28 июня по 10 июля 1972 г. при температуре окружающего воздуха +26 — +35 °C амфибия ПЭУ-2 проходила температурные испытания на грунтовой трассе НИИИ-21 и асфальтированных дорогах Московской области. При пробеге по сухой, хорошо укатанной грунтовой трассе протяженность 60 км средняя скорость машины составила 33 км/ч. Расход топлива при движении по сухой дороге был равен 110 л/100 км, по сырой дороге — 147 л/100 км.

Пробег ПЭУ-2 по сухому асфальтированному и бетонному шоссе осуществлялся по маршруту база Чулково — Рязанское шоссе — Кольцевая автодорога — Каширское шоссе — Молоковское шоссе — база Чулково (113 км). Средняя скорость автомобиля составила 54,5 км/ч, расход топлива -114 л/100 км.

При движении замерялись температура масла в агрегатах трансмиссии, кабине и салоне при неработающей системе кондиционирования. Температура в агрегатах не превысила 96 °C (при допустимой 100–120 °C); температура в кабине не превышала температуры окружающего воздуха (+33 °C) как при движении по грунтовой, так и по асфальтированной дороге.

Динамические испытания ПЭУ-2 проводились в июле 1972 г. на комплексно-испытательной трассе НИИИ-21 при температуре окружающего воздуха +28 — +33 °C. Максимальная скорость машины достигала 73 км/ч, минимально-устойчивая скорость -1,2 км/ч. Путь свободного выбега со скорости 50 км/ч при включенной нейтрале в гидропередаче и сбросе газа — 306 м. Время разгона с места до скорости 64 км/ч составило 34,1 с.

С 15 по 25 августа 1972 г. состоялись водные испытания в специальном бассейне НИИИ-21 на спокойной воде при отсутствии течения и ветра, при температуре окружающего воздуха +28 — +30 °C. На плаву дифферент на корму доходил до 2°. Швартовые испытания проходили на незагруженной ПЭУ-2. Максимальная тяга при частоте вращения двигателя 2100 об/мин составила: при приводе водомета от одного двигателя — 720 кг, при работе двух двигателей — 1200 кг, при работе двух двигателей и колес — 540 кг. Максимальная скорость на плаву порожней машины достигла 10 км/ч, груженой — 9,25 км/ч. При работе водомета и колес максимальная скорость была равна 5,45 км/ч, при работе только колес — 3,75 км/ч.

Наименьший диаметр циркуляции автомобиля с грузом не превысил 1,5 корпуса, что отвечало ТТТ. При скорости 20 км/ч ПЭУ-2 уверенно вошла в воду с углом схода 12°30’, что не являлось для нее предельным (большего угла схода на водоеме не было), и вышла на берег под углом 12°, при этом свободно преодолела имевшийся в месте выхода порог высотой 500–600 мм.

Проведенные испытания ПЭУ-2 на плаву показали ее высокие скоростные и тяговые качества, хорошую остойчивость и управляемость, уверенный вход и выход из воды на берег.

С 15 января по 25 мая 1973 г. в районе Харькова и Феодосии осуществлялись испытания радионавигационного комплекса амфибии, а с 10 по 25 октября — специальные испытания в районе г. Спасск- Рязанский Рязанской области.

Испытания ПЭУ-2 пробегом на асфальтированном шоссе по маршруту Москва — Спасск-Рязанский — Москва и по преодолению водной преграды при наличии прибрежного льда в пойме реки Оки в районе г. Спасск-Рязанский проводились со 2 по 5 декабря 1972 г. при температуре воздуха -3 —1"С, временами шел дождь. Средняя скорость движения амфибии в темное время суток составила 51 км/ч, а при движении днем — 46 км/ч, что объяснялось возросшей интенсивностью движения транспорта в это время суток. ПЭУ-2 за время пробега преодолела 465 км по асфальту, 75 км по луговине и 2,5 ч была на плаву. Средний расход топлива при движении по шоссе составил 116 л/100 км.

При входе машины в воду прибрежный лед перекрыл заборную часть водомета и фактически выключил его из работы. Скорость движения на этом участке не превышала 0,5 км/ч. Освободиться ото льда удалось только после включения заднего хода водомета.

При преодолении заболоченного участка реки Оки с илистым дном, покрытого льдом толщиной до 5 см, ПЭУ-2 потеряла подвижность в 15 м от берега. Попытки освободиться из ледового-илового плена с помощью штатной тяговой лебедки успехами не увенчались. Врытый на глубину до 1,6 м на песчаном берегу якорь каждый раз при попытке самовытаскивания разрушал песчаную траншею. Выбраться на берег удалось только с помощью тяговой лебедки вспомогательного автомобиля ЗИЛ-157.

Зимние испытания ПЭУ-2 состоялись в период с 18 февраля по 29 марта 1974 г. в районе г. Ухта. Этому предшествовал пробег протяженностью 2090 км по маршруту база Чулково — Владимир — Горький — Семенов — Яранск — Халтурин — Сыктывкар — Ухта, который закончился 27 февраля. Средняя скорость движения автомобиля составила 34,3 км/ч; столь низкая скорость определялась состоянием покрытия и особенностями движения колонны автомобилей в количестве пяти единиц (вместе с машинами сопровождения).

На испытаниях в Ухте предельные значения глубины снега были равны 1000–1200 мм. При глубине снега 0,8–1,0 м средняя скорость машины составляла 5,5–8 км/ч, а расход топлива -1200-1340 л/100 км. При глубине снега 950 мм автомобиль мог двигаться с наименьшим радиусом поворота вправо -15,6 м, влево -12,5 м, при этом средняя скорость движения равнялась 1,8 км/ч (трижды ПЭУ-2 теряла подвижность и выбиралась задним ходом), а расход топлива — 1800 л/100 км.

Максимальная сила тяги ПЭУ-2 при движении по снегу глубиной 600 мм была равна 5240 кг при температуре окружающего воздуха — 8 °C, по снегу глубиной 850 мм — 5560 кг при температуре +1,5 °C.

15 марта машина прошла по заснеженной трассе в районе г. Пионер по дороге шириной 3000–3400 мм, занесенной снегом глубиной 500–700 мм. Амфибия ПЭУ-2 уверенно преодолела маршрут, составляющий 1750 м малонаезженной извилистой дороги (радиусы поворотов в среднем 20–40 м). Кроме того, дорога была расположена в сильно пересеченной местности, которая изобиловала подъемами и спусками (максимальный угол подъема 16,5°). При движении ПЭУ-2 на скорости по неровностям отмечалось галопирование с величиной вертикальных ускорений на месте пассажира от 0,8 до 1,2д. Имели место увод машины с дороги и заезд ее на целинный снег глубиной до 1000 мм, но после подачи назад она вновь возвращалась на трассу и продолжала движение.

Летние испытания на проходимость проводились с 15 июня по 12 июля по торфяной местности в районе г. Покрова Владимирской области и с 15 июля по 1 августа 1974 г. на песке в пойме реки Оки в районе г. Каширы Московской области. На сухом торфе при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см² ПЭУ-2 развила наибольшую силу тяги 5616 кг, а на переувлажненном торфе — 2616 кг. При этом сопротивление движению на сухом торфе составило 1600 кг, на переувлажненном — 2370 кг. Расход топлива на торфяных полях при температуре воздуха +24 °C и скорости ветра 3 м/с в среднем был равен 510 л/100 км при давлении в шинах 0,3 кг/см² и 532,5 л/100 км при давлении в шинах 0,6 кг/см².

На песчаной косе р. Оки в районе совхоза «Руновский» ПЭУ-2 буксировала сцепку автомобилей Урал-375 и ЗИЛ-131. Наибольшая сила тяги при давлении в шинах 0,3 кг/см² составила 6400 кг, сопротивление движению — 1740 кг. Во время движения по глубокому сухому песку средний расход топлива был равен 310 л/100 км при давлении в шинах 0,6 кг/см² и 416 л/100 км при давлении в шинах 0,3 кг/см².

Испытания амфибии ПЭУ-2 на сухом песке в районе совхоза «Руновский» Каширского района Московской области.

Лабораторно-дорожные испытания ПЭУ-2.

Некоторые выводы

Испытания установки 5901 наглядно продемонстрировали ее незаурядную, значительно более высокую, чем у ПЭУ-1 (но не абсолютную), проходимость, уверенное и надежное преодоление водных преград, хорошую остойчивость и высокую скорость движения на воде. Машина понравилась спасателям своим просторным и комфортабельным салоном. Все хорошо, если бы не одно «но» — отсутствие транспортных самолетов, способных быстро перебрасывать эту совсем не маленькую машину в район предполагаемого поиска, вынудило заказчика отказаться от ПЭУ-2. Отчетливо стало ясно, что в поиске спускаемых аппаратов должен участвовать комплекс машин, состоящий не только из колесных грузовых и пассажирских амфибий, но и включающий сверхпроходимый снегоболотоход, способный работать там, где колесные машины передвигаться не могут. А основным требованием к поисковой амфибии по-прежнему оставалась удобная авиатранспортировка — возможность переброски по воздуху (внутри самолета и вертолета или на внешней подвеске) в район поиска для скорейшего решения поставленной задачи.

Сила тяги амфибии 5901 в зависимости от глубины снега и давления в шинах.

Испытания ПЭУ-2 на воде.

Выход из воды с преодолением порога.

Технические параметры ПЭУ-2 (5901)

Колесная формула 6x6

Экипаж, чел. 4

Число мест в салоне 6

База автомобиля, мм 3150+3150

Колея, мм 2500

Длина по корпусу, мм 11665

Ширина, мм 3275

Высота по кабине, мм 3050

Высота по антенне «Путь-1», мм 3795

Монтажная высота по верней полке лонжеронов, мм 1250

Дорожный просвет по рычагам подвески, мм 720

Дорожный просвет под днищем корпуса, мм 800

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 12,0

Угол свеса передний 32°

Угол свеса задний 25°50'

Масса снаряженного автомобиля, кг 16140

Распределение снаряженной массы, кг:

на передние колеса 5070

на средние колеса 4785

на задние колеса 6285

Грузоподъемность на суше, кг 3000

Полная масса автомобиля, кг: 19540

на передние колеса 5010

на средние колеса 6680

на задние колеса 7850

Двигатель ЗИЛ-Э75 (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый /АИ-93), карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной мощности, мин -1 3200

Максимальный крутящий момент, кгсм/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин -1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90°

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 108x95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Одноступенчатый, полупрозрачный, коэффициент трансформации 3,1.

Коробка передач ЛАЗ-695Ж Автоматическая, вальная, двухступенчатая; 1-я — 1,792;

Раздаточная коробка Двухступенчатая, цилиндрическая, с косозубыми шестернями, передат. числа: 1-я -4,1; 2-я- 1,29.

Бортовая передача Одноступенчатая коническая со спиральными зубьями, передаточное число i = 2,27.

Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический с прямозубыми шестернями, передаточное число i = 4,91.

Шины 1800x530-960

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 970

Объем смазочной системы двигателя, л 2x9

Объем системы охлаждения, л 160

Контрольный расход топлива при 55 км/ч на 100 км, л 114

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 73

Максимальная скорость на воде (с грузом 3 т), км/ч, 10 (9,25)

Минимально устойчивая скорость, км/ч 1.2

Литература

1. Алексеев А.И., Воронин В.Я. Испытания установки 5901 на плаву: Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1974. — 47с.

2. Воронин В. Я., Шорин В.Г., Балашов Ю.В. Исследование системы охлаждения ДВСи ГМПустановки 5901. Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1973. -20с.

3. Варакин В.А., Сергеев В.Я., Иванов В.Г. Испытания на проходимость установки 5901 и машины 49042. Технический отчет (II этап). — М.: ЗИЛ, 1975. — 157 с.

4. Воронин В.Я., Шорин В.Г., Балашов Ю.В. Лабораторно-дорожные испытания установки 5901. Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1973. -48с.

5. Алексеев А.И., Вольский С.Г., Воронин В.Я. и др. Зимние испытания на подвижность установки 5901 и машины 49042. Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1974. — 108 с.

6. Воронин В.Я., Балашов Ю.В. и др. Результаты пробеговых испытаний установки5901 в районе г. Спасска Рязанской области в декабре 1972 г.: Отчетная записка. — М.: ЗИЛ, 1973. -8 с.

7. Куперман Э.М., Баженов B.C., Алексеев А. И. Тормозные дорожные испытания установки 5901. Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1973. — 35 с.

8. Пискунов В.В., Герасимов Н.И. Эксплуатационные испытания системы кондиционирования воздуха установки 5901. Отчетная записка. — М.: ЗИЛ, 1972. — 15 с.

9. Яковлев Н.Н. Результаты пробеговых испытаний установки 5901 в процессе реального поиска СА в районе г. Рязани: Отчетная записка. — М.: ЗИЛ, 1972. — 11с.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1–9/2010 г.

1.2. Средние танки

В первые послевоенные годы основу танкового парка СССР составляли средние танки Т-34 (Т-34-76, Т-34-85) и Т-44, созданные в период Великой Отечественной войны. К концу 1940-х — началу 1950-х гг. танки Т-34 и Т-44 стали заменяться средним Т-54, принятым на вооружение в 1946 г. Тем не менее для восполнения некомплекта танков в бронетанковых и механизированных войсках в течение 1945–1946 гг. на заводах № 112 «Красное Сормово» в Горьком, № 174 в Омске и № 183 в Нижнем Тагиле продолжался выпуск танка Т-34-85, а на заводе № 75 в Харькове в 1945–1947 гг. — Т-44. Всего за рассматриваемый период (с 1 сентября 1945 г.) было выпущено 5742 танков Т-34-85 (из них 117 машин с радиостанцией РСБ (завод № 112) и 38 огнеметных (завод № 174) и 1253 танка Т-44. Эти машины состояли на вооружении Советской Армии вплоть до конца 1960-х гг. и в процессе эксплуатации неоднократно подвергались модернизации.

В ходе серийного производства в послевоенные годы и при проведении последующих мероприятий по модернизации в конструкцию танка Т-34-85 (без изменения марки машины) было внедрено значительное количество конструктивных и технологических улучшений (электропривод механизма поворота башни с командирским целеуказанием, прибор ночного видения механика- водителя, форсуночный подогреватель и воздухоочистители ВТИ-3, усовершенствованный привод управления главным и бортовыми фрикционами, и др.).

Танк Т-34 обр. 1942 г. Район г. Ново-Борисов, август 1954 г.

Боевая масса — 30,9 т; экипаж — 4 чел; оружие: пушка — 76,2 мм, 2 пулемета — 7,62 мм; броня — противоснарядная; мощность двигателя — 368 кВт (500 л. с.); максимальная скорость — 55 км/ч.

Танк Т-34-85 обр. 1944 г. ГСВГ, октябрь 1954 г.

Боевая масса — 30 т; экипаж — 5 чел; оружие: пушка — 85 мм, 2 пулемета — 7,62 мм; броня — противоснарядная; мощность двигателя — 368 кВт (500 л.с.); максимальная скорость — 55 км/ч.

Танк Т-44.

Боевая масса — 31,8; экипаж — 4 чел; оружие: пушка — 85 мм, 2 пулемета — 7,62 мм; броня — противоснарядная; мощность двигателя — 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость — 51 км/ч.

Танки Т-34-76 не подвергались дальнейшей модернизации, так как к тому времени по своему вооружению считались уже морально устаревшими и не могли применяться как полноценные боевые машины. Поэтому командование БТ и MB ВС приняло решение использовать их в качестве учебных машин в частях и военных училищах. По состоянию на 1 октября 1947 г., в БТ и MB ВС имелось 2315 танков Т-34-76, в том числе: 1459 — исправных, 176 — требовавших среднего ремонта, 638 — капитального ремонта и 42 — подлежащих списанию. При проведении капитального ремонта на заводах Министерства обороны 62* часть танков Т-34-76 (а впоследствии и Т-34-85) была переоборудована в танковые тягачи Т-34-Т и краны СПК-5 и КТ-15.

Схема развития средних танков в первом послевоенном периоде.

Примечание:

Отдельные опытные образцы и серийные танки с ПСТ, а также управляемые танки-мишени на схеме условно не показаны. АПУ — автоматические приводы управления; СТВ — стабилизатор танкового вооружения; ТТА — танковая телевизионная аппаратура; ТТУ — танковое телеуправление.

*Две опытные машины (со 100-мм пушкой ЛБ-1 и макетом пушки Д- 10Т).

** С установкой огнемета АТО-42 в башне.

*** Танки с ракетным оружием.

При выпуске танка Т-44 в его конструкцию также были внесены существенные улучшения, повысившие боевые и эксплуатационные свойства машины. В первую очередь они коснулись электропривода поворота башни, очистки боевого отделения от пороховых газов, системы подогрева двигателя и его топливной системы, замены стартера СТ-700 на СТ-16. Дальнейшая модернизация машины на ремонтных заводах Министерства обороны велась в направлении совершенствования силовой установки, трансмиссии и ходовой части путем установки соответствующих узлов и агрегатов танка Т-54, а также введения прибора ночного видения механика-водителя и более совершенных средств связи. Модернизированный танк получил наименование Т-44М, а его командирский вариант — Т-44МК. Масса машины возросла до 32,5 т, а максимальная скорость по шоссе — до 57 км/ч (во втором послевоенном периоде часть танков Т-44М при проведении капитального ремонта переоборудовалась в танковые тягачи БТС-4. — Прим. авт.).

Танк Т-54, поставленный на серийное производство на трех заводах: № 183 в Нижнем Тагиле (с 1947 г.), № 75 в Харькове и № 174 в Омске (с 1948 г.), четыре раза подвергался модернизации, причем дважды с изменением марки машины — Т-54А (1955 г.) и Т-54Б (1957 г.). С 1958 г. на оснащение танковых войск Советской Армии стал поступать танк Т-55, созданный в результате дальнейшей модернизации Т-54. Выпуск Т-55 также осуществлялся тремя вышеперечисленными заводами. В 1962 г. на серийное производство поступили танки Т-62 и Т-55А. Танк Т-62 производился только заводом № 183 в Нижнем Тагиле, Т-55А — на заводах № 75 в Харькове и № 174 в Омске.

Перспективой развития средних танков в первый послевоенный период являлось повышение огневой мощи, броневой защиты и подвижности, а также сохранение приоритета отечественного танкостроения в этом направлении за счет поиска новых компоновочных схем боевых машин. Для экспериментальной проверки многочисленных новых технических решений разрабатывались опытные образцы и ходовые макеты танков: объекты 139,140,141,142,150,165,166П, 166Ж, 166М, 167, 167Ж, 167Т (завод № 183), 416, 440, 441, 442, 430, 430М, 432, 435, 434, 436 (завод № 75), 607, 611, 612, 614 (А,Б), 615, 625 (завод № 174), 003 (ВНИИ-100 и завод № 174) и ряд других. Знаменательной вехой, завершающей этот период, стало создание и принятие на вооружение среднего танка Т-64 («Объект 432»), ставшего прообразом основного боевого танка СССР Т-64А («Объект 434») и послужившего основой для появления целого ряда отечественных основных танков второго послевоенного периода — Т-72 («Объект 172М»), Т-80 («Объект 219») и их последующих модификаций.

62* Министерство обороны СССР было образовано 15 марта 1953 г. на базе Военного министерства СССР и Военно-морского министерства СССР. До этого его функции выполняли: Народный комиссариат обороны и Народный комиссариат ВМФ (до 25 февраля 1946 г.), Народный комиссариат Вооруженных Сил (до марта 1946 г.), Министерство Вооруженных Сил (до 25 февраля 1950 г.).

ТанкТ-44М на одном из заводов Министерства обороны. 1977 г.

Установка уравновешивающих грузов на маске (слева) и стволе пушки ЗИС-С-53 со стабилизатором СТП-С-53 «Таран» опытного танка Т-34-85.

Пульт управления (слева) и гидропривод стабилизатора СТП-С-53 «Таран» опытного танка Т-34-85.

Ряд НИОКР в указанных выше направлениях был выполнен и на танках периода Великой Отечественной войны — Т-34-85 и Т-44. Так, с 10 апреля по 31 мая 1946 г. на НИБТ полигоне ГБТУ ВС прошли испытания четырех опытных танков Т-34-85, изготовленных в 1945 г. и оснащенных силовыми стабилизаторами СТП-С-53 «Таран» конструкции завода № 707 Министерства судостроительной промышленности. По заключению комиссии, проводившей испытания, данные стабилизаторы испытания выдержали и могли быть рекомендованы к принятию на вооружение Т-34-85. Установка стабилизатора СТП-С-53 значительно повысила эффективность стрельбы сходу (меткость стрельбы схода из стабилизированной 85-мм пушки ЗИС-С-53 возросла в 2,5–3 раза по сравнению с нестабилизированной пушкой серийного танка Т-34-85). Кроме того, стрельба сходу при наличии стабилизатора могла вестись при скорости движения танка до 25 км/ч.

В совместном докладе командующий БТ и MB ВС (маршал бронетанковых войск Я.Н. Федоренко) и начальник ГАУ ВС (маршал артиллерии Н.Д. Яковлев) представили заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия проект постановления Совета Министров СССР об изготовлении установочной партии стабилизаторов СТП-С-53 в количестве 30 шт. и опытных образцов стабилизатора для 100-мм танковой пушки, предназначавшейся для установки в танк Т-34, в количестве 3 шт. Кроме того, предлагалось ходатайствовать перед правительством о создании СКБ и производственной базы для проектирования и изготовления стабилизаторов танкового вооружения.

В соответствии с этим Совет Министров СССР своим постановлением №2287-957 от 17 октября 1946 г. поручил Министерству судостроительной промышленности совместно с Министерством Вооруженных Сил и Госпланом СССР рассмотреть вопрос о проектировании и изготовлении опытных образцов стабилизаторов к 100-мм танковой пушке. Для организации СКБ и производственной базы по проектированию и изготовлению опытных образцов стабилизаторов было признано целесообразным передать Министерству судостроительной промышленности завод Ленгазаппаратура № 2 (Ленинград), принадлежавший Министерству машиностроения и приборостроения. Однако с 1947 г. работы по стабилизации танкового вооружения завод №707 продолжил применительно к танку Т-54.

В мае 1946 г. для повышения эффективности огнеметного оружия средних танков на заводе № 174 в Омске изготовили опытный образец танка Т-034-85 с установкой огнемета АТО-42 в башне вместо спаренного 7,62-мм пулемета ДТМ. В связи с прекращением производства танка Т-34-85 работы по установке огнеметного оружия продолжились применительно к среднему танку Т-54. В конце 1947 г. опытный танк Т-034-85 с установкой огнемета АТО-42 в башне был переоборудован под монтаж аппаратуры танкового телеуправления (ТОС-8) выпуска 1938 г. завода № 192 Министерства судостроительной промышленное™. В1949-1950 гг. в этом же танке смонтировали и испытали на НИИБТ полигоне танковую телевизионную аппаратуру «Неон», которая размещалась в башне вместо огнемета АТО-42 63*.

Схема прибора ПУМАР (вверху) и указатель прибора механика- водителя.

Прибор управления командира танка из состава ПУМАР и ПУОР-2.

Схема прибора ПУОР-4.

Наводка пушки танка с использованием прибора ПУОР-4.

Разворот танка на заданное направление с использованием прибора ПУОР-4.

В целях повышения маневренности и управления огнем танка на НИИБТ полигоне в 1947–1950 гг. был разработан, изготовлен и прошел испытания ряд приборов по управлению маневром (ПУМАР) и огнем (ПУОР, ПУОР-2, ПУОР-4) системы инженер-капитана Г.П. Розмахова. Отсутствие на танках средств управления, позволявших эффективно и одновременно управлять огнем и маневром, не давало до этого времени возможности использовать маневренность танка для ускорения наводки орудия в цель и для направления танка лобовой частью корпуса на цель, чтобы уменьшить его уязвимость. Прибор ПУМАР предназначался для точной и быстрой передачи механику-водителю от командира танка направления движения (курсового угла) и возможности его контроля в процессе осуществления маневра. Он обеспечивал непрерывное управление маневром при любом положении башни относительно корпуса машины, а также во время поворота башни. В его состав входили прибор управления, устанавливавшийся в командирской башенке, и указатель прибора, монтировавшийся у механика-водителя. Передача команд и контроль их выполнения осуществлялись с помощью сигнальных ламп на указателе прибора, а направление маневра — линией визирования смотрового прибора командира, удерживаемой на выбранном ориентире (цели).

Прибор ПУОР, созданный в 1947 г., служил для передачи сигнала «Наводи» от командира танка наводчику, показа последнему направления поворота башни, величины угла рассогласования между орудием и линией визирования смотрового прибора командира, изменение угла рассогласования в процессе поворота башни, а также момента появления цели в поле зрения прицела. Модернизированный вариант прибора ПУОР-2 в конце 1947 г. прошел полигонные испытания в опытном танке Т-34-100 вместе с прибором ПУМАР.

Более совершенный прибор ПУОР-4 (позже именовался ПУАР-4), объединивший в себе конструкции ПУОР-2 и ПУМАР, в 1950 г. был испытан на НИИБТ полигоне в танке Т-34-85. Прибор ПУОР-4 — электрический, с механическими приводами датчика. В качестве указателей механика-водителя и наводчика использовались логометры постоянного тока и ламповые индикаторы, введенные в поле зрения прицела и смотрового прибора механика-водителя. Смотровой прибор командира танка был снабжен ламповыми индикаторами для контроля за выполнением маневров огнем и гусеницами. В комплект прибора наводчика также входил указатель курсовых углов. ПУОР-4 обеспечивал как раздельное, так и одновременное управление огнем и маневром (с более высокой точностью поворотов), а командир танка мог контролировать наводку орудия в цель и выполнение поворотов танка, не отрываясь от смотрового прибора. При этом вождение танка могло осуществляться с закрытыми смотровыми приборами механика-водителя со скоростями, близкими к нормальным для данных дорожно-грунтовых условий. Наводка орудия (по сравнению со штатными приборами) в ясновидимые цели с места, на углы в диапазоне ±25–00, сократилась с 13–50 с до 10,6-26,6 с, а для трудноориентируемых целей с места, на те же углы — с 22,4-48 с до 10–27,6 с.

В дальнейшем было принято решение провести полигонные испытания ПУОР-4 в танке Т-54.

В 1948 г. в одном из танков Т-44 на НИИБТ полигоне БТ и MB ВС прошла испытания система автоматизированного привода управления движением (авторы — И.М. Малявин, П.М. Бессонов, Дубровский, Цибульник и Л.Н. Лиферович). Применение данной системы значительно облегчило управление танком и повысило его маневренность, однако, как показали испытания, ее конструкция потребовала некоторой доработки. Опыт работы по автоматизированному приводу танка Т-44 в дальнейшем использовался при создании танков-мишеней на базе танков Т-54 и Т-55 («Объект 601»), а также опытного танка Т-62 («Объект 612») (см. «ТиВ» № 2/2010 г.).

Летом того же года для проверки эффективности применения уширенных гусениц при преодолении танком заболоченных участков, прочности соединения элементов гусениц и выбора их рационального варианта (сплошного уширения и через один трак) на НИИБТ полигоне состоялись сравнительные испытания уширенных и серийных гусениц танков Т-34-85. Испытания показали, что использование уширенных гусениц повысило проходимость танков по заболоченным участками местности, при этом она оказалась практически одинаковой для обоих вариантов уширения. Среднее давление на грунт снизилось с 80 до 66,7 кПа (с 0,82 до 0,68 кгс/см²) для гусениц с уширением через один трак и до 56,9 кПа (0,58 кгс/см²) для гусениц сплошного уширения. Гусеницы, уширенные через один трак, по сравнению с гусеницами сплошного уширения обладали некоторыми преимуществами: они были проще в изготовлении, надежнее в эксплуатации, меньше влияли на надежность и динамические качества танков. Однако надежность Т-34-85 с такими гусеницами снизилась за счет дополнительных нагрузок на движитель и трансмиссию, не обеспечивая нормальной эксплуатации танков в условиях движения по дорогам с твердым покрытием.

63* Более подробно описание огнеметных и телеуправляемых танков будет приведено в разделах "Огнеметные танки» и «Телеуправляемые танки».

Слева направо: пульт управления командира танка; указатель наводчика, установленный на прицеле; указатель курса и указатель механика-водителя прибора ПУОР-4.

Испытания танка Т-44 с автоматизированными приводами управления.

Испытания танка Т-34-85 с гусеницами сплошного уширения (вверху) и с гусеницами, уширенными через один трак.

По заключению комиссии, уширенные через один трак гусеницы были рекомендованы для использования при преодолении заболоченных участков местности, с ограничением движения на них по дорогам с твердым покрытием (на небольшие расстояния и только на низших передачах). Изготовление гусениц возлагалось на войсковые ремонтные органы.

Схемы гусеницы с уширением через один трак (слева) и гусеницы сплошного уширения.

Состояние гусеницы сплошного уширения до (вверху) и после испытаний танка Т-34-85.

Танк Т-34-85 с маскировочной накидкой «Паучок».

Танк Т-44 с маскировочной накидкой «Паучок» в танковом окопе.

Первый опытный образец танка Т-54. Январь-февраль 1945 г.

Боевая масса — 35,5; экипаж — 4 чел; оружие: пушка — 100 мм, 2 пулемета — 7,62 мм; броня — противоснарядная; мощность двигателя 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость — 43,5 км/ч.

Танк Т-54 обр. 1945 г. на испытаниях. Проход танка через лесной массив. Весна 1945 г.

Необходимо отметить, что танки Т-34-85 и Т-44 (Т-44М) в 1945- 1960-х гг. послужили базой для проведения различных НИОКР. Так, на танках Т-34-85 прошли испытания: опытный курсопрокладчик (ТНА), ОПВТ, снегоочистители (СТ-3 и СТ-38), танковый снегорез, бульдозерное оборудование (БТУ), были созданы опытные образцы боевой машины «Объект Н» для пуска крылатой ракеты (беспилотного самолета-снаряда) 10Х, бронетранспортера, велась разработка зенитных самоходных установок со спаренными и счетверенными 37-мм автоматическими пушками, на Т-44М — ночные приборы наблюдения и стрельбы, а также двухплоскостной стабилизатор основного оружия «Циклон» и ОПВТ. Кроме того, на танках Т-34-85 и Т-44 испытывались маскировочные накидки «Паучок».

Разработка первого послевоенного среднего танка, которому была присвоена марка Т-54, началась в Нижнем Тагиле в КБ завода № 183 под руководством А.А. Морозова еще в конце Великой Отечественной войны. При этом широко использовался приобретенный в годы войны опыт проектирования танков Т-34-85 и Т-44. Опытный образец танка Т-54 был изготовлен 30 января 1945 г. После заводского пробега и показа командованию БТ и MB КА и членам правительства в период с 11 марта по 14 апреля 1945 г. он прошел испытания на НИБТ полигоне в Кубинке под руководством комиссии, возглавляемой заместителем начальника Технического управления ГБТУ КА гв. полковником Е.А. Кульчицким.

На основании материалов испытаний нарком танковой промышленности В.А. Малышев дал указания директору завода № 183 генерал-майору ИТС Ю.Е. Максареву об изготовлении двух опытных образцов танкаТ-54 к июню 1945 г. На одном из них должна была быть установлена планетарная трансмиссия, на другом — ПМП.

Всего в конструкцию нового танка требовалось внести 68 изменений. Однако отработкой чертежей и опытного образца завод № 183 длительное время не занимался. Дело в том, что летом 1945 г. завод проводил ОКР по дальнейшей модернизации танка Т-44 в направлении повышения его огневой мощи. Были изготовлены два опытных образца танка Т-44-100, которые, помимо установки более мощной 100-мм танковой пушки ЛБ-1, отличались от серийного Т-44 наличием стальных бортовых экранов, а на одном из них на крыше башни у люка заряжающего монтировалась турель с зенитным 12,7-мм пулеметом ДШК. Однако размещение более мощной пушки в существующей башне танка ухудшило вентиляцию боевого отделения и условия работы экипажа, и дальнейшие работы по данной машине были прекращены.

Танк Т-44-100. Лето 1945 г.

Боевая масса — 33,5; экипаж — 4 чел; оружие: пушка — 100 мм, 2 пулемета — 7,62 мм, пулемет 12,7 мм; броня — противоснарядная; мощность двигателя 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость — 52 км/ч.

В связи с этим второй опытный образец танка Т-54 собрали лишь к концу июля 1945 г. Он отличался от предыдущего варианта только использованием пятискоростной коробки передач с синхронизаторами и ПМП. 28 июля 1945 г. эту машину без установки основного оружия отправили на ходовые испытания, которые продлились до 4 ноября 1945 г. За это время танк прошел 1513 км.

Во время испытаний выявилось большое количество дефектов и поломок механизмов танка Т-54. ПМП по своей конструкции были аналогичны механизмам поворота тяжелого танка ИС и работали без дефектов. Синхронизаторы коробки передач ожидаемого эффекта не дали, так как время переключения передач составляло 5 с. По результатам ходовых испытаний в конструкцию танка внесли еще 98 изменений.

В письме, отправленном 5 сентября 1945 г. на имя Л.П. Берия, маршал бронетанковых войск Я.Н. Федоренко и генерал-полковник танковых войск Н.И. Бирюков просили дать указания В.А. Малышеву:

«1.0 срочном предъявлении комиссии на повторные испытания двух Т-54, доработанных в соответствии с заключением комиссии (один с планетарной трансмиссией, другой с ПМП).

2. О выработке предложений по организации серийного выпуска Т-54».

8 декабря 1945 г. нарком транспортного машиностроения В.А. Малышев подписал приказ № 56 о доработке технической документации по танку Т-54 в соответствии с ТТТ к нему, об изготовлении к 15 марта 1946 г. первых образцов танков установочной партии и предъявлении их на испытания.

В начале 1946 г. завод № 183 приступил к сборке двух очередных опытных образцов танка Т-54 (№ 3 и № 4). В это же время в Москве в Министерстве Вооруженных Сил всесторонне обсуждался вопрос по перспективам строительства бронетанковой техники в период 1946–1950 гг. 21 февраля 1946 г. в своем постановлении № 1 военный совет БТ и MB КА, исходя из необходимости дальнейшего оснащения бронетанковых войск вполне современными и передовыми образцами бронетанковой техники с учетом развития противотанковых и других средств современного боя на ближайшие пять лет (в отношении средних танков), постановил ходатайствовать перед народным комиссаром обороны о принятии на вооружении танка Т-54. Одновременно предлагалось установить сроки перевода танковых заводов на выпуск данной машины: завод № 183 — с июня 1946 г., завод № 112-с октября 1946 г., завод № 75-с декабря 1946 г. и завод № 174 — с октября 1946 г.

В этом постановлении также предлагалось выдать наркоматам транспортного, тяжелого, среднего машиностроения и их заводам задания на проектирование объектов бронетанковой техники с учетом всего новейшего в технике, на изготовление опытных образцов и решение вопроса о принятии на производство танков (тяжелого и среднего), специальных танков (мостового, плавающего бронетранспортера, огнеметного, командирского и авиадесантного), артиллерийских самоходных установок (закрытого и открытого бронирования), зенитных артиллерийских установок и других образцов бронетанковой техники. В части нового среднего танка и командирского оборудования Т-54 проектирование поручалось заводу № 183.

23 апреля 1946 г. состоялось решение Совета Министров СССР об утверждении предложения В.А. Малышева и Б.М. Коробкова о принятии на вооружение нового среднего танка Т-54 конструкции Уральского завода им. Сталина (конструктор — А.А. Морозов). А 29 апреля того же года, задолго до проведения испытаний первых опытных образцов установочной партии, вышло постановление Совета Министров СССР №960–402 о принятии танка Т-54 на вооружение и организации его серийного производства на заводе № 183 с сентября 1946 г. В нем, в частности, говорилось: «Обязать директора завода Скачкова, начиная с сентября 1946 г. начать выпуск танка Т-54, с программой: сентябрь — 5 шт., октябрь — 30 шт., ноябрь — 50 шт. и декабрь — 80 шт. и создать мощности по производству 8 танков Т-54 в сутки при двухсменной работе…»

Однако танк не мог выпускаться серийно из-за наличия многочисленных конструктивных дефектов и невыполнения ряда заданных показателей боевой и технической характеристик, поэтому в течение 1946 г. продолжалась доводка конструкции машины, а также испытания опытных образцов.

Танк Т-54 (образец № 3) на межведомственных испытаниях. Преодоление подъема крутизной 28°. Лето 1946 г.

В июле 1946 г. в соответствии с постановлением правительства №960–402 и приказом Министерства транспортного машиностроения № 121 от 4 мая 1946 г. завод № 183 изготовил два опытных танка Т-54 (№ 3 и № 4). По своей конструкции они представляли собой третий образец танка Т-54. От Т-54 обр. 1945 г. новые машины отличались в основном измененной конструкцией башни (по типу башни тяжелого танка ИС-3), установкой двух курсовых 7,62-мм пулеметов СГ-43 на надгусеничных полках в бронированных коробах, введением зенитного 12,7-мм пулемета ДШК (крепившегося на турели на крыше башни), подключением наружных топливных баков к топливной системе двигателя, применением в пятиступенчатой коробке передач инерционных синхронизаторов на всех передачах (кроме первой и заднего хода) и цевочным (вместо гребневого) зацеплением ведущих колес с гусеницами. В башне первой машины смонтировали 100-мм танковую пушку ЛБ-1, в башне второй — Д-10Т. Справа у каждой пушки располагался спаренный 7,62-мм пулемет СГ-43.

В период с 20 июня по 10 августа 1946 г. опытные танки Т-54 № 3 и № 4 прошли 1000-км межведомственные испытания на трассе завода № 183, которые проводила комиссия под председательством начальника Технического управления ГБТУ ВС инженер-полковника А.И. Благонравова. В состав комиссии также входили И.С. Бер, Н.А. Кучеренко и Н.С. Гутник. Пробег проходил по маршруту Нижний Тагил — Невьянск — Реж и обратно. Т-54 с пушкой ЛБ-1 преодолел около 10ОО км по сухой грунтовой дороге, щебеночному и булыжному шоссе; второй танк с пушкой Д-1 ОТ — 760 км.

В результате значительного усиления броневой защиты башни, перевода гусениц на цевочное зацепление с ведущими колесами и других нововведений полная боевая масса танка превысила заданную в ТТТ (36 т) более чем на 3 т. Соответственно, удельная мощность машин снизилась с 10,6 до 9,8 кВт/т (с 14,4 до 13,3 л.с./т), а среднее давление на грунт возросло до 96,1 кПа (0,98 кгс/см²).

Тем не менее комиссия установила серьезные преимущества этого варианта Т-54 над всеми известными средними танками, но не засчитала испытания из-за выявленных дефектов в ходовой части и трансмиссии, а также превышения боевой массы и невыполнения ряда мероприятий, заданных в 1945 г. К числу существенных дефектов относились: сильный утомляющий шум трансмиссии, ненадежная работа синхронизаторов в коробке передач, разрушение массивных резиновых бандажей опорных катков, поломка торсионного вала подвески первого правого опорного катка (на одном из танков), недостаточная стойкость траков, плохая работа всех пулеметов и невозможность кругового обстрела из зенитного пулемета без поворота башни, большие усилия на рычагах управления. В числе невыполненных мероприятий оказалась установка гидроамортизаторов, вращающегося полика в боевом отделении и противокумулятивных экранов.

27 августа 1946 г. вышел приказ Министерства транспортного машиностроения № 211, в приложении к которому был представлен перечень конструктивных улучшений, подлежащих внедрению в серийное производство танков Т-54 после отработки и испытаний опытных образцов (всего 21 пункт). Среди них: снижение шума, разработка сервоустройства для уменьшения усилий на тягах управления до 8-10 кгс, повышение надежности торсионной подвески, совершенствование синхронизаторов в коробке передач, а также обеспечение герметичности корпуса машины при преодолении брода.

КБ завода № 183 в течение августа-сентября 1946 г. доработало серийные чертежи с учетом всех замечаний по результатам летних испытаний двух последних образцов танка.

Движение танка Т-54 (образец № 3) по проселочной дороге на лесном заболоченном участке (вид спереди). Лето 1946 г.

Башня танка Т-54 обр. 1947 г.

К 16 сентября того же года опытный цех завода изготовил следующий опытный образец танка Т-54 с прежними корпусом и башней. Основные изменения коснулись лишь ходовой части и трансмиссии. В период с 18 сентября по 28 октября 1946 г. эта машина прошла заводские испытания пробегом в объеме 2000 км.

В ходе испытаний в конце сентября для окончательного оснащения машины выбрали 100-мм пушку Д-1 ОТ конструкции Ф.Ф. Петрова. Постановлением Совета Министров СССР № 2198-897 от 30 сентября 1946 г. ее приняли на вооружение Т-54. Конструкция и баллистика этой пушки оказались настолько удачными, что более 40 лет без особых конструктивных изменений она являлась основным оружием серийных танков Т-54, а затем Т-55 и их модификаций.

Одновременно с испытанием опытных машин осуществлялась доработка чертежей танка с улучшенными характеристиками и уменьшенной боевой массой. Для подготовки серийного производства Т-54 на заводах № 75, № 112, № 174 и № 200 18 сентября началась рассылка рабочих чертежей.

В октябре 1946 г. на заводе № 183 приступили к сборке корпуса танка измененной конструкции. К этому времени на заводе № 200 были отлиты и новые башни.

В начале декабря 1946 г. в Совете Министров СССР состоялось совещание по вопросу доработки танка Т-54 и подготовки серийного производства (в конструкцию танка было внесено 90 конструктивных изменений). Всего за 1946 г. завод № 183 внес 649 изменений. Из них 110 были направлены на улучшение качества танка, 66 — на снижение трудоемкости, остальные — на снижение массы и на уточнение чертежей для увязки с технологией изготовления деталей.

ТанкТ-54 (образец № 4) с новым корпусом был собран на заводе № 183 в первой половине февраля 1947 г., а с 18 по 26 февраля прошли его заводские испытания с башней старой конструкции (без пушки). На последующие два заезда танк вышел уже с новой башней, но пока без установки основного оружия. После пробега в 511 км на нем установили пушку и произвели 14 выстрелов. Основные отличия опытного танка Т-54 (образец № 4) от предыдущих машин заключались в следующем:

— для снижения массы танка ширина (высота) бортовых листов корпуса уменьшена, а редан днища (толщиной 20 мм) увеличен до 220 мм;

— верхний лист кормы поставлен на гужон и приварен вместо откидного;

— в среднем кормовом листе выполнен люк для доступа к ступице вентилятора;

— уменьшен объем башни и изменена ее конфигурация;

— зенитно-пулеметная установка для 12,7-мм ДШК выполнена по типу зенитно-пулеметной установки, используемой на тяжелом танке ИС-3;

— упразднен смотровой прибор механика-водителя, устанавливавшийся в левом борту.

В результате выполненных мероприятий массу танка удалось снизить с 39 до 36 т.

За время заводских испытаний танк прошел 1021 км со средней скоростью 23,4 км/ч. Одновременно на заводе № 183 изготовили корпус с башней танка Т-54 для проведения отстрела на артиллерийском полигоне.

Результаты опытного обстрела и проверки крепления башни танка Т-54 на корпусе. 1947 г.

Танк Т-54 на министерских испытаниях. Весна 1947 г.

ТанкТ-54 с десантом на министерских испытаниях. Весна 1947 г.

Головной образец танка Т-54 (№ 6) первой серии на контрольных испытаниях. Весна 1947 г.

После завершения заводских испытаний Т-54 был представлен на министерские испытания, которые состоялись в районе Нижнего Тагила в период со 2 по 12 марта 1947 г. Председателем комиссии, проводившей испытания, являлся главный испытатель Министерства транспортного машиностроения Е.А. Кульчицкий. Эти испытания Т-54 (образец № 4) не выдержал из-за недостаточной прочности и надежности основных механизмов (ПМП, кронштейна правого балансира, передних балансиров и торсиона). Вновь встал вопрос об установке гидроамортизаторов на крайних узлах подвески.

Своим постановлением Совет Министров СССР N"935–288 от 9 апреля 1947 г. обязал Министерство транспортного машиностроения и завод № 183 к 15 апреля этого же года закончить отработку двух головных танков Т-54. В установленный срок завод № 183 завершил доработку двух головных образцов первой серии танков Т-54, в которые были внесены конструктивные улучшения в соответствии с результатами министерских испытаний в марте 1947 г. Машины получили наименование «танк № 5» (заводской номер 470106) и «танк № 6» (заводской номер 470208).

В период с 25 апреля по 27 мая 1947 г. в районе завода № 183 эти машины были подвергнуты контрольным испытаниям межведомственной комиссией, в которую вошли представители ГБТУ ВС и Министерства транспортного машиностроения. Возглавлял комиссию председатель НТК ГБТУ ВС инженер-полковник А.И. Благонравов. В состав комиссии также входили: заместители председателя комиссии инженер-полковник Н.В. Румянцев и главный испытатель Министерства транспортного машиностроения гв. полковник Е.А. Кульчицкий; как представители от Министерства транспортного машиностроения — генерал-майор ИТС А.А. Морозов (главный конструктор завода № 183), Н.А. Кучеренко (заместитель главного конструктора завода № 183) и Н.С. Гутман (начальник опытного цеха завода № 183).

Испытания были проведены по программе гарантийных испытаний танков и самоходных установок серийного производства, утвержденной министром транспортного машиностроения СССР и командующим БТ и MB ВС от 10 марта 1947 г. Испытания вооружения, электрооборудования, противопожарного оборудования и средств связи проводились по программе, утвержденной начальником ГБТУ ВС от 21 апреля 1947 г.

После прохождения километража, предусмотренного программой (1000 км), танк № 5 был направлен на повторные ходовые испытания (с 25 по 27 мая) для проверки надежности работы торсионных валов подвески. Пробег в 1000 км был совершен за двое суток и 8 ч, при этом оперативная скорость составила 18 км/ч. За все время испытаний машины преодолели в общей сложности 2486 км. По заключению комиссии, танки Т-54 испытания выдержали, представленные образцы соответствовали ТТХ, утвержденным правительством. Все мероприятия, предусмотренные перечнем, составленным по результатам испытаний двух танков Т-54 (№ 3 и № 4) в июле 1946 г., завод № 183 выполнил. Однако по некоторым пунктам (увеличение тормозного момента малых тормозов ПМП, установка курсовых пулеметов, антикоррозийное покрытие баков) требовалась доработка. Но, несмотря на это, комиссия отметила большую работу, проделанную заводом № 183 по совершенствованию машин, что позволило получить высокие показатели подвижности при ходовых испытаниях.

Проведенные заводом мероприятия по снижению массы танка до 36 т позволили повысить его удельную мощность до 10,6 кВт/т (14,4 л.с./т) и уменьшить среднее давление на грунт до 88,3 кПа (0,9 кгс/см²).

23-24 июня 1947 г. министр транспортного машиностроения СССР В.А Малышев и командующий БТ и MB ВС маршал бронетанковых войск П.С. Рыбалко приняли решение о серийном выпуске танков Т-54 и установили сроки ввода изменений по замечаниям комиссии. Из 22 конструктивных и производственных мероприятий завод № 183 обязывался: четыре мероприятия внедрить с первой машины установочной серии, два — с шестой машины и четыре — с 11 — й машины. Остальные мероприятия должны были осуществляться в процессе выпуска установочной серии танков в количестве 50 машин. Кроме того, по 14 мероприятиям конструктивного и технологического характера указанным решением были установлены различные сроки их отработки, испытания и утверждения в Министерстве транспортного машиностроения и ГБТУ ВС.

По результатам контрольных испытаний завод № 183 провел соответствующие работы по совершенствованию конструкции танка. Первый Т-54 установочной серии вышел в заводской пробег в июле 1947 г., а танк сентябрьской сборки успешно прошел гарантийные испытания на 1000 км.

При постановке танка Т-54 на серийное производство на трех заводах Министерством транспортного машиностроения для упорядочивания выпускаемой продукции ему был присвоен индекс «Объект 137». Соответствующие номера получили также танки Т-44 («Объект 136») и Т-34-85 («Объект 135»).

В процессе выпуска танка Т-54 в ноябре 1947 г. в серийном производстве были освоены лопастные гидравлические амортизаторы, которые устанавливались на крайних узлах подвески. До конца года велась доработка конструкции курсовых пулеметов СГ-43 с правым и левым заряжанием и дистанционным управлением, а также их установки на надгусеничных полках танка. Ввели стеллажи для укладки выстрелов в носовой части корпуса и в нише башни. Кроме того, были созданы и прошли длительные испытания опытный образец входного редуктора измененной конструкции (внедрен в серию только в 1949 г.) и эластичная муфта привода вентилятора. Всего до конца 1947 г. завод № 183 внес 1490 изменений в конструкцию агрегатов, узлов и деталей машины. Все это обусловило задержку выпуска и утверждения чертежей и технических условий на серийное производство танка не только на заводе № 183, но и на других предприятиях.

Серийное изготовление танка Т-54 на заводах № 75 в Харькове и № 174 в Омске развернулось только с 1948 г. Планировавшийся выпуск Т-54 на заводе №112 «Красное Сормово» в Горьком (ныне — Нижний Новгород) не был организован в связи с предстоящей передачей этого завода в феврале 1953 г. в ведение Министерства судостроительной промышленности. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1520-401 от 18 мая 1947 г. производство танков Т-54 с этого завода было снято. До середины 1950-х гг. завод № 112 и его конструкторский отдел выполнял лишь ряд опытно-конструкторских работ по созданию опытных образцов командирского (управления боем) и огнеметного танков на базе Т-54.

В 1947 г. на заводах № 183, № 75 и № 174 планировалось изготовить 400 танков Т-54, из них на заводе № 183–250 машин, № 75 — 100 машин и № 174 — 50 машин. Однако собрали всего 22 танка на заводе № 183 (пять танков во II кв., девять танков в III кв. и восемь танков в IV кв.).

В 1948 г. темпы выпуска Т-54 стали расти: выпустили 593 танка, из них заводом № 183–285, заводом № 75 — 218 и заводом № 174 — 90. Завод № 183 полностью выполнил производственный годовой план, в то время как заводы № 75 и № 174 только на 65 и 50 % соответственно. Это было связано как с конструктивной недоработанностью машины, так и с недостаточной технологической подготовкой ее производства (неотлаженностью технологического процесса), а также с упущениями технического контроля на данных заводах. Двигатели для танков на заводы N9183 и № 174 поставлялись с ЧКЗ, на завод № 75 — с СТЗ. Башни заводы № 183 и N9174 получали из Челябинска с завода № 200, завод № 75 — из Жданова (ныне Мариуполь) с завода им. Ильича. Пушки Д-1 ОТ поставлял завод № 9 из Свердловска, прицелы — завод N969 из Новосибирска, радиостанции — завод № 210 из Омска. Электрооборудование по кооперации поставляли челябинский завод N9255 (стартеры, реле-регуляторы и электропривод башни), московский Тормозной завод (электропривод башни и генераторы), горьковский завод № 238 (генераторы), ленинградский завод N9233, саратовский завод N9236 и завод № 364 в Комсомольске-на-Амуре (аккумуляторные батареи).

Значительный вклад в создание танка Т-54 внесли: главный конструктор А.А. Морозов, заместитель главного конструктора Н.А. Кучеренко, конструкторы Я.И. Баран, В.К. Байдаков, А.С. Бондаренко, П.П. Васильев, В.Д. Волков, М.Г. Кизин, А.В. Колесников, В.Я. Курасов, В.Г. Матюхин, Я.А. Митник, А.А. Малоштанов, И.А. и М.А. Набуговские, М.И. Таршинов, Б.А. Черняк, Н.М. Чистяков и А.И. Шпайхлер.

После отправки танков Т-54 первой серии (выпуска 1947–1948 гг.) в войска (в основном в части 5-й гв. механизированной армии БВО) и начала их интенсивного использования на заводы-изготовители стали поступать жалобы на дефекты, выявленные в процессе эксплуатации. По сообщениям из частей, самыми массовыми дефектами являлись: выход из строя коробок передач, поломка торсионов и разрушение пальцев траков гусениц, течи жидкости из гидроамортизаторов и смазки из ПМП. Из-за недостаточной смазки вследствие низкой надежности работы червячной пары привода маслонасоса разрушался входной редуктор. Система подогрева не обеспечивала быстрый и надежный пуск двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха, а воздухоочиститель — должную очистку воздуха, поступавшего в двигатель. Имели место случаи самопроизвольного срабатывания системы ППО, даже со смертельным исходом для членов экипажа (погиб механик-водитель). В случае же действительного возникновения пожара в отделениях танка ППО зачастую не функционировало из-за отказов головок баллонов с углекислотой вследствие их коррозии или недоведенной конструкции термозамыкателей. Танкистам не нравилась установка курсовых пулеметов на надгусеничных полках, которые были уязвимы от огня противника и имели недостаточный боекомплект. Большие нарекания вызывала конструкция башни и боевая масса танка, превышавшая указанную в ТТТ.

Один из первых серийных танков Т-54 производства завода № 75. 1948 г.

Установка гидравлических лопастных амортизаторов на танке Т-54. 1947 г.

Обстрел первых серийных башен еще в сентябре 1947 г. показал, что наклон брони в нижней части башни способствовал возникновению рикошета снарядов в тонкий подбашенный лист, приводившему к поражению крыши корпуса с разрушением отдельных механизмов и агрегатов.

Кроме того, все выпущенные на тот момент серийные танки существенно отличались между собой по массе (в сторону ее увеличения). Превышение боевой массы над заданной колебалось от 140 кг до 1 т. Соответственно, непостоянным было и среднее давление на грунт, максимальная величина которого достигала 94,2 кПа (0,96 кгс/см²), со всеми вытекающими последствиями для проходимости машины. По сравнению с танком Т-34-85 проходимость Т-54 на грунтах с низкой несущей способностью (особенно на болотистой местности) существенно ухудшилась.

В связи с возрастающим потоком рекламаций из войск Постановлением Совета Министров №313–109 «О производстве танков Т-54» от 26 января 1949 г. (п.1) серийный выпуск Т-54 на заводах промышленности был прекращен до отработки новой уширенной гусеницы, понижавшей среднее давление на грунт до 82,4 кПа (0,84 кгс/см²) и повышавшей проходимость машины по заболоченным фунтам до проходимости танка Т-34-85, а также до устранения выявленных конструктивных и производственных недостатков.

К 1 мая 1949 г. Министерство Вооруженных Сил совместно с Министерством транспортного машиностроения обязывались провести испытания танков Т-54 с новой уширенной гусеницей, обратив особое внимание при испытаниях на строгую проверку проходимости танков Т-54 в условиях весенней распутицы, в различных условиях войсковой эксплуатации (по труднопроходимой и заболоченной местности и по снежному покрову). Помимо этого, в связи с создавшимся неблагоприятным положением при принятии на вооружение нового среднего танка Т-54, оказавшегося конструктивно и технологически недоработанным, Советом Министров СССР был пересмотрен порядок принятия на вооружение образцов бронетанковой техники.

В том же постановлении Совета Министров СССР №313–109 (п. 16) устанавливался новый порядок принятия на вооружение бронетанковой техники. В соответствии с этим порядком, по результатам проведения заводских и государственных испытаний образцов бронетанковой техники по программе, утвержденной министром Вооруженных Сил совместно с министром соответствующего министерства-изготовителя, принималось решение Совета Министров СССР о возможности изготовления установочной партии и ее размер для отработки технологии и проведения войсковых испытаний. Комиссия для проведения войсковых испытаний назначалась министром Вооруженных Сил. По результатам войсковых испытаний Совет Министров СССР по представлению Министерства Вооруженных Сил и министерства-изготовителя принимал решение о принятии на вооружение и о запуске в серийное производство образцов бронетанковой техники. Кроме того, министр Вооруженных Сил (Н.А. Булганин) к 15 февраля 1949 г. обязывался представить в Совет Министров СССР на утверждение проект нового положения о военной приемке и о правах и обязанностях военных представителей на заводах бронетанковой промышленности и совместно с Министерством транспортного машиностроения — положение о порядке испытаний серийной техники.

В феврале 1949 г. в Министерстве транспортного машиностроения состоялось совещание, посвященное качеству изготовления танка Т-54. В своем выступлении на этом совещании главный конструктор завода №183 А.А. Морозов взял вину на себя и был вынужден признать: «В моей личной практике подобное событие, к сожалению, повторяется не раз. Правда, не в таком масштабе, который переживает сейчас 54-я машина, когда правительством остановлена приемка на довольно значительный период. Это приходится переживать впервые. Я был на совещании в Министерстве Вооруженных Сил и все это перенес очень тяжело, потому что я являюсь в этом вопросе основным виновником».

План выпуска Т-54 в первом полугодии был сокращен, заводам разрешалось производить только те детали машины, которые не подвергались изменениям. Заводу им. Ильича в Жданове разрешалось поставлять башни массой, не превышавшей установленную (4700 кг), а Министерству металлургической промышленности — броневой лист для корпусов танков не выше номинала и в минусовых допусках. В таком исполнении в течение 1949 г. изготовили 96 танков Т-54 (в соответствии с постановлением Совета Министров СССР

№2620–1039 от 18 июня 1949 г. эти машины были переданы Министерству Вооруженных Сил для учебных целей. — Прим. авт.). Всего в 1947–1949 гг. на заводах № 183, № 75и № 174 собрали 713 танков Т-54 обр.1947/1948 г. (так называемой первой модификации).

Усилия всех конструкторских бюро и главным образом завода № 183 в Нижнем Тагиле в начале 1949 г. были направлены на совершенствование конструкции танка, его узлов и агрегатов, а также на снижение его боевой массы.

Снижение общей боевой массы машины было возможно только за счет ее броневой защиты. Основную лепту в увеличение боевой массы танка Т-54 вносила его башня, масса которой колебалась в широких пределах. Особенно этим недостатком страдала продукция челябинского завода № 200. При организации производства новой башни для того, чтобы обеспечить ее правильную заливку, металлурги завода сделали ряд отступлений по отдельным сечениям башни, в результате чего толщина брони в этих сечениях достигла 130 мм вместо положенных 100 мм. Однако по своей броневой защите башня уступала по бронестойкости корпусу, и снижение ее массы за счет уменьшения толщины брони сочли нецелесообразным. Уменьшить общую массу танка можно было за счет некоторого утоньшения броневых листов его корпуса. По результатам оценки снарядостойкости броневой защиты танка было принято решение об изменении формы башни (без замана) с сокращением ее размеров, а также об уменьшении толщины лобовых броневых листов корпуса со 120 до 100 мм.

Разработку новой башни для танка Т-54 предполагалось осуществить еще в декабре 1947 г., однако ее проект был выполнен только в 1948 г. В январе 1949 г. чертежи новой «облегченной» башни передали на завод №200 для изготовления опытных образцов. Новая башня должна была обеспечить во всех сечениях снарядостойкость не ниже фактической снарядостойкости серийных башен танка Т-54 выпуска 1947–1948 гг.

Описание новой башни за подписью руководителя группы башни А.А. Малоштанова утвердил заместитель главного конструктора завода №183 Я.И. Баран. В новой конструкции были устранены обратные подвороты (заманы) по всей лобовой и передней части до середины бортовой проекции и уменьшены по высоте в остальной части (в кормовой части заман сохранили для обеспечения открывания люка механика-водителя). Корпусу башни придали строгие геометрические формы, очерченные в любом сечении радиусом, равным 750 мм. Ширину амбразуры под установку пушки изменили с 1000 до 400 мм, перенеся окна для спаренного пулемета и телескопического прицела с броневой маски пушки непосредственно в корпус башни. Уменьшение габаритов броневой маски пушки позволило сэкономить на ее массе 285 кг, а общую массу башни уменьшить с 4725 до 4275 кг.

Башня танка Т-54 обр. 1949 г.

Принятая конструкция лобовой части башни и бронировки амбразуры повысила их защищенность, однако усложнила замену пушки в войсковых условиях. Монтаж и демонтаж пушки осуществлялся изнутри башни при поднятой кормовой части.

На башне устанавливались новая командирская башенка с шестью смотровыми приборами (один МК-4 и пять смотровых призм), обеспечивавшая командиру танка круговой обзор, и зенитный пулемет ДШК на турели, монтировавшейся на вращающемся погоне основания люка заряжающего.

Увеличение наружного диаметра опоры новой башни исключало установку курсовых пулеметов на надгусеничных полках. В результате было принято решение о возвращении установки курсового пулемета за лобовым листом справа от механика-водителя (как на Т-44). Кроме того, ввиду увеличения диаметра башни, а также понижения оси цапф пушки для возможности установки новой башни некоторым изменениям подвергся и корпус машины с одновременным введением лобовых листов толщиной 100 мм (вместо 120 мм). Помимо этого, переработали систему ППО, а для надежной работы торсионных валов подвески изменили технологию их изготовления.

В начале 1949 г. с целью снижения среднего давления на грунт и повышения проходимости машины по грунтам со слабой несущей способностью для танка Т-54 была разработана и изготовлена гусеница с уширенными до 580 мм траками. В феврале того же года танк Т-54 с уширенными гусеницами совместно с танками Т-34-85 и Т-54 с серийными гусеницами прошел испытания на НИИБТ полигоне.

В процессе контрольных испытаний 13 танков Т-54 с уширенными, более тяжелыми гусеницами были дополнительно выявлены дефекты в трансмиссии и ходовой части. Однако прочность траков и пальцев новой гусеницы оказалась значительно выше, чем у серийной гусеницы шириной 500 мм. После доработки конструкции трака и проведения повторных испытаний в районе Нижнего Тагила, а также в Белоруссии уширенные гусеницы внедрили в серийное производство. Использование этих гусениц несколько увеличило боевую массу танка (на 234 кг), но позволило уменьшить среднее давление на грунт до 79,5 кПа (0,81 кгс/см²).

Одновременно, в мае 1949 г., в КБ завода № 183 спроектировали вариант облегченного танка Т-54, который наряду с основным серийным образцом мог бы использоваться в качестве боевой машины специального назначения и имел повышенные характеристики проходимости, маневренности и скорости движения. Для снижения среднего давления на грунт на танке предполагалось установить уширенные гусеницы (580 мм).

Вариант облегченного танка Т-54 мог производиться на заводе № 183 параллельно с основной машиной, поскольку в его конструкции использовались все ее основные узлы и агрегаты, за исключением броневого корпуса и башни, которые имели пониженный уровень броневой защиты, но сохраняли геометрические формы серийного образца. Некоторым конструктивным изменениям (в связи с уменьшением боевой массы танка) подвергались отдельные узлы ходовой части и бортовые редукторы.

Корпус танка сваривался из катаных броневых листов толщиной 15,20,60 и 80 мм. Башня, выполненная без переднего замана, имела толщину лобовой брони 180 мм (вместо 200 мм у серийного танка Т-54), бортов -120 мм (вместо 160 мм), крыши — 20 мм (вместо 30 мм), коомовой части — 60 мм (вместо 65 мм).

Звено серийной гусеницы танка Т-54 обр. 1947/48 г. (вверху) и уширенной гусеницы. 1949 г.

Испытания танка Т-54 обр. 1947/48 г. с уширенной гусеницей. Февраль 1949 г.

Общий вид облегченного танка Т-54. Проект 1949 г.

Схема броневой защиты корпуса облегченного танка Т-54. Проект 1949 г.

Подвеска облегченного (слева) и серийного танка Т-54. 1949 г.

Снижение уровня броневой защиты, а также использование в ходовой части машины облегченных опорных катков диаметром 790 мм (вместо 810 мм) со штампованными дисками и вварными ступицами, торсионных валов меньшего диаметра (48 мм вместо 52 мм) позволило уменьшить боевую массу танка до 31 т.

В результате был спроектирован высокоманевренный танк с мощной 100-мм танковой пушкой Д-1 ОТ. Удельная мощность машины возросла с 10,4 до 12,4 кВт/т (с 14,2 до 16,8 л.с./т), а расчетная максимальная скорость — до 58,7 км/ч. По мнению конструкторов завода № 183, использование этой машины с повышенными характеристиками маневренности и проходимости позволило бы танковым соединениям решать тактические задачи, которые обычными серийными танками Т-54 выполнять было нецелесообразно.

В это же время для повышения боевых качеств танка Т-54 конструктор завода № 183 П.П. Васильев предложил проект подвески машины с регулируемым клиренсом. Согласно проекту, высота танка, получившего наименование Т-84, могла изменяться с 1650 до 1200 мм. По мнению конструктора, использование регулируемой подвески обеспечивало танку минимальную площадь возможного поражения, позволяло максимально использовать рельеф местности для укрытия и маскировки, а также обеспечивало увеличение проходимости на поле боя. В системе изменения клиренса использовались узлы и агрегаты гидравлической системы автомобильного самосвала ЯАЗ-205 с частичными изменениями. Кроме гидравлической системы, была разработана дублирующая пневматическая система подъема и опускания корпуса.

Однако дальнейшие работы по подвеске машины с регулируемым клиренсом (как и по облегченному варианту танка Т-54) были прекращены в связи с доработкой конструкции и возобновлением серийного производства танка Т-54 (второй модификации — обр. 1949 г.) в конце 1949 г.

Все принятые заводом № 183 решения по снижению боевой массы Т-54 и мероприятия по совершенствованию его конструкции нашли отражение в постановлении Совета Министров СССР № 2620–1039 от 18 июня 1949 г. В соответствие с этим постановлением данные по доработке конструкции Т-54 с устранением всех недостатков и проведению контрольных испытаний должны были быть представлены в Совет Министров СССР к 15 ноября 1949 г.

Первый Т-54 с новыми корпусом и башней вышел в сдаточный пробег 29 августа 1949 г. Боевую массу танка удалось уменьшить на 1700 кг. Заводские испытания машины пробегом на 1000 км начались 30 августа. В сентябре того же года собрали два контрольных танка Т-54 обр. 1949 г., которые прошли межведомственные испытания. На этих машинах, помимо новых корпуса с башней и установки курсового пулемета в отделении управления (справа от механика-водителя), были введены: улучшенная система ППО, воздухоочиститель с эжекционным удалением пыли из бункера, более эффективный форсуночный подогреватель с дымогарным котлом, новая система выпуска отработавших газов с увеличенным сроком службы выпускных коллекторов и изменена конструкция буферного устройства балансиров. Кроме того, за счет специального экранирования устранили помехи радиоприему.

В первой половине ноября 1949 г. состоялись испытания обстрелом новой башни танка Т-54. По результатам обстрела главный конструктор завода № 183 А.А. Морозов и районный инженер Дмитрусенко докладывали министру транспортного машиностроения И.И. Носенко и начальнику ГБТУ генерал-лейтенанту танковых войск Б.Г. Вершинину: «… 12ноября провели испытания новой башни обстрелом щелей бронемаски, амбразур прицела и пулемета, для защиты которых от проникновения свинцовых брызг были проведены следующие мероприятия:

1. На вертикальных щелях бронемаски были установлены внутренние щитки и наружные боковые планки.

2. Верхняя горизонтальная щель бронемаски была прикрыта защитной планкой, приваренной к бронемаске.

3. Нижняя горизонтальная щель бронемаски была прикрыта внутри общим щитком — уловителем, а снаружи на бронемаске установлен удлиненный нижний броневой воротник.

4. Амбразура под пулемет была прикрыта изнутри защитным щитком с отражателем, укрепленным на пулемете.

5. Амбразура под прицел была защищена внутренним коробчатым щитком, приваренным к башне и отражательным щитком, укрепленным на кронштейне прицела. Снаружи амбразуры прицела и пулемета были снабжены защитными окантовками.

Все указанные щели были раздельно испытаны обстрелом при различных углах возвышения пушки и при различных положениях башни короткими очередями из пулемета СГ с исправлением наводки. Всего во время испытаний по всем щелям было произведено 508 выстрелов.

Проведенные мероприятия по защите от свинцовых брызг испытания выдержали. Проникновение свинцовых брызг внутрь башни места не имело…»

В конце ноября 1949 г. решением правительства серийное производство новой (второй) модификации танкаТ-54 обр. 1949 г. было разрешено на заводах промышленности. До конца года выпустили 54 таких танка (завод № 183 — 29, завод № 75- 10изавод№ 174- 15машин).

В течение 1950 г. заводы № 183, № 75 и № 174 полностью устранили массовые дефекты в изготовлении танков Т-54, а проведенные в период 1949–1950 гг. организационно-технические мероприятия позволили создать на данных заводах полностью отработанную технологию массового производства этих боевых машин. В ходе серийного производства второй модификации танка Т-54 его боевая масса находилась в пределах 34,7-35,36 т при расчетной массе 35,408 т.

12 июня 1950 г. приказом № 112 Военного министра СССР маршала А.М. Василевского танк Т-54 обр. 1949 г. был принят на вооружение Советской Армии.

С целью проверки качества выпускаемых машин в октябре-ноябре 1950 г. в районе г. г. Кировобад — Шамхор Азербайджанской ССР были проведены испытания на гарантийный срок службы трех танков Т-54 — по одному от каждого завода-изготовителя. В заключении отчета по этим испытаниям, утвержденного начальником НИИБТ полигона генерал-майором ИТС Н.И. Алымовым 18 ноября 1950 г., отмечалось, что танк Т-54 при эксплуатации в высокогорных условиях Кавказа по своим тактико-техническим данным превосходит серийные Т-34-85 и ИС-3. Испытания пробегом на 1000 км на гарантийный срок службы танки Т-54 заводов № 183, № 75 и № 174 выдержали.

Проведенные конструктивные изменения корпуса и башни позволили снизить массу танка с 36–37 до 35,5-36 т и улучшили броневую защиту машины, устранив вероятность рикошетирования снарядов в корпус танка. Однако остававшийся в кормовой части башни заман не исключал возможности рикошетирования снарядов малых калибров в крышу корпуса. Поэтому следующим этапом модернизации броневой защиты танка Т-54 стала установка башни с полным отсутствием кормового замана.

Возможность разработки такой башни обсуждалась в КБ завода № 183 еще летом 1949 г. при создании башни без заманов в лобовой и боковых частях башни — т. е. башни танка Т-54 обр. 1949 г. Совместное решение на разработку и изготовление новой башни для танка Т-54 «по типу танка ИС-3» было подписано 28 января 1950 г. министрами Вооруженных Сил СССР маршалом А.М. Василевским и транспортного машиностроения Ю.Е. Максаревым. В документе указывалось:

«1. Обязать завод № 183… устранить обратный скос (заман) в кормовой части башни танка Т-54 по чертежу54.30.518-3, не снижая бронестойкости кормы башни.

Изменить форму передней части башни по чертежу 54.30.518-3 (без обратных скосов) в районе сечений 2 и Зс целью увеличения углов наклона стенок.

Сравнительные габаритные размеры танков Т-34 и Т-84. 1949 г.

2. При проектировании башни без обратного скоса (замена) в кормовой части необходимо:

а) сохранить:

— наличие люка водителя (для вождения танка по-походному);

— существующий боекомплекте танке;

— боевой вес танка, установленный постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1949 г… (35,5-36 т. — Прим. авт.).

Эскизный проект башни с деревянным макетом (в масштабе 1/ 10) предъявить на рассмотрение МТрМ и ГБТУ ВС к 1/03-1950 г….»

Выполненный в феврале 1950 г. эскизный проект новой башни в марте того же года был представлен на рассмотрение в Министерство транспортного машиностроения и НТК ГБТУ ВС. В течение марта-апреля 1950 г. завод № 183 провел тщательную проработку технического проекта башни с ее установкой на машину. В заключении от 20 июня 1950 г. НТК ГБТУ ВС одобрил его для выпуска рабочих чертежей, кроме командирской башенки и установки зенитного пулемета. По ним завод № 183 продолжил доработку. 1 июля 1950 г. уточненные чертежи по корпусу башни были отправлены на завод № 200 для отливки опытного образца. Однако изготовление новой башни несколько задержалось из-за разногласий по поводу конструкции командирской башенки, которые разрешились только в ноябре 1950 г.

Кормовой заман башни был устранен за счет увеличения до 50 мм габаритов обметания кормы и уменьшения внутренних кормовых объемов. Для повышения снарядостойкости лобовой проекции башни изменили ее конфигурацию — стенкам придали больший наклон с плавным переходом в крышу без выпирающих «скул». В связи с изменением форм кормовой части башни произвели перекомпоновку размещавшегося в ней оборудования, а для улучшения условий работы наводчика и командира люк последнего сместили назад, к корме. Для обеспечения поворота башни без перекрытия люка механика-водителя ее кормовой частью люк был сдвинут на 45 мм вперед и на 10 мм влево.

В связи с выполненными мероприятиями масса башни несколько возросла (примерно на 120 кг).

Как показали исследования по тактической противоснарядной стойкости броневой защиты танка Т-54, проведенные в ЦБЛ-1 в 1950 г., лобовые участки беззаманной башни пробивались 100-мм бронебойным тупоголовым снарядом при меньших дистанциях, чем у башни с заманом. При обстреле башен 100-мм остроголовым бронебойным снарядом тактические диаграммы отдельных башен почти не отличались.

В начале 1951 г. первый Т-54 с новой башней вышел из ворот завода на испытания. Серийное производство танкаТ-54обр. 1951 г. (так называемой третьей модификации) было организовано на заводах № 183, 75 и 174 с ноября 1951 г.

Необходимо отметить, что только в начале 1950-х гг. Т-54 стал действительно достаточно надежной машиной, способной заменить все предыдущие средние танки — Т-34-85 и Т-44. Это стало возможным не только благодаря усилиям работников КБ заводов, но и в результате огромного вклада заводских технологов, специалистов отраслевого института 8ГСПИ и филиала Ленинградского института «Оргтрансмаш». С их помощью были разработаны технологические процессы производства, произведена наладка станков и другого оборудования, изготовлены специальные станки и спланированы поточные линии для производственных цехов заводов-изготовителей. В процессе внедрения проектной технологии было решено множество труднейших научно-технических задач в области совершенствования процессов производства как самого танка, так и его сборочных узлов. Качество выпускаемых машин резко возросло. Так, например, поток рекламаций (число которых в 1948 г. превышало 15 % от количества выпущенных танков), поступавший из войск на Т-54 производства завода N5183, вышедших из строя по техническим причинам в процессе эксплуатации, в 1951 г. сократился до 1,5 %.

Башня танка Т-54 обр.1951 г.

Танк Т-54 обр.1951 г. на заводских испытаниях.

В 1952 г. в Министерстве транспортного машиностроения подготовили программу по повышению ресурса танка Т-54 до среднего ремонта до 5000 км пробега против существовавших 1000 км. В связи с этим в КБ заводов была проделана огромная работа. Только на головном заводе № 183 в течение 1954 г. внедрили 137 мероприятий, направленных на увеличение межремонтных сроков и периодичности технического обслуживания машины с сокращением времени на его проведение в 2–3 раза.

В ходе серийного производства танка Т-54 в 1947–1955 гг. в КБ заводов продолжали заниматься улучшением боевых и технических характеристик танка в направлении повышения его огневой мощи, защищенности и подвижности. Результаты этих работ были воплощены не только в опытных машинах, созданных на базе танка Т-54, но и в серийных образцах его последующих модификаций — танках Т-54АиТ-54Б.

Все мероприятия по модернизации танка проводились в конструкторских бюро заводов:

– № 183 в Нижнем Тагиле под руководством главного конструктора А.А. Морозова до отъезда его в Харьков в конце 1951 г. (А.А. Морозов по его личной просьбе был переведен главным конструктором на завод № 75). До марта 1953 обязанности главного конструктора завода исполнял А. В. Колесников. В марте 1953 г. на должность главного конструктора был назначен Л.Н. Карцев;

– № 75 в Харькове в 1948–1949 гг. под руководством М.Н. Щукина, в 1950–1951 гг. под руководством Н.Д. Вернера и с конца 1951 г. под руководством А.А. Морозова;

– № 174 в Омске в 1948–1955 гг. под руководством И.С. Бушнева, с 1955 г. под руководством А. Е. Сулина.

Продолжение следует

Празднование Дня Военно-морского флота в Североморске

Фоторепортаж на 27-й и 30-й стр. А. Блинова.

Многоцелевая АПЛ «Магадан» пр. 971 из состава Тихоокеанского флота

Content

Техника и вооружение 2010 10

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Хроники первых «тридцатьчетверок»

Год 1939-й. предыстория

Оружие ближнего боя

Транспорт для российских просторов

Автомобили для бездорожья

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

1.2. Средние танки

Празднование Дня Военно-морского флота в Североморске